-Olivier

L'un des projets de maintenance de base que vous devez effectuer sur votre Porsche est le remplacement du filtre à carburant. À partir de 2002, Porsche a déplacé le filtre à l'intérieur du réservoir d'essence et l'a appelé un filtre «à vie» qui n'a jamais besoin d'être changé. Pour les voitures avec un filtre remplaçable, je vous recommande de remplacer votre filtre à carburant environ une fois par an ou tous les 10 000 miles. Il semble qu'avec les carburants mélangés d'aujourd'hui, il semble toujours y avoir une station d'essence qui a des problèmes de saleté ou de crasse dans l'essence qui peut obstruer votre réservoir. Je ne pense pas que le contrôle de la qualité des stations-service soit vraiment ce qu'il était. Inutile de dire que j'essaie de remplacer le filtre à carburant au moins une fois par an. Si vous avez une voiture de 2002 ou plus récente qui a besoin d'un nouveau filtre à carburant, il vous suffit de remplacer l'ensemble de la pompe à carburant.Voir le projet 22 (Remplacement de la pompe à carburant) Changer le filtre à carburant n'est pas un travail que je savoure. Il est presque garanti que vous renverserez au moins un peu de carburant sur le sol et vous-même lorsque vous remplacerez le filtre à carburant. Assurez-vous d'effectuer le remplacement dans un endroit bien ventilé. Cela signifie à l'extérieur ou dans votre garage avec quelques grands ventilateurs soufflant de l'air à l'intérieur et à l'extérieur. Avoir un extincteur à portée de main, porter des gants en caoutchouc, protection oculaire, et avoir quelques rouleaux de serviettes en papier à portée de main - vous en aurez besoin. Le réservoir de carburant doit être aussi bas que possible - conduisez jusqu'à ce que le réservoir d'essence soit presque vide. Cela permettra de minimiser les problèmes si quelque chose devait arriver à mal tourner. La première étape consiste à monter la voiture ( Article technique Pelican: Jacking Up Your Porsche 911 Carrera). Les Carreras ont une conception intelligente en matière de débit de carburant. La pompe à carburant est située au fond du réservoir et pompe le carburant hors du couvercle du réservoir de carburant supérieur. Pourquoi est-ce bon? Eh bien, quand vous allez changer le filtre à carburant, vous pouvez retirer le relais de la pompe à carburant, lancer la voiture à plusieurs reprises, et être assuré que le carburant ne va pas couler partout si vous faites une erreur. Certaines voitures plus anciennes ont un système alimenté par gravité qui prend le carburant hors du fond du réservoir. Avec ces systèmes, vous devez déconnecter la ligne et la serrer très rapidement - sinon, tout le réservoir de gaz va se vider! Malheureusement, avec le système Carrera, vous ne pouvez pas évacuer 100% du carburant et certains se renversent lorsque vous débranchez le filtre à carburant. De plus, le filtre lui-même sera principalement rempli de carburant. Maintenant, ramper sous la voiture. Le filtre est situé derrière le grand panneau en plastique situé au centre de la voiture. Ce panneau est maintenu avec des écrous en plastique (tête de 10mm) - retirez-les et le panneau devrait facilement tomber. Ensuite, retirez la pièce de fixation en mousse qui entoure toutes les conduites dans le tunnel central et retirez les deux boulons qui retiennent le support de ligne de liquide de refroidissement (voir la figure 1).). Débranchez la courroie de mise à la terre du filtre à carburant et desserrez la bride qui retient le filtre. Maintenant vous voulez déconnecter les lignes au filtre. Le filtre Carrera a des connexions qui sont très faciles à attacher et à enlever. Il suffit de pousser doucement sur les languettes grises sur les côtés opposés du connecteur en plastique, et la connexion devrait facilement glisser. Regardez attentivement votre nouveau filtre pour savoir comment fonctionne ce connecteur à connexion rapide. Avoir un petit seau ou un petit seau à portée de main pour attraper l'excès de carburant lorsque vous relâchez la connexion. Lorsque les connexions ont été libérées, attendez que quelques onces d'essence arrivent sur votre chemin. Soyez prêt (gants, protection oculaire, essuie-tout, seau et zone bien ventilée). Sortez le filtre en le tirant vers l'arrière de la voiture, mettez-le dans votre seau, et récupérez-le ainsi que tout résidu ou essence qui se trouve à l'extérieur de votre garage immédiatement. Laissez le garage s'asseoir vide pendant environ 15-20 minutes avant de réintégrer - il faudra à peu près autant de temps pour que les vapeurs se dissipent. Ensuite, il suffit de refixer le nouveau filtre à la place de l'ancien, en observant la direction des flèches situées sur le filtre - elles pointent dans le sens du flux de carburant, qui va du réservoir (avant) au moteur (arrière) . Vérifiez que les connexions à enclenchement sont correctement positionnées en tirant doucement dessus. Rattachez le fil de terre (important!). Serrez la pince qui maintient le filtre serré. Ensuite, réinstallez la pièce en mousse et le grand panneau central. Figure 1 Le filtre (flèche verte) est situé presque au centre de la voiture, un peu caché derrière les tuyaux de liquide de refroidissement. La flèche bleue pointe vers la pièce en mousse qui doit être retirée afin que vous puissiez tirer le filtre vers l'arrière de la voiture. L'enlèvement du filtre est plus facile si vous enlevez les deux vis qui retiennent le support de ligne de liquide de refroidissement en plastique (flèches jaunes). La flèche orange montre la vis qui doit être desserrée pour libérer le filtre à carburant de la pince. La flèche violette pointe vers l'un des deux onglets qui doivent être enfoncés sur le connecteur à déconnexion rapide. En bas à droite, un filtre à huile flambant neuf est montré. Notez les flèches indiquant la direction d'écoulement du carburant imprimée sur le côté du filtre. Grande image | Image extra-large

L'une des tâches les plus courantes consiste à remplacer l'huile de votre moteur. Les changements d'huile fréquents sont peut-être la procédure la plus importante que vous pouvez faire pour maintenir et prolonger la durée de vie de votre moteur. Cependant, avec les meilleures huiles qui sont disponibles aujourd'hui, l'exigence de changements fréquents diminue. Même si Porsche recommande maintenant des intervalles de vidange beaucoup plus éloignés que par le passé, je recommande généralement de garder les changements sous la limite des 5 000 milles. Si vous ne conduisez pas votre voiture trop souvent, vous devriez changer l'huile au moins une fois par an pour garder les choses au frais. La première chose que vous devez faire est de vous assurer que vous avez tout ce qu'il faut pour le travail. Rien n'est plus frustrant que de vider votre huile, seulement pour découvrir que vous n'avez pas de filtre de rechange ou assez d'huile. Vous aurez besoin d'un filtre à huile, de l'outil spécial de retrait du filtre à huile Porsche, d'un rouleau de serviettes en papier, d'un très grand bac à huile ou d'un seau et d'environ 7-10 litres d'huile. Vous aurez également besoin d'un outil à douille hexagonale de 8 mm pour retirer le bouchon de vidange du fond du carter du moteur. Commencez par conduire la voiture et laissez-la chauffer jusqu'à la température de fonctionnement. Vous voudrez vider votre huile quand il fait chaud, parce que la chaleur rendra l'écoulement de l'huile beaucoup plus facile, et plus de particules de métal et de saleté sortiront quand l'huile est vidée. Une fois la voiture garée, placez le bac à huile sous le carter d'huile de la voiture. Si votre Carrera est trop près du sol pour s'adapter à votre bac de vidange d'huile, alors vous devrez soulever la voiture hors du sol (voir article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ). Au fond du carter du moteur, il y a un bouchon qui sert à vidanger l'huile. Retirez ce bouchon avec soin et assurez-vous d'avoir un très grand bac à huile - d'une capacité d'au moins 10 pintes - en dessous, avec une lèchefrite sous le godet au cas où vous le sous-estimeriez. L'huile sera très chaude et se videra très rapidement, alors faites attention de ne pas vous brûler (portez des gants en caoutchouc). Il n'y aura pas de temps pour attraper plus de seaux ou de carters d'huile si vous sous-estimez, alors assurez-vous que celui que vous choisissez est assez grand. Pendant que l'huile se vide, c'est le bon moment pour enlever le filtre à huile. Vous voulez vous assurer que vous retirez le filtre avec le carter d'huile toujours sous la voiture parce que le filtre à huile est plein d'huile, et cette huile aura tendance à s'égoutter hors du filtre dans le moteur et à l'extérieur du trou de vidange. Le filtre 911 Carrera est un filtre à cartouche, qui est contenu dans un boîtier de filtre à huile en plastique à côté du carter inférieur en dessous de la voiture. Vous aurez généralement besoin de l'outil de démontage du boîtier du filtre à huile d'origine, ou d'un outil comparable, pour retirer le boîtier. Retirez le boîtier en plastique et, en dessous, vous verrez le filtre à cartouche. Il suffit de tirer dessus pour l'enlever du moteur - il sera collé sur un tuyau pointant vers le bas hors du moteur. Avoir beaucoup de serviettes en papier à portée de main, car l'huile se déversera du filtre si vous ne faites pas attention. Tandis que toute l'huile s'écoule, prenez le bouchon de vidange du moteur et nettoyez-le soigneusement avec une serviette en papier. Lorsque la prise est propre, remplacez-la dans la voiture par un nouveau joint métallique. Serrez le bouchon à 50 Nm (37 ft-lb). Maintenant, installez le nouveau filtre à huile. Prenez simplement la cartouche filtrante et placez-la sur le tuyau d'huile sortant du bas du moteur. Un côté du filtre doit être légèrement biseauté pour vous permettre de glisser facilement le filtre sur le tuyau. Nettoyez l'intérieur du boîtier du filtre à huile et remplacez le joint torique par un neuf avant d'installer la nouvelle cartouche du filtre à huile. Lubrifiez légèrement le joint torique avec de l'huile moteur neuve avant de l'installer. Maintenant, vissez le boîtier du filtre et serrez-le bien. Serrez-le à 25 Nm (19 ft-lb). Maintenant, il est temps de remplir votre Porsche avec de l'huile à moteur. Beaucoup de gens ne savent pas vraiment quelle huile moteur utiliser dans leur voiture. Traditionnellement, les caractéristiques de l'huile à moteur étaient étroitement liées à son poids. Les huiles plus lourdes protègent bien contre la chaleur; les huiles plus légères coulent mieux dans le froid. En général, si vous vivez dans un climat froid, vous devriez utiliser une huile 10W-40 ou similaire. Cette huile est une huile de 10-poids qui se comporte et protège contre la chaleur comme une huile de 40-poids. Dans les climats plus chauds, vous devriez utiliser une huile 20W-50. Cette huile ne coule pas aussi bien dans les climats plus froids, mais donne un «bord» supplémentaire à l'extrémité la plus chaude. J'ai mis beaucoup plus d'informations sur les huiles moteur sur le site 101Projects.com - vérifiez là pour plus de recommandations. La question de savoir s'il faut utiliser de l'huile synthétique ou traditionnelle de "dinosaure" revient souvent parmi les amateurs de voitures. Consumer Reports (juillet 1996) a effectué un test approfondi sur les deux types de pétrole, modifiant entre de nombreuses marques différentes. Les testeurs ont installé des moteurs fraîchement reconstruits dans 75 taxis, puis les ont conduits dans les conditions les plus difficiles dans les rues de New York. En plaçant des marques, des poids et des formulations différentes dans les voitures, ils ont accumulé 60 000 miles sur les moteurs, les ont arrachés, mesurés et inspectés les composants du moteur pour voir s'ils étaient usés. L'huile a été changée à 3.000 miles dans la moitié d'entre eux, et le reste a été changé à 6.000 miles. Les résultats: Indépendamment de la marque, synthétique ou traditionnel non synthétique, poids, et intervalle de changement d'huile, il n'y avait pas de différences discernables dans l'usure des composants du moteur dans l'un des moteurs. Leur conclusion? Les huiles à moteur et les additifs mélangés à ceux-ci se sont tellement améliorés au fil des ans que des changements fréquents d'huile et des produits synthétiques coûteux ne sont plus nécessaires. Pourtant, certaines personnes ne jurent que par l'huile synthétique. En pratique, je ne recommande pas d'utiliser de l'huile synthétique si vous avez une vieille voiture avec des joints d'étanchéité dans le moteur. Il y a eu de nombreux cas documentés dans lesquels l'ajout d'huile synthétique a provoqué la fuite d'une voiture par ailleurs sèche. Si vous possédez une Carrera plus vieille qui n'a pas de joints d'étanchéité frais dans le moteur, je m'en tiendrai aux non-synthétiques. Cependant, si l'huile synthétique était le seul type d'huile que votre moteur a vu, je recommande généralement de coller avec elle. Remplissez votre réservoir d'huile de l'orifice de remplissage d'huile situé dans le compartiment moteur arrière. Ajouter environ 8 quarts au moteur, et vérifier la jauge (1998-2005) ou la jauge de niveau d'huile (2005 et plus tard). Continuez à ajouter environ un demi-quart à la fois et continuez à vérifier le niveau. Remplissez-le jusqu'à ce qu'il atteigne la marque supérieure de la jauge ou de la jauge - le niveau d'huile moteur baisse automatiquement lorsque le filtre à huile se remplit d'huile. Assurez-vous de remettre le bouchon de remplissage d'huile sur le dessus du trou de remplissage, sinon vous vous retrouverez avec un compartiment moteur en désordre lorsque vous vous éloignerez. Pendant que vous y êtes, vérifiez également le joint du bouchon de remplissage d'huile. Une fuite de vide dans ce bouchon entraînera un fonctionnement difficile lorsque vous démarrez le moteur. Si vous avez placé la voiture sur des chandelles, abaissez-la jusqu'au sol. Maintenant, démarrez le moteur. Le voyant de pression d'huile doit rester allumé pendant environ une seconde ou deux, puis s'éteindre. Sors de la voiture et regarde le moteur en dessous, puis jette un coup d'œil rapide sous la voiture. Vérifiez qu'il n'y a pas de volume d'huile qui s'échappe du moteur. Prenez la voiture pour un lecteur et l'amener à la température de fonctionnement. Fermez la voiture et revérifiez le niveau d'huile (attention, la voiture sera chaude). À ce stade, j'aime bien enlever l'huile au sommet de la jauge. Assurez-vous de jeter votre vieille huile dans une station de recyclage respectable. Figure 1 Certaines voitures sont équipées d'un bac de protection sous le moteur. Vous n'êtes pas obligé de l'enlever pour changer l'huile. Commencez le processus de vidange d'huile en enlevant le bouchon de vidange sous la voiture. La fiche doit accepter un outil à douille hexagonale de 8 mm (encart). Je vous recommande de remplacer le petit joint métallique sous la prise à chaque fois, car cela aide à prévenir les fuites d'huile. Grande image | Image extra-large Figure 2 Le boîtier du filtre sera probablement bloqué et difficile à retirer du moteur. La meilleure façon de l'enlever est avec l'outil de suppression du boîtier du filtre à huile Porsche. Glissez simplement l'outil et retirez le boîtier du moteur. Grande image | Image extra-large figure 3 N'oubliez pas de remplacer le grand joint torique qui scelle le boîtier du filtre à huile au moteur. Ce joint torique doit être inclus dans votre kit de filtre à huile complet (photo en médaillon). Grande image | Image extra-large Figure 4 Prenez le filtre et poussez-le sur le tuyau d'huile. Il devrait y avoir une extrémité du filtre légèrement biseautée pour faciliter le processus d'installation. Une fois le filtre en place, remettez le boîtier du filtre à huile en place sur le moteur. Grande image | Image extra-large Figure 5 Remplissez votre voiture avec de l'huile provenant de l'entrée dans le compartiment moteur arrière. Le trou de remplissage d'huile est sur le côté gauche, attaché au boîtier de la boîte à air et le bouchon d'huile est de couleur jaune. Si vous êtes rapide et qualifié avec la bouteille, vous pouvez verser sans renverser. Cependant, la plupart des gens utilisent un entonnoir pour aider à prévenir les dégâts. Grande image | Image extra-large Figure 6 Tirez la jauge d'huile et vérifiez que vous avez suffisamment d'huile dans le carter du moteur (Photo 2005: seulement). Essuyez l'extrémité de la jauge avant de l'insérer dans le moteur - ceci vous aidera à obtenir une lecture précise. Grande image | Image extra-large Figure 7 Voici un adaptateur de filtre à huile à visser à plein débit, permettant l'utilisation d'un filtre à huile à visser conventionnel, plutôt que d'exiger l'utilisation de filtres de remplacement de cartouche coûteux et de qualité inférieure. Fabriqué par LN Engineering, cette conception rend le changement de votre huile une tâche un peu plus simple. Avec l'adaptateur, vous n'avez plus besoin de manipuler la cartouche de filtre, vous vous inquiétez de la contamination du boîtier du filtre à huile ou vous vous inquiétez du filetage croisé du boîtier de filtre en plastique bon marché. L'adaptateur de filtre à huile permet également d'améliorer la longévité de votre moteur en assurant une filtration complète, ce qui signifie que 100% de l'huile est filtrée sans que l'huile contourne le filtre (amélioration par rapport à la conception d'usine). Grande image | Image extra-large

L'un des projets les plus populaires à réaliser sur la Carrera est le remplacement des amortisseurs avant et arrière. Je recommande généralement que vous remplaciez à la fois l'avant et l'arrière en même temps, car ils subissent à peu près les mêmes abus tout au long de leur vie, et les avants ne sont pas plus ou moins usés que les autres. En règle générale, les chocs doivent toujours être remplacés par paires (gauche et droite ensemble). Les procédures de remplacement pour les amortisseurs avant et arrière sont très similaires. Je vous recommande de remplacer vos amortisseurs tous les 50.000 miles environ ou s'ils commencent à montrer des signes de décoloration ou d'usure. Si vous poussez sur un coin de la voiture, il devrait revenir en arrière avec presque aucune oscillation de haut en bas. Si la voiture rebondit de haut en bas, alors vous avez probablement besoin de nouveaux chocs. Différents modèles de conduite peuvent également affecter la durée de vie des amortisseurs. Les voitures qui sont courues ou souvent conduites sur des routes venteuses peuvent avoir besoin d'avoir leurs amortisseurs remplacés plus souvent que les voitures de rue. Il est également important de se rappeler d'avoir réaligné la voiture si vous installez des ressorts de performance dans votre voiture qui l'abaisse de son niveau de stock. La modification de la hauteur de la suspension modifie les valeurs des paramètres d'alignement / suspension. Avec la voiture surélevée dans l'air et les roues enlevées, commencez avec une jambe de force, et enlevez l'étrier de frein (voir article technique de Pelican: Remplacement des amortisseurs et des ressorts de la Porsche 911 Carrera ). Débranchez les capteurs de frein qui peuvent être connectés à l'étrier et les déconnecter de la jambe (voir la figure 1 ). Utilisez une corde ou un fil pour attacher l'étrier de frein de façon à ce qu'il ne pende pas par son tuyau en caoutchouc. Maintenant, déconnectez la barre de retenue de barre stabilisatrice du support de roulement de roue (voir la figure 2 ). Dans le compartiment du coffre avant, marquez l'emplacement des trois écrous qui retiennent l'amortisseur sur la tour puis retirez-les ( Figure 3 ). Finalement, desserrez mais ne retirez pas le boulon qui attache le wishbone au châssis (voir Figure 4).). Cela nous permettra de laisser tomber la jambe de force à son point le plus bas afin que nous puissions l'extraire de la voiture après avoir retiré l'insert de choc et le ressort. Avec l'ensemble de jambe de force et le support de roulement de roue desserrés, vous devriez être en mesure de pousser vers le bas sur le triangle de suspension et de manoeuvrer l'amortisseur sur le haut de l'aile. Si votre voiture a été abaissée ou si d'autres changements de suspension ont été effectués à partir de la configuration de stock, vous aurez peut-être besoin d'un peu plus de marge de manœuvre. Dans ce cas, utilisez vos compresseurs à ressort pour comprimer le ressort et retirez-le pendant que la jambe de force est encore sous l'aile. Ensuite, vous devriez être capable de comprimer davantage le choc et le retirer du bas de l'aile. Lorsque vous travaillez à proximité de l'aile, veillez à ne pas rayer votre peinture - posez une couverture mobile ou quelque chose de semblable pour protéger la peinture. Une fois l'assemblage de la jambe retiré et installé sur votre établi, installez votre compresseur à ressorts sur le ressort et comprimez-le jusqu'à ce qu'il ne soit plus serré dans l'ensemble de jambe. Lors de la compression du ressort, veillez à porter des lunettes de protection - ces ressorts sont soumis à une forte pression et il est possible que le compresseur à ressort se détache brusquement. Placez les deux moitiés du compresseur sur les côtés exactement opposés du ressort. J'ai trouvé très utile d'utiliser deux clés à cliquet (je préfère celles fabriquées par GearWrench et disponibles chez PelicanParts.com) de chaque côté du compresseur pour assurer une compression égale et égale des deux côtés. Le fait de ne pas maintenir une compression uniforme lors de la compression des ressorts peut faire glisser le compresseur. Une fois la compression du ressort retirée de l'ensemble d'entretoises et les ressorts desserrés sur leurs perchoirs, retirez l'écrou central qui est attaché au sommet de l'amortisseur (voir Figure 6 ). Le processus de remontage sur la Carrera ne nécessite pas nécessairement une clé à chocs, mais cela peut parfois faciliter le travail. Donc, si vous n'en avez pas, c'est le bon moment pour en acheter un. Je recommande un électrique - aucun compresseur d'air n'est nécessaire (voir Tools of the Trade au début de ce livre). Avec le support de jambe supérieure enlevé, vous devriez simplement être en mesure de soulever l'ancien ressort de la perche de printemps inférieure. Si vous réutilisez vos vieux ressorts, placez-les simplement sur le haut des perchoirs inférieurs. Si vous remplacez vos ressorts par des neufs, déplacez le ressort sur votre établi et relâchez lentement le compresseur à ressort de vos anciens ressorts. Compressez les nouveaux ressorts d'une manière similaire. Vous pouvez utiliser des ressorts plus rigides comme les ressorts de performance Eibach, qui servent à créer une suspension plus rigide et à abaisser la voiture d'un peu plus d'un pouce à l'avant et à l'arrière. Installez l'assemblage du ressort comprimé sur le perchoir à ressort inférieur et réassemblez l'assemblage comme indiqué à la figure 8. Réinstallez l'ensemble pare-poussière / pare-chocs en caoutchouc sur l'amortisseur pour le protéger des débris et de la crasse de la route. Réinstallez la plaque de ressort supérieure et le coussinet de ressort, en veillant à vérifier que la plaque est bien fixée contre le haut du ressort. Inspectez soigneusement le support et le roulement de la jambe de force supérieure avant l'assemblage. Le support est fabriqué en caoutchouc - le support en caoutchouc et le roulement s'useront avec le temps. Je recommande de remplacer les deux s'ils ont l'air vieux ou s'ils n'ont pas été remplacés précédemment. Réinstallez le support supérieur de jambe de force sur le dessus de la plaque de ressort et serrez l'écrou de retenue. Toujours utiliser un nouveau matériel lors du remplacement de vos amortisseurs - tous les écrous sont autobloquants et perdront une partie de leur capacité d'auto-sécurisation s'ils sont réutilisés. Réinstallez l'amortisseur dans le porte-roue et fixez la barre inférieure de la barre stabilisatrice (qui sert également de boulon de pincement pour serrer l'amortisseur). Installez l'ensemble dans le haut de la tour de choc. Il est possible que vous deviez faire pivoter le support supérieur de l'amortisseur plusieurs fois afin de bien aligner les goujons intégrés dans le support avec les trous de la tour du châssis. Fixez les trois écrous au sommet de la tour, en les alignant avec les marques que vous avez faites lorsque vous les avez retirés. Réinstallez l'étrier de frein ( Article technique Pelican: Remplacement des amortisseurs et des ressorts de la Porsche 911 Carrera ) et tous les autres composants que vous avez déconnectés. Branchez les connecteurs du capteur que vous avez déconnectés et acheminez les fils et les tuyaux à travers les languettes de la jambe de force. Remplacer les amortisseurs arrière sur le 996 est plus facile que de remplacer les amortisseurs avant. Commencez par relever la voiture, soutenez-la sur les supports de cric (s'il vous plaît se référer à l'article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera , Jacking Up votre voiture pour plus d'infos). De l'intérieur de la voiture, retirez le panneau derrière les sièges arrière. Sur les modèles décapotables, vous devrez retirer la moquette sous le rabat du corps. S'il vous plaît voir l'article (Projet: Mécanisme Convertible Top) pour plus d'informations. Une fois que vous avez accédé au support supérieur, marquez l'emplacement des trois boulons de 15 mm qui fixent le support au châssis avec un Sharpie. Soutenez le dessous du bras de commande avec un cric de sol et dévissez les écrous de 15 mm à l'intérieur de la voiture en maintenant la jambe de force en place. De dessous la voiture, déconnectez les deux barres d'extrémité de la barre stabilisatrice de la barre stabilisatrice. Tenez l'écrou de 17 mm à l'intérieur de la barre de la barre stabilisatrice tout en retirant l'écrou de 15 mm à l'extérieur. Une fois retiré, utilisez une douille de 18 mm et une clé pour retirer le boulon maintenant la jambe arrière au bras de commande. Vous devrez peut-être frapper le boulon hors du trou avec une longue dérive. Maintenant, utilisez un levier pour soulever la jambe arrière de son support du bras de contrôle. Figure 1 Avec le câble déconnecté de son support, assurez-vous que le capteur de vitesse de roue et les capteurs de plaquette de frein sont débranchés de leur connecteur (flèche verte). Ensuite, enlevez complètement le support en le déboulonnant (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 2 2: L'amortisseur (flèche jaune) est maintenu sur le porte-roue (flèche bleue) par un long boulon intégré dans le bras de suspension de la barre stabilisatrice (flèche verte). Retirer le lien boulon / barre stabilisatrice, puis l'amortisseur doit pouvoir être retiré du porte-roue. Grande image | Image extra-large figure 3 Une clé à chocs électrique est un outil très pratique pour l'enlèvement et l'installation de nouveaux chocs. L'outil vous permet de serrer les écrous sans faire tourner l'arbre de l'amortisseur. Les trois écrous qui tiennent l'amortisseur avant à la tour sont indiqués par les flèches jaunes. Marquez la position de ces écrous avant de les enlever - vous voulez qu'ils soient au même endroit quand vous les remettez. Grande image | Image extra-large Figure 4 Les flèches jaunes sur la photo montrent le boulon qui doit être desserré afin d'obtenir un dégagement suffisant pour abaisser le choc et dégager le bord de l'aile. Vous n'avez pas besoin de retirer le boulon - il suffit de le desserrer pour que le bras puisse tourner un peu plus que ce qui est possible grâce à la déflexion de la bague en caoutchouc. Ne resserrez pas ce boulon jusqu'à ce que les pneus de la voiture soient de retour sur un sol plat et que la suspension soit complètement chargée. En bas à droite est montré un nouveau roulement installé dans un nouveau support de jambe de force avant. Grande image | Image extra-large Figure 5 Avec le support de roue supporté par votre cric, abaissez-le de façon à disposer d'un dégagement suffisant pour faire pivoter l'ensemble sous le garde-boue. Ensuite, tirez sur l'amortisseur pour le retirer du porte-roue (flèche verte). Attention à ne pas égratigner accidentellement votre peinture. Grande image | Image extra-large Figure 6 Utilisez une douille hexagonale pour maintenir l'arbre de l'amortisseur en serrant l'écrou et en serrant tout l'assemblage. Afin d'obtenir les ressorts suffisamment compressés pour être placés sur le choc, vous aurez besoin d'un compresseur à ressort comme celui montré en haut à gauche. Lorsque l'assemblage est serré avec l'écrou de blocage, relâchez prudemment la tension sur les compresseurs à ressort et retirez-les. Grande image | Image extra-large Figure 7 Lors du remplacement des amortisseurs, je recommande d'installer de nouvelles pièces. Voici un nouvel amortisseur avant (A), un nouveau palier de jambe de force (B), un nouveau contre-écrou (C) et un nouveau support de jambe de force avant (D). Vos amortisseurs Bilstein doivent être livrés avec une rondelle biseautée sur l'arbre (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 8 Ce diagramme montre l'installation d'un nouveau choc avant et comment tous les morceaux s'assemblent. Ces nouveaux amortisseurs Bilstein sont livrés avec une rondelle conique qui doit être ajustée à l'arbre avant l'assemblage (voir Figure 7 ). Ressort de soufflet Ressort Butée de butée Rondelle de butée Isolateur de mousse Roulement de jambe supérieur Support de jambe supérieur Rondelle de coupe Écrou Grande image | Image extra-large Figure 9 Lors du retrait ou de l'installation de l'amortisseur, assurez-vous de retirer et de remplacer le faisceau de câbles pour la plaquette de frein et les capteurs de vitesse de roue. Ne pas oublier la rondelle biseautée lors de l'installation des nouveaux amortisseurs (insert). Grande image | Image extra-large Figure 10 Voici les écrous de 15 mm qui maintiennent le support supérieur de jambe arrière en place sur un cabriolet 996 (flèches vertes). Vous devrez peut-être retirer une partie du matériel insonorisant pour y accéder. Sur les modèles coupés, le support supérieur est accessible par un petit panneau derrière les sièges arrière. Grande image | Image extra-large Figure 11 Débrancher la barre d'extrémité de la barre stabilisatrice de la barre stabilisatrice. Tenez l'écrou de 17 mm à l'intérieur de la barre stabilisatrice (flèche verte) tout en retirant l'écrou de 15 mm à l'extérieur (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 12 Compteur tenir le boulon de choc de 18 mm (flèche pourpre) tout en tournant l'écrou de 18 mm (flèche verte). Une fois enlevé, vous devrez peut-être utiliser une dérive pour chasser le boulon du trou de montage. Une fois sorti, soulevez la barre inférieure et sortez du bras de commande. Grande image | Image extra-large

