1200RS

donc tu es en buses de 30(peut etre 32, certaines versions en ont eu, comme les buses de 28, mais c'est plutut rare). à mon avis, tu gache le potentiel de ce moteur avec des buses aussi petites, et tu peux sans aucun soucis passer buses de 36 ou 37. à ce moment, avec le reglage convenable, si ton moteur n'est pas souple, c'est que les culasses sont mal tapées, mais c'est un autre debat. sur ce, le RV et de deck height ont une influence non negligeable sur la taille des buses. Pour ce qui est de monter des carbus plus gros, Arnaud de CCv devrait essayer, l'ideal etant de prendre des 45 busés en 38 à mon sens, quoi que des 48 busés en 38 fonctionneront aussi tres bien. l'ideal est de prendre des buses qui soient d'un diametre aux alentours des 80% du diametre du papillon. l'avantage des 48 par rapport aux 45, c'est que la buse de 38 est le maxi du 45, alors que le maxi sur un 48 est de 42. en effet, le diametre du corps du carbu de 45 ne fait que 42, alors que le diametre d'un corps de 48 est de 46. Et comme il faut laisser 4mm pour pouvoir faire les angles des buses(convergeant et divergeant), on n'a pas le choix. J'ai l'impression qu'il va falloir ouvrir un post sur les carbus, surtout sur le choix des buses et des carbus, avec les soucis de differentiel de pression

une question: tu es sur de ta date de naissance? Pour la tension de claquage, aucune idée. sur ce, on parle des memes choses

Pour l'histoirte de la viscosité, tu as compris. Pour les venturis, j'avais pas compris L'interpolation lineaire, c'est au cas où tu n'est pas avec une sonde lambda, tu sera obligé de programmer une richesse suivant certaines info de tes sondes, donc en point par point, et entre les points, c'est interpolation. Si tu es en sonde, ça corrigera tout seul(attention, pour avoir de la puissance, il faut etre riche) Pour le probleme de tension, c'est surtout au demarrage que c'est preoccupant, de meme que par grand froid. Si tu parametre, n'oublie pas de donner l'ordre à l'injection de fonctionner à partir de quelque rpm, car sinon, tu es emmerdé pour demarrer(s-perf y a gouté à celle là, son injection ne fonctionnait qu'à partir de 750rpm) Pour le remplissage de la bobine, on parle de la meme chose. Il faut compter avec le remplissage total de la bobine, il y a des chevaux à gagner à partir de 4500/5000rpm.

Pour les specialistes VW, Volksdiffusion Parc d'activités des verts prés 8bis route des creuses 74960 CRAU-GEVRIER site www.volksdiffusion.com

tout d'abord, bienvenu l'avantage, c'est Français, surdimensionné, peu cher, prevu pour etre reparé le cas echeant, et par son constructeur/concepteur, sachant que statistiquement, il lui reste 62 ans à vivre, donc tranquille de ce coté là. enfin, s'accomode d'une bobine standard(d'origine, qui est bien meilleure que les bleues), donc de bonne facture contrairement à nombre de bobines commercialisées. Manu, j'ai oublié quelque chose? :scratch:

on a tous commencé comme toi, alors, pas de complexe à avoir.

en gros, j'ai des config similaires qui font 140 chevaux à 6200rpm avec ce genre de materiel, avec un RV de 8 environ(RV que tu n'as pas precisé). Pour les evolutions, le moins cher pour le moment, c'est passer en buses de 36, gicleurs aux alentours des 150/160 en essence et 180/190 en air. Si tu veux plus de couple à bas regime, montes un module genre MSD ou Manu . Sur ce, 1303GT, tes calculs ressemblent à ceux de Flat , et le regime qu'il donne est des plus approximatif, et qui plus, c'est le regime de puissance maxi(avec une fourchette de 500/800rpm), pas le regime max. Pour les evolutions plus profondes, changement d'ac pour un modele plus "viril", travail en profondeur des culasses. à mon sens, habitue toi deja à celui là avant de parler de changer.

un callage d'origine peut etre tres tres penible, quand ça decide de se mettre de travers. mais enonce le probleme, on va voir ce qu'on peut faire(ouvre un post, pour plus de lisibilité)

