Manu21

Pour les profils que tu donnes, c'est ressorts doubles obligatoires Hello !! Parait-il, des ressorts simples calés, de très bonne qualité, ça suffit. Puis, j'avoue que ça me casse les pieds de mettre du double sur un montage de distrib comme ça, car double = tiges de culbus renforcées + nouvelles coupelles + usinage de la culasse +......

Tu pourrais envoyer une photo des conduits d'admission et d'échappemment, sur laquelle on voit bien le guide de soupape ? Si possible du coté pipe/échappement plutot que du coté chambre de combustion

Fais gaffe, le diamètre d'emboitement sur des culasses 1300 n'est pas le meme que sur des culasses 1600 Pour les images, jpeux te montrer directement, on est pas trop loin... Quitte après a prendre des tofs pour les autres forumers du site

Ok ! :drunken: Bon, d'après moi, y'a une base que t'éviteras pas : Le plus souvent à récupérer et à controller : Carter AS41 Bielles 311 équilibrées Vilo d'origine équilibré passé en 8 pions Poussoirs d'origine retaillés pour gagner quelques grammes Pompe a huile d'origine retouchée ( quelques jeux a vérifier ) Pompe a essence d'origine en BE, ça suffit Tiges de culbu d'origine vérifiées ( moins de 0.03mm de faux rond ), et polies Rampes de culbu d'origine, mais sans rondelles élastiques. 4/1 a ton choix Souvent a acheter : Kit cylindre/pistons 1600, pourquoi pa des Kolbenschmitt ?? C'est la fleur des pistons 85.5 moulés, ils coutent moins de 60€ départ USA. Culasses 040 en 35.5 * 32, pourquoi pas des 040 101 375-2 ( Culasses d'origine trouvable n'importe ou, il faut juste insister sur cette ref et pas une autre ), la fleur en matière de potentiels de prépa / refroidissement / longévité. En coussinets : Du Mahlé pour l'AAC, en double épaulement. Du Clevite77 pour les bielles. Du Kolbenschmitt pour la ligne d'arbre. ( C'est aussi dispo partout, mais faut préciser cette marque, et pas une autre ) Et je crois bien que c'est tout... ********** Solution 1), a cette config la, j'y grefferais bien ( par ordre de préférence ) un profil de web 253, un web 218 avec des culbus 1.25, ou un VZ-25 ( avec des ressorts simples renforcés de qualité calés convenablement ), et deux doubles carbus busés en 32 ( 36DRLA, 40DRLA, 36IDF, 40IDF, 36DCNF ou 42DCNF ) Coût de matos neuf : Si t'as deja la base, de l'huile de coude et du temps libre, ~100-120€ de kit pistons, 300€ de culasses, ~40-50€ de coussinets, 40€ de ressorts, l'aac bah... ça dépends : de 120 ( engle vz25 ), a +200€ ( web218 + culbus 1.25 et web 253 ), et les carbus + pot, c'est très variable... En gros, ça fait un moulin a 1000-1200€ Performances : pas loin de 100 patates, 14-15mKg de couple ( 6 ou 7 mKg sur un 1300, 8mKg sur un 1600, d'origine ), et une fiabilité de 40 000 - 50 000km si t'en prends soin Solution 2), 34PICT buse ré-alésée en 26, aac d'origine, culbus 1.25 Coût de matos neuf : Pareil, avec la base + l'huile de coude et du temps, ~100-120€ de kit pistons, 300€ de culasses, ~40-50€ de coussinets, 40€ de ressorts, 70-80€ de culbus... En gros, un moulin a 700-800€, mais facilement 'upgradable' par un changement de carbus, puis un changement d'aac. Performances : 70/75 patates, pas loin de 11mKg de couple, et une fiabilité de 80 000 - 100 000km. Tout est indicatif ( prix, perfs, fiabilité ), et ne dépends que de tes fournisseurs, tes moyens, le soin apporté au montage, et l'utilisation du moulin... A pluche !!

Quel budget, ok pour l'utilisation w-e driver, mais combien de km/an ?! Tu disposes deja de quel matos ??

Les côtes et les ovalisations, ça aurait tout dit...

Mais carrément !! Dommage de l'avoir monté sans rienavoir vérifié, il aurait pu te rendre encore moult bons et loyaux services...

Oops... Quelles parties ont cramé ?? Si t'as besoin, je sais faire... A pluche et tiens nous au jus Manu

Ok que ce soit la source des petarades, mais quid de la perte quasi complete de puissance ? C'est aussi possible, si t'as une VW "qui marche bien", démarre, va faire un tour avec, rentre à la maison et mets une cale de 20 ou de 30 entre le carbu et son joint, tu serres sans abuser, et.... vois

Merci chef

Vérifie tous les conduits d'admission, c'est possible qu'il y ait une grosse prise d'air, ce qui pourrait etre ta source de pétaradements...