L'un des projets les plus excitants et les plus gratifiants que vous pouvez effectuer sur votre 911 est le remplacement du volant de direction à quatre branches. En plus de la magnifique roue à trois branches de l'usine, vous pouvez choisir parmi une grande variété de roues de rechange. Regardons les choses en face - la roue 911 Carrera n'est pas quelque chose que beaucoup de gens peuvent être trop excités. L'installation d'une roue de votre choix guérit tout cela. Il est important de mentionner un mot sur la sécurité ici. Toutes les Carreras, plus récentes, sont issues de l'usine équipée de coussins gonflables latéraux intégrés au volant. Les sacs gonflables sont des pièces d'équipement de sécurité importantes, et je recommande fortement de les garder en place. Cela dit, vous ne pouvez pas installer un volant de rechange non d'usine et garder votre sac gonflable en place, sauf si vous achetez une roue de rechange spécialement conçue pour la Carrera avec un sac gonflable intégré (Aitwe fabrique une telle roue). Dans cet esprit, je vous recommande d'installer une roue de rechange seulement si votre voiture n'était pas livrée à l'origine ou si vous convertissez votre voiture en voiture de course ou en voiture de week-end. Vous pouvez toujours choisir d'installer la roue dans votre tramway, mais soyez prévenus - les sacs gonflables sont probablement la meilleure protection que vous aurez dans un accident. En outre, les réglementations nationales et locales peuvent légalement restreindre ce que vous pouvez faire avec votre airbag. Cela dit, je recommande de passer à la roue à trois rayons d'usine avec le sac gonflable intégré. La roue est une mise à niveau boulonnée, et il semble très bon aussi - en particulier la crête d'or dans le centre de l'airbag. La première étape consiste à déconnecter la batterie et à attendre au moins 15 minutes (voir Projet 81 pour plus de détails). Ceci est très important, car l'airbag lui-même est un emballage explosif dangereux et peut être accidentellement déclenché par une variété de facteurs. De plus, le système de contrôle des coussins gonflables est conçu pour demeurer opérationnel jusqu'à 15 minutes après la déconnexion de la batterie. L'étape suivante consiste à retirer le coussin gonflable du volant en débranchant les deux vis Torx T27 qui le fixent à l'avant de la roue (voir les encarts de la figure 2).). Étendez le volant aussi loin que possible vers l'arrière de la voiture pour vous procurer le maximum d'espace pour y placer votre outil Torx. Avec les vis desserrées (elles ne sortent pas de l'airbag), l'airbag doit être détaché de la roue - déconnectez le petit harnais, retirez-le et placez-le de côté. L'étape suivante consiste à enlever la roue elle-même. Si vous n'avez pas de clé à chocs, il y a un autre truc que j'ai développé pour enlever le volant. Tout d'abord, prenez l'une de ces serrures de volant rouge odieusement grandes et fixez-la sur le volant. La longue poignée sur la serrure vous permettra de gagner beaucoup de poids sur la roue. Insérez ensuite la douille profonde dans l'écrou de volant central. En comprimant la poignée de blocage du volant et la longue poignée attachée à la douille, vous pourrez desserrer l'écrou du volant. En aucun cas vous ne devez tourner le volant jusqu'au bout de la crémaillère et utiliser la butée pour maintenir la roue pendant que vous enlevez l'écrou. Le volant a beaucoup de poids, Une fois que vous avez l'écrou de la roue, prenez un peu de liquide de correction blanc ou un marqueur et marquez le volant et l'arbre afin que vous sachiez quelle spline pour le replacer. Ensuite, il suffit de retirer la roue de la colonne de direction. Si la roue est coincée sur les cannelures et ne veut pas se détacher, prenez un maillet en caoutchouc et tapotez doucement l'arrière de la roue jusqu'à ce qu'elle commence à bouger. Si vous installez une roue de rechange, placez la nouvelle roue sur le moyeu du volant inclus, puis sur la voiture. Assurez-vous de bien raccorder le klaxon et de le tester avant de resserrer la roue. Pour la roue à trois branches Porsche, l'installation de la nouvelle roue est fondamentalement l'inverse du processus de suppression. Figure 1 Montré ici est une de mes roues de direction préférées de tous les temps, la roue à trois branches d'usine de Porsche. Disponible en option sur les voitures quand ils étaient neufs, cette mise à niveau est assez chère (environ 1000 $ pour la roue et le nouvel airbag), mais à mon avis, ça vaut vraiment le coup. Rappelez-vous, vous pouvez récupérer le coût de votre nouvelle roue en vendant votre ancien sac gonflable sur eBay ou la section des petites annonces de PelicanParts.com. Le numéro de pièce de la roue en noir est Image 347: -Image 54: -A28, et le numéro de pièce du coussin gonflable avec la crête en or est Image 803: -Photo 02: -A28. Grande image | Image extra-large Figure 2 L'enlèvement du coussin d'air lui-même est assez facile. Retirez les deux vis de chaque côté de l'arrière de la colonne de volant en utilisant un pilote Torx T27 (photo en haut à gauche). Ces trous sont quelque peu cachés de la vue et ont de minuscules trous d'accès à l'arrière du volant. La flèche violette vous montre où vous devez insérer le pilote Torx, et la flèche orange indique l'extrémité arrière du boulon Torx. Avec ces deux vis desserrées, l'airbag devrait simplement sortir du centre de la roue. Débranchez le faisceau de câbles du sac gonflable (la flèche bleue indique où il se branche dans le coussin gonflable) et mettez-le de côté. Débranchez également les fils du klaxon (flèches verte et rouge). Assurez-vous de débrancher la batterie et attendez au moins 15 minutes avant d'essayer de retirer le sac gonflable. Grande image | Image extra-large figure 3 Un truc que j'ai développé pour enlever les volants consiste à bloquer la roue avec l'un de ces dispositifs de blocage de volant comme le Club. Ne laissez pas le volant se bloquer contre le mécanisme dans le cylindre de serrure, et ne le laissez pas fondre contre la crémaillère. En utilisant une barre de coupe et le Club de cette manière, vous pouvez facilement retirer l'écrou central de direction. Grande image | Image extra-large Figure 4 Avant de retirer la roue, marquez sa position sur l'arbre avec un marqueur permanent (médaillon). Avec l'écrou de retenue de la roue retiré et les faisceaux de câbles déconnectés, vous devriez pouvoir retirer le volant du moyeu cannelé au centre. Enfilez les fils dans le trou de la roue lorsque vous l'enlevez de l'arbre de direction. Grande image | Image extra-large Figure 5 Bien que vous perdiez la sécurité de l'airbag, le nouveau volant épice l'intérieur de la voiture et donne à votre Porsche ce sentiment de sport automobile. Si vous retirez le coussin d'air, vous devez "tromper" l'ordinateur de l'airbag en pensant qu'il est toujours connecté. Placer une résistance de 0,3 ohm entre les deux bornes du connecteur indiquera à l'ordinateur que l'airbag est toujours en place et qu'il ne déclenchera pas la lampe de votre airbag. Cela devrait permettre à votre système de continuer à contrôler et à utiliser correctement le coussin d'air côté passager. L'installation d'une roue de rechange MOMO nécessite l'utilisation d'une rondelle de 1/2 pouce sous l'écrou de volant, car l'arbre n'est pas suffisamment enfilé pour les roues de rechange. Grande image | Image extra-large

La Porsche 911 est bien connue pour son agilité et ses superbes performances de maniabilité. Cependant, en raison de la conception du châssis, il existe une faiblesse dans la manipulation des voitures. Les amortisseurs avant ne sont pas bien supportés dans le châssis Carrera moderne - ils sont quelque peu isolés et non supportés. En conséquence, les tours peuvent se plier et fléchir sous des virages serrés. Cette flexion peut provoquer des changements nuisibles dans la manipulation de votre voiture, car en général, plus le châssis est rigide, meilleure est la maniabilité de la voiture. Les entretoises de jambes de carrossage sont conçues pour maintenir la distance entre les amortisseurs dans les virages serrés. Une barre reliant le haut des tours d'amortisseurs assure que les tours ne se plient pas lorsque le châssis fléchit. Eh bien, c'est ce que les commerçants disent lors de la vente de ces barres. Les barres d'entretoises sont encore un autre produit controversé que beaucoup de gens ressentent le besoin d'installer sur leurs voitures. Sur certaines voitures, les premières Porsche 911, par exemple, l'installation de la barre de jambe est un dispositif important de raidissement de châssis. En raison de leur conception de moteur arrière, le châssis avant peut être nettement faible, en particulier lorsque la rouille a commencé à affecter la rigidité du châssis. Mais le châssis à l'arrière de Carrera est différent - il est soutenu par un cadre beaucoup plus rigide, qui comprend une structure en tôle très solide qui s'étend sur la largeur de la voiture. Inclus dans ce sont deux entretoises soudés qui peuvent être vus dans la figure 1 . Quelles barres d'entretoises sont les plus efficaces? Tout d'abord, j'ai peu confiance dans les barres d'entretoises fabriquées en aluminium. L'aluminium n'est pas un métal très solide - vous pouvez souvent courber les tuyaux en aluminium avec vos mains. Ajoutez à cela le fait que la plupart des barres d'entretoises doivent avoir un certain type d'angle afin de s'adapter parfaitement autour du moteur et sous le capot - il n'y a pas de tir direct à travers le compartiment moteur. Cette combinaison crée un soutien très faible lorsque vous pensez aux forces que vous essayez de contrer. À mon avis, les entretoises en aluminium ne sont que des habillages de fenêtre pour le compartiment moteur. Je ne suis pas non plus fanatique des bars avec des charnières intégrées aux supports. S'ils bougent, les tours de choc verront probablement un mouvement qui placerait l'entretoise à la fois en compression et en tension. Cela signifie qu'une connexion rigide entre les pylônes est essentielle au bon fonctionnement de toute barre d'appui. Chaque fois que vous placez une attache dans l'assemblage, vous introduisez un jeu et une inclinaison dans au moins une direction (compression ou tension). Il en résulte que la barre devient inefficace dans au moins une direction (compression ou tension). Les meilleures contrefiches de contrefiche sont les unités monoblocs fabriquées à partir de tubes d'acier épais soudés ensemble. Ceux-ci offriront la meilleure protection contre toute flexion du châssis lorsqu'ils sont installés entre les deux tours à jambes de force. Malheureusement, je ne peux pas dire que j'en ai vu un installé sur une 911 Carrera tardive que je pensais en fait fournir une rigidité supplémentaire. Je trouve également surprenant que si vous demandez à des coureurs qui conduisent leurs 911 sur la piste, la plupart d'entre eux ne courent pas avec une entretoise et ne peuvent même pas sentir la différence même en tirant des charges latérales importantes (1.4G ) hors des coins. Pour les voitures à voie réservée, les tours à jambes de force sont souvent renforcées par un tuyau en acier soudé en diagonale sur le compartiment du coffre avant. Un autre problème que je vois est que la Carrera a déjà des barres de renforcement boulonnées des tours de choc au châssis. Ceux-ci fournissent déjà une énorme quantité de soutien structurel pour les tours. La ligne de fond? Si vous croyez qu'une barre anti-rapprochement vous fera du bien, ou si vous cherchez à embellir votre compartiment avant, en ajouter un à votre voiture est une tâche relativement simple - il suffit de la visser sur le dessus de vos tours de jambe. Si votre objectif est d'améliorer la performance, alors je dépenserais probablement votre argent ailleurs. Figure 1 Voici une superbe barre de suspension en fibre de carbone qui s'étend à l'arrière de la batterie. Ce bar en particulier n'est vraiment bon pour le spectacle, à mon avis. Les supports en aluminium dont ces barres sont fabriquées sont relativement faibles, sont conçus avec des attaches multiples, et ont également leur force affaiblie par la conception de l'équerre. Ironiquement, l'ensemble de l'entretoise est caché par les couvercles latéraux en plastique, diminuant ainsi son attrait visuel. Grande image | Image extra-large

Chocs et ressorts: Le kit de suspension de performance PSS10 de Bilstein est l'un des kits les plus performants disponibles pour la Carrera. Le système comprend deux configurations ressorts / ressorts hélicoïdaux avant et deux ensembles ressorts / ressorts hélicoïdaux arrière. Les ressorts avant et arrière sont facilement réglables pour ajuster la hauteur de caisse exacte que vous recherchez. Le kit est un remplacement boulonné disponible pour presque tous les Carreras. Le kit PSS10 comprend des ressorts réglables pour le réglage de la hauteur avant et arrière. L'installation du kit n'est pas plus difficile que l'installation d'amortisseurs de stock et de nouveaux ressorts (voir Article technique Pelican: Remplacement des amortisseurs et des ressorts de la Porsche 911 Carrera)). Le kit Bilstein Damptronic, dont les réglages d'amortissement sont contrôlés électroniquement, a également été récemment mis à la disposition de la 911 Carrera. Après avoir installé le kit PSS10, vous devez faire réaligner la voiture. En raison de la conception de la suspension avant, les spécifications d'alignement changent lorsque vous abaissez la voiture de la hauteur du stock. Voir le projet 58 pour plus de détails. De plus, l'abaissement de votre 911 peut entraîner des problèmes de dégagement des roues et des pneus plus larges. Avant de tester la suspension au maximum, assurez-vous que vos pneus et les jeux de roues sont corrects. Barres stabilisatrices: Pour notre voiture de projet, j'ai choisi d'utiliser des barres stabilisatrices améliorées, des maillons de descente et des supports de traverse fabriqués par Tarett Engineering. Les barres stabilisatrices sont légères, creuses et d'un diamètre de 26,8 mm, et elles pèsent environ la moitié du poids de la barre pleine en stock avec une rigidité équivalente. Ces barres stabilisatrices sont également entièrement réglables avec plusieurs trous de montage situés à chaque extrémité de sorte que vous pouvez augmenter ou diminuer la rigidité en déplaçant les liens de baisse dans ou hors. Plusieurs fois, les propriétaires voudront améliorer leurs barres stabilisatrices à des unités plus grandes avec plus de rigidité en torsion. Si vous installez un plus gros moteur ou si vous envisagez de créer une voiture de piste dédiée, l'ajout d'une barre plus rigide vous donnera une conduite plus plate et vous aidera dans les virages. Comme pour tout ce qui se passe dans ce monde, il y a un compromis. Des barres stabilisatrices plus rigides peuvent entraîner une conduite plus difficile en ville, en particulier sur des chaussées cahoteuses. L'installation d'une barre stabilisatrice trop rigide peut en fait diminuer les performances si l'une de vos roues avant commence à se lever pendant les virages serrés. Il est préférable de parler avec quelqu'un qui a dirigé une barre de taille particulière dans sa voiture et de voir comment il a fonctionné pour eux dans la rue et sur la piste. Liens de largage réglables: La meilleure façon de régler la précharge de la liaison descendante est avec la voiture sur un sol plat après qu'elle a été alignée et équilibrée en virage. Après que la voiture est équilibrée, elle aura le poids théorique correct sur chaque roue, de sorte que la maniabilité sera la même dans les virages à gauche ou à droite. Cela aidera également à minimiser les risques de blocage d'une roue sous un freinage brutal. Vous voulez définir les liens de largage de manière à ce qu'il n'y ait pas de précharge de barre stabilisatrice qui puisse affecter cet équilibre. Il peut être possible d'obtenir la précharge à proximité de la voiture sur les chandelles et la suspension suspendue, mais il est beaucoup plus précis de la régler avec la suspension chargée (voiture au sol). Pour supprimer la précharge de la barre stabilisatrice, il suffit d'ajuster un lien de descente sur chaque barre stabilisatrice. Avec les maillons de descente connectés aux deux extrémités et les écrous de montant centraux desserrés, faites tourner le maillon central dans les deux sens pour allonger ou raccourcir le maillon. Si vous le tournez dans la bonne direction (réduction de la précharge), il sera plus facile de tourner. Inversement, le lien drop deviendra plus difficile à faire pivoter si vous le tournez dans la mauvaise direction. Une fois arrivé au point où vous atteignez la précharge neutre, le lien de descente sera très facile à tourner et deviendra plus difficile à tourner lorsque vous passerez le réglage optimal. Faites pivoter le lien de retour vers le point neutre et verrouillez les contre-écrous du centre. Avec la 911 Carrera, la précharge avant doit être réglée avec les roues pointant bien - si les roues sont tournées, elle précharge légèrement la barre stabilisatrice. De plus, la précharge de la liaison descendante arrière doit être réglée avec les roues avant tournées vers l'avant - en faisant tourner les roues, la voiture bascule légèrement, ce qui provoque également une précharge de la barre stabilisatrice arrière. Puisque le lien de descente avant se connecte également à la jambe de force, il doit s'adapter à la jambe de force tournant lorsque les roues sont tournées avec l'entrée de direction. Par conséquent, les extrémités des bielles de liaison descendante doivent être mises en phase l'une par rapport à l'autre de sorte qu'elles ne se lient pas lorsque les roues sont tournées. Les entretoises spécialement usinées installées de chaque côté des extrémités de la biellette de direction sont conçues pour rouler dans le carter d'extrémité de la biellette et fournir un espace de dégagement approprié pour loger les roues en faisant tourner la serrure pour la verrouiller. Même avec ces entretoises spéciales, un phasage approprié de l'extrémité de la tige est toujours nécessaire. Pour ce faire, ajustez d'abord la précharge comme décrit précédemment. Verrouillez seulement un écrou de jambage sur chacun des liens de baisse. Ensuite, faites tourner les roues pour un verrouillage complet dans une direction. En travaillant d'un côté à la fois, faites tourner les extrémités supérieures et inférieures de la tige dans la même direction jusqu'à ce qu'elles se lient et ne pivotent plus. Ensuite, serrez l'écrou du jambage. Les extrémités de la tige doivent maintenant être correctement mises en phase. Si elle est définie correctement, il ne doit pas y avoir de liaison et vous devriez pouvoir faire pivoter le lien entier légèrement entre les points de liaison. Tournez ensuite la direction vers le verrou opposé et vérifiez le côté opposé pour voir si le lien tournera encore légèrement. S'il y a plus de rotation libre du lien avec la direction au verrouillage complet dans une direction, faire un ajustement pour qu'il soit proche d'être égal pour les deux côtés. Puis répétez pour l'autre lien de baisse. Supports de jambe de force avant / plaques de carrossage: Les plaques de carrossage sont un remplacement boulonné pour les supports de jambe de force d'usine. Ils éliminent la bague en caoutchouc conforme de l'usine et les remplacent par un roulement sphérique à revêtement de téflon de précision pour une suspension avant plus serrée et une réponse plus rapide de la direction. La précision accrue réduit les changements de carrossage de la roue avant lors des virages serrés, ce qui maintient la surface de contact optimale du pneu pour une traction améliorée et une meilleure maniabilité. Deux ensembles de trous de montage permettent plus de 1,1 degré de carrossage négatif supplémentaire. Figure 1 Voici la moitié du kit Bilstein PSS 10 Ressort supérieur avant Ressort supérieur arrière Ressort inférieur avant Ressort inférieur arrière Amortisseur arrière entièrement réglable Ecrous de blocage pour amortisseur Inserts de glissière pour dispositif de retenue de ressort avant Ressort de perche Support de retenue supérieur / inférieur Ressort arrière Plaque supérieure Bouton de réglage de l'amortisseur avant Grande image | Image extra-large Figure 2 Montré ici est un gros plan du choc PSS10 avant. Les ressorts supérieur et inférieur sont séparés par la retenue de ressort et deux inserts de glissement en plastique bleu (photo en haut à droite). Le bouton de réglage est situé au bas de l'amortisseur pour un réglage facile (encart, en bas à droite). Tournez le bouton à 10 pour une course plus douce, ou tournez-le à 1 pour une sensation de performance plus rigide. Le réglage de la hauteur de caisse s'effectue en faisant pivoter la perche à ressort et le dispositif de retenue (flèche rouge) vers le haut ou vers le bas sur toute la longueur de l'amortisseur. Grande image | Image extra-large figure 3 La hauteur de roulement de la suspension est ajustée en changeant l'emplacement des ressorts inférieurs sur le boîtier de choc. En utilisant les deux outils spéciaux d'ajustement de Bilstein, vous pouvez abaisser ou élever les perchoirs. Verrouillez-les ensemble lorsque vous avez atteint la bonne taille. Grande image | Image extra-large Figure 4 Voici les kits de barres stabilisatrices avant et arrière aftermarket de Tarett Engineering. Ce kit de performance est spécialement conçu pour fonctionner avec la 911 Carrera et comprend de nouvelles bagues et des liens de largage. La barre a plusieurs paramètres de réglage. Le boulonnage des maillons de descente aux trous extérieurs produit un roulement plus doux, tandis que l'utilisation des trous intérieurs entraîne une suspension plus rigide. Grande image | Image extra-large Figure 5 Cette photo est probablement mon préféré dans tout ce livre. En un coup d'œil, on peut voir le système PSS10, les barres de remorquage Tarett Engineering, les barres stabilisatrices réglables, le support de jambe de carrossage supérieur et le kit de freins Brembo ( Article technique Pelican: Big Brake Upgrade pour la Porsche 911 Carrera ). La flèche jaune montre les liens de largage réglables, qui doivent être composés avec le reste de vos composants de suspension. Grande image | Image extra-large Figure 6 Cette photo montre le support supérieur avant de jambe de force de Tarett Engineering attaché au kit PSS10. La photo en haut à droite montre le dessous de l'ensemble de palier. La photo en bas à droite montre comment la monture de jambe déplace le haut des chocs vers l'intérieur pour atteindre le maximum de cambrure négative. Grande image | Image extra-large Figure 7 Les amortisseurs arrière sont très similaires aux amortisseurs avant, à l'exception de la suspension supérieure qui est fixée contre une plaque supérieure en aluminium inclinée. Cela permet à l'amortisseur de s'accoupler au bon angle par rapport au châssis. Grande image | Image extra-large

Il y a beaucoup de bagues et de joints sur la suspension 911 Carrera qui peuvent s'user et se détacher après plusieurs kilomètres de conduite. Si le volant de votre voiture vibre lorsque vous roulez sur l'autoroute, il y a probablement des composants dans votre suspension avant qui doivent être remplacés. En général, je recommande de remplacer chaque partie portable de la suspension tous les 80 000 à 100 000 miles. Cela vous assurera une conduite nette et ferme. Il y a quatre composants principaux qui ont besoin d'attention lorsque vous réviser votre suspension avant: les bras de commande, les joints à rotule, les bagues de barre stabilisatrice et les tirants. Sur la Carrera, la suspension arrière est une version similaire, légèrement différente de la face avant - les procédures de remplacement sont presque identiques. Le PelicanParts.com catalogue en ligne a des kits de remplacement complets avec tout ce dont vous avez besoin pour votre révision, rendant le travail d'acquérir les pièces sensiblement plus facile. Tiges de liaison: Une des pièces les plus courantes à remplacer sont les tirants. Ces tiges ont deux joints universels à chaque extrémité et contrôlent la position angulaire de chaque roue avant lorsque la voiture est conduite. Si les articulations de la biellette de direction sont usées, une direction précise est impossible, et la voiture aura également des roues avant bancales et un problème d'alignement possible. Parfois, les vibrations dans le volant peuvent aussi être causées par des tirants usés. Le remplacement du tirant est relativement simple - si vous avez les bons outils. Chaque tirant est fixé au support de roulement de roue avec un ajustement biseauté. Cela signifie que le tirant est fermement enfoncé dans le bras de broche et ne peut pas être retiré sans un outil spécial. Le meilleur outil pour l'enlèvement est un outil de fourche angulaire, appelé une fourchette de cornichon, qui est conçu spécifiquement pour cette tâche. N'essayez pas de frapper le haut de l'extrémité de la tige avec un gros marteau, car cela ne servira qu'à plier ou endommager votre jambe. Placer l'outil de fourchette de cornichon entre la contrefiche et l'extrémité de la tige, puis frapper l'outil à plusieurs reprises avec un gros marteau. Le coin dans l'outil de fourchette de pickle chassera l'extrémité de la tige hors du bras. Vous devrez peut-être frapper l'outil de fourchette de pickle plusieurs fois avant que l'extrémité de la tige sortira de son emplacement. Commencez par retirer l'écrou autobloquant supérieur avec une clé à douille Torx ( Figure 2 ). Placer l'outil fourchette à cornichons entre le bras de la broche et l'extrémité de la tige puis frapper l'outil à plusieurs reprises avec un gros marteau ( Figure 3 ). Le coin de l'outil fourche entraîne l'extrémité de la tige hors du bras. Vous devrez peut-être frapper l'outil fourche plusieurs fois avant que l'extrémité de la tige ne sorte de son emplacement. Une fois que vous avez déconnecté les extrémités de la tige extérieure, retirez les pinces de démarrage qui fixent et fixez chaque extrémité de la gaine en caoutchouc (soufflet) au tirant et à la crémaillère de direction. Vous verrez l'arbre métallique exposé de la crémaillère. Assurez-vous de ne pas avoir de saleté ou de débris sur le rack pendant que vous travaillez dessus. Maintenant, il est temps de dévisser le vieux tirant du rack. Cela semble plus facile que c'est vraiment. L'ancien tirant peut être solidement fixé à la crémaillère et pourrait nécessiter une force importante pour l'enlever. Il y a quelques clés spéciales conçues à cet effet, mais j'ai toujours eu de la chance avec les verrous de canal et / ou une clé de plombier. Avant l'installation finale du nouveau tirant, placez le nouveau et l'ancien côte à côte sur un établi, et ajustez le nouveau tirant de manière à ce que la longueur de l'extrémité de la tige à la surface d'accouplement soit la même. Vous voulez que les deux longueurs des tirants soient égales afin que vous puissiez minimiser le changement d'alignement de la voiture ( Figure 4 ). Vous devrez tout de même réaligner la voiture, mais c'est une bonne pratique de rapprocher l'alignement pour que vous puissiez vous rendre en toute sécurité à la boutique d'alignement. Marquez la position finale de l'extrémité de la barre d'accouplement sur le nouveau tirant (le liquide correcteur de papier blanc est très pratique ici), puis retirez-le. Ne pas installer la nouvelle extrémité de la tige pour le moment. Avant de visser le tirant dans la crémaillère, veillez à répandre quelques gouttes de Loctite ou Permatex Threadlocker sur les filets. Après avoir inséré le tirant dans le rack, servez-vous d'une paire de grandes poignées d'étau ou de verrous de canal pour le serrer. Il n'y a vraiment pas grand-chose à saisir avec une clé ordinaire, et il y a de fortes chances que vous n'ayez pas la clé fine spéciale nécessaire pour serrer le tirant. La spécification de couple pour le tirant à la crémaillère est de 80 Nm (59 pi-lb). Une fois que le tirant est serré, placez la botte en caoutchouc sur le tirant et sur la crémaillère. Vous devrez retirer l'extrémité de la tige à l'extrémité du tirant pour que la botte soit en place. Utilisez une pince et un tournevis pour étirer la chaussure à chaque extrémité. Une fois la botte en position, installez deux nouvelles pinces sur les deux extrémités de la botte pour la fixer au boîtier du rack. Une fois la botte installée, rattachez l'extrémité de la biellette de direction. Assurez-vous que la longueur du tirant est la même que la mesure de l'ancien. Ajustez la position de l'extrémité de la bielle pour qu'elle corresponde à la marque que vous avez faite précédemment lorsque vous l'avez comparée à la biellette d'origine. La spécification de couple pour l'extrémité de la barre d'accouplement au support de roulement de roue est de 50 Nm (37 pi-lb). Pour terminer le travail, installez la nouvelle extrémité de la tige dans le bras de commande avant. Effectuez la même procédure pour le côté opposé. La voiture doit être amenée directement à un magasin d'alignement, car il est très facile de gâcher le pincement de la suspension avant lorsque vous remplacez les tirants. Si vous envisagez d'effectuer d'autres travaux de suspension avant qui pourraient affecter l'alignement, il est conseillé de le faire maintenant, car vous devrez réaligner la voiture de toute façon. Bras de suspension / Bras de suspension: La 911 Carrera utilise deux composants distincts pour créer une suspension de bras triangulaire qui intègre quatre articulations - deux rotules, une connexion centrale et une bague arrière en caoutchouc. De nombreux problèmes de suspension peuvent être attribués à des rotules ou à des bagues de bras de suspension usés. L'agitation du volant à grande vitesse est un bon indicateur que les bagues du bras de commande / triangle sont usées, que les rotules sont usées ou que le bras de commande lui-même est plié. Les rotules, situées au bas de la jambe de force et fixées à l'extrémité du châssis du bras de commande, permettent à l'ensemble de pivoter et de pivoter lorsque le bras de commande pivote et que la suspension monte et descend. Inutile de dire que ces composants critiques peuvent s'user avec le temps et devraient être remplacés tous les 100 000 miles environ ou si la suspension avant commence à se sentir un peu bancale. Les deux rotules sont intégrées dans les deux ensembles et ne sont pas remplaçables (vous devez remplacer l'ensemble du bras de commande et / ou du triangle). L'enlèvement du bras de commande comprend les étapes suivantes: déconnecter la rotule intérieure et déconnecter le point de fixation sur le bras triangulaire (voir photos). Le démontage du triangle de suspension nécessite que vous déconnectiez le support de roulement de roue du bras triangulaire (fixé avec la rotule extérieure) et du bras de commande. Pour la rotule extérieure, l'écrou est facilement accessible sur la partie inférieure de la jambe. La rotule est attachée avec un ajustement biseauté, semblable aux extrémités de tirant. Cela signifie que l'extrémité du joint à rotule est fermement enfoncée dans le bras de la broche et ne peut pas être retirée sans un outil spécial. Le meilleur outil pour l'enlèvement est l'outil de fourchette inclinée cornichon discuté précédemment. L'installation du nouveau joint à rotule, qui est intégré sur le triangle, est facile - il suffit de l'insérer dans son trou et de serrer l'écrou sur le dessus. Suivez le tableau de photos de ce projet pour savoir quels composants doivent être déconnectés pour être remplacés. Bagues de barre stabilisatrice: À l'âge de 911, la tendance est de les trouver avec des bagues usées, en particulier les bagues de barre stabilisatrice. La première étape du remplacement de vos bagues consiste à déterminer si elles doivent être remplacées. Inspectez soigneusement les fissures et assurez-vous également que leur diamètre intérieur épouse bien la barre stabilisatrice. Si elles ne semblent pas être usées, il suffit d'appliquer un peu de graisse au lithium à l'intérieur de la bague. Si elles sont portées, elles devront être remplacées. Le remplacement des bagues est très facile. Avec la voiture surélevée et les roues avant retirées, débranchez simplement le support qui tient sur la douille de la barre stabilisatrice (voir la figure 7 ). La barre et la douille ensemble devraient tomber légèrement si vous relâchez les deux côtés en même temps. Les nouvelles douilles de rechange sont divisées au milieu, de sorte qu'elles devraient facilement glisser sur la barre et dans le support (voir Figure 9 ). Retirez les vieilles douilles et insérez les nouvelles, en veillant à enduire les bagues de graisse blanche au lithium à l'intérieur. Les liens de baisse barre stabilisatrice sont un remplacement facile aussi. Les parties supérieure et inférieure de la liaison descendante contiennent des petites rotules qui se fixent à la tourelle et à la barre stabilisatrice. Retirez l'écrou de chacune des deux mini rotules à chaque extrémité du lien de descente. La petite rotule peut présenter un certain défi - vous aurez peut-être besoin d'une clé spéciale pour enlever l'écrou de retenue (voir la figure 8 ). L'installation des nouveaux liens de largage implique simplement les boulonner en place tout en tenant la rotule de filer en utilisant votre clé fine. Le remplacement des bagues de barre stabilisatrice arrière est presque identique à l'avant. Il est important de noter que vous devez toujours utiliser du matériel d'usine neuf lors du remplacement de vos composants de suspension. La plupart des écrous et des boulons utilisés dans la suspension avant ont des composés autobloquants imprégnés dans leurs fils. La réutilisation d'un ancien matériel peut entraîner le desserrage des écrous ou des boulons et entraîner une situation dangereuse. Figure 1 Une grande partie de la suspension avant est couverte par un grand plateau en plastique. Retirez ce plateau avant de travailler sur la suspension avant. Le plateau est tenu avec de petites pinces métalliques qui doivent être retirées et aussi quelques écrous en plastique qui doivent être retirés (en bas à droite). La partie inférieure gauche montre les deux croisillons qui doivent être desserrés et écartés si vous retirez la barre stabilisatrice. Grande image | Image extra-large Figure 2 Le démontage / montage du tirant extérieur commence par le maintien de la rotule intérieure à l'aide d'un tournevis Torx T30 et la rotation de l'écrou. Une fois que l'écrou est éteint, vous pouvez utiliser un outil de fourchette de décapage pour faire sortir la rotule du support de roue (voir Figure 3 ). Grande image | Image extra-large figure 3 Les tirants de direction sont retirés d'une manière similaire aux rotules. L'outil de fourchette de pickle est essentiel pour faire éclater les extrémités de la barre d'accouplement hors de l'extrémité de la jambe de force. Procéder prudemment, car la botte en caoutchouc peut facilement être endommagée lorsque vous enlevez l'extrémité de la biellette. Cependant, si vous remplacez l'extrémité de la barre d'accouplement de toute façon, cela ne devrait pas être un problème. Vous pouvez également utiliser un outil de serrage comme celui illustré à la figure 4 de l'article technique Pelican: Remplacement des roulements de roue sur votre Porsche 911 Carrera . Grande image | Image extra-large Figure 4 Avant d'installer les nouveaux tirants, vous devez essayer de les rapprocher le plus possible des originaux (la distance entre les flèches vertes doit être la même). Placez-les sur votre banc et comparez les longueurs, puis marquez la position de l'extrémité de la barre d'accouplement en utilisant du liquide correcteur blanc (petite flèche blanche). Ajuster les nouveaux comme nécessaire pour les longueurs des anciens. Cela vous permettra de vous rapprocher le plus possible du réglage de l'alignement du pincement. Vous devrez toujours prendre la voiture pour un alignement, mais vous voulez vous rapprocher le plus possible de minimiser l'usure des pneus pendant que vous conduisez à l'atelier d'alignement. Grande image | Image extra-large Figure 5 Montré ici sont plusieurs étapes dans le processus d'installation de tirant. R: Un bon outil que j'ai trouvé pour enlever les extrémités des biellettes est la clé d'un plombier. J'ai eu de la chance en enlevant les extrémités de la biellette avec cet outil, surtout lorsque l'accès à la zone est restreint, comme c'est le cas sur la 911 Carrera. B: Les nouveaux tirants sont vissés dans les extrémités de la crémaillère. Bien qu'il existe une spécification de couple pour cela, il est presque impossible de mesurer sans l'utilisation d'un outil d'installation spécial. D'habitude, je le serre aussi fort que possible en utilisant la clé à plomb. Ajoutez un peu de Loctite ou Permatex Threadlocker à l'assemblage, comme le montre la Figure 6. C: Pré-ajuster la botte et les pinces, et les glisser sur le tirant. D: C'est un euphémisme de dire que les pinces OEM sont un peu difficiles à travailler. Je crois qu'ils sont destinés à être utilisés lors de l'assemblage de la voiture quand un bon accès peut être obtenu à tous les domaines. Donc, à la place, j'utilise généralement des colliers de serrage standard, que je trouve mieux construits et plus faciles à installer. Grande image | Image extra-large Figure 6 Sur presque toutes les autres voitures sur lesquelles j'ai travaillé, il y a des pattes de verrouillage qui agissent comme une mesure d'arrêt pour empêcher les tirants de sortir de la crémaillère de direction. Étonnamment, la 911 Carrera ne possède pas ces caractéristiques. Je préfère donc appliquer du composé Loctite ou Permatex Threadlocker pour que les tirants restent en place. Nettoyer soigneusement l'intérieur de la crémaillère avant de visser les tirants avec le Threadlocker appliqué sur les filets. Grande image | Image extra-large Figure 7 Le bras de commande avant (flèche blanche) est attaché à une plaque en forme de boomerang (flèche orange) qui est boulonnée au bas du châssis. Pour desserrer la connexion du bras de commande et retirer la douille de la barre stabilisatrice (flèche verte), retirer les deux boulons de chaque côté de la bague de barre stabilisatrice (flèches jaunes) et le gros boulon à l'arrière (flèche rouge). Vous n'avez pas besoin d'enlever le boulon indiqué par la flèche bleu clair. Enfin, faites pivoter le boomerang pour l'écarter (flèche bleue foncée). Grande image | Image extra-large Figure 8 Les liens de largage (flèche verte) peuvent présenter un défi à enlever, car la rotule sur le dessus de la liaison peut tourner lorsque vous essayez d'enlever l'écrou externe. Si cela se produit, vous devrez utiliser une fine clé (flèche jaune) pour maintenir la rotule en place pendant que vous desserrez l'écrou. Vous pouvez acheter un jeu de ces clés spécialement conçues pour s'adapter à des endroits où une clé normale et épaisse ne le sera pas (disponible dans la section outils du catalogue en ligne de PelicanParts.com). Ils sont généralement d'environ 1/8 de pouce d'épaisseur et sont un outil très utile à ajouter à votre arsenal. Grande image | Image extra-large Figure 9 Les bagues de barre stabilisatrice solides sont essentielles à une bonne manipulation. Pour effectuer un renouvellement complet de la suspension avant, vous devez également remplacer les bagues de barre stabilisatrice et les liens de largage. Les bagues ont une fente au centre de sorte que vous pouvez facilement les soulever sur et hors de la barre stabilisatrice. Grande image | Image extra-large Figure 10 Montré ici est la vue de dessus de la suspension avant. Comme l'amortisseur avant a été retiré, l'ensemble doit être supporté par le vérin (flèche bleue). L'étrier de frein est attaché et accroché à un fil à gauche (flèche pourpre). Le tirant est connecté au porte-roue comme indiqué par la flèche orange. Lorsque vous retirez les amortisseurs, vous devez desserrer le boulon principal qui attache le triangle au châssis (flèche jaune). Ne l'enlevez pas; ne le desserrez que parce que cela vous donnera suffisamment de jeu libre pour déposer l'ensemble et retirer les amortisseurs avant. Le bras de commande est connecté au centre du wishbone (flèche rouge) et la plaque en forme de boomerang est représentée sur la figure 7 (flèche verte). Enfin, cette photo montre également la barre stabilisatrice (blanche), qui a été déconnectée de ses maillons de chute (non représentés). Grande image | Image extra-large Figure 11 Cette photo montre les principaux composants de la suspension avant sur la Carrera. R: C'est le triangle de suspension, et il supporte le porte-roue, qui entoure l'amortisseur et contient le roulement de roue. B: Le bras de contrôle contraint le mouvement du wishbone de sorte qu'il se déplace principalement de haut en bas. C: Le tirant intérieur s'attache à la crémaillère de direction et est accouplé avec le tirant extérieur (D). La modification de la longueur effective de l'ensemble de biellette (C et D ensemble) modifie la spécification de l'alignement des tiges pour ce côté de la voiture (voir article technique Pelican: Alignement sur votre Porsche 911 Carrera ). D: Le tirant extérieur se fixe aux supports de roue et transmet l'entrée de direction de la crémaillère au support. Grande image | Image extra-large Figure 12 Bien que je ne l'ai pas encore tout à fait vu sur la 911 Carrera, cet accouplement en caoutchouc de la colonne de direction a tendance à vieillir et à s'user sur les autres voitures. À ce moment (2012), la seule façon de remplacer ce couplage est de remplacer toute la colonne de direction. À 1 600 $ environ, c'est un peu prohibitif. Je soupçonne que lorsque ces voitures vieilliront, une pièce de rechange du marché des pièces de rechange deviendra disponible. Grande image | Image extra-large Figure 13 Il y a une différence de jour et de nuit entre un rack neuf et un rack usagé. La photo en médaillon montre un assemblage de pignon et crémaillère de direction assistée Porsche. Si le rack s'use, alors vous constaterez que votre direction sera bâclée. Également courants sont les supports qui fuient qui déposent le liquide de direction assistée sur le sol de votre garage. Sachez cependant - parfois ce ne sont que les lignes de direction assistée qui fuient et doivent être remplacées - pas un rack coûteux (flèche verte = ligne de pression, flèche jaune = ligne de retour). Vérifiez soigneusement le rack et les lignes avant de dépenser votre argent sur un rack reconstruit. Le point de fuite le plus commun pour le rack est les extrémités. Si vous coupez la botte de la biellette et que beaucoup de liquide de direction assistée commence à s'écouler, il y a de fortes chances que les joints aux extrémités de votre support soient usés et qu'il soit nécessaire de les réparer ou de les remplacer. Grande image | Image extra-large