indemodable Benoit :D

bon, j'ai regardé ton truc mon manu. pas besoin d'enrichissement sur ta carto, car l'enrichissement, ce qui correspond aux pompes de reprises n'est là que pour contrer la viscosité plus importante de l'essence par rapport à l'air. Si tu acceleres(ouvre le papillon),tu envoies plus d'air, et tes sondes le voient, donc elles envoient plus d'essence. Le deficit minime sera corrigé par ton "toutim". Par contre, le soucis dans ton bazar, c'est ta prise de depression. Il n'y a pas de venturis en injection.(eh oui, c'est l'avantage, donc pas de pertes en charges à attendre de ce coté là). je vais bosser sur ton truc, je vas regarde ce que je trouve avec Kadenacy... Par contre, pour l'enrichissement, je suis sur de moi, j'ai quelques carto à la maison, et rien là dessus. Par contre, entre tes points definis, je suppose que tu fais une interpolation lineaire pour determiner le bon melange. Pour ce qui est de l'ouverture des injecteurs, il te faut un asservissement à la tension dispo dans le circuit electrique, car moins de tension, plus de temps pour l'injecteur à s'ouvrir. de meme, suivant le moteur à alimenter, prends les bons injecteurs, car inutile de prendre des injecteurs fait pour alimenter 130 chevaux, si tu en as 200. La raison est que tu seras obligé de les tenir ouverts longtemps, donc calaminage de tes soupapes entre autre, avec une baisse de pression dans l'injecteur et moins de diffusion, donc melange moins homogene.... Il faut toujours prendre surdimensionné. Si tu es charette(ouverture longue), montes en pression d'essence. Enfin, tiens compte de ton regime maxi, car si tu prends 8000 avec des injecteurs prevus pour 7000maxi, ça merde aussi. enfin, pour reprendre ton rpincipe à etincelle perdue, ceci est valable pour un moteur prennant maxi 7500rpm, apres, tu as des problemes de remplissage de ta bobine. Il serai plus simple à mon avis de partir directement sur un systeme à 1 bobine par cylindre.

ça sent le ressort dur, en tout cas plus que pour un modele standard

Mon transistorisé, il est utilisable qu'avec un distributeur qui posède son propre module d'avance. Coté allumage, mon carto est fini, si tu veux, c'est le meme que le transistorisé qui sera proposé ici, mais avec un processeur qui gère l'avance, et le temps de chargei... mais mon programmateur part en pantoufle, je teste dès que j'ai du temps a y consacrer. Après je prépare un gros truc pour la fin de l'été... ça risque de demander quelques sacrifices de bobines bleues mais bon... En gros... T'as un codeur sur ta poulie de vilo, un capteur de cliquetis, un capteur de température culasse, un potentiomètre sur un de tes axes de papillon ou un capteur de pression absolu au niveau d'un des venturis, et un capteur de pression optrand... ( http://www.optrand.com/catalog/opcat2001small.pdf ) c'est un système qui tourne en étincelles perdues, avec une bobine jumeau... Tu le pose sur ton moulin a vent, il te pond la courbe d'avance adaptée a ton moteur, et la fait varier en temps réel, fonction de ta charge, et de ta température. Concernant ta future injection... j'imagine que tu prendras du megasquirt rien que pour m'embêter... Mais... je tiens qd meme a t'expliquer ...la ça devient un peu plus dur a gérer, il te faut la quantité molaire de l'air que respire le moulin, qui, si on se base par rapport au débit ( en connaisant deux sections de passage et la pression au centre de ces deux dernières, on en déduit la vitesse des gaz, et puisqu'on connait les deux sections... on en calcule le débit... après en avant les masses molaires ), dépend de sa pression, de sa température, de sa composition ( on prendra en compte que les 21% de dioxygène et 78% d'azote, on va pas s'amuser a calculer les 1% restants qui comprend tous els autres gaz ), voila deja pour la qté d'air qui rentre dans un cylindre... L'équation pour déduire ta vitesse : Celle servant a ajuster le toutim en fonction de la pression atmosphérique : Et celle servant a ajuster le toutim en fonction de la température : V = k.t Après on doit injecter l'essence... déterminée par la qté molaire d'air frais passant dans tes conduits d'admission, pour lesquels il faut encore éviter Kadenacy, Helmholtz et le 1/4 d'onde ( c'est pas gagné... ), et par la proportion d'air/essence voulue, si on veut ajuster tout ça, t'ajoute une sonde lambda, et vive les asservissements, pour lesquels tu dois prendre en compte la richesse 'en cours', la consigne, t'en déduis l'erreur entre les deux, et tu corriges le toutim dirctement a la source, soit le tps d'ouverture de tes injecteurs, en prennant compte de l'inertie de ton système . Il faut donc prendre en compte : * Ta consigne d'asservissement de richesse ( après avoir acquéri la valeur sur la sonde lambda, et en tennant compte de la richesse programmeé ou demandée ) * Puis déduire de la proportion que tu veux une quantité molaire... puis un temps d'ouverture de tes injecteurs. Là, c'est un fonctionnement en statique... j'arrive a peu près tout a faire, mais en dynamique, ça se complique... : Tu dois prendre en compte l'accélération, en quelque sorte l'équivalent d'une pompe de reprise, et c'est là que je bloque... Après... imaginons que tu baisses ta richesse... un mélange plus pauvre a un tps de combutsion plus rapide... 'reste à accorder l'injection à l'allumage pour garder un bon rendement, t'auras donc un point d'avance minimal, te donnant le plus grand couple, plus bas sur ta courbe, il faudra donc corriger tout ça... On s'y met quand ?? FISTON

pour le RV, il est tout chaud, 9.26. Pour l'ac, moi, je suis antiweb, donc ça me va tres bien. sur ce, le taille droite, je suppose que c'est parce que Fred a eu l'opportunité.