La Porsche 911 Carrera est connue pour sa bonne tenue de route et son excellent système de suspension. Bien sûr, les manoeuvres précises et les virages sont inexistants si la voiture n'est pas correctement alignée. Il existe cinq spécifications différentes qui doivent être conformes aux spécifications pour aligner correctement le châssis. Il s'agit d'une roulette frontale, d'une cambrure, d'une pointe et d'une cambrure arrière. Sur le stock Carrera, les réglages que vous pouvez facilement changer sont pour cambre et orteils sur la suspension avant et arrière. La roulette est réglable si vous remplacez vos bras de suspension avec ceux utilisés sur certaines voitures de course GT. En outre, contrairement à la Porsche 911 précédente, la hauteur de caisse n'est pas réglable en utilisant les composants de suspension d'usine. Pour modifier la hauteur de conduite, vous devez mettre à niveau votre suspension avant et arrière vers un système de ressorts hélicoïdaux entièrement réglables ou installer des ressorts d'abaissement (voirArticle technique Pelican: Suspension de performance abaissant votre Porsche 911 Carrera ). Si l'alignement de la suspension est légèrement coupé, vous risquez d'avoir une usure importante des pneus et une perte de puissance et d'économie de carburant. Le signe le plus commun d'une suspension avant mal alignée est la voiture tirant d'un côté de la route en conduisant tout droit. Bien que le mécanicien de la maison puisse effectuer le réglage de base de l'embout frontal, je suggère que vous autorisiez un professionnel formé avec un rack d'alignement à faire les autres ajustements. Il est presque impossible de déterminer les angles et les paramètres corrects pour votre voiture sans l'utilisation d'un rack d'alignement. Camber se réfère à l'inclinaison de la roue, telle que mesurée en degrés de variation entre l'axe du pneu et le plan vertical de la voiture. Si le haut de la roue s'incline vers l'intérieur, le carrossage est négatif. Si le haut de la roue s'incline vers l'extérieur, le carrossage est positif. Sur la Porsche 911 Carrera, le carrossage devrait être légèrement négatif pour les voitures Euro et légèrement positif pour les voitures américaines. Sur certaines voitures plus anciennes, la déformation du châssis due à la rouille et à l'âge peut parfois conduire à des ajustements de carrossage et à des mesures légèrement décalées. Si la voiture a été accidentée, les dommages au châssis qui en résultent apparaissent souvent dans un alignement indiquant des valeurs qui ne sont pas dans les spécifications. La suspension Carrera avant a une gamme limitée à laquelle le réglage de carrossage peut être ajusté. Si vous souhaitez exécuter plus de carrossage négatif (utile pour la course), vous pouvez installer des supports supérieurs de contreventement qui vous permettent de composer plus d'un degré de carrossage négatif supplémentaire (voir Projet 60 pour plus de détails). L'installation de supports de contreventement de pièces de rechange peut également être utilisée pour corriger le carrossage du châssis lorsqu'il ne correspond plus aux spécifications d'usine. En outre, vous pouvez installer les bras de suspension inférieurs GT3, qui sont une unité en deux parties et vous permettent de caler le bras pour des ajustements de carrossage supplémentaires (voir Figure 8 ). Les bagues de suspension usées peuvent également ajouter des mesures d'alignement impair. Au fur et à mesure que les bagues et les supports de suspension vieillissent, ils ont tendance à introduire des résidus dans le système de suspension, ce qui peut entraîner de mauvaises lectures d'alignement. L'abaissement de votre 911 (grâce à un échange de jambe de force de rechange) modifiera également vos spécifications d'alignement par rapport aux valeurs d'usine par défaut. Si votre spécialiste en alignement vous dit que vos spécifications fixes sont en dehors des plages d'usine et que votre voiture n'a subi aucun accident, il est probable que certains de vos composants de suspension sont usés et doivent être remplacés (voir Article technique Pelican: Suspension de votre Porsche 911 Carrera). L'abaissement de votre 911 au-delà de 1 pouce environ peut entraîner une incapacité à régler le bon orteil sur la suspension arrière sans l'utilisation de liens arrière réglables. Le réglage du stock n'a pas assez de flexibilité pour s'adapter à l'orteil correct et à la cambrure correcte avec un changement de hauteur de caisse supérieur à 1 pouce ou plus. Les roues arrière doivent être réglées en usine pour un léger carrossage négatif (environ -1,0 degré), car les bras traînants ont tendance à se courber légèrement vers l'extérieur lorsque la voiture accélère sous la puissance. Étant donné que la moitié de la roue est fermement fixée au sol, le haut de la roue a tendance à se tordre vers l'extérieur lorsque le courant est appliqué. Régler les roues arrière pour avoir une légère cambrure négative signifie que sous la puissance, ils seront pour la plupart neutres. La roulette est l'angle que l'axe de direction est décalé du plan vertical. Sur la 911 Carrera, la jambe de force pointe vers l'arrière de la voiture, résultant en un angle de chasse positif. De l'usine, l'angle de chasse par défaut devrait être d'environ 8 degrés. La quantité de chasse dans la suspension influe directement sur le contrôle et la stabilité des roues lors d'un déplacement en ligne droite. Depuis la suspension arrière Porsche utilise un design de bras traînant, qui a une quantité énorme de roulettes intégrées, il n'y a pas de spécifications pour la roulette arrière. La roulette de la suspension avant est très bonne pour la stabilité à grande vitesse - elle aide à garder les roues alignées et droites Si vous souhaitez réduire la quantité de roulettes avant, vous devrez installer les bras de contrôle avant de style GT3 qui vous permettent pour varier l'angle de chasse de la voiture (voirFigure 8 ). Toe se réfère à l'angle des deux roues l'un par rapport à l'autre. Si une voiture a des pincements, cela signifie que les bords avant des roues sont plus proches les uns des autres que les bords arrière. Le pincement est réglable en changeant la longueur des tirants (voir article technique Pelican: révision de suspension de votre Porsche 911 Carrera ). Avec les voitures à propulsion arrière comme la 911, il arrive que les roues avant essaient de se déplacer vers une position d'avant-pied sous tension. Régler les roues pour avoir un pincement très léger peut aider à neutraliser cet effet. L'orteil se produit lorsque les bords avant des roues sont plus éloignés que les bords internes. Certains orteils sont nécessaires en tournant, car l'angle d'inclinaison de la roue intérieure doit être plus serré que la roue extérieure. Le pied arrière doit être réglé aussi près du neutre que possible. Alors, comment devrait être votre Porsche? Si vous envisagez de piloter votre voiture, vous avez besoin de composants de suspension qui ne sont pas en stock, et vous aurez probablement besoin d'autant de cambre négatif que les règles de course le permettent. C'est parce que la voiture aura tendance à se redresser dans les virages, et vous voulez le maximum de pneu sur la route lorsque vous êtes dans les virages. En réglant le cambre sur une valeur négative, cela signifie que lorsque le cambre commence à devenir légèrement positif dans les virages, le réglage négatif aidera à neutraliser cet effet. Il y a aussi une fausse appellation que beaucoup de lanceurs sont bons pour la course. Bien que l'ajout de plus de roulette à votre suspension peut en fait la rendre plus efficace, la réalité est que l'introduction de trop de roulette dans la suspension peut réduire vos temps de piste. Sur une voiture à propulsion arrière parfaitement équilibrée, ajouter trop de roulettes peut avoir tendance à transférer le chargement de l'avant et de l'intérieur des pneus arrière vers les coins opposés. Cela peut perturber l'équilibre et provoquer une poussée d'entrée de coin. L'essentiel ici est de demander de l'aide professionnelle pour les spécifications d'alignement et les réponses aux questions que vous pourriez avoir, et n'acceptez pas les erreurs d'ordre général concernant les mises à niveau de suspension "faites vos propres recherches indépendantes. sont Race Car Engineering par Paul Van Valkenburgh et comment faire votre poignée de voiture par Fred Puhn. Figure 1 Zero Camber. Lorsque la voiture est alignée avec zéro cambre, cela signifie que les roues sont directement perpendiculaires au sol. Les pneus font même contact avec la route et présentent un minimum d'usure et de frottement lors de la rotation. Le poids de la voiture est réparti uniformément sur la bande de roulement, mais la commande de direction peut être un peu lourde. Les dimensions des pneus sont montrées plus petites que l'échelle et les angles de carrossage sont exagérés pour faciliter l'illustration de ces diagrammes. Grande image | Image extra-large Figure 2 Camber négatif. Les parties inférieures des pneus sont inclinées vers l'extérieur, ce qui entraîne une usure plus importante des pneus sur les bords intérieurs. Le 996/997 Carrera a une suspension avant indépendante, ce qui crée une légère cambrure négative lors de déplacements sur les bosses. Lorsque la suspension se comprime vers le haut, la roue s'incline légèrement pour éviter de changer de voie (distance entre les roues gauche et droite). Bien que cela change momentanément le carrossage de la roue, il empêche les pneus de se frotter et de s'user à chaque fois que la voiture se déplace sur une bosse. Grande image | Image extra-large figure 3 Camber positif. Cela peut entraîner une usure plus rapide des bords extérieurs des pneus que de l'intérieur. Le cambre positif est parfois conçu dans la suspension pour fournir une stabilité accrue lorsque vous voyagez sur des routes cahoteuses ou à travers des virages sur les routes typiquement couronnées. Grande image | Image extra-large Figure 4 Roulette positive. Le concept de roulette positive est mieux démontré par les roues d'un panier. L'axe de direction de chaque roue est situé devant le point où la roue touche le sol. La charge du chariot se trouve devant les roues et lorsque le chariot avance, les roues tournent sur leur axe pour suivre la direction du chariot. Cela crée une stabilité inhérente qui tend à garder les roues droites, sauf si elles sont forcées dans une direction différente. Grande image | Image extra-large Figure 5 Roulette positive. Toutes les 911 Carreras ont un faible impact positif, ce qui crée une stabilité inhérente lorsque la voiture se déplace en ligne droite. L'angle de la jambe de force étant incliné vers l'arrière, elle place l'axe de direction et la charge devant la surface de contact, là où le pneu rencontre la chaussée. Comme l'exemple du panier de l'illustration précédente, la voiture a tendance à avancer dans une ligne droite et stable jusqu'à ce que les roues tournent dans une direction différente. Les bras traînants arrière de la 911, par leur conception, ont intégré une roulette positive étendue. Grande image | Image extra-large Figure 6 Toe-In et Toe-Out. L'orteil de la suspension avant fait référence à l'angle des deux roues l'une par rapport à l'autre. Un pincement ou un pincement important peut causer une usure extrême des pneus, car les roues essaient constamment de se rapprocher l'une de l'autre (pincement) ou de s'éloigner l'une de l'autre (pincement). Il en résulte un frottement important sur les pneus et, à la vitesse de l'autoroute, les pneus s'usent beaucoup et la consommation d'énergie et de carburant en souffre. Grande image | Image extra-large Figure 7 Toe-Out à travers les virages. Lorsque vous contournez un virage, les roues intérieures tournent à un rayon plus serré que les roues extérieures. Ceci afin que les deux roues puissent tourner autour du même point sans usure des pneus. La roue extérieure tourne à un angle moins aigu que la roue intérieure. Cela minimise la quantité de "gommage" des pneus sur le trottoir lorsque la voiture tourne. Grande image | Image extra-large Figure 8 La seule façon d'obtenir les bonnes mesures pour aligner votre voiture est de le faire professionnellement sur un rack d'alignement. Le bon alignement de votre Porsche n'est pas quelque chose que le mécanicien peut effectuer de façon fiable. Ne pas trop cher non plus - la 911 Carrera a beaucoup de réglage qui doit être réglé et mesuré, alors assurez-vous de prendre votre voiture à un expert qui a déjà fait beaucoup d'entre eux.Pelican utilise Alignement de Johnson à Torrance en Californie Cette photo montre notre projet Carrera équilibré en coin à Johnson, sur quatre balances: l'équilibrage de Corning consiste à déplacer le poids d'un coin de la voiture à l'autre afin d'obtenir un équilibre optimal. La photo d'insertion montre comment les échelles déterminent le poids sur chaque roue. Grande image | Image extra-large Figure 9 Cette photo montre le dessous d'une voiture de course Porsche Cup avec suspension entièrement réglable. Plus précisément, cette photo montre les bras de contrôle réglables GT3. La roulette peut être ajustée en utilisant un boulon excentrique qui s'accouple avec le bras de commande (flèche jaune). La photo en médaillon montre le côté opposé du bras de contrôle, qui est un modèle en deux parties qui peut être raccourci ou allongé en fonction des cales, en fonction de la quantité de cambrure supplémentaire requise (flèche bleue). La flèche verte montre la plus petite partie intérieure de l'armature de contrôle "la flèche rouge montre les goujons qui montent dans la partie extérieure du bras de contrôle.Ajouter ou soustraire des cales entre les deux afin d'augmenter ou de diminuer le cambre.

Pour ce projet, j'ai interrogé un certain nombre de personnes sur quelques forums de discussion sur Internet afin d'essayer de trouver quelles étaient les meilleures et les plus populaires combinaisons de tailles de pneus et de roues pour la 911 Carrera. J'ai confirmé ce qui est vrai de presque tous les propriétaires de Porsche: ils aiment modifier et modifier leurs voitures. Parmi toutes les réponses, il n'y en avait pas deux identiques. J'ai compilé et résumé les commentaires ici afin que vous puissiez prendre une décision éclairée en équipant votre tour. Parlons quelques instants sur les pneus en général. Bien que vous puissiez écrire des volumes sur le dimensionnement et la conception des pneus, nous essaierons de couvrir les bases ici. Les pneus sont dimensionnés en utilisant un système qui prend en compte le rapport d'aspect du pneu. Ce rapport d'aspect est fonction de la hauteur du pneu par rapport à sa largeur. Un exemple d'une taille de pneu européenne commune est 195 / 65R15. Le nombre 195 se réfère à la largeur du pneu en millimètres. Le deuxième nombre, 65, se réfère à la hauteur du pneu en pourcentage de la largeur. Par conséquent, 65% de 195 donnerait une hauteur de pneu d'environ 127 mm. La lettre suivant la largeur et la longueur est la cote de sécurité maximale du pneu: R = 106 MPH, 170 km / h V = 149 MPH, 240 km / h S = 112 mi / h, 180 km / h W = 168 MPH, 270 km / h T = 118 MPH, 190 km / h Y = 186 MPH, 300 km / h U = 124 MPH, 200 km / h Z = 149 MPH, 240 km / h et plus H = 130 mi / h, 210 km / h Inutile de dire qu'un bon pneu classé Z devrait être plus que suffisant pour une conduite non suicidaire! Le dernier chiffre de la taille du pneu est le diamètre de la roue en pouces. Dans ce cas, "15" se réfère à une roue de 15 pouces de diamètre. La bande de roulement est une autre considération importante dans le choix d'un pneu. Vous devriez choisir votre pneu en fonction du type de conduite que vous prévoyez de faire. Avec la 911, c'est parfois un peu plus compliqué, car certaines personnes ne les conduisent pas par tous les temps. Avec une berline familiale située dans un environnement enneigé, un pneu tout temps est un choix naturel. Cependant, de nombreux propriétaires de Porsche ne conduisent pas leurs voitures dans la neige ou la pluie. Dans un cadre idéal, comme sur la piste de course, les pneus à surface plate appelés slicks de course sont les meilleurs parce qu'une quantité maximale de caoutchouc de pneu est déposée sur la surface de la route. Cependant, les slicks n'ont presque aucune traction par temps humide. L'eau a tendance à passer sous le pneu et à hydroplaner la voiture en élevant la roue sur un coin d'eau pendant qu'elle avance. La gamme de choix pour la bande de roulement de pneu est bien au-delà de la portée de ce projet. Une règle de base est de s'assurer que vous achetez un pneu qui convient à votre climat. L'utilisation d'un pneu neige ou d'un pneu toutes saisons sur une 911 Carrera qui est rarement conduite dans la neige réduira considérablement la surface de contact des pneus et réduira les performances en virage sur les routes sèches. Cependant, ne pas équiper votre voiture de mauvais temps peut entraîner des effets désastreux si vous êtes mal équipé lors d'une tempête imprévue. Si vous conduisez votre voiture seulement pendant les mois d'été secs, alors recherchez un pneu de performance classique avec une zone de contact maximale. Une autre considération importante est l'usure de la bande de roulement et la traction. L'usure de la bande de roulement correspond au nombre moyen de kilomètres pouvant être mis sur les pneus avant qu'ils ne soient remplacés. Un indicateur d'usure de la bande de roulement de 100 signifie que les pneus devraient durer environ 30 000 miles. Un indicateur de 80 signifie que les pneus dureront 20% de moins, ou 24 000 miles. L'usure sera différente pour chaque voiture et les habitudes de conduite personnelles de chaque conducteur, mais les différentes évaluations sont bonnes pour les comparaisons entre les différentes marques et différents types de pneus. La traction est liée au type de matériaux utilisés dans le pneu. Plus le caoutchouc est dur, plus les pneus dureront longtemps. Cependant, le caoutchouc dur fournit beaucoup moins de traction. Une note de "A" pour la traction est la meilleure. Ces pneus vont bien tenir la route, Il est important de considérer un autre facteur en plus de l'usure de la bande de roulement lors de la sélection d'un pneu. La plupart des pneus ont une durée de conservation basée sur le processus naturel du caoutchouc de se décomposer et devenir cassant. Il ne paie pas d'acheter un pneu de 30 000 miles si vous ne mettez que 3 000 miles par an sur votre voiture. Après dix ans, le caoutchouc peut être fissuré et détérioré au-delà d'une utilisation sûre, même s'il reste beaucoup de bande de roulement sur la roue. C'est également une considération importante si vous achetez une voiture qui a été stockée ou peu utilisée pendant de nombreuses années. Bien que les pneus peuvent avoir beaucoup de bande de roulement sur eux, ils peuvent effectivement être séchés et prêts à échouer. Si les pneus développent des fissures dans les flancs du fait du vieillissement, ils peuvent souffler lorsqu'ils sont échauffés par la conduite. Alors, quels pneus et roues pouvez-vous adapter à votre 911? Tout dépend de la conception et du déport de la roue et des pneus que vous préférez utiliser sur votre voiture. Avec autant de combinaisons différentes, il est impossible de les documenter complètement en quelques pages. J'ai créé un collage de roues (page opposée) que vous pouvez utiliser pour trouver des idées de roues à monter sur votre voiture. Ce tableau a été assemblé à partir de photos de Boxters et 996/997 Carreras j'ai pris à diverses réunions et événements de club sur une période de trois ans. En élargissant la gamme d'options, vous pouvez également utiliser des entretoises pour accueillir différentes roues qui n'ont pas été conçues à l'origine pour votre voiture. Je recommande l'utilisation d'entretoises centrées sur le moyeu, qui sont situées sur le moyeu par un trou central usiné. Ceci est opposé aux entretoises à ergots qui sont situées par la seule position des écrous de roue (voir la figure 6 de l'article technique Pelican: Mise à niveau du gros frein pour la Porsche 911 Carrera ). Avec certaines voitures plus anciennes, les tailles de pneus que vous pouvez adapter à la voiture peuvent dépendre de l'état de la voiture. Parfois, le châssis est parfaitement équilibré de gauche à droite, et parfois, ils sont légèrement hors d'un accident ou simplement de l'affaissement du corps. Il est préférable de trouver un magasin de pneus qui vous permettra d'essayer plusieurs pneus sur votre voiture afin de trouver le meilleur ajustement. Allez dans l'après-midi sur une journée lente et parlez avec votre vendeur de pneus pour voir s'il vous laissera dimensionner les pneus de votre voiture. S'il ne veut pas, alors allez à un autre magasin - il y en a beaucoup là-bas prêt à répondre à vous, surtout si vous allez débourser de l'argent pour des pneus de haute performance. Différents pneus vont chercher et fonctionner différemment avec différentes roues, donc la meilleure option est de consulter un bon magasin de pneus pour leurs recommandations. Vous pouvez monter des roues de 20 pouces sur une 911 Carrera, mais à ce stade, l'épaisseur du pneu est si petite que la conduite et la maniabilité en souffrent un peu. Je ne recommande pas d'installer quoi que ce soit de plus grand que les roues de 19 pouces. Je cours actuellement des roues de Porsche Sport Design 18 pouces fabriquées pour Porsche par BBS sur le projet 911 Carrera pour ce livre. Avec les roues plus larges, les options pour l'installation de pneus se développent de façon exponentielle. Le type de déport utilisé sur la roue et la taille du pneu influent sur son adaptation ou non. Le décalage d'une roue est la distance entre le centre de la roue et le bord de la bride de montage sur le moyeu. Des roues différentes avec des décalages variables affecteront considérablement le dimensionnement des pneus, alors assurez-vous de savoir quels types de roues et de décalages vous avez avant d'essayer de monter des pneus. Il est également important de garder à l'esprit que Porsche a fait des roues très similaires pour la Boxster et la 996 Carrera, avec la seule différence majeure étant le décalage de la roue. Si vous achetez des roues usagées, assurez-vous d'en acheter une avec le bon déport pour la Carrera et non la Boxster. Donc, après avoir lu ce projet, êtes-vous encore confus? Vous devriez être - et à juste titre. Les Carreras sont venues de Porsche avec tout d'un 7J x 17 sur le devant à l'énorme 12J x 19 sur le puissant GT3. Il semblerait qu'il existe une quantité infinie d'options pour le dimensionnement des pneus. La meilleure façon de déterminer quel type de pneus à placer sur votre voiture est de se renseigner. Vérifiez sur Internet sur les différents tableaux d'affichage techniques, comme celui de PelicanParts.com. J'aime aussi le site TireRack.com - ils ont des outils utiles pour déterminer les bonnes combinaisons roue / pneu qui conviendront à votre voiture. Porsche effectue également des essais sur les pneus de rechange et émet une recommandation pour les Carreras. Ils l'offrent gratuitement aux concessionnaires, et quand j'en ai demandé un, j'ai reçu plus de 50 pages de jantes et de pneus approuvés par Porsche. Indépendamment, Figure 1 Peu importe les roues que vous achetez, vous voulez vous assurer que vous protégez votre investissement avec un ensemble de verrous de roues. Les pneus d'usine disponibles chez Porsche sont plutôt terribles, et je ne les recommande pas forcément. Booth Designs fabrique un ensemble de pièces de rechange et des goujons polis de très haute qualité qui ressemblent vraiment à votre Porsche (disponible chez PelicanParts.com). Grande image | Image extra-large Figure 2 Cette photo montre comment le rapport d'aspect du pneu change avec le changement de la taille de la roue. En général, vous ne voulez pas que la circonférence extérieure de la roue change - cela affectera la maniabilité et changera également les relevés de votre compteur de vitesse. Donc, quand vous allez avec une roue plus grande, vous devez utiliser un pneu à profil bas. Le pneu à profil bas produit moins de poche d'air sous la voiture, ce qui réduit généralement le confort de conduite. Cette photo montre quelques exemples de trois options de roues arrière pour la 911 Carrera. Il est généralement recommandé d'utiliser des jantes de 18 pouces pour obtenir la meilleure combinaison d'allure, de performance et de conduite. Grande image | Image extra-large figure 3 Les écrous de roue améliorés et polis ont vraiment fière allure sur la 911 Carrera. Si vous les utilisez, assurez-vous d'utiliser ce que l'on appelle une «douille souple» (également disponible chez PelicanParts.com). Cette douille spéciale a une doublure intérieure plus douce qui vous permettra d'installer vos cosses sans les endommager. Si vos chapeaux de centre ont l'air vieux, alors vous pouvez essayer de les enlever et de les poncer avec du papier de verre à grain fin. Le revêtement de plastique extérieur sur les crêtes devient vieux et nuageux après de nombreuses années, et quelques minutes de ponçage peuvent améliorer considérablement l'apparence générale. Grande image | Image extra-large

Figure 1 Voici les restes d'un palier IMS détruit après l'avoir retiré de notre moteur M96. Il s'est effondré dans ma main en le sortant de l'outil de suppression. Nous n'avons toujours pas trouvé les restes de l'un des joints en caoutchouc portant n'importe où. Parfois, vous pouvez voir les signes d'une défaillance de palier d'arbre intermédiaire. L'encart en haut à gauche montre à quoi ressemblait le filtre à huile lorsque nous l'avons retiré de notre moteur. Vous pouvez clairement voir de petits flocons de métal dans le filtre. On dirait que le filtre a fait un assez bon travail pour bloquer les particules - puisque cela a été pris à temps, nous prévoyons que le moteur devrait fonctionner correctement. Beaucoup de débris ont fini par être pris dans le carter d'huile et l'écran de ramassage, ce qui est une bonne chose. Si votre roulement est saccagé lorsque vous l'enlevez, assurez-vous de retirer le carter d'huile du fond du moteur, nettoyez-le soigneusement,Article technique Pelican: Installation d'un kit de carter profond - Porsche 911 ). Grande image | Image extra-large Figure 2 Parfois, vous pouvez détecter un palier d'arbre intermédiaire défaillant en effectuant un test montrant les écarts d'arbre à cames. À l'aide de l'outil Durametric ou d'un PST-2, vous pouvez configurer l'écran pour enregistrer la déviation de l'arbre à cames en fonction du calage de l'allumage et du régime. Des variations significatives entre les bancs d'arbre à cames gauche et droit peuvent être un indicateur de problèmes avec le roulement. Dans ce graphique, l'écart est nul, ce qui est parfait et n'indique pas de problème. Grande image | Image extra-large figure 3 Cette photo montre les pièces contenues dans le kit de remplacement de palier d'arbre intermédiaire Pelican Parts: A: Boulon de palier central amélioré, palier d'arbre intermédiaire de rechange, joint torique de boulon central, écrou de boulon central. B: Joint de bride à 3 rainures mis à jour. C: Joint torique pour joint de bride de style ancien. D: 3 nouveaux boulons de couvercle micro-encapsulés. E: Bague d'arrêt Spiroloc (pour moteur avec roulements à deux rangées) .F: Bague d'arrêt (pour moteur avec roulements à une rangée G: Entretoise de bague extérieure (pour moteur avec roulements à deux rangées) H: 3 vis d'installation M6x25mm I: Entretoise intérieure de course (pour moteur à double rangée de billes J: 3 vis M6x1x25 mm K: Entretoise courte de boulon central (pour moteur à deux rangées de billes), L: Longue entretoise de boulon centrale (pour moteur à une rangée) palier). Grande image | Image extra-large Figure 4 Voici la vue de deux côtés du kit de remplacement Pelican - la configuration à deux rangées est représentée sur la gauche avec les entretoises en place, une rangée à droite. Ces couvertures ont le joint brun mis à jour (voir la figure 8 ). Grande image | Image extra-large Figure 5 Ce tableau de photos montre les différents éléments composant le kit de mise à niveau de LN Engineering pour le palier d'arbre intermédiaire. R: Il s'agit d'une version du kit d'adaptation installée pendant le processus de reconstruction et qui nécessite que le moteur soit séparé. B: Le roulement à billes revêtu de céramique amélioré. C: Boulon central plus fort (à gauche) par rapport au boulon à épaulement OEM plus fin et plus faible (à droite). D: Kit de mise à niveau pour les premiers moteurs avec le palier à double rangée. E: Kit de mise à niveau pour les moteurs plus récents avec le roulement à une rangée. Grande image | Image extra-large Figure 6 Voici une belle vue latérale / en coupe de l'arbre intermédiaire et du kit d'adaptation LN Engineering IMS installé. Cette photo montre le kit de mise à niveau de l'arbre intermédiaire installé dans un moteur d'affichage avec une moitié de carter de moteur manquante. Voici la chaîne de distribution de l'arbre intermédiaire (flèche bleue), le pignon intermédiaire (flèche jaune), le couvercle de palier d'arbre intermédiaire (flèche rouge), le joint du boîtier au carter (flèche orange), l'un des trois les boulons qui fixent le boîtier au boîtier (flèche pourpre) et le boîtier du moteur (flèche blanche). Le goujon de palier et l'écrou sont également représentés installés au centre du boîtier. Grande image | Image extra-large Figure 7 Montré ici sont deux couvertures intermédiaires d'arbre de style tardif. Le couvercle sur la gauche a un plat profond et est utilisé dans les moteurs qui avaient à l'origine un roulement à une rangée. La couverture de droite est moins profonde et est utilisée avec des moteurs qui avaient à l'origine un roulement à deux rangées. Malheureusement, les enregistrements sur lesquels le moteur a utilisé le style de roulement sont très inégaux, donc la seule façon réelle de le faire est de retirer la transmission et de voir ce que vous avez installé là-bas. Grande image | Image extra-large Figure 8 La partie supérieure de cette photo montre le joint torique gênant qui a été trouvé sur les couvertures de palier intermédiaires précoces. Le fond montre une photographie en gros plan du joint à trois nervures amélioré. Si vous retirez votre couvre-arbre intermédiaire et que vous constatez que vous avez le style le plus tôt possible, je vous recommande fortement d'opter pour cette couverture plus récente. Grande image | Image extra-large Figure 9 Tout commence ici avec le couvercle de l'arbre intermédiaire, situé juste sous le joint principal arrière (situé derrière l'embrayage et le volant moteur). À l'aide d'une douille de 10 mm, retirez les trois boulons qui retiennent le couvercle de l'arbre intermédiaire. Il y a beaucoup de résidus d'huile sur la moitié inférieure de la couverture, ce qui semble indiquer qu'il y a une fuite du joint. La photo en médaillon montre un palier d'arbre intermédiaire complètement détruit (IMS). Le sceau extérieur et la race sont manquants. Les balles sont tombées dans le roulement et sont simplement restées là. Ce moteur était très proche de l'auto-destruction: il était sage pour le propriétaire de l'éteindre et de ne plus le conduire. En conséquence, il peut avoir sauvé le moteur de la destruction complète. Cependant, les restes du roulement ont circulé hors de cette zone et vers le bas jusqu'au carter du moteur: Grande image | Image extra-large Figure 10 Les trous qui retiennent le couvercle de l'arbre intermédiaire sont des trous traversants, ce qui signifie qu'ils sortent dans le carter du moteur. Une fois les boulons du couvercle retirés, faites tourner le vilebrequin jusqu'à ce que du métal apparaisse derrière chacun de ces trous. L'arbre intermédiaire comporte de grands trous de dégagement dans le grand pignon (voir la figure 6 ). Vous voulez faire tourner le moteur jusqu'à ce que tous les petits trous soient bloqués par du métal sur le pignon. De cette façon, aucune des vis de réglage ne passe dans l'un des plus grands trous du pignon. Lorsque vous installez les vis de réglage, ils devraient se raffermir juste en dessous de la surface de l'affaire. Si ce n'est pas le cas, assurez-vous de ne pas les tourner: vous risquez de les laisser tomber dans votre carter moteur, ce qui les rendra très difficiles à récupérer plus tard. Grande image | Image extra-large Figure 11 Après avoir aligné l'engrenage derrière le couvercle, insérez les vis dans les trous et serrez-les. N'utilisez pas l'agrippeur de fer pour les serrer, ils doivent seulement être serrés à la main. Avec les vis de réglage en place, vous devriez être en mesure de tapoter le couvercle et le faire tourner d'avant en arrière dans son alésage un peu. La photo en médaillon montre un gros plan des vis de réglage de longueur DIN916 M6 1,00 x 25 incluses dans le kit Pelican Parts qui conviennent parfaitement à cette tâche. Grande image | Image extra-large Figure 12 La flèche jaune montre comment la vis de réglage pousse contre la surface du pignon et la maintient en place. Lorsque vous faites tourner le moteur, vous voulez que les trois vis de pression poussent sur la surface du pignon, sans pousser l'un des trous ouverts (flèche verte). Voici une autre photo du côté droit montrant comment les vis de fixation fixent l'arbre en place. Les vis agissent juste comme un ajustement de friction pour garder l'arbre de se déplacer ou de tourner pendant que vous travaillez dessus. Grande image | Image extra-large Figure 13 Avec les vis de réglage en place, marquez les arbres à cames avec de l'encre de marquage ou de la peinture. Marquez les deux arbres à cames d'admission pour les moteurs d'avant 2003 et marquez-les tous les quatre pour les moteurs de 2003 et plus tard. Les moteurs d'avant 2003 avaient des arbres à cames d'admission et d'échappement attachés ensemble avec une chaîne séparée, donc si un arbre à cames est correctement chronométré, alors l'autre devrait l'être aussi. Vous voulez marquer les arbres à cames pour vous assurer qu'ils ne bougent pas ou ne tournent pas pendant que vous faites l'installation et modifiez la synchronisation du moteur. Lorsque vous avez terminé l'installation, vous faites pivoter le moteur de 360 ​​degrés et vérifiez que toutes les marques sont parfaitement alignées. Grande image | Image extra-large Figure 14 Vous devez libérer un peu de la tension sur les chaînes d'arbre à cames en dévissant les tendeurs hors de leur alésage. Utilisez une clé pour dégager le tendeur de chaîne primaire situé à l'intérieur du bloc moteur, à côté du volant moteur (illustré à gauche). Ce tendeur de chaîne resserre la chaîne qui relie l'arbre intermédiaire au vilebrequin. D'une manière similaire, desserrer le tendeur de chaîne pour les cylindres Image 3 :, qui se trouve à l'intérieur de la partie inférieure de l'image 3: culasse (illustrée à droite, et située sur le côté gauche de la voiture). La flèche jaune pointe vers la bague d'étanchéité en aluminium qui doit être remplacée lorsque vous réinstallez le tendeur. Grande image | Image extra-large Figure 15 Cette photo montre le couvercle / boîtier de l'arbre intermédiaire avec les trois boulons retirés et l'écrou central déconnecté. Utilisez deux petits ressorts pour retirer le couvercle du moteur. La couverture montrée installée dans ce moteur est peu profonde, signifiant que ce moteur a un roulement de double-rangée à l'intérieur. La photo en haut à droite montre une couverture de stock pour un roulement à une rangée - remarquez que le cône intérieur de la couverture est plus profond. L'encart en haut à gauche montre le couvercle de l'arbre intermédiaire de 2006 plus tard avec l'écrou le plus grand. Les paliers derrière ce couvercle ne sont pas remplaçables car le palier est physiquement contraint par le carter du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 16 Installez l'outil de démontage des roulements sur le goujon central en vissant la pièce centrale de la bielle sur le boulon central qui maintient le roulement et la plaque de recouvrement ensemble (photo en médaillon). Assurez-vous que vous enfilez la pièce en forme d'hexagone aussi loin que possible sur le boulon. Glissez sur le cylindre externe et faites tourner l'écrou sur la tige filetée. J'ai trouvé plus utile de lubrifier la surface arrière du cylindre et de l'écrou, afin de faciliter la rotation de l'écrou. À l'aide d'une clé de 24 mm et d'une combinaison de douille et de disjoncteur de 13 mm, maintenez l'arbre central en place (flèche verte) tout en tournant la clé dans le sens des aiguilles d'une montre (flèche jaune). Cela tirera lentement le palier IMS hors de l'alésage de l'arbre intermédiaire. Pour les roulements à double rangée, vous devrez appliquer beaucoup de force. Vous entendrez également un fort "POP" sonore lorsque l'anneau de retenue s'enclenche. Après ce bruit, la force nécessaire pour retirer et tirer le roulement devrait être modérée. Grande image | Image extra-large Figure 17 Si le boulon central n'est pas pré-installé dans le roulement, vous devez appuyer doucement dessus. Placer une douille de taille appropriée contre la bague intérieure du roulement, puis enfoncer le boulon à l'aide d'un étau (photo en haut à droite). Assurez-vous que la douille n'appuie que sur la bague intérieure du roulement. Cela garantit que lorsque vous appuyez sur le roulement, toute force utilisée est appliquée uniquement à la bague intérieure du roulement. L'application d'une force sur la bague extérieure du roulement lors du pressage peut endommager le roulement et raccourcir sa durée de vie. Vous pouvez appuyer sur le goujon central, puis placer tout l'assemblage dans votre congélateur (encadré en haut à gauche). Cette astuce est généralement utilisée avec des roulements de roue et rétrécit légèrement la bague extérieure lorsque vous l'installez, ce qui vous permet d'utiliser beaucoup moins de force pendant l'installation. Vous voulez placer le moins de force possible sur l'arbre intermédiaire, car vous ne voulez pas le détacher de l'endroit où il est maintenu en place par les vis de réglage. À l'aide d'un marteau avec une tête en plastique, tapotez soigneusement l'extrémité de l'outil d'installation. Avec le roulement froid du congélateur, il ne devrait pas exiger une quantité énorme de force à installer. Tapotez le palier en utilisant l'outil jusqu'à ce qu'il repose contre l'arrière de son alésage dans l'arbre intermédiaire. Grande image | Image extra-large Figure 18 Voici le roulement représenté dans l'alésage de l'arbre intermédiaire avec l'entretoise extérieure en place (flèche jaune). C'est un moteur qui a utilisé le roulement à double rangée. La photo en haut à gauche montre le boulon amélioré du palier central. Ce boulon est beaucoup plus fort que l'original et ne souffre d'aucun point faible comme le design original de Porsche. Les photos en bas à gauche montrent la longue entretoise de boulon centrale pour les moteurs avec des roulements à une rangée. Le secret pour empêcher l'huile de s'échapper de l'ensemble de roulement réside dans la rainure en V usinée avec précision dans l'entretoise. Cette conception serre fermement le joint torique contre la plaque de recouvrement de l'arbre intermédiaire et le boulon, créant ainsi une étanchéité à la fuite. Grande image | Image extra-large Figure 19 Pour les moteurs avec palier à une rangée, le palier est maintenu en place contre l'arbre intermédiaire par un grand circlip. À l'aide d'une paire de pinces à circlips, retirez ce clip avant de tirer le roulement et replacez-le dans sa rainure après l'installation du nouveau roulement. Pour les moteurs qui utilisent le roulement à double rangée, vous installez le nouveau roulement, l'entretoise, puis le circlips Spiroloc (photo en médaillon). Enfilez le clip dans la rainure, puis faites-le pivoter pour l'installer en place. Grande image | Image extra-large Figure 20 R: Avec le roulement, la grande entretoise extérieure et le Spiroloc installé, il est temps d'installer le couvercle de palier avec la plus petite entretoise (double rangée seulement). Placez la petite entretoise sur le couvercle de palier comme indiqué par la flèche jaune. Si vous réinstallez le couvercle de palier avec le joint amélioré de style plus récent, je recommande d'en utiliser un nouveau. B: Utilisez les boulons d'assistance M6 x 25 plus longs contenus dans le kit de pièces du pelican pour faciliter le positionnement du couvercle. Ensuite, retirez les boulons d'assistance et utilisez les nouveaux boulons pour serrer le couvercle. Serrez à un couple maximal de 8 pi-lb (11 Nm). Si vous n'utilisez pas de nouveaux boulons, assurez-vous d'enduire les filetages d'une bonne quantité de produit d'étanchéité afin qu'ils ne fuient pas. Avec le couvercle en place, faites glisser le joint torique comme indiqué. Je recommande d'enduire le joint torique d'une fine couche de Curil-T pour éviter les fuites (double rangée illustrée). C: Installez l'entretoise sur la bride de palier (double rangée illustrée). D: À l'aide d'un tournevis pour maintenir le boulon central en place, serrez l'écrou à 12 points à 24 lb-pi au maximum. J'aime aussi ajouter juste une touche de mastic Curil-T entre l'entretoise et l'écrou, juste pour m'assurer qu'il n'y a pas de fuite d'huile (double rangée illustrée). Grande image | Image extra-large Figure 21 Cette photo montre le roulement en céramique LN Engineering installé dans le boîtier. Les ingénieurs de LN Engineering ont émis l'hypothèse que l'enlèvement du joint permettrait à l'huile de moteur fraîche de lubrifier le palier en céramique, ainsi ils ont enlevé le joint du côté tourné vers l'arrière du palier. La photo en haut à gauche montre trois nouveaux boulons Torx de Porsche pour le couvercle de l'arbre intermédiaire. Les boulons sont "micro-encapsulés", ce qui est un mot de fantaisie signifiant qu'ils ont simplement un peu de scellant sur les discussions. J'aime utiliser de nouveaux boulons pour m'assurer contre les fuites, mais vous pouvez également réutiliser vos vieux boulons si vous enduisez libéralement les discussions avec le mastic avant l'installation. La photo en haut à droite montre le kit d'adaptation LN Engineering IMS installé. Grande image | Image extra-large Figure 23 A: Cette photo montre l'extrémité des arbres à cames d'admission et d'échappement des cylindres 1-3 du moteur à trois chaînes. Avant d'enlever le couvercle de palier d'arbre intermédiaire, vous devez avoir marqué ces arbres à cames. Si vous ne les avez pas marqués, vous pouvez régler le moteur sur TDC, puis les inspecter visuellement pour vous assurer qu'ils sont réglés au bon moment. B: Avec les moteurs à trois chaînes de style postérieur, les arbres à cames partagent une longue chaîne qui s'enroule autour du bord extérieur de l'engrenage de l'arbre à cames. Avec ces moteurs, vous devez vérifier les quatre arbres à cames pour vous assurer qu'ils sont correctement chronométrés après l'installation de votre nouveau roulement. L'outil de blocage d'arbre à cames 9686 est montré ici sur cette photo, en bloquant les arbres à cames 1-3 sur ce moteur à trois chaînes. Le moteur doit être au point mort haut pour que l'outil s'insère dans la paire d'arbres à cames. Si ça ne va pas, Ensuite, essayez de faire tourner le moteur de 180 degrés. Avec l'outil de verrouillage en place, vous pouvez être assuré que le calage de l'arbre à cames est réglé correctement. Je vous recommande de vérifier les deux côtés, les cylindres 1-3 et les cylindres 4-6, bien que la banque 1-3 soit la plus susceptible de sauter une dent. C: Si vous n'avez pas l'outil de calage d'arbre à cames, vous pouvez utiliser un bord droit pour l'aligner contre le bord de l'arbre à cames et confirmer que la synchronisation est correcte (comme indiqué sur la photo). Grande image | Image extra-large

Installation de roulement Si votre roulement et le goujon central n'ont pas été serrés ensemble, commencez par porter le roulement sur votre étau de table pour appuyer sur le goujon central. Appuyez sur le goujon central, en prenant soin d'appliquer une force de pression sur la bague de roulement intérieure. Vous pouvez utiliser une socket standard de votre boîte à outils pour accomplir ceci. Peu importe le côté du roulement qui fait face au goujon central. Voir l'encadré de la photo 17 pour plus de détails. Avant d'installer le nouveau palier, vérifiez que l'alésage de l'arbre intermédiaire est complètement propre et exempt de débris. À l'aide de l'outil d'installation de palier, placez le nouvel ensemble palier / goujon dans l'extrémité de l'outil. L'outil est conçu pour maintenir et contraindre le roulement pendant que vous l'installez - vous devez pousser l'écrou de 12 mm sur l'arbre de l'outil et le faire tourner sur les filetages du goujon central. Préparez-vous pour l'installation du nouveau roulement en le plaçant avec l'outil d'installation dans votre congélateur pendant la nuit. Les températures froides aideront à réduire les courses de roulement et à le rendre plus facile à installer. C'est un vieux truc qui est couramment utilisé lors de l'installation des roulements de roue. Une fois le roulement et l'ensemble de l'outil serrés, placez le roulement dans l'alésage de l'arbre intermédiaire (Photo 17). Vérifiez que le palier est complètement centré et perpendiculaire au plan du carter moteur (assurez-vous qu'il n'est pas armé dans toutes les directions, même légèrement.) Avec un marteau en plastique, engagez délicatement le roulement en place. sans heurts et sans trop d'effort. Si vous effectuez l'installation sur un moteur utilisant un roulement à deux rangées, installez l'entretoise externe dans l'alésage comme indiqué sur la photo 18. Ensuite, installez le clip Spiroloc dans la rainure de l'arbre intermédiaire (voir photo 19). ). Lorsque le clip est complètement installé dans le moteur, vous pouvez ensuite installer le couvercle de palier d'arbre intermédiaire en place. Prenez l'espaceur plus petit et placez-le sur le couvercle arrière. Ensuite, placez le couvercle sur le moteur et tapez-le en place à l'aide d'un petit marteau en caoutchouc (Photo 20). Si vous effectuez l'installation sur un moteur qui utilise un roulement à une rangée, vous n'avez pas besoin d'installer d'entretoises - il suffit d'installer le grand circlip comme indiqué sur la photo 19, puis installez le couvercle de l'arbre intermédiaire comme montré dans la photo 20. Avec les installations à une et deux rangées, vous voudrez utiliser un nouveau joint sur le couvercle. Si votre housse est de style ancien avec un petit joint torique noir, vous devrez opter pour une housse de style plus récent et un joint d'étanchéité amélioré pour éviter les fuites. J'aime aussi placer un petit morceau de scellant Curil-T sur ce joint lorsque je l'installe, juste comme une mesure supplémentaire de protection contre les fuites d'huile. La couverture ne peut continuer que dans une seule orientation - généralement les chiffres / écriture sur les couvertures de style plus tard va au fond. Lors de l'installation du couvercle, veillez à ne pas pincer ou endommager le joint, Si, pour une raison quelconque, vous éprouvez des difficultés à mettre en place le couvercle de l'arbre intermédiaire, vous pouvez utiliser la procédure suivante pour vous aider. Utilisez trois boulons M6x25 (inclus dans le kit de pièces Pelican) pour guider le couvercle en place. Placez le couvercle dans l'alésage et tapotez-le aussi loin que possible. Ensuite, enlevez les vis de réglage que vous avez placées plus tôt (Photo 11). Installez les boulons, puis tournez chacun d'eux en alternance jusqu'à ce que le couvercle affleure le carter du moteur. Lorsque le couvercle est installé, retirez les trois boulons M6x25. Avec le couvercle entièrement en place, vous pouvez maintenant retirer les vis de réglage. Remplacez-les par de nouveaux boulons micro-encapsulés inclus dans le kit Pelican Parts (photo 21). L'expression "micro-encapsulé" est un mot de fantaisie pour les boulons qui ont un peu de scellant sur eux. Il est acceptable de réutiliser vos anciens boulons, mais assurez-vous de les enduire d'un produit d'étanchéité comme Curil-T ou Loctite avant l'installation, sinon ils fuiront. Serrez les boulons jusqu'à 11 Nm (8 pi-lb). Une fois le couvercle installé et les boulons du couvercle serrés et scellés, installez le joint torique sur l'arbre central (Photo 20). Je recommande de mettre une fine couche de scellant Curil-T autour de ce joint torique afin d'assurer l'étanchéité contre les fuites. Avec le joint torique en place, installez maintenant l'entretoise. Enfin, installez l'écrou à 12 points sur le dessus, en le serrant à un maximum de 24 lb-pi. Je recommande également de placer un peu de mastic Curil-T sous cet écrou. Si vous installez le kit d'adaptation LN Engineering, la procédure est presque identique, sinon plus simple. Installez le nouveau couvercle de palier d'arbre intermédiaire de la même manière que décrit ci-dessus. Avant l'installation, vérifiez que le joint torique qui se trouve au centre de l'arbre est en place et non endommagé. Installez l'écrou à 12 points sur l'extrémité en utilisant un scellant à bride Loctite vert comme une protection supplémentaire contre les fuites. La photo 21 montre le roulement en céramique LN Engineering installé dans le boîtier avec le côté ouvert sans joint d'étanchéité tourné vers l'extérieur, et l'insert montre le couvercle d'extrémité d'arbre intermédiaire du kit de modernisation installé en place. À ce moment, je vous recommande également de remplacer votre joint principal arrière (RMS) avec la nouvelle version mise à jour. Voir le projet 44 pour plus de détails. Vérification du calage de l'arbre à cames Avec le nouveau roulement installé en place, vous avez essentiellement terminé l'installation. Cependant, il est très important de vérifier le calage de l'arbre à cames avant de réinstaller la transmission et de démarrer le moteur. La photo 22 montre comment les chaînes de distribution sont orientées et montées sur les moteurs à cinq chaînes (996 Carrera à 2001) et à trois chaînes (996/997 Carrera 2002 et plus tard). Particulièrement avec les moteurs à trois chaînes, vous devez vous assurer que vous vérifiez l'arbre à cames d'échappement pour les cylindres 1-3 (situé à droite du volant). Cet arbre à cames particulier a la plus petite quantité de chaîne, et enlever le tendeur de chaîne pour effectuer le remplacement a le potentiel de desserrer la chaîne et permettre à la synchronisation de sauter une dent sur le pignon. Pour vérifier la synchronisation, il suffit de prendre le vilebrequin et faites-le pivoter à 360 degrés de l'endroit où vous l'avez placé à l'origine lorsque vous avez installé les vis de réglage. Ensuite, vérifiez les marques que vous avez faites sur les arbres à cames (quatre marques sur les quatre arbres à cames pour les moteurs à trois chaînes, deux marques sur les arbres à cames d'échappement pour les moteurs à cinq chaînes). Si toutes les marques s'alignent parfaitement, alors vous êtes en or, et vous pouvez continuer à finir l'installation. Si l'une des marques est éteinte, il est possible que la chaîne de distribution se soit détachée du pignon d'arbre à cames pendant le processus d'installation. Voir le projet 16 pour plus d'informations sur le resynchronisation des arbres à cames si cela se produit. Si vous possédez l'outil de calage d'arbre à cames P253, vous pouvez l'utiliser pour vérifier le calage des moteurs à cinq chaînes. Il suffit de placer le moteur au point mort haut (voir Figure 1 de l'article technique Pelican: remplacement de l' arbre à cames et réparation du train de soupapes par Porsche 911 Carrera ), retirer les quatre capuchons verts des arbres à cames et vérifier chaque paire d'arbres à cames. (Voir Figure 3 de l'article technique Pelican: Porsche 911 Carrera Camshaft Swap et Valve Train Repair ). Si l'outil s'adapte, le timing est parfait. Si ce n'est pas le cas, vous devrez redéfinir les cames (voir Article technique Pelican: Réparation de l'arbre à cames Porsche 911 Carrera et de la réparation des trains de soupapes).). C'est une très bonne habitude de vérifier la synchronisation des moteurs à cinq chaînes, mais en réalité, très peu d'entre eux ont des problèmes, à moins que les instructions ne soient pas suivies correctement. Pourtant, je recommande de vérifier le calendrier avant de réinstaller la transmission - c'est une assurance bon marché. Après avoir vérifié les arbres à cames, installez les nouveaux embouts d'arbre à cames comme indiqué dans la photo 27 de l'article technique Pelican: Réparation de l'arbre à cames Porsche 911 Carrera et réparation des trains de soupapes . Bien que j'aime utiliser un peu de mastic partout, ces embouts n'ont pas tendance à fuir. Il est également important de noter que si vous avez les outils d'arbre à cames à portée de main, vous voudrez peut-être vérifier le calage de l'arbre à cames avant de commencer l'installation du roulement. Si le calage est légèrement décalé et que le palier semble fin, vous pourriez avoir des problèmes supplémentaires dans le mécanisme de la chaîne de distribution de l'arbre à cames (patins de glissement sur les arbres intermédiaires, patins usés sur les mécanismes du solénoïde d'arbre à cames, etc.). Je conseillerais d'étudier ces problèmes avant de retirer le roulement. Ne pas oublier de changer le filtre et ajouter de l'huile! Voir le projet 2 pour plus de détails. Si vous avez tiré sur votre roulement et que vous avez constaté une usure ou des dommages importants, vous devez probablement retirer le carter inférieur et le nettoyer (voir l'article technique de Pelican: Installation d'un carter de vidange profond - Porsche 911 ). Réfléchissez aussi sérieusement au remplacement de vos séparateurs air-huile de carter, car ils ont tendance à être contaminés, aussi, si vous avez des débris dans votre carter. Si vous consultez le site officiel du livre, vous trouverez plus de photos de référence pour ce projet, ainsi qu'une liste complète des numéros de pièces de toutes les pièces utilisées dans ce projet (voir http://www.101Projects.com/Carrera /14.htm).