Pour les mises à l'air, il suffit de monter 2 tubes(1 par cache culbus) de 12mm, à coté d'un culbu d'echappement, peu importe le coté, ça depend de l'endroit où on veut faire passer les tuyaux. à mon sens, necessaire dans le cas d'une augmentation de cylindrées au delà de 1700cc et pour des regimes superieurs à 4000rpm. Pour ce qui est de la boite de mise à l'air, prevoir un systeme pour separer les vapeurs d'huiles de l'air. par contre, il faut prevoir de mettre la boite à la pression atmo, et eventuellement un retour de l'huile vers le carter. Attention, ne pas la mettre à la pluie, car mayonaise sinon. Pour ton reglage de base, oui, 2.5 tours est une base de reglage(la mienne entre autre ). quand tu en seras au reglage, passe à la maison que je te passe l'analyseur de gaz.

voici mon lien favori sur le net, il y a de tout, mais c'est parfois un peu dur à apprehender. http://eric.cabrol.free.fr/

tout est ici http://www.turbocalculator.com/

c'est le moteur du combi de Skippy sur Flat(Gordini sur Old-droppers). de memoire, 1600 avec culasses stock preparées, avec chambres tres tres travaillées(le gros du travail a ete là, mais je n'en sais pas plus), RV de 6.5/7, un VZ14 et un 36DCNF, un pot et voilà en gros. je n'en sais pas plus helas. avec le combi, il consomait 7.5l au 100 sur route, et avait un pasage au banc à 83 ou 84 chevaux. Sur ce, Kamei(qui est nouvellement inscrit sur le site) a une confg tres semblable pour sa 1303(les culasses sont degrossies), et il doit demarer le bazar d'ici peu, donc on aura plus de renseignement.

carbus dell'orto: http://www.racecar.co.uk/dellorto/ carbus Weber: http://www.webercarburetors.com/ listing des arbres à cames US: http://www.actionimport.com/Tech_Files/cam_information.htm

puisque nous avons Benoit, sa configuration est 1915(94*69), culasses en 39/35.5 preparées par son pere, une paire de 40 busés en 36, un ac Web 110... du classique, et ça sort au banc 124 chevaux, mais je laisse Benoit detailler davantage

pas besoin de mistinguette, ramene moi ça à la maison et elle va avoir à faire à du taillé dans la masse

je ne suis pas modeste, je pense vraiment ce que j'ai ecrit sur ce, il n'y a pas qu'ici qu'on en parle, il y aussi un autre site sur Tours(old-droppers.com) et sur les FBR.

le combine etait de repercer les filteages en 10M150 et de monter les inserts alors dispo en 14M150, puis passer en tiges de 8mm. au jour d'aujourd'hui, les inserts en 12M150 sont dispo, donc on peut monter les blocs avec des 1915. avec les inserts en 14, c'est charette, on aperçoit souvent les filets de l'insert :scratch: sur ce, passer de grosses cylindrées(meme des petites d'ailleurs) sur les blocs en simple regulation implique qu'on ne prenne pas beaucoup de tours, pour des raisons de taille de conduits, donc de debit d'huile. si on se limite à 5000/5500rpm, ce n'est pas un probleme

je montes toujours avec mon melange special, 50%STP, 50%huile, et rien d'autre, et je n'ai jamais eu de flat cam.(jusqu'à present)

Pour tous ceux qui font realeser leur bloc pour monter du 90.5, 92 ou 94, quand vous recuperez votre bloc 1- verifier la cote, elle doit etre de 96mm pour les 90.5/92, 97.25 pour les 94mm. à noter qu'ont peut depasser cette cote de 0.3(c'est l'ultramaxi), mais 0.1 de jeu suffit(pour la dilatation). 2- verifier la profondeur du puit. elle doit etre de 19/20mm, puis il y a un epaulement et on passe sur un diametre de 93/94mm pour les cylindres en 1776/1835, et en 95/96 pour les cylindres en 1915. il y a peu de tolerance sur ce second segment de l'usinage, essentiel etant que le piston puisse descendre au pmb, sans toucher le bloc, tout en laissant un peu de marge pour les mouvements d'air. ça, en general, c'est bien fait. Par contre, on doit imperativement casser l'angle entre le puit et la face d'appui du cylindre, ceci à cause du congé de raccordement sur les cylindres. Si vous ne le faites pas, vous aurez des pertes de serrage des culasses, des fuites, eventuellement une crique sur le bloc sur le cylindre 3, des variation de deck height, donc de RV,.... Pour casser l'engle, faire un biais à 45°, biais de 0.5 à 1mm de large. sur les cylindres en 94, faites plutot vers les 0.5, car les chemises ne sont pas epaisses.