Le moteur M96 / M97 Carrera a fait l'objet de nombreuses vérifications en matière de fiabilité (voir l'article technique de Pelican: Problèmes courants de moteur sur la Porsche 911 Carrera ). L'une des faiblesses identifiées au cours des dernières années par Porsche a été le palier d'arbre intermédiaire (palier IMS), qui supporte l'arbre intermédiaire sur l'extrémité du volant moteur (voir figure 6).). Porsche a conçu ces moteurs à l'aide d'un roulement à billes scellé qui est enfoncé dans l'arbre intermédiaire (photo 12). Ces types de roulements sont généralement utilisés dans des dispositifs tels que les photocopieuses et autres machines utilisées dans des conditions sèches. En théorie, la zone dans laquelle Porsche a conçu le roulement est supposée être sèche. Cependant, après des années d'utilisation dans le moteur, il semblerait que l'huile et les contaminants du moteur s'infiltrent dans le joint du roulement, lavent le lubrifiant d'origine et se coincent à l'intérieur. Le résultat est que le roulement fonctionne maintenant dans un environnement moins qu'idéale et commence à s'user prématurément. Lorsque le roulement s'use, les chaînes de distribution du moteur peuvent se désengager et le moteur s'auto-détruit rapidement. Lorsque le roulement commence à se détériorer, les débris d'objets étrangers du roulement circulent dans le moteur, causant des dommages à d'autres zones du moteur. Cela semble être l'un des mécanismes de défaillance les plus courants avec les moteurs Boxster et 911 Carrera. Le boulon central qui contient l'ensemble peut également échouer. Si ce boulon se brise, il permettra immédiatement à l'arbre intermédiaire de flotter, et le moteur sautera la synchronisation. Cela entraînera la destruction complète du moteur en très peu de temps (secondes). Typiquement, un palier d'arbre intermédiaire qui se détériore provoquera également l'affaiblissement et la rupture du tenon central. Le goujon comporte une rainure pratiquée axialement pour permettre l'étanchéité du joint torique au couvercle extérieur. Cette rainure provoque une concentration de contrainte et favorise la défaillance du goujon. La solution consiste à retirer le roulement et à remplacer le goujon par un nouveau qui est plus solide et fabriqué sans aucune rainure (voir une comparaison des anciens et des nouveaux goujons de la figure 5 ). Alors, comment savez-vous si vous avez un problème? Il y a plusieurs signes avant-coureurs. Lorsque vous démarrez votre voiture pour la première fois, vous pouvez entendre un bruit de cliquetis qui disparaît après environ 10 secondes. Lorsque vous accélérez, vous pouvez également entendre ce bruit. Ce bruit est le bruit des chaînes ou le palier qui roule dans le moteur parce que le palier s'est détérioré - le moteur est bientôt sur le point de sauter une dent sur le pignon et vous coûter des milliers de dollars. Pour détecter les premiers stades d'une panne, écoutez un son similaire à celui d'un roulement à billes, d'une pompe à eau ou d'une poulie de renvoi de courroie lorsque les roulements à billes commencent à tomber en panne. Si vous avez la voiture en l'air et en cours d'exécution, vous pouvez écouter attentivement et vous devriez être en mesure d'isoler le bruit de la zone du palier IMS (en bas à l'arrière du moteur, Les signes d'un roulement IMS défaillant peuvent également être trouvés en inspectant le filtre à huile. Des débris métalliques brillants provenant des billes utilisées dans le roulement peuvent traverser le système d'huile et être piégés dans le filtre à huile ainsi que de petits morceaux de plastique noir provenant du joint sur le roulement (voir Figure 1 ). Pendant un travail d'embrayage de routine, vous pouvez également retirer simplement le couvercle de l'IMS et regarder de plus près le roulement lui-même (verrouillez et vérifiez les arbres à cames avant de retirer le couvercle - voir les instructions ci-dessous). Si l'arbre central est instable ou si le centre du roulement ne tourne pas librement, il est probablement en train de tomber en panne. Une autre façon de vérifier le moteur est avec l'outil PST-2 d'usine, ou l'outil Durametric (voir l'article technique Pelican: Lecture des codes d'erreur d'injection de carburant Porsche 911 Carrera ). Vous pouvez comparer les écarts dans la synchronisation entre les deux arbres à cames pour voir si elles varient largement, en particulier lorsque vous faites tourner le moteur (voir la figure 2 ). Parfois, un roulement IMS défectueux déclenchera également un avertissement «vérifier le moteur» sur votre tableau de bord, car l'ordinateur de la voiture se rend compte qu'il y a un écart significatif entre les deux lectures de l'arbre à cames. À quoi ressemble un échec de relèvement? Si vous jetez un coup d'oeil à la figure 1 , vous verrez les restes d'un arbre intermédiaire portant d'un moteur avec seulement 31 000 miles sur elle. En retirant le couvercle de palier de l'arbre intermédiaire, on a constaté que le palier s'était complètement désintégré et qu'il ne restait plus grand-chose. Ce moteur était en marche et la voiture roulait, mais toutes les quelques secondes, il faisait un horrible bruit strident. Parfois, cela durait quelques minutes sans aucun son. Difficile à croire, considérant que le roulement était complètement détruit. Alors, que pouvez-vous faire avec un moteur qui a subi autant de dommages? Le moteur était toujours en marche lorsque j'ai sorti le roulement, alors je sais qu'il ne semblait pas y avoir de dégâts sur les culasses des chaînes de distribution étant désynchronisées. Le filtre à huile semblait faire son travail de bloquer la plupart des débris de roulement dans l'huile. La seule chose que vous pouvez faire quand vous avez une situation comme celle-ci est de tout nettoyer très soigneusement, de remplacer le roulement et de remettre le moteur en place. Que peut-on faire pour corriger ou prévenir un échec? Heureusement, il existe quelques solutions disponibles. Tout d'abord, je vous recommande de changer votre huile tous les 5000 miles ou plus tôt et d'utiliser une huile moteur de viscosité plus élevée qui a des additifs anti-usure supplémentaires. Utilisez des huiles moteur à viscosité 5w40 approuvées par Porsche, de préférence une huile portant la classification API SJ-SL. L'utilisation d'une viscosité 0w40 devrait être limitée aux climats plus froids pendant les mois d'hiver, où les démarrages à froid sont régulièrement au-dessous du point de congélation, pour une protection supplémentaire au démarrage. Envisagez également d'utiliser une huile avec plus d'additifs anti-usure (comme Zn, P ou moly extrême). Des changements réglementaires récents aux États-Unis ont amené les compagnies pétrolières à réviser leurs formulations de pétrole et à réduire la quantité de composants anti-usure qu'elles contiennent. Le raisonnement derrière ceci est la croyance que ces composants contribuent à la détérioration prématurée des convertisseurs catalytiques. JE' Je ne suis pas sûr que je suis d'accord avec cette prémisse cependant. La solution à ce problème est de s'assurer que vous faites fonctionner l'huile moteur avec les formulations anti-usure appropriées et changez votre huile souvent. Aussi curieux est le fait que les voitures qui sont conduites tamely semblent avoir plus de problèmes que les voitures qui sont conduites agressivement. Les moteurs 911 Carrera qui sont utilisés sur la piste sont connus pour avoir très peu de problèmes concernant le roulement, alors que les 911 conduits par des "petites vieilles dames" ont tendance à montrer le plus de dégâts. La longue durée de vie de la Carrera sur piste peut s'expliquer par le fait que ces voitures ont souvent changé d'huile après chaque déplacement sur la piste. La meilleure solution au problème consiste à remplacer le roulement avant sa défaillance. Scott Slauson, conseiller technique de Porsche Club of America de Softronic (voir article technique de Pelican: Mise à jour de votre DME avec logiciel de performance pour la Porsche 911 Carrera ), a lancé une procédure qui permet de remplacer le roulement par le moteur dans la voiture. S'appuyant sur cette procédure, LN Engineering et Pelican Parts ont tous deux mis au point des kits de remplacement des roulements pour remplacer le roulement d'origine gênant. Quel roulement est à l'intérieur de votre moteur? La première étape du remplacement du roulement consiste à déterminer laquelle vous avez dans votre moteur. Trois variantes ont été installées au fil des ans. Les premières voitures ont généralement un grand palier à double rangée qui a un clip encliquetable à l'intérieur du palier. Porsche est ensuite passé à une conception à palier à une rangée lorsque la conception de la chaîne de distribution a été modifiée (voir la figure 7 pour une comparaison des deux). Puis, vers l'année modèle 2006, Porsche a installé une troisième version non remplaçable. La prétendue coupure sur les numéros de moteur est indiquée dans les bulletins techniques de l'usine Porsche, mais malheureusement, ces chiffres ne sont pas précis à 100%, vous devez donc regarder le boîtier de roulement de votre moteur pour être sûr à 100% roulement que vous avez installé. Le catalogue de pièces électroniques Porsche répertorie les numéros de moteur suivants comme seuils pour les différents moteurs: Jusqu'à moteur # M 661 141164, Carrera 996 3,4 litres Du moteur n ° M 661 141165, Carrera 996 3,4 litres Cependant, comme mentionné précédemment, l'expérience pratique a déterminé que ces chiffres ne sont pas 100 pour cent correctes. Porsche a remplacé et / ou réparé un grand nombre de moteurs au fil des ans, ce qui fait qu'il y a beaucoup de moteurs là où les pièces sont mélangées et assorties. Par exemple, le moteur d'usine de 3,4 Porsche que j'ai installé dans ma conversion de 3,4 litres a le palier d'arbre intermédiaire très tardif avec l'écrou central de 22mm (voir la photo 15), mais il manque quelques autres améliorations qui ont été mises en années. La seule façon de savoir certainement est d'enlever votre transmission et regarder. La version à double rangée de l'arbre intermédiaire était la première version utilisée sur ces moteurs et sera presque toujours trouvée sur les premières voitures. Le couvercle d'arbre intermédiaire pour le palier à double rangée est caractérisé par un plat peu profond; les paliers à une rangée ont un plateau beaucoup plus profond, comme le montre la figure 7 . Kit de remplacement de pièces Pelican Le kit de remplacement de palier d'arbre intermédiaire Pelican Parts est illustré à la figure 3 et contient tout ce dont vous avez besoin pour effectuer le remplacement dans un moteur à palier à une ou deux rangées. Le kit Pelican utilise le même roulement que celui utilisé par Porsche lors de la construction initiale des moteurs, mais le kit incorpore un joint plus solide à l'extérieur du roulement. Le kit est conçu pour que le remplacement du roulement puisse être effectué lors d'un remplacement de l'embrayage de routine (voir article technique Pelican: remplacement de l'embrayage sur la Porsche 911 Carrera).). Changer le roulement pendant chaque travail d'embrayage assurera que le roulement est frais et ne s'use pas prématurément. Comme indiqué dans la section précédente, le mode de défaillance de ce roulement n'est pas bien connu - s'il est échangé et remplacé tous les 30.000-45.000 miles lorsque l'embrayage est renouvelé, il devrait protéger votre moteur contre les problèmes. Le kit utilise un roulement à une rangée, tout comme le design Porsche plus tardif. Pour les moteurs qui avaient à l'origine un palier à double rangée installé, deux entretoises sont incluses avec le kit ( Figure 4 ). Ces entretoises remplissent l'espace normalement occupé par le palier à double rangée. En plus du remplacement du roulement, le kit comprend également un goujon central plus fort. Au lieu d'avoir le joint torique intégré dans le goujon, le joint torique est placé dans un sandwich en forme de V sur la surface extérieure du couvercle du logement de roulement. Le kit Pelican est disponible en ligne sur Pelican Parts.com. LN Kit d'adaptation d'ingénierie Le kit LN Engineering IMS Retrofit est également un kit de mise à niveau facile à installer qui peut être installé avec le moteur toujours dans la voiture et offre une fiabilité quasi pare-balles à ce composant essentiel. Ce kit coûte environ 600 $ et est disponible en ligne chez PelicanParts.com. Le kit de mise à niveau incorpore un roulement hybride en céramique sur mesure (voir la figure 5 ), avec des bagues en acier à outils de précision fabriquées au Japon et de véritables billes de friction en nitrure de silicium fritté de fabrication américaine Timken. Ce roulement, combiné à un goujon central plus costaud et à un boîtier usiné sur mesure, permet d'atténuer les problèmes de SGI inhérents à la conception du stock. Le moteur peut être mis à niveau lors d'un travail d'embrayage de routine et est assez facile à installer grâce aux outils d'installation spécialement conçus par LN Engineering pour cette tâche. Quel kit utiliser? J'ai conçu le kit de roulements de rechange Pelican Parts afin de combler un vide dans le marché du bricolage. Ce kit est conçu pour remplacer le roulement d'origine avec un roulement de fabrication très similaire (avec un joint amélioré et un boulon central mis à jour). Je recommande que le roulement soit échangé chaque fois qu'un remplacement d'embrayage est effectué (30 000-45 000 miles). Le joint extérieur n'est pas enlevé sur le kit, à la place un joint amélioré est installé, ce qui devrait offrir une durée de vie plus longue que celle d'origine. Des roulements de rechange, des joints toriques et des pièces seront disponibles pour les clients qui ont déjà effectué le remplacement au moins une fois et qui ont déjà les outils, les entretoises et le boulon central amélioré. Le kit Pelican Parts utilise le couvercle de palier intermédiaire d'origine pour réduire le coût total du kit, Bien que nous vous recommandons si vous avez le couvercle de joint rond simple de style ancien, vous remplacez cela par la version plus récente de Porsche qui est moins susceptible de fuite. Alors que nous incluons les deux types de joints dans le kit, y compris un joint de rechange pour les anciennes couvertures de style, Porsche ne supporte plus cette partie. Le kit d'adaptation LN Engineering contient un goujon central plus résistant que le stock, un couvercle d'extrémité d'arbre intermédiaire usiné sur mesure et un roulement spécial en céramique, très coûteux, mais qui a une durée de vie beaucoup plus longue dans des conditions difficiles. Le kit LN Engineering est considéré comme le kit le plus robuste et est conçu principalement pour les ateliers qui installent la rénovation et qui ont besoin de cette garantie supplémentaire pour leurs clients. Le palier en céramique à durée de vie prolongée (voir Figure 5 ) n'est disponible que pour le moment avec le kit LN Engineering, et son inclusion est responsable d'une grande partie de la différence de coût entre les deux kits. Enlèvement des roulements Le palier est situé derrière le volant du moteur, donc la première étape que vous devez faire est de lever la voiture (voir article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ) et retirer la transmission (voir article technique Pelican: Enlèvement de transmission - Porsche 911 Carrera ). Ensuite, retirez l'embrayage et le volant du moteur (voir Article technique Pelican: Remplacement de l'embrayage sur la Porsche 911 Carrera ). Avec la voiture élevée dans l'air, vidangez l'huile et retirez et inspectez le filtre à huile (voir article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ). Avant de faire quoi que ce soit d'autre, vous devez retirer les bouchons d'arbre à cames de votre moteur (voir la Figure 2 de l'article technique Pelican: Réparation d'un arbre à cames Porsche 911 Carrera et réparation d'un train de soupapes)). Bien que ce soit un ajustement très serré avec le moteur de la voiture, c'est faisable si vous prenez votre temps. Ces bouchons recouvrent les marques de calage de l'arbre à cames - vous devrez vérifier le calage des arbres à cames lorsque vous avez terminé le remplacement de vos roulements. Si vous avez un moteur d'avant 2002, il vous suffit de retirer les bouchons des arbres à cames d'échappement (au total deux bouchons). Les arbres à cames d'échappement sont situés sur le fond du moteur. Si vous avez un moteur de 2002 ou plus tard, alors vous devez enlever tous les quatre bouchons (admission et échappement), parce que vous aurez besoin de vérifier les quatre arbres à cames lorsque vous avez terminé. Bien que ce soit un ajustement serré avec le moteur dans la voiture, c'est faisable si vous prenez votre temps. Pour la 911 Carrera, les bouchons des arbres à cames qui entraînent les cylindres 4-6 doivent être facilement accessibles à l'avant du moteur, à droite de la zone du volant moteur. Une fois les bouchons retirés, retirez maintenant les trois boulons qui retiennent le couvercle de palier d'arbre intermédiaire ( Figure 9 ). Avec les boulons retirés, vous devriez pouvoir faire briller une lampe de poche dans les trous et voir le pignon de l'arbre intermédiaire à l'intérieur du moteur (Photo 10). Ce que vous regardez est le grand pignon pour l'arbre intermédiaire, comme le montre la figure 5 . Ce que vous voulez faire est de faire tourner le moteur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que vous puissiez trouver trois points derrière ces trous traversants où la surface métallique du pignon bloque les trous. Vous trouverez peut-être plus facile de faire tourner le moteur si vous enlevez les bougies d'allumage ( Article technique Pelican: Remplacement des bougies d'allumage sur votre Porsche 911 Carrera). Vous insérerez ensuite les vis de réglage dans ces trous et enfoncez la vis dans le pignon pour le maintenir en place pendant que vous effectuez le remplacement du roulement (voir la photo 12). Faites tourner le moteur jusqu'à ce que vous ayez trouvé un endroit où les trois trous sont bloqués, puis installez les vis de réglage. Serrer les vis seulement à la main, mais très serré, en utilisant un petit outil ou une clé à cliquet. N'utilisez pas la poignée de fer de la mort ici, car vous ne voulez pas enlever les petits boulons M6. Rendez-les juste très serrés et serrés avec votre main. Avec le pignon d'arbre intermédiaire bloqué en place par les vis de réglage, c'est le moment où vous voulez marquer les emplacements de vos arbres à cames. Encore une fois, il suffit de marquer les deux arbres à cames d'échappement sur les moteurs d'avant 2002. C'est parce que les arbres à cames d'admission et d'échappement sont attachés ensemble avec une chaîne propre, et si l'un est correctement réglé, alors l'autre est correctement réglé aussi (voir la photo 22 pour plus de précisions). Si vous avez un moteur Carrera de 2002 et plus tard, ce modèle particulier utilise ce qu'on appelle des dispositifs de réglage de cellule à ailettes et une seule chaîne pour relier les arbres à cames d'échappement et d'admission ensemble (voir la photo 22). Cette conception a tendance à faire déraper les arbres à cames lors du remplacement. Vous devez donc être vigilant lors de la vérification des quatre arbres à cames (voir la section sur la vérification des arbres à cames à la fin de ce projet). Utilisez de la peinture de marquage ou un scribe pour marquer les emplacements de l'arbre à cames par rapport à la culasse (voir la photo 13). Assurez-vous que les marques sont claires et visibles - vous allez faire tourner le moteur de 360 ​​degrés lorsque vous avez terminé pour vérifier que tous les arbres à cames sont alignés à nouveau avec les marques que vous avez créées. Avec le calage de l'arbre à cames correctement marqué et l'arbre intermédiaire fixé, il est temps d'enlever les deux tendeurs qui tirent sur les pignons d'extrémité de volant de l'arbre intermédiaire. Le premier à enlever est le tendeur situé à droite de la zone du volant moteur. Ensuite, retirez le tendeur qui serre la chaîne qui relie l'arbre intermédiaire au vilebrequin, situé à droite de la zone du volant moteur (photo 14). Assurez-vous d'avoir un bac de récupération d'huile prêt lorsque vous enlevez ces deux tendeurs, car l'huile se répandra. Ensuite, retirez l'écrou central du roulement. J'ai trouvé que ceux-ci viennent généralement avec une douille de 13mm, mais vous devrez utiliser une clé ouverte de 13mm et un tournevis pour maintenir le centre du boulon que vous retirez l'écrou. Une fois l'écrou central retiré, vous devriez pouvoir appuyer légèrement sur le couvercle dans le sens inverse des aiguilles d'une montre afin de pouvoir dégager quelques leviers inférieurs (Photo 15). Vous aurez besoin d'au moins deux d'entre eux pour obtenir le couvercle (on ne va pas travailler), en appliquant une pression à deux endroits en même temps. Porsche propose un outil spécial pour aider à retirer la housse, mais c'est assez cher et pas vraiment nécessaire. Avec le couvercle retiré, vous devriez être en mesure de voir le palier en dessous. L'encart de la figure 9 montre un exemple d'un palier IMS complètement détruit, et la photo 12 montre plus de ce à quoi devrait ressembler un relèvement normal. Si vous déposez accidentellement le boulon central dans les évidements de l'arbre intermédiaire, il vous suffit de l'arracher avec un outil magnétique. Si vous avez un moteur à palier à une rangée, à ce stade, vous devrez retirer le grand circlip qui maintient le palier en place (voir la photo 19). Si vous avez un moteur à palier à deux rangées, l'anneau d'arrêt interne s'enclenchera automatiquement lorsque vous irez tirer le palier. Il y a un outil de suppression de roulement spécialisé qui a été développé par les gens de LN Engineering pour cette tâche (Photo 16). Enfilez la barre centrale de l'outil sur le goujon de palier et tournez-le jusqu'à ce qu'il s'enfonce complètement jusqu'à la base du roulement (photo de la photo 16). Faites glisser la cartouche de l'outil de démontage sur la tige filetée, puis vissez le grand écrou qui s'adapte sur la tige filetée. Appliquez de l'huile moteur sur l'écrou et la surface arrière de l'outil pour faciliter le processus de retrait. Avec l'outil en place, tenez la tige filetée et tournez l'écrou dans le sens des aiguilles d'une montre pour retirer le roulement. Assurez-vous de porter des lunettes de sécurité, car l'outil exerce beaucoup de force pour retirer le roulement du moteur. Tournez la clé sur l'écrou jusqu'à ce que le roulement glisse hors du moteur. Pour les moteurs avec un palier à deux rangées, vous entendrez un bruit fort lorsque la bague d'arrêt interne sortira de sa rainure. Assurez-vous d'avoir à portée de la main une cuvette d'huile ou un godet, car une quantité importante d'huile sortira probablement de l'alésage de l'arbre intermédiaire lorsque vous enlevez le roulement. À l'intérieur de l'arbre intermédiaire, vous trouverez probablement de l'huile et des débris. Obtenez des serviettes en papier et collez-les à l'extrémité d'un bâton et nettoyez l'intérieur de l'arbre intermédiaire. Vous pouvez également attacher un petit tuyau en caoutchouc à la fin de votre aspirateur et aspirer tous les débris qui pourraient rester là. Il y a une petite possibilité que votre goujon central de palier puisse se briser lorsque vous tentez de retirer le roulement du moteur. Si cela se produit, vous devez retirer le roulement à l'aide d'un extracteur de roulement interne (comme l'extracteur Stahlwille montré sur 101Projects.com).

Le remplacement de vos bougies et fils de bougies (le cas échéant) est une procédure de mise au point de base pour à peu près n'importe quelle voiture sur la route. Je recommande de remplacer vos bougies d'allumage tous les 10 000 milles, ou environ une fois par an. En réalité, vous pouvez probablement aller plus longtemps que cela; Cependant, vous ne savez jamais vraiment combien de temps les fiches vont durer, ou vous pouvez oublier de les remplacer si vous ne définissez pas un calendrier annuel. Avec l'introduction du moteur Boxster / Carrera, Porsche a éliminé l'utilisation de fils de bougies en intégrant six petites bobines de bougie qui se trouvent au-dessus de chaque bougie. Bien que cette configuration puisse être un peu plus onéreuse que la configuration typique à simple bobine et à simple décharge capacitive, elle rend le système d'allumage de la voiture plus fiable en supprimant un composant qui s'use et tombe en panne (fils de bougies). C'est une configuration assez cool que l'on ne trouve pas souvent sur les voitures plus anciennes. Comme les composants de fabrication sont devenus de moins en moins onéreux, les configurations d'allumage comme celles-ci sont devenues plus courantes. Commencez par préparer la voiture. La seule chose que vous devez vraiment faire est de s'assurer que la voiture est froide. Si vous essayez d'enlever ou d'installer des bougies d'allumage dans une voiture chaude, vous risquez de rencontrer des problèmes avec les bougies qui gomment ou endommagent les filets relativement délicats de la culasse en aluminium. Assurez-vous que la voiture est froide ou, au strict minimum, seulement légèrement chaude au toucher. Jack dans la voiture ( article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ). Bien que vous n'ayez pas besoin d'enlever les roues pour changer vos bouchons, cela vous donnera un peu plus d'espace pour bouger si vous le faites. Il y a des boucliers protégeant les têtes qui devront être enlevées des deux côtés du moteur avant que vous puissiez avoir accès aux bobines. Sur les 996 Carreras chaque couverture est tenue sur place par 2 boulons de 10mm, sur les 997 ils ont changé à 8mm Torxs. Retirez-les simplement et placez-les de côté. Pour chaque bobine, retirez les deux boulons qui l'attachent au moteur. Débranchez le faisceau de fils de la bobine. Ensuite, retirez simplement l'ensemble bobine / fiche et placez-le sur le côté. Toutes les bobines sont identiques, donc peu importe de quelle banque elles proviennent, à moins que vous n'essayiez spécifiquement de dépanner un mauvais code d'erreur de la bobine affiché par l'ordinateur principal. Avec l'ensemble de la bobine retiré, vous devriez pouvoir regarder dans le trou et voir la bougie se cacher. Si le tube contient de l'huile, il peut s'être fissuré ou être contaminé. Remplacez-le par un nouveau (voir la figure 3 et la figure 6 de l'article technique Pelican: échange d'arbre à cames Porsche 911 Carrera et réparation de soupapes ). Le retrait de la bougie d'allumage est facile. Vous avez juste besoin de la bonne clé à bougie. J'en ai un que j'aime - c'est une prise de bougie avec un insert en caoutchouc qui attrape la prise et a également un pivot intégré sur l'extrémité de la fixation. Ces clés sont facilement disponibles dans la section outils de PelicanParts.com. Cet outil est particulièrement utile lorsque vous essayez d'enlever des prises dans des endroits difficiles à atteindre. En utilisant une barre de disjoncteur, saisissez la prise et tournez-la dans le sens antihoraire jusqu'à ce qu'elle soit lâche. Ensuite, sortez votre outil et prenez la fiche. Lorsque la fiche sort, vous pouvez regarder de plus près. La bougie d'allumage est vraiment la meilleure façon de «voir» visuellement ce qui se passe dans votre chambre de combustion. Installez vos nouvelles prises à l'aide d'une clé dynamométrique pour mesurer la quantité de couple appliquée à la prise. Ceci est très important, car il est facile de trop ou de trop serrer les bougies d'allumage. Assurez-vous que la prise est bien enfoncée dans la prise de la bougie d'allumage, car il est très facile d'insérer la fiche dans la tête et de la faire passer en croix. Cela signifie que les fils de la bougie ne sont pas correctement en contact avec ceux de la tête, choisissant plutôt de "couper leur propre chemin". Cela endommage les filets sur la tête et, dans les cas extrêmes, peut détruire entièrement les filets de la culasse. Croyez-moi, vous ne voulez pas que cela arrive. Procédez prudemment et prudemment ici. Installez chaque bougie dans les culasses sans utiliser de produit anti-grippant. Serrer les bougies à 30 Nm (22 ft-lbs). J'ai récemment appris que Porsche avait publié un bulletin indiquant qu'il ne recommandait pas d'utiliser un composé anti-grippage sur les bougies d'allumage pour l'un de leurs moteurs (Porsche Technical Bulletin 9102, identificateur Group 2 2870). Le bulletin s'applique rétroactivement à tous les modèles, et la théorie est que l'anti-grippage tend à agir comme un isolant électrique entre le bouchon et la culasse. Cela pourrait avoir un effet néfaste sur le déclenchement de l'étincelle en raison de la perte d'une bonne connexion à la terre. Avec les nouveaux bouchons installés et serrés au couple correct, vous pouvez remplacer les bobines et refixer les connecteurs de la bobine. Lorsque vous avez terminé, votre moteur devrait revenir à la normale et fonctionner parfaitement. Figure 1 Chaque couvercle est fixé avec 2 boulons de 10mm (flèches rouges), retirer les boulons et le couvercle pour accéder aux bobines. Grande image | Image extra-large Figure 2 Chaque bougie a sa propre bobine individuelle. Ceux-ci sont attachés au moteur avec deux boulons (flèches violettes). Retirez chaque boulon, puis débranchez le faisceau de la prise de la bobine (flèche verte). La bobine doit pouvoir être retirée du moteur une fois détachée. Grande image | Image extra-large figure 3 Cette photo particulière montre une bobine de bougie d'allumage individuelle (encart). La flèche bleue indique le bouchon qui alimente la bobine, et la flèche orange montre le mini-soufflet qui fait partie de la bobine qui scelle la chambre et élimine la saleté et les débris. Assurez-vous d'inspecter les batteries pour déceler les fissures, en particulier si la voiture a roulé sur des routes couvertes de sel. Ces paquets de bobines peuvent se corroder, tourner, puis causer des ratés. Grande image | Image extra-large Figure 4 J'aime utiliser un outil de suppression de bougie d'allumage pivotant de Craftsman. Cet outil est idéal pour contourner les virages et atteindre les endroits difficiles d'accès. Si vous avez un joint qui fuit sur votre couvercle de soupape, les trous de la bougie d'allumage peuvent se remplir d'huile. Lorsque vous retirez le connecteur de la bougie d'allumage / la bobine, vous pouvez constater qu'elle est contaminée par l'huile moteur. Si c'est le cas, alors vous devriez remplacer les tubes de la bougie (flèche jaune, Carrera 996 Picture 2004 . Ce sont des revêtements en plastique qui scellent les pièces internes du moteur à partir de la chambre de la bougie d'allumage. Utilisez une paire de pinces à becs et saisissez simplement le tube et sortez-le du trou. Plus tard 997 Carreras (Image 2008 n'ont pas de tubes, mais des joints toriques dans les boîtiers d'arbres à cames qui doivent être inspectés à ce moment. Grande image | Image extra-large Figure 5 Dans l'encadré photo, vous pouvez voir une bougie d'allumage inhabituelle avec ses quatre électrodes rongées (flèche rouge). Je risquerais de deviner que cette prise a été mal plaquée de l'usine, et comme il a progressé tout au long de sa vie, les étincelles répétées ont lentement dévoré les électrodes jusqu'à ce qu'elles soient parties. Un bouchon dans cette condition aurait des ratés souvent (voire pas du tout) et générerait de mauvaises performances pour ce cylindre particulier. Étonnamment, aucune des autres bougies d'allumage de cet ensemble ne présentait ce type de dommage. C'est ce qui me porte à croire qu'il était défectueux du fabricant. Sur la droite est montrée une toute nouvelle bougie Bosch Platinum. Les bougies d'allumage ont varié au fil des années, car les moteurs ont été légèrement modifiés en raison des règlements sur le smog. La chose importante à retenir est d'obtenir les bons pour votre voiture, Dans le cas contraire, vous risquez de rencontrer des problèmes d'allumage inhabituels (ils sont mis à l'échelle à la fois par le type d'électrode et par la plage de chaleur). Les bougies d'allumage sont bon marché - j'irais avec un nom de marque comme Bosch ou NGK et évitez les marques sans nom. Grande image | Image extra-large

L'un des éléments d'entretien de routine que vous devez effectuer sur votre 911 Carrera est la vérification et le remplacement de votre courroie d'entraînement. Les courroies sont chassées du vilebrequin et des accessoires de puissance tels que la pompe à eau, la pompe de direction assistée, l'alternateur et le compresseur de climatisation. Il n'y a qu'une seule courroie sur la voiture qui alimente tout. Il devrait être vérifié périodiquement (tous les 5000 miles, ou lorsque vous changez votre huile). La Carrera utilise ce que l'on appelle une ceinture à nervures multiples (ayant de nombreux canaux ou nervures sur la face inférieure de la ceinture). La configuration de la courroie à nervures multiples utilise une poulie de tendeur de courroie à ressort qui fournit la tension appropriée pour la courroie à tout moment, rendant l'ajustement inutile. Lorsque vous inspectez vos ceintures, la seule chose que vous voulez rechercher est les fissures (voir la flèche rouge sur la figure 1 ). Si vous voyez des fissures du tout, vous devriez remplacer vos ceintures immédiatement. Les fissures se produisent généralement à l'intérieur de la ceinture (la surface qui chevauche généralement la surface de la poulie). Avec les courroies à nervures, c'est la surface rainurée. Avec la courroie poly-nervurée, le remplacement est un jeu d'enfant. Commencez par avoir accès à l'arrière du moteur. Suivez les instructions de la Figure 1 pour retirer le filtre à air et accéder à la zone arrière du moteur. Les tendeurs qui retiennent la courroie peuvent être facilement relâchés à l'aide d'une clé de 24 mm. Tournez le tendeur dans le sens des aiguilles d'une montre pour relâcher la tension. Relâchez simplement la tension sur la courroie du tendeur, puis la courroie devrait simplement glisser. Relâchez la tension, puis vous devriez pouvoir dérouler la courroie du moteur. Astuce: Si la ceinture est usée, relâchez simplement la tension et coupez-la avec de grandes pinces pour la sortir de la voiture. L'installation de la nouvelle ceinture est facile. Glissez simplement la plus grande partie de la nouvelle courroie sur les poulies, relâchez la tension sur le tendeur et faites glisser la courroie sur le tendeur. Assurez-vous que la courroie est bien insérée dans toutes les poulies. Vérifiez que la partie nervurée de la courroie est placée contre la poulie de vilebrequin. Monter la courroie dans l'ordre suivant: 1: Pompe à eau, 2: Alternateur, 3: Poulie de renvoi supérieure, 4: Pompe de direction assistée, 5: Compresseur de climatisation, 6: Vilebrequin, 7: Poulie de renvoi flexible, 8: Poulie de renvoi inférieure . Figure 1 La courroie d'entraînement de la Carrera est accessible en retirant la boîte à air du compartiment moteur. Débranchez le faisceau de câbles du capteur de débit d'air massique (MAF), en haut à droite (flèche jaune) ainsi que les clips qui le fixent à la boîte à air (flèches violettes). Ensuite, faites sortir le tube de remplissage d'huile de son support (flèche bleue). Sur les modèles 996, déconnectez le boîtier du châssis en retirant l'écrou qui l'attache (flèche rouge). Enfin, retirez la pince qui fixe la botte d'admission sur le corps d'accélérateur (flèche verte) et retirez l'ensemble du filtre à air de la voiture. Si vous avez un 3.8, n'oubliez pas de déconnecter le fil à l'arrière de la boîte à air pour la valve de résonance. La photo en bas à droite montre une ceinture qui devient très vieille et qui montre de nombreuses fissures dans la surface nervurée (flèche rouge). Grande image | Image extra-large Figure 2 Avec le boîtier du filtre à air enlevé, vous pouvez voir tous les différents composants qui sont entraînés par la courroie principale. Sur la droite sont le compresseur de climatisation (flèche jaune) et la pompe de direction assistée (flèche verte). Sur la gauche est l'alternateur (flèche bleue). Sur le fond est la pompe à eau (flèche pourpre). Le vilebrequin est au centre, indiqué par la flèche orange. Grande image | Image extra-large figure 3 Pour relâcher la tension sur la courroie, placez simplement une douille de 24 mm attachée à une barre de coupe sur le tendeur et tournez-la dans le sens des aiguilles d'une montre. Grande image | Image extra-large Figure 4 Voici une toute nouvelle caisse moteur 996 de 99 litres directement de Porsche. Les divers composants sont: 1 pompe de direction assistée, 2 alternateur, 3 poulie de renvoi supérieure, 4 pompe à eau, 5 compresseur de climatisation (non installé), 6 vilebrequin, 7 poulie tendeur, 8 poulie de renvoi inférieure. En bas à droite se trouve une photo de ce à quoi ressemble une ceinture neuve. Grande image | Image extra-large

Environ le tiers de toutes les tâches que vous devez effectuer sur votre 911 doivent être surélevées. Assez simple pour le mécanicien expérimenté, la procédure de levage d'une voiture de 3000 livres peut être un peu énervant pour l'amateur. Dans ce projet, je vais commencer par vous montrer les meilleurs endroits pour monter votre voiture et comment la soutenir pendant que vous y travaillez. D'abord, parlons un peu de sécurité. L'utilisation de Haphazard d'un vérin peut entraîner des dommages assez importants et coûteux pour vous ou votre voiture. Avant de commencer à soulever la voiture, assurez-vous que les roues de la voiture sont bloquées afin qu'elle ne puisse pas rouler. Il est également conseillé d'avoir votre frein de stationnement et la voiture en première. Vous devriez toujours utiliser des chandelles par paires pour soutenir la voiture - pas simplement le cric de plancher. Même si vous ne faites que soulever la voiture pendant quelques minutes, assurez-vous de placer une béquille de secours sous la transmission, le moteur ou le différentiel arrière, au cas où le cric serait défectueux. Avant de commencer à monter la voiture, assurez-vous que les quatre roues sont soigneusement calées et que la voiture est sur une surface plane. Gardez à l'esprit que si vous soulevez l'arrière de la voiture, le frein d'urgence ne fonctionne plus (il ne fonctionne que sur les deux roues les plus en arrière de la voiture). Si vous placez la voiture dans le parc (transmissions automatiques), elle ne verrouille que les roues arrière. Placez quelques pièces de bois 2x4 devant chacune des roues pour vous assurer que la voiture ne roule pas lorsque vous la soulevez du sol. L'emplacement idéal pour les supports de béquille se trouve juste en dessous des quatre supports de prise d'usine standard. À l'exception de la béquille de secours mentionnée précédemment, je ne recommande pas de placer les béquilles sous le moteur ou la transmission, car cela peut entraîner une instabilité. En général, je tiens à l'avant de la voiture. Utilisez la zone renforcée du châssis illustré à la Figure 1. Si vous n'avez pas de tampon en caoutchouc souple ou de rondelle de rechange pour votre cric, placez un journal enroulé entre le cric et la voiture pour éviter d'endommager le train d'atterrissage de votre voiture. Soulevez la voiture lentement. Tout va bien si la voiture s'incline alors que les roues du côté opposé sont encore au sol. Selon l'endroit où vous avez placé votre cric, les deux roues avant peuvent sortir du sol ou les deux roues d'un côté de la voiture peuvent se détacher du sol. Soulevez la voiture juste assez pour que le vérin se trouve en dessous pendant qu'il est réglé à sa hauteur minimale. Placez le support de la prise fermement sous la zone de support de la prise d'usine et abaissez lentement la voiture. Si votre voiture est impeccable, je recommande de placer un peu de papier journal entre le support et la voiture pour éviter de rayer ou de gratter la partie inférieure du châssis. Si vous soulevez l'avant de la voiture, placez un support sous la plaque avant renforcée, abaissez la voiture sur la béquille, puis répétez pour le côté opposé de la voiture. Puis, placez l'arrière de la voiture d'une manière similaire en utilisant le point de cric montré sur la figure 2 . Le fait de tendre la voiture à partir de ce point soulèvera généralement tout l'arrière de la voiture, vous permettant de mettre en place les deux supports de cric arrière en même temps. Réglez la hauteur sur les chandelles pour qu'elles soient les mêmes que celles de l'avant. Avec la voiture soutenue sur les quatre supports de cric, vous pouvez répéter soigneusement l'ensemble du processus pour élever la voiture plus haut si nécessaire. La sécurité est d'une importance primordiale ici. Ne travaillez jamais sous la voiture avec le vérin suspendu - utilisez toujours des chandelles. Utilisez toujours un support de prise de sauvegarde partout où vous placez vos supports de prise principaux. Un défaut minuscule situé dans le processus de coulée peut conduire à une rupture de cric et à la chute de la voiture sur vous. Si vous devez retirer les roues de la voiture, assurez-vous de desserrer les écrous de roue avant de soulever la voiture, sinon les roues tourneront et vous aurez du mal à retirer les écrous de roue. Prenez les roues et empilez-les par paires sous la voiture - c'est une mesure de sécurité supplémentaire en cas de panne. Une fois que vous avez la voiture en l'air et soutenu sur les chandelles, placez le cric sous le moteur sans le soulever, et poussez sur la voiture et voir si elle est instable sur les chandelles. Si la voiture se déplace, vous ne l'avez pas correctement pris en charge. Il est de loin préférable que la voiture tombe des chandelles pendant que vous la poussez que lorsque vous êtes en dessous. Vraiment essayer de l'enlever des chandelles - vous voulez vous assurer qu'il est parfaitement stable. Réglez la prise de parole sous le moteur ou la transmission pendant que vous travaillez comme un autre support de sauvegarde. Encore une fois, c'est une bonne idée de mettre en place un ou deux chandelles de rechange par mesure de précaution contre l'un d'entre eux qui échoue. Lorsque vous êtes prêt à abaisser la voiture, sachez où vous placez votre prise de plancher. Parfois, vous ne serez pas en mesure de retirer facilement le cric lorsque la voiture est abaissée, ou la poignée du cric peut écraser ou endommager une partie du châssis quelque chose d'autre à la baisse. Procédez très lentement et sachez que certains vérins se déclenchent très rapidement. Veillez également à mettre la voiture en prise ou à engager le frein de stationnement avant de l'abaisser. La voiture peut avoir tendance à rouler juste après avoir été remise au sol. Figure 1 Il y a une zone renforcée du châssis avant qui est un excellent point pour faire monter la voiture avec (flèche jaune). Si vous placez votre vérin sous cette section, vous pourrez installer vos chandelles dans les zones de support de vérin standard (flèche verte). Sur cette photo, l'avant de la voiture est à gauche. Grande image | Image extra-large Figure 2 Jacking l'arrière de la voiture peut être facile - si vous avez une prise longue portée. Mon point préféré est ce point de fixation de la suspension arrière - il se fixe à proximité de la barre de support transversale et est très solide. Évitez de soulever la voiture en utilisant une partie du moteur. Placez vos chandelles sous les points de levage d'usine standard (illustrés à la figure 3 ). Grande image | Image extra-large figure 3 Le meilleur endroit pour soutenir la 911 Carrera avec des chandelles est sous les zones de soutien de la prise d'usine. Ces quatre points de chaque côté de la voiture ont des pièces en métal qui servent de localisateurs pour les ascenseurs hydrauliques de style professionnel utilisés dans les ateliers de réparation. Placer quatre chandelles à une hauteur égale de chaque côté de la voiture crée une plate-forme très stable pour la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 4 Pour une meilleure stabilité et une facilité de levage, vous pouvez utiliser un outil de plaque vérin. Cet outil s'attache aux points sous la voiture et vous donne une surface circulaire large et agréable à utiliser avec votre prise de plancher. Grande image | Image extra-large Figure 5 Basé sur ma recherche approfondie de la prise parfaite, je dois recommander le DK13HLQ de AC Hydraulics. Cette prise est la meilleure que j'ai jamais vue et est exclusivement disponible à PelicanParts.com. Fabriqué avec la plus haute qualité au Danemark, ce vérin répond à toutes mes exigences et a plus que mérité sa place dans mon garage. Avec une hauteur minimale de seulement 80 mm (3,1 pouces), le cric se glissera facilement sous l'une de mes Porsches abaissées. À l'autre extrémité, le cric a une élévation anormalement élevée de 735 mm (29 pouces) qui vous permet de monter votre voiture sur les crics de sol en un mouvement rapide. Combinez cela avec la pédale de levage facile à utiliser, et vous avez une prise supérieure qui est parfaite pour tous les passionnés de voitures, peu importe la voiture qu'ils possèdent. Grande image | Image extra-large

Figure 106 Rien ne fait une collation savoureuse comme de la crème glacée et un palier intermédiaire! Avant l'installation, stocker le roulement et l'outil ensemble dans le congélateur. Cette astuce est généralement utilisée avec des roulements de roue et rétrécit légèrement la bague extérieure lorsque vous l'installez, ce qui vous permet d'utiliser beaucoup moins de force pendant l'installation. Vous voulez placer le moins de force possible sur l'arbre intermédiaire, car vous ne voulez pas le détacher de l'endroit où il est maintenu en place par les vis de réglage. Grande image | Image extra-large Figure 107 Avec le roulement inséré dans l'outil d'installation, placez-le dans l'alésage de l'arbre intermédiaire. Grande image | Image extra-large Figure 108 Assurez-vous que l'outil est carré (non incliné) par rapport à l'alésage. Vous voulez que le roulement soit droit, pas armé ou incliné. Il est très important de le garder droit, sinon vous pouvez endommager le roulement en le tapotant avec votre marteau. Grande image | Image extra-large Figure 109 À l'aide d'un marteau avec une tête en plastique, tapotez soigneusement l'extrémité de l'outil d'installation. Avec le roulement froid du congélateur, il ne devrait pas exiger une quantité énorme de force à installer. Tapotez le palier en utilisant l'outil jusqu'à ce qu'il repose contre l'arrière de son alésage dans l'arbre intermédiaire. Grande image | Image extra-large Figure 110 Voici le nouveau roulement installé dans l'arbre intermédiaire. Grande image | Image extra-large Figure 111 Voici le roulement représenté dans l'alésage de l'arbre intermédiaire avec l'entretoise extérieure en place (flèche jaune). C'est un moteur qui a utilisé le roulement à double rangée. Grande image | Image extra-large Figure 112 Pour les moteurs qui utilisent le roulement à double rangée, vous installez le nouveau roulement, l'entretoise, puis le circlips Spiroloc. Enfilez le clip dans la rainure, puis faites-le pivoter pour l'installer en place. Grande image | Image extra-large Figure 113 Voici une photo du clip Spiroloc partiellement installé dans la rainure. Grande image | Image extra-large Figure 114 Si vous installez le kit sur un moteur avec un roulement à une rangée, installez le circlip avec une pince à circlips. Grande image | Image extra-large Figure 115 Avec le roulement, la grande entretoise extérieure et le Spiroloc installé, il est temps d'installer le couvercle de roulement avec l'entretoise la plus petite. Placez la petite entretoise sur le couvercle de palier comme indiqué par la flèche jaune. Si vous réinstallez le couvercle de palier avec le joint amélioré de style plus tard, je recommande d'en utiliser un nouveau (numéro de pièce: 996-105-112-01) Grande image | Image extra-large Figure 116 Tapotez doucement sur la nouvelle couverture, en l'appliquant doucement sur le moteur. Je recommande également d'appliquer une mince couche de produit d'étanchéité Curil-T sur le joint extérieur afin de prévenir les fuites d'huile. (double rangée montrée) Grande image | Image extra-large Figure 117 Si vous éprouvez des difficultés à percer le couvercle dans l'alésage du boîtier, vous pouvez utiliser des boulons M6x25mm pour faciliter la mise en place du couvercle. Une fois le couvercle posé, remplacez les boulons les plus longs par de nouveaux boulons Torx. Grande image | Image extra-large Figure 118 Avec le couvercle d'extrémité en place, vous pouvez retirer les vis de réglage en préparation pour l'installation des boulons du couvercle. (double rangée montrée) Grande image | Image extra-large Figure 119 Voici les trois nouveaux boulons Torx de Porsche pour le couvercle de l'arbre intermédiaire. Les boulons sont "micro-encapsulés", ce qui signifie qu'ils ont simplement du scellant sur les filets. J'aime utiliser de nouveaux boulons pour m'assurer contre les fuites, mais vous pouvez également réutiliser vos vieux boulons si vous enduisez libéralement les discussions avec le mastic avant l'installation. Grande image | Image extra-large Figure 120 Utilisez les anciens boulons pour serrer le couvercle. Retirez ensuite les anciens boulons et utilisez les nouveaux boulons pour serrer le couvercle. Serrez à un couple maximal de 8 pi-lb (11 Nm). Si vous n'utilisez pas de nouveaux boulons, assurez-vous d'enduire les filetages d'une bonne quantité de produit d'étanchéité afin qu'ils ne fuient pas. Avec le couvercle en place, faites glisser le joint torique comme indiqué. Je recommande d'enduire le joint torique d'une fine couche de Curil-T pour éviter les fuites. (double rangée montrée) Grande image | Image extra-large Figure 121 Installez l'entretoise sur la bride de roulement. (double rangée montrée) Grande image | Image extra-large Figure 122 À l'aide d'un tournevis pour maintenir le boulon central en place, serrez l'écrou de 12 points à un maximum de 24 lb-pi. J'aime aussi ajouter juste une touche de scellant Curil-T entre l'entretoise et l'écrou, juste pour m'assurer qu'il n'y a pas de fuite d'huile. (double rangée montrée) Grande image | Image extra-large Figure 123 Voici le couvercle à une rangée installé avec les nouveaux boulons Torx et le joint torique de l'arbre en place (flèche jaune). Je recommande d'enduire le joint torique d'une fine couche de Curil-T pour éviter les fuites. Grande image | Image extra-large Figure 124 Voici le couvercle à une rangée installé avec l'entretoise étendue en place (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 125 Voici le couvercle à une rangée installé avec le joint torique, l'entretoise et l'écrou installés et serrés. J'aime aussi ajouter juste une touche de scellant Curil-T entre l'entretoise et l'écrou, juste pour m'assurer qu'il n'y a pas de fuite d'huile. Grande image | Image extra-large Figure 126 Cette photo montre le roulement en céramique LN Engineering installé dans le boîtier. Les ingénieurs de LN Engineering ont émis l'hypothèse que l'enlèvement du joint permettrait à l'huile de moteur fraîche de lubrifier le palier en céramique, ainsi ils ont enlevé le joint du côté tourné vers l'arrière du palier. Grande image | Image extra-large Figure 127 Cette photo montre le kit d'adaptation LN Engineering IMS installé. Utilisez une petite quantité de produit d'étanchéité Curil-T ou similaire sur le bord de l'écrou pour vous assurer contre les petites fuites. Souvenez-vous également de ne pas réutiliser les anciens boulons de fixation du couvercle sans produit d'étanchéité: ils doivent être neufs ou revêtus d'un produit d'étanchéité afin de sceller les trous dans le boîtier et éviter les fuites d'huile. Grande image | Image extra-large Figure 128 Sur les Boxster et les Carrera 996 d'avant 2003, les moteurs avaient tous cinq chaînes: deux reliant chaque paire d'arbres à cames à l'arbre intermédiaire, l'une reliant l'arbre intermédiaire au vilebrequin, et deux reliant chaque arbre à cames. Je ne sais pas pourquoi Porsche l'a conçu ainsi: la plupart des voitures modernes n'ont pas autant de chaînes. La bonne nouvelle est que sur ces premières chaines à 5 chaines, les chaînes de distribution ne sautent presque jamais d'une dent lors du remplacement du roulement d'arbre intermédiaire. Les chaînes sont très étroitement enroulées autour de chaque engrenage et, par conséquent, lorsque vous les desserrez, elles tendent à rester en place. Grande image | Image extra-large Figure 129 À partir de 2003, Porsche est passé à une conception à trois chaînes, éliminant la chaîne qui relie les deux arbres à cames ensemble. Je ne peux que spéculer que cela a été fait afin de simplifier la construction du moteur (réduire les coûts et le poids). Cette conception fonctionne bien, sauf qu'il y a plus de possibilités pour que la chaîne glisse des pignons d'arbre à cames lors du remplacement du palier d'arbre intermédiaire. Plus précisément, la chaîne a tendance à glisser sur l'arbre à cames d'échappement 1-3 lorsque la chaîne est desserrée. C'est pour cette raison qu'il est très important de vérifier les marques de calage statique du moteur sur les quatre arbres à cames pour s'assurer que les chaînes ne sautent pas une dent. Si vous démarrez le moteur et que les chaînes sont bloquées d'une dent, alors les soupapes peuvent heurter les pistons et le moteur s'autodétruira. Ce n'est pas très difficile de vérifier le timing: Grande image | Image extra-large Figure 130 Voici une photo de l'outil 9612 de style plus récent, similaire à l'outil P253, mais réglable. Je crois que cela est utilisé pour l'assemblage du moteur sur le banc. Grande image | Image extra-large Figure 131 Afin de vérifier la synchronisation par rapport au vilebrequin, réglez le moteur sur le point mort haut et verrouillez-le en place à l'aide de l'outil PMH. Grande image | Image extra-large Figure 132 Si vous n'avez pas l'outil TDC, une mèche de 5/16 "fonctionnera aussi bien pour verrouiller le moteur au PMH. Grande image | Image extra-large Figure 133 Au bout de l'arbre à cames, vous verrez l'extrémité de l'arbre à cames ainsi que la fente de distribution. Vérifiez vos scribes sur les quatre arbres à cames pour les moteurs 2003+, et les scribes sur les deux arbres à cames d'échappement pour les moteurs 1997-2002 Grande image | Image extra-large Figure 134 Voici l'outil de calage d'arbre à cames P253, utile pour vérifier la synchronisation des moteurs d'avant 2003. Pour 2003 et plus tard, les moteurs utilisent l'outil 9686 pour vérifier le calage de l'arbre à cames. Grande image | Image extra-large Figure 135 Voici l'outil de calage d'arbre à cames P253 installé en place. Sur les moteurs à 5 chaînes, les deux arbres à cames sont bloqués ensemble: si l'un des arbres à cames est toujours correctement aligné avec le vilebrequin, les deux arbres sont correctement synchronisés. Avec l'outil de verrouillage en place, vous pouvez être assuré que le calage de l'arbre à cames est réglé correctement. Vérifier les deux côtés, les cylindres 1-3 et les cylindres 4-6. Grande image | Image extra-large Figure 136 Cette photo montre l'extrémité des arbres à cames d'admission et d'échappement des cylindres 1-3 du moteur à trois chaînes. Avant d'enlever le couvercle de palier d'arbre intermédiaire, vous devez avoir marqué ces arbres à cames. Si vous ne les avez pas marqués, vous pouvez régler le moteur sur TDC, puis les inspecter visuellement pour vous assurer qu'ils sont réglés au bon moment. Grande image | Image extra-large Figure 137 Avec les moteurs à trois chaînes de style postérieur, les arbres à cames partagent une longue chaîne qui s'enroule autour du bord extérieur de l'engrenage de l'arbre à cames. Avec ces moteurs, vous devez vérifier les quatre arbres à cames pour vous assurer qu'ils sont correctement chronométrés après l'installation de votre nouveau roulement. L'outil de blocage d'arbre à cames 9686 est montré ici sur cette photo, en bloquant les arbres à cames 1-3 sur ce moteur à 3 chaînes. Le moteur doit être au point mort haut pour que l'outil s'insère dans la paire d'arbres à cames. Si ce n'est pas le cas, essayez de faire tourner le moteur de 180 degrés. Avec l'outil de verrouillage en place, vous pouvez être assuré que le calage de l'arbre à cames est réglé correctement. Vérifier les deux côtés, les cylindres 1-3 et les cylindres 4-6. Grande image | Image extra-large Figure 138 En utilisant un bord droit, vous pouvez l'aligner contre le bord de l'arbre à cames et confirmer que la synchronisation est correcte (comme indiqué sur la photo). L'outil d'arbre à cames Porsche 9686 est la méthode préférée pour vérifier les arbres à cames, mais si vous n'avez pas cet outil, vous pouvez les inspecter visuellement comme indiqué ici. Grande image | Image extra-large Figure 139 Placer un nouveau couvercle d'extrémité d'arbre à cames sur l'extrémité de l'arbre à cames. Certaines personnes recommandent d'utiliser un scellant à bride Curil-T ou similaire autour des bouchons, mais ceux-ci ne fuient généralement pas. Grande image | Image extra-large Figure 140 Tapez sur le couvercle d'extrémité de l'arbre à cames avec un maillet en caoutchouc jusqu'à ce qu'il affleure la surface de la culasse. Grande image | Image extra-large Figure 141 Voici le couvercle d'extrémité de l'arbre à cames représenté installé à fleur de la culasse et du couvercle de l'arbre à cames. Grande image | Image extra-large

Figure 73 Ce sont les vis de réglage que j'ai utilisé pour maintenir l'arbre intermédiaire en place tout en retirant le couvercle d'extrémité. Ils sont DIN916 M6 1,00 x 25 longueur. Grande image | Image extra-large Figure 74 Gros plan des vis M6x1x25mm qui s'adaptent parfaitement à cette tâche. Grande image | Image extra-large Figure 75 Après avoir enlevé les trois boulons qui retiennent le couvercle et que vous avez aligné l'engrenage derrière le couvercle, insérez les vis dans les trous et serrez-les. N'utilisez pas la poignée de fer pour les serrer, ils doivent seulement être serrés à la main. Avec les vis de réglage en place, vous devriez être en mesure de tapoter le couvercle et le faire tourner d'avant en arrière dans son alésage un peu. Grande image | Image extra-large Figure 76 Avec les vis de réglage en place, marquez les arbres à cames avec de l'encre de marquage ou de la peinture. Marquez les deux arbres à cames d'admission pour les moteurs d'avant 2003 et marquez-les tous les quatre pour les moteurs de 2003 et plus tard. Les moteurs d'avant 2003 avaient des arbres à cames d'admission et d'échappement attachés ensemble avec une chaîne séparée, donc si un arbre à cames est correctement chronométré, alors l'autre devrait l'être aussi. Vous voulez marquer les arbres à cames pour vous assurer qu'ils ne bougent pas ou ne tournent pas pendant que vous faites l'installation et modifiez la synchronisation du moteur. Lorsque vous avez terminé l'installation, vous faites pivoter le moteur de 360 ​​degrés et vérifiez que toutes les marques sont parfaitement alignées. Grande image | Image extra-large Figure 77 Vous devez libérer un peu de la tension sur les chaînes d'arbre à cames en dévissant un peu les tendeurs hors de leur alésage. Utilisez une clé ou une douille de 32 mm pour dégager le tendeur de chaîne latéral droit et retirez-le de son alésage. Le tendeur latéral droit est situé Grande image | Image extra-large Figure 78 De la même manière, desserrer le tendeur de chaîne gauche situé sur le côté du bloc moteur (près de la culasse 4-6). Ce tendeur de chaîne resserre la chaîne qui relie l'arbre intermédiaire au vilebrequin. Grande image | Image extra-large Figure 79 Vous pouvez parfois simplement utiliser une douille de 13 mm pour retirer l'écrou qui fixe le couvercle et le roulement en place. Si l'arbre tourne, alors vous devez le fixer avec un tournevis et utiliser une clé. Grande image | Image extra-large Figure 80 Avec l'écrou central éteint, tapotez le couvercle un peu dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (dans le sens de la flèche jaune) de sorte que vous puissiez y placer votre prybar. Travailler chaque oreille un peu à la fois jusqu'à ce que la couverture est prête à éclater. Grande image | Image extra-large Figure 81 Cette photo montre le couvercle / boîtier de l'arbre intermédiaire avec les trois boulons retirés et l'écrou central déconnecté. Utilisez deux petits vérins pour retirer le couvercle du moteur. La couverture montrée installée dans ce moteur est peu profonde, signifiant que ce moteur a un roulement de double-rangée à l'intérieur. Grande image | Image extra-large Figure 82 Voici une photo de l'outil d'enlèvement d'usine fou et compliqué pour le couvercle de palier. L'outil serre les bords qui sont usinés dans le couvercle puis retire délicatement le couvercle du boîtier. L'outil est bien, mais l'enlèvement de la couverture peut être accompli avec un ensemble de barres de levier et une traction soigneuse. Grande image | Image extra-large Figure 83 Voici ce que j'ai trouvé quand j'ai enlevé la couverture. Ce palier d'arbre intermédiaire est complètement détruit. Le joint et la course ne sont plus attachés au palier (la course a été collée sur l'arbre du couvercle), et les roulements à billes ne font que traîner au bas du palier. Il s'agit d'un roulement à double rangée, donc on dirait que la 2e course du roulement (située à l'arrière) était tout ce qui était en train de tenir ensemble pendant que nous conduisions la voiture. Une destruction totale et complète du moteur allait se produire très bientôt si le moteur tournait pendant un certain temps. Grande image | Image extra-large Figure 84 Si le boulon de palier principal tombe dans les évidements de l'arbre intermédiaire, utilisez simplement un outil de ramassage magnétique pour le récupérer et retirez-le. Grande image | Image extra-large Figure 85 Voici un plan du couvercle de palier d'arbre intermédiaire à deux rangées enlevé et l'arbre contraint par les trois vis de réglage (voir les flèches). Grande image | Image extra-large Figure 86 Voici une photo du couvercle de palier d'arbre intermédiaire à une rangée retiré et de l'arbre contraint par les trois vis de réglage. Grande image | Image extra-large Figure 87 Pour les moteurs avec palier à une rangée, le palier est maintenu en place contre l'arbre intermédiaire par un grand circlip. En utilisant un ensemble de pinces à circlips, retirez ce clip (utilisez des lunettes de sécurité lorsque vous effectuez cette étape). Grande image | Image extra-large Figure 88 Voici le gros circlip retiré du palier à une rangée. Grande image | Image extra-large Figure 89 Cette photo montre la tige filetée et l'adaptateur fixés au boulon central du palier d'arbre intermédiaire. Puisque ce roulement particulier est détruit, on espérait que les billes resteraient en place suffisamment longtemps pour que le roulement soit tiré d'un seul morceau (cela a bien fonctionné). Grande image | Image extra-large Figure 90 Installez l'outil de démontage de palier sur le goujon central en vissant la tige centrale sur le boulon central qui maintient le palier et la plaque de protection ensemble. Assurez-vous que vous enfilez la pièce hexagonale aussi loin que possible sur le boulon. Grande image | Image extra-large Figure 91 L'outil de dépose de palier (à gauche) et l'outil d'installation (à droite), tels qu'ils sont conçus et fabriqués par LN Engineering, sont illustrés ici. Les deux outils sont généralement vendus en kit et sont très efficaces pour démonter et installer correctement le roulement. Grande image | Image extra-large Figure 92 Voici une photo de l'avant de l'outil de démontage de roulement qui montre où le boulon central se connecte à la tige filetée (flèche). Grande image | Image extra-large Figure 93 Avec la tige centrale fixée au boulon de l'arbre intermédiaire, glissez sur le cylindre extérieur et faites tourner l'écrou sur la tige filetée. J'ai trouvé plus utile de lubrifier la surface arrière du cylindre et de l'écrou afin de faciliter la rotation de l'écrou (lubrifier à la zone indiquée par la flèche). Grande image | Image extra-large Figure 94 Avec une clé de 24 mm et une barre de disjoncteur + un ensemble de prises de 13 mm, maintenez l'arbre central en place (flèche verte) tout en tournant la clé dans le sens des aiguilles d'une montre (flèche jaune). Cela tirera lentement le palier IMS hors de l'alésage de l'arbre intermédiaire. Pour les roulements à double rangée, vous devrez appliquer beaucoup de force. Vous entendrez également un fort bruit "POP" lorsque la bague de retenue s'enclenchera. Après ce bruit, la force nécessaire pour retirer et tirer le roulement devrait être modérée. Grande image | Image extra-large Figure 95 Assurez-vous d'avoir à portée de la main un seau ou un bac à huile, car l'arbre intermédiaire est souvent plein d'huile. Lorsque vous enlevez le roulement, toute cette huile s'écoule du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 96 Succès! Le roulement est sorti sans aucun problème en utilisant l'outil extracteur de roulement LN Engineering. Lorsque le palier sort enfin de l'arbre intermédiaire, l'outil se détachera alors soyez prêt à l'attraper. Grande image | Image extra-large Figure 97 Voici un plan plus proche de l'intérieur de l'arbre intermédiaire avec le roulement enlevé. Comme vous pouvez le voir, il reste quelques restes du roulement à l'intérieur du tube. En utilisant des serviettes en papier collées à l'extrémité d'un bâton, nettoyez soigneusement l'intérieur de l'arbre (ne laissez pas de serviettes en papier à l'intérieur). Grande image | Image extra-large Figure 98 Une fois le nettoyage effectué avec les serviettes, fixez un petit tuyau à la fin du vide de votre atelier et aspirez également les débris restants qui peuvent rester à l'intérieur du tube. Grande image | Image extra-large Figure 99 Il est très important de retirer tous les débris métalliques et les résidus du centre de l'arbre pour qu'ils ne se retrouvent pas dans le reste de votre moteur. Grande image | Image extra-large Figure 100 Si votre piton central se casse, vous devrez utiliser un extracteur de roulement interne comme celui montré ici. Cet extracteur, fabriqué par Stahlwille, s'étend sur la bague intérieure du palier et permet ensuite à l'extracteur de l'extraire du boîtier. Grande image | Image extra-large Figure 101 Si le boulon central n'est pas préinstallé dans le roulement, vous devez l'enfoncer doucement. Placez une douille de taille appropriée contre la bague intérieure du roulement, puis enfoncez le boulon à l'aide d'un étau. Assurez-vous que la douille n'appuie que sur la bague intérieure du roulement. Cela garantit que lorsque vous appuyez sur le roulement, toute force utilisée est appliquée uniquement à la bague intérieure du roulement. L'application d'une force sur la bague extérieure du roulement lors du pressage peut endommager le roulement et raccourcir sa durée de vie. Vous pouvez appuyer sur le goujon central, puis placer l'ensemble complet dans votre congélateur. Grande image | Image extra-large Figure 102 Voici l'intérieur de l'arbre intermédiaire, entièrement nettoyé et prêt pour l'installation du nouveau roulement. Grande image | Image extra-large Figure 103 Cette photo montre comment le nouveau roulement et le goujon central amélioré s'insèrent dans l'outil d'installation de roulement. Grande image | Image extra-large Figure 104 Installez l'écrou de 12 mm sur l'extrémité du boulon pour fixer le roulement, l'outil et le boulon ensemble comme un seul ensemble. Grande image | Image extra-large Figure 105 Utilisez un outil à douille profonde pour serrer à la main l'écrou sur le boulon et fixer l'ensemble ensemble. Grande image | Image extra-large