Allez, un petit rappel, certains devant ouvrir les blocs d'ici peu - bielles: 3.3mkg(eventuellement 3.5 pour les moteur hautes perfs) - gougeons M12 de bloc: 3.5 d'origine, 4.2 pour les moteurs prenant entre 6000 et 7500, 4.7 pour ceux qui prennent plus de 7500rpm - gougeons M8 de tour de bloc: 2mkg avec les rondelles ressorts, 2.7 quand on modifie à la Berg - culasses: pour les M8, c'est 2.7, pour les M10, 3.2 - Pompe à huile 2mkg - plaque de vidange, entre 0.6 et 0.7 - si il y a un carter sup, le carter doit etre serré à 1.1 pour ceux ayant des ecrous epaulés. - rampes de culbus: 2mkg - volant moteur: entre 30 et 36 pour un ecrous avec une rondelle d'origine, 45 avec une grosse rondelle et ecrous modifiés(voir 55 avec des ecrous en chrome moly), ceci dans le cas de vilos forgés ou en chrome moly. .dans le cas d'un vilo coulé, 30mkg, pas un de plus - poulie: 6.5 avec un boulon d'origine, 10 avec les boulons longs de chez Berg entre autre. il y a quelques modifs à expliquer où à faire. - les tiges sont collées au frein filet fort, les ecrous aussi. ça evite d'avoir à resserrer apres les 1500 premiers kms. - pour les bielles, on colle les ecrous au loctite, mais juste apres le serrage, on tape sur la vis pour que tout se mette en place et on reverifie immediatement le serrage(en general, il y a un resserrage leger) - Pour ce qui est de la modif Berg, il s'agit d'un lamage pour mettre "à plat" les portées de rondelles. Si on va au bout de ce que fait Berg, on utilise des ecrous de culasses et des rondelles de culasses en M8. Pour ceux que le prix rebute(compter environ 50centimes d'€ par ecrous et par rondelle chez VW, et il faut 20 rondelles et 17 ecrous), on peut mettre 2 rondelles larges en 8(les 2 sont superposées, donc 2 rondelles par ecrous), qui ont pour diametre exterieur 22mm, comme celle des culasses. Si on on veut pas faire les lamages(quelque soit la raison), utiliser de la rondelle moyenne qui fait 16mm de diametre exterieur, on en mets 2 comme precedement, et on serre à 2.7. - pour les rampes de culbus, l'ideal est de mettre des rondelles de culasses et des ecrous de culasses(serrage toujours de 2mkg), mais on peut à defaut monter des rondelles plates moyennes de 16. eviter de remonter des rondelles ressorts. - Pour les ecrous de volant moteur, les modifier est super simple. Il siffit de retirer 1mm sur la tete au tour(cote transmission, de l'autre coté se pose un probleme de congé de raccordement), et monter une rondelle large de 58 ou 56mm de diametre exterieur. Ces rondelles sont dispo en quincaillerie industrielle comme des rondelles de construction metallique pour du 28mm, elles font 4mm d'epaisseur à noter qu'apres des années de montages ainsi(avec les couples Berg), j'ai noté que ce n'etais plus le bloc qui se mettais hors cotes(ce qui est le cas lorsqu'on serre comme dans la rta), mais les coussinets qui s'usaient, ce qui revient moins cher quand meme!! Pour ce qui est des produits, c'est Permatex ou gasgacinch, et pas d'autojoint, quelque soit sa couleur. La raison est que ces joints silicone forment une pellicule d'une certaine épaisseur, ce qui fait que les demi carters se mettent à ne plus etre solidaire, ce qui flingue la ligne d'arbre à la vitesse grand V, avec les problemes de pertes de pression d'huile, bielles qui se mettent hors cotes, pertes de compression .... Si on ne trouve pas, on peut utiliser le Formajoint rouge de chez Loctite(en seringue), mais il est tres penible à enlever quand on demonte. Sinon, il y a l"hylomar", pate fabriquée par Rolls Royce. Elles est aussi tres bien à l'embase des cylindres et derriere la pompe à huile. Elle est souvent utilisée par les reconditionneurs de boite de vitesse. enfin, pour ceux qui pouront en trouver dans le garage du grand pere, le "hermetix" utilisé sur les carter de 2cv est le pere du permatex, donc utilisable. si vous avez d'autres astuces, rejoutez bien sur :D noteimportante le Gasgacinch est un poison mortel, assez violent, donc pour ceux qui ont des enfants ou qui sont distraits, je leur conseille le permatex.