Figure 42 Le kit LN Engineering utilise un roulement céramique personnalisé. Voici ce qu'ils ont à dire sur les avantages: Des améliorations récentes de la pureté et de la structure du grain ont conféré au nitrure de silicium une résistance à la fatigue par contrainte élevée égale ou supérieure à celle des aciers porteurs. Certains tests ont montré une durée de vie 3 à 5 fois supérieure à celle de l'acier M-50. Fonctionne jusqu'à 15 fois plus longtemps dans les environnements de lubrification pauvres (comme suggéré par l'analyse de palier ci-dessus) par rapport à l'acier. D'autres avantages incluent ... Moins d'entretien - En raison d'un niveau minimum d'usure de l'adhésif, les composants des roulements et les lubrifiants durent beaucoup plus longtemps, ce qui vous permet d'économiser du temps et de l'entretien. Haute résistance à chaud - Haute résistance à la compression et à la flexion sur une large plage de température. Se prête à une utilisation à 2200 degrés F. Faible densité - Densité spécifique de 3,2 par rapport à 7,8 pour l'acier. Aux vitesses de fonctionnement élevées des roulements, les billes de roulement ont une force centrifuge qui peut dépasser les charges externes sur le roulement. La faible densité de la céramique peut réduire considérablement cette charge. Dureté élevée - Tandis que l'acier à roulement est dans la gamme de dureté RC 58-64, le nitrure de silicium a une dureté de RC 75-80 et offre une excellente résistance à l'usure et à la denture ou à des taches plates. Coefficient de frottement - Le nitrure de silicium a un coefficient de frottement significativement plus bas, surtout dans des conditions de lubrification marginales. Il présente également une meilleure résistance au grippage et au grippage que l'acier à roulement. Résistance à la corrosion - Le nitrure de silicium n'est pas affecté par la plupart des agents corrosifs courants et convient bien à une utilisation dans des atmosphères corrosives chaudes, ou lorsque les lubrifiants attaquent les aciers conventionnels. les billes de roulement ont une force centrifuge qui peut dépasser les charges externes sur le roulement. La faible densité de la céramique peut réduire considérablement cette charge. Dureté élevée - Tandis que l'acier à roulement est dans la gamme de dureté RC 58-64, le nitrure de silicium a une dureté de RC 75-80 et offre une excellente résistance à l'usure et à la denture ou à des taches plates. Coefficient de frottement - Le nitrure de silicium a un coefficient de frottement significativement plus bas, surtout dans des conditions de lubrification marginales. Il présente également une meilleure résistance au grippage et au grippage que l'acier à roulement. Résistance à la corrosion - Le nitrure de silicium n'est pas affecté par la plupart des agents corrosifs courants et convient bien à une utilisation dans des atmosphères corrosives chaudes, ou lorsque les lubrifiants attaquent les aciers conventionnels. les billes de roulement ont une force centrifuge qui peut dépasser les charges externes sur le roulement. La faible densité de la céramique peut réduire considérablement cette charge. Dureté élevée - Tandis que l'acier à roulement est dans la gamme de dureté RC 58-64, le nitrure de silicium a une dureté de RC 75-80 et offre une excellente résistance à l'usure et à la denture ou à des taches plates. Coefficient de frottement - Le nitrure de silicium a un coefficient de frottement significativement plus bas, surtout dans des conditions de lubrification marginales. Il présente également une meilleure résistance au grippage et au grippage que l'acier à roulement. Résistance à la corrosion - Le nitrure de silicium n'est pas affecté par la plupart des agents corrosifs courants et convient bien à une utilisation dans des atmosphères corrosives chaudes, ou lorsque les lubrifiants attaquent les aciers conventionnels. Grande image | Image extra-large Figure 43 Voici une photo du kit d'adaptation d'arbre intermédiaire LN Engineering installé sur l'extrémité d'un arbre intermédiaire de rechange (joint absent du couvercle). Grande image | Image extra-large Figure 44 Voici une belle vue latérale / en coupe de l'arbre intermédiaire et du kit d'adaptation LN Engineering IMS installé. Cette photo montre le kit de mise à niveau d'arbre intermédiaire installé dans un moteur Boxster d'affichage avec une moitié du carter de moteur manquante. Voici la chaîne de distribution de l'arbre intermédiaire (flèche bleue), le pignon intermédiaire (flèche jaune), le couvercle de palier d'arbre intermédiaire (flèche rouge), le joint du boîtier au carter (flèche orange), l'un des trois les boulons qui fixent le boîtier au boîtier (flèche pourpre) et le boîtier du moteur (flèche blanche). Le goujon de palier et l'écrou sont également représentés installés au centre du boîtier. Grande image | Image extra-large Figure 45 Si vous faites reconstruire votre moteur, vous pouvez envoyer votre arbre intermédiaire à LN Engineering et ils usineront votre arbre pour l'installation de plusieurs roulements. Grande image | Image extra-large Figure 47 Cette photo montre un palier d'arbre intermédiaire complètement détruit (IMS). Le sceau extérieur et la race sont manquants. Les balles sont tombées dans le roulement et sont simplement restées là. Ce moteur était très proche de l'auto-destruction: il était sage pour le propriétaire de l'éteindre et de ne plus le conduire. En conséquence, il peut avoir sauvé le moteur de la destruction complète. Cependant, les restes du roulement ont circulé hors de cette zone et vers le bas jusqu'au carter du moteur: si des particules métalliques ont passé le filtre, ils auraient endommagé le reste du moteur (roulements, etc.). Grande image | Image extra-large Figure 48 Voici un plan rapproché du roulement endommagé. Comme vous pouvez le voir sur cette photo, les balles elles-mêmes sont dénoyautées et ne sont plus rondes. J'ai réussi à sortir ce roulement de l'alésage, mais il était possible que j'aie pu tirer uniquement la bague intérieure et que la bague extérieure soit encore coincée dans l'arbre intermédiaire. Si c'était le cas, j'aurais eu besoin d'un extracteur de roulement spécial pour enlever la bague extérieure. Grande image | Image extra-large Figure 49 Voici un plan plus proche de l'intérieur de l'arbre intermédiaire avec le roulement enlevé. Comme vous pouvez le voir, il reste quelques restes du roulement à l'intérieur du tube. Veillez à bien nettoyer le tube avant d'installer le nouveau roulement. Grande image | Image extra-large Figure 50 Parfois, vous pouvez voir les signes d'une défaillance de palier d'arbre intermédiaire. Voici à quoi ressemblait le filtre à huile lorsque nous l'avons retiré de notre moteur Carrera 996. Vous pouvez clairement voir de petits flocons de métal dans le filtre. Il semble que le filtre a fait un très bon travail de blocage des particules. Notre plan consiste à nettoyer le puisard, à remplacer le roulement et les séparateurs air-huile du carter inférieur, à rincer plusieurs fois le moteur avec de l'huile, puis à mettre quelques kilomètres sur le moteur. Comme cela a été pris à temps, nous prévoyons que le moteur devrait fonctionner correctement. Grande image | Image extra-large Figure 51 Voici un gros plan du filtre à huile avec toutes les particules du roulement contenues à l'intérieur. Grande image | Image extra-large Figure 52 Avec autant de dommages au palier d'arbre intermédiaire, nous avons décidé de retirer le carter inférieur du moteur de la voiture. Cette voiture n'avait que 31 000 miles, donc j'ai trouvé un peu suspect que le carter d'huile ait été retiré et ensuite refermé avec le mauvais type de scellant (voir la perle grise autour de la casserole). Pour connaître la méthode appropriée de refermeture du bac, voir l'article technique Pelican: Remplacement du joint du carter d' huile / Installation du carter profond . Grande image | Image extra-large Figure 53 Voici à quoi ressemblait le fond du puisard lorsque nous l'avons retiré pour vérifier qu'il n'y avait pas de débris (voir l'article technique de Pelican: Remplacement du joint huile / Installation du carter profond ). Comme vous pouvez le voir, il y a beaucoup de morceaux de métal ici. Nous nettoierons soigneusement tout cela et nous rincerons le moteur avec de l'huile fraîche plusieurs fois: nous espérons qu'aucun de ces flocons métalliques ne l'a fait passer par le moteur et passé le filtre à huile. Grande image | Image extra-large Figure 54 Voici un gros plan de tous les débris de palier qui ont été trouvés dans le puisard. Grande image | Image extra-large Figure 55 Beaucoup de débris ont fini par se faire prendre dans l'écran de collecte d'huile, ce qui est une bonne chose. Pour les petits morceaux, une inspection du filtre à huile (Figure 51) a révélé de plus petites flocons de matériau. Grande image | Image extra-large Figure 56 Le fond du puisard contient deux séparateurs air-huile qui aspirent l'huile et empêchent l'huile de mousser. Comme cette zone était contaminée par du pétrole, nous avons décidé qu'il serait sage de remplacer ces deux unités. Les deux, à gauche et à droite, sont identiques et coûtent environ 35 dollars (avec des flèches violettes). Grande image | Image extra-large Figure 57 Voici les restes du roulement après l'avoir enlevé. Il s'est effondré dans ma main en le sortant de l'outil de suppression. Nous n'avons toujours pas trouvé les restes de l'autre joint en caoutchouc n'importe où. Grande image | Image extra-large Figure 58 Cette photo montre la course interne du roulement et certaines des balles. Vous pouvez voir que les balles sont piquées et endommagées. Grande image | Image extra-large Figure 59 Le dispositif de retenue de la bague extérieure s'est enroulé autour du couvercle de palier de l'arbre intermédiaire et l'a griffé un peu. Bien qu'il s'agisse de la couverture mise à jour (elle avait évidemment déjà été remplacée sur cette voiture), nous n'allons pas la réutiliser puisqu'elle est endommagée. Grande image | Image extra-large Figure 60 La flèche rouge montre des piqûres extrêmes sur la bague extérieure du roulement à double rangée. Grande image | Image extra-large Figure 61 Voici le dispositif de retenue de la balle, qui a l'air assez mâché. Grande image | Image extra-large Figure 62 Voici un autre plan du couvercle de palier d'arbre intermédiaire où il a été endommagé par les restes du palier. En réalité, cette couverture pourrait probablement être nettoyée et réutilisée si c'est absolument nécessaire. J'utiliserais un nouveau sceau bien sûr dans le processus d'installation. Grande image | Image extra-large Figure 63 Voici la course interne du roulement endommagé montrant les piqûres et l'usure (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 64 Voici une autre photo d'un roulement à deux rangs qui a subi une destruction complète. Notez les piqûres et les cicatrices sur les balles. Grande image | Image extra-large Figure 65 Utilisez un outil de sélection pour percer un trou au centre du couvercle d'extrémité de l'arbre à cames, puis retirez-le. Grande image | Image extra-large Figure 66 Il y a une bague de type rondelle métallique qui se trouve dans la fiche d'extrémité de l'arbre à cames: utilisez un tournevis pour agrandir le trou au centre et retirez-le. Grande image | Image extra-large Figure 67 Avec le couvercle d'extrémité enlevé, vous pouvez voir l'extrémité de l'arbre à cames, avec la fente de synchronisation. Avant d'enlever le couvercle de palier d'arbre intermédiaire, marquez chacun des quatre arbres à cames par rapport au carter. De cette façon, vous pouvez voir visiblement si les arbres à cames ont bougé ou "ont sauté" quand vous installiez le roulement. Grande image | Image extra-large Figure 68 À l'aide d'une douille de 10 mm, retirez les trois boulons qui retiennent le couvercle de l'arbre intermédiaire. Il y a beaucoup de résidus d'huile sur la moitié inférieure de la couverture, ce qui semble indiquer qu'il y a une fuite du joint. Bien que ce ne soit pas un signe que le relèvement est mauvais, ce n'est pas non plus un signe terriblement bon non plus. Grande image | Image extra-large Figure 69 Les trous qui retiennent le couvercle de l'arbre intermédiaire sont des trous traversants, ce qui signifie qu'ils sortent dans le carter du moteur. Vous voulez faire tourner le vilebrequin jusqu'à ce que du métal apparaisse derrière chacun de ces trous. L'arbre intermédiaire comporte de grands trous de dégagement découpés dans le grand pignon (voir la figure 4). Vous voulez faire tourner le moteur jusqu'à ce que tous les petits trous soient bloqués par du métal sur le pignon. De cette façon, aucune des vis de réglage ne passe dans l'un des plus grands trous du pignon. Lorsque vous installez les vis de réglage, ils devraient se raffermir juste en dessous de la surface de l'affaire. Si ce n'est pas le cas, assurez-vous de ne pas les tourner: vous risquez de les laisser tomber dans votre carter moteur, ce qui les rendra * très * difficiles à récupérer plus tard. Grande image | Image extra-large Figure 70 Utilisez une douille de 24 mm sur un gros conducteur pour faire tourner le vilebrequin. Vous pourriez trouver plus facile de retourner la voiture si vous enlevez les bougies d'allumage (voir l'article technique de Pelican: Remplacement des bougies d'allumage et des bobines ). Grande image | Image extra-large Figure 71 La flèche jaune montre comment la vis de réglage pousse contre la surface du pignon et la maintient en place. Lorsque vous faites tourner le moteur, vous voulez que les trois vis de pression poussent sur la surface du pignon, sans pousser l'un des trous ouverts (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 72 Voici une autre photo du côté droit montrant comment les vis de fixation fixent l'arbre en place. Les vis agissent juste comme un ajustement de friction pour garder l'arbre de se déplacer ou de tourner pendant que vous travaillez dessus. Grande image | Image extra-large

Figure 19 Cette photo montre certaines des pièces contenues dans la trousse de mise à jour des paliers d'arbre intermédiaire Pelican Parts : A- Boulon de palier central amélioré B- Entretoise de bague extérieure (pour moteurs à double rangée de billes) C- Entretoise intérieure de course (pour moteurs à double rangée paliers) D- Palier intermédiaire de remplacement (NSK) E- Joint torique central F- Ecrou central G- Entretoise longue centrale (pour les moteurs avec palier à une rangée) H- Entretoise courte de boulon central (pour les moteurs avec double- roulements de rangée) I- Bague d'arrêt (pour moteurs à une rangée de billes) J- Bague d'arrêt Spiroloc (pour moteurs à deux rangées) (non illustrée): trois nouveaux boulons de couvercle micro-encapsulés, 3 boulons d'installation M6x25, 3 M6x1x25mm vis de réglage Grande image | Image extra-large Figure 20 Nous cherchons actuellement à remplacer le roulement Porsche original avec un joint amélioré (brun) pour le kit de remplacement Pelican Parts. Ce joint est censé être meilleur pour protéger le roulement dans des environnements durs comme l'intérieur d'un moteur. Grande image | Image extra-large Figure 21 Voici un plan du roulement que nous considérons pour le kit, avec le joint amélioré enlevé. Ce sceau est censé être plus résistant et plus résilient - nous le testons actuellement sur nos voitures de projet. Grande image | Image extra-large Figure 22 Voici une photo montrant les deux entretoises utilisées pour installer le roulement de remplacement à une rangée dans une voiture équipée à l'origine d'un roulement à deux rangées. Ces deux entretoises de précision sont fabriquées en acier et sont rectifiées avec précision pour qu'elles soient les tolérances exactes dont vous avez besoin pour émuler le boîtier du roulement à deux rangées. Grande image | Image extra-large Figure 23 Voici une photo du boulon de centrage amélioré. Ce boulon est beaucoup plus fort que l'original et ne souffre d'aucun point faible comme le design original de Porsche. Grande image | Image extra-large Figure 24 L'espaceur à boulon central long est illustré ci-dessous pour les moteurs avec des roulements à une rangée. Le secret pour empêcher l'huile de s'échapper de l'ensemble de roulement réside dans la précision de la rainure en V usinée dans l'entretoise. Cette conception serre fermement le joint torique contre la plaque de recouvrement de l'arbre intermédiaire et le boulon, créant un joint d'étanchéité. Cet élément de conception est très similaire aux rondelles à rainure en V utilisées sur les boulons traversants des boîtiers installés dans les moteurs Porsche 911 refroidis par air de 1965-1989. Grande image | Image extra-large Figure 25 Cette photo montre le nouveau roulement avec le boulon central amélioré enfoncé dans la bague intérieure. Grande image | Image extra-large Figure 26 Voici une vue de côté du kit de mise à niveau installé sur le couvercle de palier d'arbre intermédiaire utilisé avec les moteurs à palier à deux rangées. Aucune entretoise n'est installée pour illustrer où exactement ils sont nécessaires. Cette couverture a le joint brun mis à jour. Grande image | Image extra-large Figure 27 Cette photo montre les entretoises du kit de mise à niveau du roulement à double rangée placées au-dessus des bagues intérieure et extérieure du roulement de rechange. Grande image | Image extra-large Figure 28 Voici une vue de côté du kit de mise à niveau installé avec des entretoises sur le couvercle de palier d'arbre intermédiaire utilisé avec les moteurs de palier à double rangée. Cette couverture a le joint brun mis à jour. Grande image | Image extra-large Figure 29 Cette photo montre le boulon de palier amélioré installé avec le nouveau palier dans le couvercle de palier d'arbre intermédiaire à double rangée. Grande image | Image extra-large Figure 30 Cette photo montre comment le joint torique s'adapte sur le nouveau boulon (ce joint torique est installé après l'installation du roulement dans le moteur). Ceci est pour le couvercle de palier à double rangée. Grande image | Image extra-large Figure 31 Cette photo montre comment l'entretoise courte s'ajuste sur le joint torique. Ceci est pour le couvercle de palier à double rangée. Grande image | Image extra-large Figure 32 Voici à quoi doit ressembler l'assemblage fini lorsque l'écrou est serré sur le boulon central amélioré (couvercle de roulement à deux rangées illustré). Grande image | Image extra-large Figure 33 Voici une vue de côté du kit de mise à niveau installé sur le couvercle de palier d'arbre intermédiaire utilisé avec les moteurs à palier à une rangée. Cette couverture a le sceau mis à jour. Grande image | Image extra-large Figure 34 Cette photo montre le boulon de palier amélioré installé avec le nouveau palier dans le couvercle de palier d'arbre intermédiaire à une rangée. Grande image | Image extra-large Figure 35 Cette photo montre comment le joint torique s'adapte sur le nouveau boulon (ce joint torique est installé après l'installation du roulement dans le moteur). Ceci est pour le couvercle de palier à une rangée. Grande image | Image extra-large Figure 36 Cette photo montre comment l'entretoise la plus longue s'adapte sur le joint torique. Ceci est pour le couvercle de palier à une rangée. Grande image | Image extra-large Figure 37 Voici à quoi doit ressembler l'assemblage fini lorsque l'écrou est serré sur le boulon central amélioré (couvercle de roulement à une rangée illustré). Grande image | Image extra-large Figure 38 Cette photo montre le kit d'adaptation LN Engeering IMS avec un roulement à deux rangées. Bien que ce roulement ne soit pas exactement de la même taille que celui utilisé à l'origine dans le moteur, le couvercle de roulement spécialement usiné soutient le roulement d'une manière similaire. Le roulement est bloqué à l'aide d'un circlip Spiroloc. Grande image | Image extra-large Figure 39 Voici une photo montrant le kit d'adaptation LN Engineering IMS complet pour les moteurs à une rangée de roulements. Grande image | Image extra-large Figure 40 Voici le palier céramique extrêmement durable utilisé par LN Engineering dans son kit de remplacement IMS. Le roulement contient des billes en céramique dotées de bagues en acier à outils de précision fabriquées au Japon et de véritables billes de friction en nitrure de silicium fritté de fabrication américaine Timken. Ces roulements coûtent jusqu'à trente fois plus que les roulements à billes en acier classiques, mais les avantages l'emportent largement sur le coût. Grande image | Image extra-large Figure 41 Cette photo montre le roulement en céramique LN Engineering avec le joint extérieur retiré. Les ingénieurs de LN Engineering ont émis l'hypothèse que l'enlèvement du joint permettrait à l'huile de moteur fraîche de lubrifier le palier en céramique, ainsi ils ont enlevé le joint du côté tourné vers l'arrière du palier. Grande image | Image extra-large

Figure 1 Tout commence ici avec le couvercle de l'arbre intermédiaire, situé juste sous le joint principal arrière (situé derrière l'embrayage et le volant moteur). Cette conception de palier a causé beaucoup de problèmes avec ces moteurs au cours de la dernière décennie. Les bonnes nouvelles sont que les roulements sont maintenant réparables en utilisant une variété de kits de mise à niveau / remplacement conçus par des ingénieurs travaillant pour des sociétés de pièces de rechange comme Pelican Parts et LN Engineering. Grande image | Image extra-large Figure 2 Voici une photo d'un arbre intermédiaire du moteur M96 retiré du moteur. Cette extrémité de l'arbre entraîne la pompe à huile, ainsi que les arbres à cames des cylindres 4-6. Grande image | Image extra-large figure 3 Voici un gros plan du pignon d'arbre intermédiaire qui entraîne les cylindres 4-6. Grande image | Image extra-large Figure 4 Voici une photo de l'arbre intermédiaire montrant l'alésage central où se trouve le palier. Lorsque vous utilisez les vis de réglage pour maintenir l'arbre en place (voir Figure 70), elles poussent contre la surface sur le pignon indiqué approximativement par la flèche verte. Grande image | Image extra-large Figure 5 Cette photo montre le palier à une rangée à côté du palier à double rangée (à droite). Le palier à double rangée comporte toujours l'anneau d'arrêt fixé dans la rainure du palier. Le roulement à double rangée a été utilisé sur tous les premiers moteurs jusqu'à ce que Porsche a fait un changement à une conception différente de la chaîne. Malheureusement, la période de coupure pour ce changement n'est pas tout à fait exacte dans les spécifications Porsche, il est donc préférable de jeter un coup d'œil à ce que votre couvercle de palier d'arbre intermédiaire ressemble à déterminer le palier de taille que vous avez installé. On pourrait aussi penser que les roulements à double rangée seraient plus durables que les simples, mais ce n'est pas le cas: tous les deux échouent à peu près au même rythme (ce qui indique que le mécanisme de défaillance n'est pas lié à la charge le roulement). Grande image | Image extra-large Figure 6 Ceci est une photo d'un roulement de remplacement. Ce roulement est fabriqué par NSK et est presque identique à celui utilisé par Porsche pour la conception à une rangée. Ce roulement a le même style joint extérieur (le caoutchouc noir, indiqué par la flèche verte). Le kit de remplacement Pelican Parts IMS a un joint de palier brun qui est un joint à double tranchant conçu pour être une amélioration qui empêche l'huile du moteur de pénétrer dans le palier. Grande image | Image extra-large Figure 7 Voici les deux boulons du centre représentés côte à côte pour comparaison. Le boulon amélioré est sur la gauche, et le Porsche original est sur la droite. L'original a deux rainures, ce qui crée des risers qui peuvent causer la rupture du boulon. Au fur et à mesure que le roulement s'affaiblit, les charges, les vibrations et les contraintes exercées sur ce boulon du centre du stock augmentent. Le résultat peut souvent être que les boulons de cisaillement, et le moteur saute la synchronisation, ce qui entraîne la destruction immédiate de l'ensemble du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 8 Voici une photo montrant une analyse des contraintes effectuée sur le boulon d'axe intermédiaire Porsche. L'analyse montre que la découpe du joint torique crée une contrainte importante qui peut fatiguer le boulon. La plupart du temps, le boulon est bien, mais si le roulement commence à échouer, alors la vibration et la contrainte additionnelle sur le boulon le feront souvent casser. S'il se casse, vous devez tirer le roulement à l'aide d'un extracteur de roulement interne Stahlwille (voir Figure 100). Grande image | Image extra-large Figure 9 Voici les plaques de recouvrement de l'arbre intermédiaire de style tardif et précoce. Sur les premiers moteurs, ces couvercles ont fui tout le temps (peut-être en raison d'une vibration excessive du roulement qui a commencé à se rompre?). En fait, de nombreuses fuites qui ont été attribuées au joint principal arrière (RMS) étaient en réalité des fuites de ce couvercle d'arbre intermédiaire. La couverture d'origine n'avait qu'un simple joint torique installé sur le bord extérieur. Au cours des dernières années, Porsche a redessiné la couverture pour y incorporer un joint plus épais à trois arêtes, illustré à gauche. Cette conception améliorée peut être installée sur n'importe quel moteur tôt, et est recommandée si vous remplacez le roulement. Grande image | Image extra-large Figure 10 Cette photo montre le joint torique gênant qui a été trouvé sur les couvertures de paliers d'arbre intermédiaire précoces (double rangée). Grande image | Image extra-large Figure 11 Cette photo montre la conception de joint améliorée utilisée sur la couverture pour les moteurs à double rangée. Grande image | Image extra-large Figure 12 Voici une photo en gros plan du joint amélioré à trois arêtes. Si vous retirez votre couvre-arbre intermédiaire et que vous trouvez que vous avez le style de début, alors je vous recommande fortement de mettre à niveau cette couverture de style plus tard (numéros de pièces énumérées à la fin de cet article). Grande image | Image extra-large Figure 13 Montré ici sont deux couvertures intermédiaires d'arbre de style tardif. Le couvercle sur la gauche a un plat profond et est utilisé dans les moteurs qui avaient à l'origine un roulement à une rangée. Le couvercle à droite est moins profond et est utilisé avec des moteurs qui avaient à l'origine un roulement à deux rangées. Malheureusement, les enregistrements sur lesquels le moteur a utilisé le style de roulement sont très inégaux, donc la seule façon réelle de le faire est de retirer la transmission et de voir ce que vous avez installé là-bas. Grande image | Image extra-large Figure 14 Voici une vue rapprochée du couvercle de l'arbre intermédiaire pour les moteurs à double rangée de roulements. Le plat moins profond est indiqué par la flèche bleue. Grande image | Image extra-large Figure 15 Voici une nouvelle plaque de recouvrement d'arbre intermédiaire pour les moteurs à une rangée de roulements. Ces couvertures ont un plat très profond au centre, indiqué par la flèche verte. Grande image | Image extra-large Figure 16 On voit ici l'arrière de deux couvercles d'arbres intermédiaires de style tardif avec une conception de joint améliorée. Le couvercle à gauche est destiné aux moteurs à palier à une rangée. Celui de droite est destiné aux moteurs à deux rangées. La principale différence entre les deux est la crête représentée par les flèches. Grande image | Image extra-large Figure 17 Ceci est une photo de la couverture de l'arbre intermédiaire de style très tardif. La caractéristique la plus évidente de cette conception est le très grand écrou qui s'adapte sur le boulon central. Le palier derrière le couvercle de l'arbre intermédiaire montré ici n'est pas amovible (il est trop grand pour sortir de l'alésage dans le cas). Ceux-ci sont installés sur les moteurs reconstruits de Porsche, et plus tard les moteurs M96 / M97 de modèle. Si vous voyez ce grand écrou, laissez-le tout seul: vous ne pouvez pas retirer le roulement sans fendre le carter moteur. Grande image | Image extra-large Figure 18 Parfois, vous pouvez détecter un palier d'arbre intermédiaire défaillant en effectuant un test montrant les écarts d'arbre à cames. À l'aide de l'outil Durametric ou d'un PST-2, vous pouvez configurer l'écran pour enregistrer la déviation de l'arbre à cames en fonction du calage de l'allumage et du régime. Des variations importantes entre les bancs d'arbre à cames gauche et droit peuvent être un signe de problème avec le roulement. Dans ce graphique, l'écart est zéro, ce qui est parfait et n'indique pas un problème. Grande image | Image extra-large

Vérification du calage de l'arbre à cames Avec le nouveau roulement installé en place, vous avez essentiellement terminé l'installation. Assurez-vous de réinstaller / resserrer les tendeurs de chaîne si vous les avez desserrés ou enlevés pendant le processus d'installation. À ce stade, il est très important de vérifier le calage de l'arbre à cames avant de réinstaller la transmission et de démarrer le moteur. Figure 128 et Figure 129montrer comment les chaînes de distribution sont orientées et configurées sur les moteurs à 5 chaînes (Boxster jusqu'à 2002, 996 Carrera à 2001) et à 3 chaînes (Boxster 2003 et plus tard, 996 Carrera 2002 et plus tard). Particulièrement avec les moteurs à 3 chaînes, vous devez vous assurer que vous vérifiez l'arbre à cames d'échappement pour les cylindres 1-3 (situés à la droite du volant). Cet arbre à cames particulier a la plus petite quantité de chaîne et enlever le tendeur de chaîne pour effectuer le remplacement a le potentiel de desserrer la chaîne et permettre à la synchronisation de sauter une dent sur le pignon. Pour vérifier la synchronisation, il suffit de prendre le vilebrequin et de le faire pivoter sur 360 degrés à l'endroit où vous l'avez placé à l'origine lorsque vous avez installé les vis de réglage ( Figure 60 ). Vérifiez ensuite les marques que vous avez faites sur les arbres à cames (quatre marques sur les quatre arbres à cames pour les moteurs à trois chaînes, deux marques sur les arbres à cames d'échappement pour les moteurs à cinq chaînes). Si toutes les marques s'alignent parfaitement (voir Figure 136 , Figure 137 et Figure 138 ), alors vous êtes en or et vous pouvez continuer le processus. Si l'une des marques est éteinte, il est possible que la chaîne de distribution se soit détachée du pignon d'arbre à cames pendant le processus d'installation. Voir le projet 16 pour plus d'informations sur le resynchronisation des arbres à cames si cela se produit. Si vous possédez l'outil de calage d'arbre à cames P253, vous pouvez l'utiliser pour vérifier le calage des moteurs à 5 chaînes. Placez simplement le moteur au point mort haut ( Figure 132 ), retirez les quatre capuchons verts des arbres à cames et installez l'outil de chaque côté pour vérifier chaque paire d'arbres à cames ( Figure 135 ). Si l'outil s'adapte, le timing est parfait. Si ce n'est pas le cas, vous devrez réinitialiser les cames (voir l'article technique Pelican: Mise à niveau de l'arbre à cames / Remplacement du tendeur de chaîne ). C'est une très bonne habitude de vérifier la synchronisation des moteurs à 5 chaînes, mais en réalité, très peu d'entre eux ont des problèmes, à moins que les instructions ne soient pas suivies correctement. Pourtant, je recommande de vérifier le timing avant de réinstaller la transmission: c'est une assurance bon marché. Lorsque vous avez terminé, tournez soigneusement le moteur de 360 ​​degrés et vérifiez les marques de calage de l'arbre à cames que vous avez faites avant de commencer. Si tout le monde s'aligne, alors vous êtes prêt à partir. Si elles sont éteintes, alors votre chaîne de distribution a sauté, et vous avez besoin de retimer vos cames. Voir le projet 16 pour plus de détails sur cette procédure. Une fois que vous avez terminé de vérifier les arbres à cames, installez de nouveaux embouts d'arbre à cames comme illustré à la figure 139 , à la figure 140 et à la figure 141 . Bien que j'aime utiliser un peu de mastic partout, ces embouts n'ont pas tendance à fuir. Il est également important de noter que si vous avez les outils d'arbre à cames à portée de main, vous voudrez peut-être vérifier le calage de l'arbre à cames avant de commencer l'installation du roulement. Si le calage est légèrement décalé et que le palier semble fin, vous pourriez avoir des problèmes supplémentaires dans le mécanisme de la chaîne de distribution de l'arbre à cames (patins de glissement sur les arbres intermédiaires, patins usés sur les mécanismes du solénoïde d'arbre à cames, etc.). Je conseillerais d'étudier ces problèmes avant de retirer le roulement. Au moment de la rédaction de cet article (juin 2010), je travaille à développer des outils de verrouillage d'arbre à cames moins chers qui vous permettront de verrouiller tous les arbres à cames du moteur. Les deux outils fonctionneront sur les moteurs à 3 ou 5 chaînes et ne coûteront que 20 $ (les outils d'usine coûtent environ 200 $ chacun à ce moment). Restez à l'écoute, et continuez à regarder le site Pelican et cet article pour plus de détails. Ne pas oublier de changer le filtre et ajouter de l'huile! Voir le projet 2 pour plus de détails. Si vous avez tiré sur votre roulement et que vous avez constaté une usure ou des dommages importants, vous devez probablement retirer le carter inférieur et le nettoyer (voir l'article technique Pelican: Remplacement du joint du carter d' huile / Installation du carter profond ). Réfléchissez aussi sérieusement au remplacement de vos séparateurs air-huile car ils ont tendance à être contaminés si vous avez des débris dans votre carter. Eh bien, voilà. Je pense que cet article est actuellement la collection la plus complète d'informations sur le remplacement de l'arbre intermédiaire. Si vous avez des commentaires ou des questions, n'hésitez pas à les ajouter à nos forums. Ou, écrivez-les simplement dans la section des commentaires ci-dessous. La descriptionNuméro d'articleQtéPhotoLN Engineering Kit d'adaptation IMS, moteurs à une rangée de roulementsLN-106-08-21Figure 39LN Engineering Kit d'adaptation IMS, moteurs à double rangée de roulementsLN-106-08-41Figure 38Pelican Parts IMS kit de remplacementPEL-IMS-11Figure 19LN Engineering IMS outil de suppression de roulement / ensemble d'outils d'installationLN-106-08-131Figure 91Outil de calage d'arbre à cames pour moteurs à 5 chaînesPEL-TOL-P2531Figure 134Outil de calage d'arbre à cames pour moteurs à 3 chaînes, P9686 ( Figure 137 )000-721-968-60-OEM1Figure 137Couvercle IMS, roulement à double rangée996-105-017-02-M1001Figure 14Couvercle IMS, roulement à une rangée996-105-024-01-M1001Figure 15Joint de couvercle d'arbre intermédiaire amélioré996-105-112-01-M1001Figure 12Séparateur d'huile à air996-107-080-54 -OEM2Figure 56Joint pour séparateur d'huile d'air999-701-789-40 -OEM2Figure 56Boulons de couvercle micro-encapsulés IMS (M6x20)999-217-150-09 -OEM3Figure 119Écrou central de remplacement pour la configuration de roulement IMS en stock (non utilisé à moins que vous ne remplaciez simplement votre joint de couvercle)900-380-019-02 -OEM1Figure 1Bouchon d'extrémité d'arbre à cames / joint (vert)996-104-215-54-M1004Figure 141Rondelles d'écrasement en aluminium pour tendeurs de chaîne900-123-147-30-OEM2Figure 77Scellant Curil-TPEL-246948

Installation de roulement Commencez par prendre le relèvement de votre étau de table pour appuyer sur le montant central. Appuyez sur le goujon central, en prenant soin d'appliquer une force de pression sur la bague de roulement intérieure. Vous pouvez utiliser une socket standard de votre boîte à outils pour accomplir ceci. Peu importe le côté du roulement qui fait face au goujon central. Voir la figure 101 pour plus de détails. Avant d'installer le nouveau roulement, vérifiez que l'alésage de l'arbre intermédiaire est complètement propre et exempt de débris ( Figure 102 ). À l'aide de l'outil d'installation de palier, placez le nouvel ensemble palier / goujon dans l'extrémité de l'outil, comme illustré à la figure 103 . L'outil est conçu pour maintenir et contraindre le roulement pendant l'installation: vous devez pousser l'écrou de 12 mm sur l'arbre de l'outil et le faire tourner sur les filetages du goujon central, comme illustré à la figure 104 et à la figure 105 . Préparez-vous pour l'installation du nouveau roulement en le plaçant avec l'outil d'installation dans votre congélateur pendant la nuit. Les températures froides aident à rétracter les chemins de roulement et à faciliter l'installation ( Figure 106 ). C'est un vieux truc qui est couramment utilisé lors de l'installation des roulements de roue. Une fois le palier et l'ensemble de l'outil serrés, placez le palier dans l'alésage de l'arbre intermédiaire ( Figure 107 ). Vérifiez que le positionnement du roulement est complètement centré et perpendiculaire au plan du carter moteur (assurez-vous qu'il n'est pas armé dans toutes les directions, même légèrement: Figure 108 ). Avec un marteau en plastique, tapoter délicatement le roulement en place ( Figure 109 ). Il devrait aller relativement sans heurt et sans trop d'effort. La figure 110 montre le nouveau roulement correctement installé dans l'alésage de l'arbre intermédiaire. Si vous effectuez l'installation sur un moteur qui utilise un roulement à deux rangées, installez l'entretoise externe dans l'alésage, comme illustré à la figure 111 . Ensuite, procédez à l'installation du clip Spiroloc dans la rainure de l'arbre intermédiaire. L'installation du clip Spiroloc est illustrée aux figures 112 et 113 . Lorsque le clip est complètement installé dans le moteur, vous pouvez ensuite installer le couvercle de palier d'arbre intermédiaire en place. Prenez la plus petite entretoise et placez-la sur le couvercle comme indiqué sur la figure 115 . Ensuite, placez le couvercle sur le moteur et tapez-le en place à l'aide d'un petit marteau en caoutchouc ( Figure 116 ). Si vous effectuez l'installation sur un moteur qui utilise un roulement à une rangée, vous n'avez pas besoin d'installer d'entretoises: il suffit d'installer le grand circlip comme indiqué dans la figure 114 , puis installez le couvercle de l'arbre intermédiaire comme indiqué à la figure 116. Avec les installations à une et deux rangées, vous voudrez utiliser un nouveau joint sur la couverture. Si votre housse est de style ancien avec le petit joint torique noir, vous devrez passer à la nouvelle housse de style et à une meilleure étanchéité pour éviter les fuites (voir la liste des références ci-dessous). J'aime aussi placer un peu de produit d'étanchéité Curil-T sur ce joint lors de l'installation, tout comme une mesure supplémentaire de protection contre les fuites d'huile. La couverture ne peut continuer que dans une orientation: généralement, les chiffres / l'écriture sur les couvertures de style ultérieur vont en bas. Lors de l'installation du couvercle, veillez à ne pas pincer ou endommager le joint, car il a tendance à se coincer parfois pendant le processus d'installation. Si, pour une raison quelconque, vous éprouvez des difficultés à mettre en place le couvercle de l'arbre intermédiaire, vous pouvez utiliser la procédure suivante pour vous aider. Utilisez trois boulons M6x25 pour guider le couvercle en place ( Figure 117 ). Placez le couvercle dans l'alésage et tapotez-le aussi loin que possible. Ensuite, retirez les vis de réglage que vous avez placées plus tôt ( Figure 118 ). Installez les boulons, puis tournez chacun d'eux en alternance jusqu'à ce que le couvercle affleure le carter du moteur. Lorsque le couvercle est installé, retirez les trois boulons M6x25. Avec le couvercle entièrement en place, vous pouvez maintenant retirer les vis de réglage (si ce n'est pas déjà fait: voir Figure 118 ). Remplacez-les par de nouveaux boulons micro-encapsulés de Porsche ( Figure 119 ). L'expression "micro-encapsulé" est un mot de fantaisie pour les boulons qui ont un peu de scellant sur eux. Il est acceptable de réutiliser vos anciens boulons, mais assurez-vous de les enduire d'un produit d'étanchéité comme Curil-T ou Loctite avant l'installation, sinon ils fuiront. Serrez les boulons jusqu'à 11 Nm (8 pi-lb). Une fois le couvercle installé et les boulons du couvercle serrés et scellés, installez le joint torique sur l'arbre central ( Figure 123 pour la rangée simple, Figure 120 pour la rangée double). Je recommande de mettre une fine couche de scellant Curil-T autour de ce joint torique afin d'assurer l'étanchéité contre les fuites. Avec le joint torique en place, installez maintenant l'entretoise ( Figure 124 pour la rangée simple, Figure 121 pour la rangée double). Enfin, installez l'écrou à 12 points sur le dessus, en le serrant à un maximum de 24 lb-pi. Je recommande également de placer un peu de mastic Curil-T sous cet écrou. Voir la figure 125 pour l'installation à une rangée et la figure 122 pour l'installation à deux rangées. Si vous installez le kit d'adaptation LN Engineering, la procédure est presque identique, sinon plus simple. Installez le nouveau couvercle de palier d'arbre intermédiaire de la même manière que décrit ci-dessus. Avant l'installation, vérifiez que le joint torique qui se trouve au centre de l'arbre est en place et non endommagé. Installez l'écrou à 12 points sur l'extrémité en utilisant un scellant à bride Loctite vert comme une protection supplémentaire contre les fuites. La figure 126 montre le roulement en céramique LN Engineering installé dans le boîtier avec le côté sans joint ouvert tourné vers l'extérieur, et la figure 127 montre le couvercle d'extrémité intermédiaire du kit de conversion installé en place. À ce moment, je vous recommande également de remplacer votre joint principal arrière (RMS) avec la nouvelle version mise à jour. Voir l' article Remplacement de l' embrayage pour plus de détails.

Enlèvement des roulements D'accord, il est temps de parler de la procédure à suivre pour remplacer le palier d'arbre intermédiaire. Le palier est situé derrière le volant du moteur, donc la première étape que vous devez faire est de lever la voiture (voir article technique Pelican: Jacking Up et levage du Boxster sur Jack Stands ), et retirer la transmission (voir technique Pelican Article: Enlèvement de transmission ). Ensuite, retirez l'embrayage et le volant du moteur (voir article technique Pelican: remplacement de l'embrayage ). Avec la voiture élevée dans l'air, vidangez l'huile et retirez et inspectez le filtre à huile (voir l'article technique Pelican: vidange d'huile ). Avant de faire quoi que ce soit, vous voulez enlever les bouchons d'arbre à cames de votre moteur. Ces bouchons recouvrent les marques de calage de l'arbre à cames: vous devrez vérifier le calage des arbres à cames lorsque vous avez fini de remplacer le roulement. Si vous avez un moteur Boxster d'avant 2003 (ou avant 2002 pour la Carrera 996), il vous suffit de retirer les bouchons des arbres à cames d'échappement (au total deux bouchons). Les arbres à cames d'échappement sont situés sur le fond du moteur. Si vous avez un moteur Boxster de 2003 ou plus tard (2002 ou plus tard pour la 996 Carrera), alors vous devez retirer les quatre bouchons (admission et échappement), car vous aurez besoin de vérifier les quatre arbres à cames lorsque vous avez terminé. Pour le Boxster, les bouchons des arbres à cames qui entraînent les cylindres 4-6 doivent être facilement accessibles à gauche de la zone du volant moteur. Les bouchons des cylindres 1-3 doivent être accessibles à travers le panneau de l'habitacle qui vous donne accès aux courroies d'entraînement du moteur (voir Projet 5 pour plus d'informations). Suivez les instructions dansFigure 65 et Figure 66 ci-dessous pour plus de détails sur le retrait des bouchons. L'extrémité du bouchon et de l'arbre à cames retirée est illustrée à la Figure 67 . [Mise à jour de mars Depuis que cet article a été publié en 2010, il y a eu quelques mises à jour utiles du kit de retrait et d'installation des roulements IMS qui facilitent une installation plus facile et plus sûre du roulement. Quand j'ai écrit cet article, la seule méthode disponible pour verrouiller les arbres à cames était d'utiliser les outils d'usine Porsche d'origine, qui coûtaient plusieurs centaines de dollars à l'époque. Depuis lors, les outils de verrouillage d'arbre à cames ont été ajoutés à l'extracteur de roulement / kit d'installation. L'utilisation de ces outils réduit le besoin de la "méthode de la vis de réglage". Pour utiliser les outils et bloquer les arbres à cames, commencez simplement par régler le moteur sur le point mort haut ( Figure 132 ). Retirez ensuite les couvercles d'extrémité d'arbre à cames des deux côtés ( Figure 133 ). Installez les outils de verrouillage d'arbre à cames (l'outil d'usine est montré dansFigure 137 , l'outil de marché des pièces de rechange varie légèrement en apparence). Avec le vilebrequin du moteur bloqué au PMH, et les arbres à cames verrouillés par rapport au vilebrequin, cela devrait réduire le risque de perturber le calage du moteur presque jusqu'à zéro. NOTE: l'arbre IMS aura toujours tendance à se décentrer lorsque vous retirerez le couvercle de palier en raison de la traction des chaînes / tendeurs, donc si vous pouvez installer une ou plusieurs des vis de réglage pour le maintenir en place, il sois une idée sage. S'il vous plaît poser des questions supplémentaires au bas de cet article dans la section des commentaires. Une fois les bouchons retirés, retirez maintenant les trois boulons qui retiennent le couvercle de palier d'arbre intermédiaire ( Figure 68 ). Une fois les boulons retirés, vous devriez pouvoir faire briller une lampe de poche dans les trous et voir le pignon de l'arbre intermédiaire à l'intérieur du moteur ( Figure 69 ). Ce que vous regardez est le grand pignon pour l'arbre intermédiaire, comme le montre la figure 4 . Ce que vous voulez faire est de faire tourner le moteur dans le sens des aiguilles d'une montre ( Figure 70 ), jusqu'à ce que vous puissiez trouver trois points derrière ces trous traversants où la surface métallique du pignon bloque les trous. Vous pouvez trouver plus facile de faire tourner le moteur si vous enlevez les bougies ( article technique de Pelican: remplacement des bougies d'allumage et des bobines). Vous allez ensuite insérer des vis de réglage dans ces trous et enfoncer la vis dans le pignon, afin de le maintenir en place pendant que vous effectuez le remplacement du roulement. La figure 71 et la figure 72 montrent deux angles différents des vis de réglage illustrant ce point (il est difficile de l'expliquer en utilisant simplement du texte). Faites tourner le moteur jusqu'à ce que vous ayez trouvé un endroit où les trois trous sont bloqués, puis installez les vis de pression comme indiqué à la figure 75 . Serrer les vis seulement à la main, mais très serré, en utilisant un petit outil ou une clé à cliquet. N'utilisez pas la poignée de fer de la mort ici, car vous ne voulez pas enlever les petits boulons M6. Rendez-les juste très serrés et serrés avec votre main. Avec le pignon d'arbre intermédiaire bloqué en place par les vis de réglage, c'est le moment où vous voulez marquer les emplacements de vos arbres à cames. Encore une fois, il suffit de marquer les deux arbres à cames d'échappement des moteurs Boxster d'avant 2003 (avant 2002 sur la Carrera 996). C'est parce que les arbres à cames d'admission et d'échappement sont attachés ensemble avec une chaîne propre, et si l'un est correctement réglé, alors l'autre est correctement réglé ainsi (voir la figure 128 pour plus de clarification). Si vous avez un moteur Boxster de 2003 et plus tard (ou un moteur 996 Carrera de 2002 et plus tard), cette conception particulière utilise ce qu'on appelle des ajusteurs de cellule à ailettes et une seule chaîne pour relier les arbres à cames d'échappement et d'admission ensemble (voir Figure 129). Cette conception a tendance à faire glisser les arbres à cames lors du remplacement, vous devez donc être vigilant lors de la vérification des quatre arbres à cames (voir la section sur la vérification des arbres à cames à la fin de cet article). Utilisez une peinture de marquage ou un repère pour marquer les emplacements de l'arbre à cames par rapport à la culasse (voir la figure 76 ). Assurez-vous que les marques sont claires et visibles: vous faites tourner le moteur de 360 ​​degrés lorsque vous avez terminé pour vérifier que tous les arbres à cames sont alignés à nouveau avec les marques que vous avez créées. Avec le calage de l'arbre à cames correctement marqué et l'arbre intermédiaire fixé, il est temps d'enlever les deux tendeurs qui tirent sur les pignons d'extrémité de volant de l'arbre intermédiaire. Le premier à enlever est le tendeur pour les cylindres 1-3, qui est situé à la droite de la zone du volant et est représenté sur la figure 77 . Ensuite, retirez le tendeur qui serre la chaîne qui relie l'arbre intermédiaire au vilebrequin, situé à gauche de la zone du volant moteur (voir Figure 78 ). Assurez-vous d'avoir un bac de récupération d'huile prêt lorsque vous enlevez ces deux tendeurs, car l'huile se répandra. Ensuite, retirez l'écrou central du roulement. J'ai trouvé que ceux-ci viennent généralement avec une douille de 13mm, mais vous devrez utiliser une clé ouverte de 13mm et un tournevis pour maintenir le centre du boulon que vous retirez l'écrou (voir Figure 79 ). Une fois l'écrou central retiré, vous devriez pouvoir taper légèrement sur le couvercle dans le sens inverse des aiguilles d'une montre afin de pouvoir placer des leviers en dessous ( Figure 80 ). Vous aurez besoin d'au moins deux d'entre eux pour retirer le couvercle (un seul ne fonctionnera pas), en appliquant une pression à deux endroits en même temps ( Figure 81 ). Porsche propose un outil spécial pour faciliter le retrait de la housse, mais il est très coûteux et pas vraiment nécessaire ( Figure 82 ). Avec le couvercle retiré, vous devriez être en mesure de voir le palier en dessous. La figure 83 montre un exemple de palier IMS complètement détruit. L'image 85 montre plus de ce à quoi devrait ressembler un relèvement normal. Si vous faites tomber accidentellement le boulon central dans les renfoncements de l'arbre intermédiaire, il vous suffit de l'arracher avec un outil magnétique (voir Figure 84 ). Si vous avez un moteur à palier à une rangée, à ce stade, vous voudrez enlever le grand circlip qui maintient le palier en place (voir Figure 86 , Figure 87 et Figure 88 ). Si vous avez un moteur à palier à deux rangées, l'anneau d'arrêt interne s'enclenchera automatiquement lorsque vous irez tirer le palier. Il y a un outil de suppression de roulement spécialisé qui a été développé par les gens de LN Engineering pour cette tâche ( Figure 91 et Figure 92 ). Enfilez la barre centrale de l'outil sur le goujon de palier ( Figure 89 ). Enfilez-le jusqu'à la base du roulement ( Figure 90 ). Faites glisser la cartouche de l'outil de démontage sur la tige filetée, puis vissez le grand écrou qui s'adapte sur la tige filetée. Appliquez de l'huile moteur sur l'écrou et la surface arrière de l'outil pour faciliter le processus de retrait, comme illustré à la Figure 93 . Avec l'outil en place, tenez la tige filetée et tournez l'écrou dans le sens des aiguilles d'une montre pour retirer le roulement (voir Figure 94).). Assurez-vous de porter des lunettes de sécurité, car l'outil exerce beaucoup de force pour retirer le roulement du moteur. Tournez la clé sur l'écrou jusqu'à ce que le roulement glisse hors du moteur. Pour les moteurs avec un roulement à deux rangées, vous entendrez un bruit fort lorsque la bague d'arrêt interne sortira de sa rainure. Assurez-vous d'avoir à portée de la main une cuvette ou un godet d'huile, car une quantité importante d'huile sortira probablement de l'alésage de l'arbre intermédiaire lorsque vous enlevez le roulement (voir Figure 95 ). La figure 96 montre le roulement retiré du moteur. À l'intérieur de l'arbre intermédiaire, vous trouverez probablement de l'huile et des débris (voir la figure 97 ). Obtenez des serviettes en papier et collez-les à l'extrémité d'un bâton et nettoyez l'intérieur de l'arbre intermédiaire. Vous pouvez également attacher un petit tuyau en caoutchouc à la fin de votre aspirateur d'atelier et aspirer les débris qui pourraient y rester (voir la figure 98 et la figure 99 ). Il y a une petite possibilité que votre goujon central de palier puisse se briser lorsque vous tentez de retirer le roulement du moteur. Si cela se produit, vous devez retirer le roulement à l'aide d'un extracteur de roulement interne, comme le Stahlwille illustré à la Figure 100 .

Kit de remplacement de pièces Pelican Le kit Pelican est illustré à la Figure 19 et contient tout ce dont vous avez besoin pour effectuer le remplacement dans un moteur à palier à une ou deux rangées. Le kit Pelican utilise le même roulement que celui utilisé par Porsche lors de la construction initiale des moteurs, mais le kit Pelican incorpore un joint plus solide à l'extérieur du roulement (voir Figure 20 et Figure 21 ). Le kit est conçu de telle sorte que le remplacement du roulement peut être effectué lors d'un remplacement de l'embrayage de routine (voir Article technique Pelican: Remplacement de l'embrayage).). Changer le roulement pendant chaque travail d'embrayage assurera que le roulement est frais et ne s'use pas prématurément. Comme indiqué dans la section précédente, le mode de défaillance de ce roulement n'est pas bien connu: s'il est échangé et remplacé tous les 30 000-45 000 miles lorsque l'embrayage est renouvelé, il devrait protéger votre moteur contre les problèmes. Le kit utilise un roulement à une rangée, tout comme le design Porsche plus tardif. Pour les moteurs à l'origine équipés d'un roulement à deux rangées, deux entretoises sont incluses avec le kit ( Figure 22 ). Ces entretoises remplissent l'espace normalement occupé par le palier à double rangée. En plus du remplacement du roulement, le kit comprend également un goujon central plus fort. Au lieu d'avoir le joint torique intégré dans le goujon, le joint torique est placé dans un sandwich en forme de V sur la surface extérieure du couvercle du logement de roulement. Pour un guide visuel complet de la façon dont le kit Pelican s'emboîte et scelle le plot central, voir les photos 22 à 37. Le kit Pelican a terminé avec succès le test du prototype et est maintenant disponible chez Pelican Parts . LN Kit d'adaptation d'ingénierie Ce kit de mise à niveau facile à installer peut être installé avec le moteur toujours dans la voiture et offre une fiabilité quasi pare-balles à ce composant essentiel. Ce kit coûte environ 600 $ et est disponible en ligne chez PelicanParts.com. Le kit de mise à niveau incorpore un roulement hybride en céramique sur mesure (voir Figure 41 et Figure 42 ), avec des bagues en acier à outils de précision fabriquées au Japon et de véritables billes de friction en nitrure de silicium fritté de fabrication américaine Timken. Ce roulement, combiné à un goujon central plus robuste et à un boîtier usiné sur mesure, permet de réduire et d'atténuer les problèmes de SGI inhérents à la conception du stock (voir la figure 44).). Le moteur peut être mis à niveau pendant un travail d'embrayage de routine, et est assez facile à installer grâce aux outils d'installation spécialement conçus par LN Engineering pour cette tâche. Les ingénieurs de LN Engineering ont les commentaires supplémentaires suivants concernant les avantages du roulement en céramique: Sur la base des connaissances acquises lors de notre analyse des paliers IMS à une ou deux rangs d'usine et des recherches significatives, nous avons utilisé un roulement hybride en céramique sur mesure, avec des courses d'acier de précision fabriquées au Japon et du véritable fritté Timken fabriqué aux USA. Rouleaux en nitrure à très faible friction. Nous utilisons exclusivement des roulements hybrides en céramique sur nos kits de mise à niveau et de mise à niveau IMS. En moyenne, jusqu'à trente fois plus cher que les roulements à billes en acier conventionnels, les avantages l'emportent largement sur les coûts. Des améliorations récentes de la pureté et de la structure des grains ont donné au nitrure de silicium une résistance à la fatigue par contrainte élevée égale ou supérieure à celle des aciers porteurs. Certains tests ont montré une durée de vie 3 à 5 fois supérieure à celle de l'acier M-50. Fonctionne jusqu'à 15 fois plus longtemps dans les environnements de lubrification pauvres (comme suggéré par l'analyse de palier ci-dessus) par rapport à l'acier. D'autres avantages incluent ... Moins d'entretien - En raison d'un niveau minimum d'usure de l'adhésif, les composants des roulements et les lubrifiants durent beaucoup plus longtemps, ce qui vous permet d'économiser du temps et de l'entretien. Haute résistance à chaud - Haute résistance à la compression et à la flexion sur une large plage de température. Se prête à l'utilisation à 2200 degrés F. Faible densité - Densité spécifique de 3,2 par rapport à 7,8 pour l'acier. Aux vitesses de fonctionnement élevées des roulements, les billes de roulement ont une force centrifuge qui peut dépasser les charges externes sur le roulement. La faible densité de la céramique peut réduire considérablement cette charge. Dureté élevée - Tandis que l'acier à roulement est dans la gamme de dureté RC 58-64, le nitrure de silicium a une dureté de RC 75-80 et offre une excellente résistance à l'usure et à la denture ou à des taches plates. Coefficient de frottement - Le nitrure de silicium a un coefficient de frottement significativement plus bas, surtout dans des conditions de lubrification marginales. Il présente également une meilleure résistance au grippage et au grippage que l'acier à roulement. Résistance à la corrosion - Le nitrure de silicium n'est pas affecté par la plupart des agents corrosifs courants et convient bien à une utilisation dans des atmosphères corrosives chaudes, ou lorsque les lubrifiants attaquent les aciers conventionnels. Quel kit utiliser? J'ai conçu le kit de roulements de rechange Pelican Parts afin de combler une lacune dans le marché du bricolage (Do-It-Yourself). Ce kit est conçu pour remplacer le roulement d'origine avec un roulement de fabrication très similaire (avec un joint amélioré et un boulon central mis à jour). Je recommande que le roulement soit échangé chaque fois qu'un remplacement d'embrayage est effectué (30 000: 45 000 miles). Le joint extérieur n'est pas enlevé sur le kit, à la place un joint amélioré est installé qui devrait offrir une durée de vie plus longue que celle d'origine. Des roulements de rechange, des joints toriques et des pièces seront disponibles pour les clients qui ont déjà effectué le remplacement au moins une fois et qui ont déjà les outils, les entretoises et le boulon central amélioré. Le kit Pelican Parts utilise le couvercle de palier intermédiaire d'origine pour réduire le coût total du kit. Le kit d'adaptation LN Engineering contient un goujon central plus résistant que le stock, un couvercle d'extrémité d'arbre intermédiaire usiné sur mesure et un roulement spécial en céramique, très coûteux, mais qui a une durée de vie beaucoup plus longue dans des conditions difficiles. Le kit LN Engineering est considéré comme le kit le plus robuste, et est conçu principalement pour les magasins qui installent la rénovation et qui ont besoin de cette garantie supplémentaire pour leurs clients. Le palier en céramique à durée de vie prolongée (voir Figure 42 ) n'est disponible qu'à ce moment avec le kit LN Engineering, et son inclusion est responsable d'une grande partie des différences de coûts entre les deux kits

Que peut-on faire pour réparer ou prévenir une panne? Alors, que peut-on faire pour éviter une défaillance du palier IMS? Heureusement, il existe quelques solutions disponibles. Tout d'abord, je vous recommande de changer votre huile tous les 5000 miles ou plus tôt et d'utiliser une huile moteur de viscosité plus élevée qui a des additifs anti-usure supplémentaires. Utilisez des huiles moteur à viscosité 5w40 approuvées par Porsche, de préférence une huile portant la classification API SJ-SL. L'utilisation d'une viscosité 0w40 devrait être limitée aux climats plus froids pendant les mois d'hiver, où les démarrages à froid sont régulièrement au-dessous du point de congélation, pour une protection supplémentaire au démarrage. Envisagez également d'utiliser une huile avec plus d'additifs anti-usure (comme Zn, P ou moly extrême). Des changements réglementaires récents aux États-Unis ont amené les compagnies pétrolières à réviser leurs formulations de pétrole et à réduire la quantité de composants anti-usure qu'elles contiennent. Le raisonnement derrière ceci est la croyance que ces composants contribuent à la détérioration prématurée des convertisseurs catalytiques. Cependant, je ne suis pas sûr d'être d'accord avec cette prémisse. La solution à ce problème est de s'assurer que vous faites fonctionner une huile à moteur avec les formulations anti-usure appropriées, et changez votre huile souvent. Pour plus d'informations que vous pourriez éventuellement utiliser, consultez"La thèse" de Charles Navarro sur l'analyse de l'huile sur le site internet LN Engineering . Aussi curieux est le fait que les voitures qui sont conduites tamely semblent avoir plus de problèmes que les voitures qui sont conduites agressivement. Les moteurs Boxster qui sont utilisés sur la piste sont connus pour avoir très peu de problèmes concernant le roulement, tandis que les Boxster conduits par des "petites vieilles dames" ont tendance à montrer le plus de dégâts. La longévité de la Boxster sur la piste peut s'expliquer par le fait que ces voitures ont souvent changé d'huile après un voyage sur la piste. La meilleure solution au problème consiste à remplacer le roulement avant sa défaillance. Le conseiller technique de Porsche Club of America, Scott Slauson de Softronic (voir l'article technique de Pelican: Installation du logiciel de cartographie DME Performance ) a lancé une procédure qui vous permet de remplacer le roulement par le moteur dans la voiture. S'appuyant sur cette procédure, LN Engineering et Pelican Parts ont tous deux mis au point des kits de remplacement des roulements pour remplacer le roulement d'origine gênant. Quel roulement est à l'intérieur de votre moteur? La première étape du remplacement du roulement consiste à déterminer laquelle vous avez dans votre moteur. Trois variantes ont été installées au fil des ans. Les premières voitures ont généralement un grand palier à double rangée qui a un clip encliquetable à l'intérieur du palier. Porsche est ensuite passé à une conception à palier à une rangée lorsque la conception de la chaîne de distribution a été modifiée (voir la figure 5 pour une comparaison des deux). Puis, autour de l'année modèle 2006, Porsche a installé une troisième version qui n'est pas remplaçable. Les coupures supposées sur les moteurs sont listées dans les bulletins techniques de l'usine Porsche, mais malheureusement, ces chiffres ne sont pas précis à 100%, vous devez donc regarder le boîtier de roulement qui est installé dans votre moteur pour être sûr à 100% quant à ce que vous avez (voir la figure 5 ). La question de savoir quel roulement est à l'intérieur de votre moteur est probablement la question numéro un posée lorsque les gens lisent cet article. Le catalogue de pièces électroniques Porsche répertorie les numéros de moteur suivants comme seuils pour les différents moteurs: Numéro de moteurModèleType de roulementJusqu'au moteur # M 651 12851Boxster 2.7L M96.22Roulement à deux rangéesJusqu'au moteur # M 671 11237Boxster S 3.2L M96.21Roulement à deux rangéesJusqu'au moteur # M 661 14164Carrera 996 3,4LRoulement à deux rangéesDe moteur # M 651 12852Boxster 2.7L M96.22Roulement à une rangéeDe moteur # M 671 11238Boxster S 3.2L M96.21Roulement à une rangéeDe moteur # M 661 14165Carrera 996 3,4LRoulement à une rangéeTous 2005 Boxster 987 (peut-être quelques modèles 2006)Roulement à une rangéeTous 2005 Carrera 997 (peut-être quelques modèles 2006)Roulement à une rangéePeut-être quelques modèles Cayman 2006Roulement à une rangée Cependant, comme mentionné précédemment, l'expérience pratique a déterminé que ces chiffres ne sont pas 100% corrects. Porsche a remplacé et / ou réparé un grand nombre de moteurs au fil des ans et, par conséquent, il y a beaucoup de moteurs là où les pièces sont mélangées et assorties. Par exemple, le moteur d'usine de 3,4 Porsche que j'ai installé dans ma conversion de 3,4 L a un palier intermédiaire de style très tardif avec l'écrou central de 22 mm (voir la figure 17 ), mais il manque quelques améliorations mises en œuvre au fil des ans. La seule façon de savoir sûrement est d'enlever votre transmission et regarder. La version à double rangée de l'arbre intermédiaire était la première version utilisée sur ces moteurs, et sera presque toujours trouvée sur les premières voitures. Le couvercle de l'arbre intermédiaire du roulement à double rangée est caractérisé par un plat peu profond, comme le montre la figure 14 . Les paliers à une rangée ont un plateau beaucoup plus profond, comme le montre la figure 15 . Les différences de dos (non visibles jusqu'à ce que vous les supprimiez) sont illustrées à la Figure 16 . Les deux côte-à-côte pour une comparaison sont montrés dans la figure 13 . L'essentiel est que vous ne pouvez généralement pas dire ce que vous avez à coup sûr dans votre moteur jusqu'à ce que vous supprimiez la transmission et vérifiez.