En disques à l'avant, avec à l'arriète tambours + cylindres récepteurs av. de 1200 en 22mm, ça mache deja très bien Sinon, vos etriers de talbot horizon, c'est trouvable facilement ?N Pour combien ?? Le kit de réparation est dispo dans le commerce ?? ( M'nu est un curieux... )

VITE ! UN CALENDRIER !!! Une croix blanche a la date d'aujoud'hui ! Manu est du même avis que moi !!! :cheers: :cheers: :cheers: Tu peux mettre une croix dans la case '21è siècle', n'en espère pas plus

Même avis que German

Désolé, mettre un 009, et ce sur n'importe quel moulin, ça s'appelle pas de la prépa Et, ça serait p'tetre intéréssant de réaléser la buse de ton 31PICT, puisque t'y es. Vla... Je ferais un post dédié a la prépa d'un p'tit 1200, mais dans quelques jours, je vais passer une semaine...... pleine d'émotions intenses...

Nan, glandeur en cours de méca... Bon je continue alors ou pas ?? ( Sisi, je sais que vous voulez que je continue... Mais je vous chauffe un peu, c'est tout ) Par contre ça serait pas mal qu'on ouvre un autre topic sur le sujet. Si y'a des volontaires pour une modif, si me vous fournissez un 1200 complet et les pièces kivontbien ( voir liste plus haut ), j'offre tout le travail d'usinage, de prépa, de mesure et d'ajustements, mais ça sera pas avant l'été prochain

C'est pas gentil de m'inciter a parler méca comme ça.... :D Allez je commence... Le gros soucis sur les moteurs vw, c'est qu'ils sont bridés de partout... Il faut comprendre que, dans une industrie de production a bas-coût, on ne pouvait pas sur une chaine faire des ajustements au top, ou polir un a un les tetes des pistons, les chambres de combustion, et les soupapes. Bien sur dans l'industrie moderne, c'est réalisable avec les machines a CN et les autres procédés qui sont mis en oeuvre maintenant, mais de l'époque de notre divinité nationale St Ferdinand, ce n'était pas possible... Donc pour obtenir a la fois un moteur fiable et puissant ( tout est relatif ), on grimpe en cylidrée. Vous vous direz, pourtant, obtenir la même puissance avec un moteur plus petit, c'est possible, certes, mais ça demande d'avoir une efficience plus élevée, et on part dans des systèmes mécaniques qui demandent des tolérances serrées, des matériaux résistants... Et tout cela, ça a un prix. Donc on grimpe en cylindrée, et on bride dans tous les sens : A l'admission surtout, c'est ce qui est le plus sectaire sur la courbe de couple, mais j'y viens... Ce qui faudra retenir dans mon baraguinage, c'est que, essayer d'augmenter l'efficience de son moteur, puisqu'on peut passer que par la pour obtenir d'une cylindrée donnée une plus grande puissance, ce n'est pas faire une attaque virulente a votre fiabilité, ni faire envoller votre conso d'essence, souvent, c'est meme souvent le contraire, si les choses sont faites avec art Un moteur VW est fiable jusqu'a 60cv/l environ, ce qui nous donne environ : 72cv pour un 1200 78cv pour un 1300 90cv pour un 1500 96cv pour un 1600 On peut repousser cette limite en pinaillant sur quelques éléments pour grapiller encore quelques cv, mais après c'est de la mécanique d'un niveau qui n'est pas a la portée de tout le monde ( point de vue connaissances et outillage ), mais pour votre culture générale, sachez que, 70cv/l, c'est possible pour un moteur daily qui ne fait pas un marseille-paris A/R toutes les semaines, et que 100cv/l, c'est possible sur un moteur de run Avant toute chose... Je tiens a préciser qu'un moteur VW, c'est un moteur comme tous les autres, un mélange d'air et d'essence pulvérisée entre dans la chambre de combustion, explose, et en ressort. C'est une très bonne base, pour laquelle on peut trouver une multitude de pièces détachée, a un coût de revient vraiment sympa. Les moteurs VW sont les seuls au monde a bénéficier d'un tel pannel de produits. C'est bien sur un moteur qui a ses limites, et ses défauts : Je pense que tout le monde ici connait la limite des 5000rpm pour les vilos en course 69, et ~6000rpm pour les vilos en 64. Un autre défaut qui n'est pas évident, mais qui est le plus restrictif, c'est notre distribution : Un aac central et un montage en culbuté, ça fait du monde a bouger, les efforts sur tout ce zinzin sont énormes si on compare ce système a un aac en tete, et c'est surtout sur ce point la qu'on est bridés en terme d'optimisation. Le souci des 1200 et des 1500, c'est qu'ils sont en conduit simple admission, c'est a dire un seul conduit pour alimenter deux cylindres. Ces culasses la, pour toute préparation qui commence a prendre un peu d'ampleur ( + 42-44cv ), il faudra les changer pour des double admission. Ô magie, le diamètre d'emboitement des cylindres est le meme pour les 1200 et les 1300, et les culasses 1300 sont en double admission, bonne nouvelle, personne n'en veut, du moins jusque la, vous pourrez en trouver sur les bourses a des prix dérisoires. J'ai remarqué que, dès qu'on parle de préparation ( sisi, meme vous :D ), beaucoup de monde s'affole en ayant peur de la longévité de son moulin a café. D'ailleurs c'est pour ça que peu de personnes se lancent dans la prépa. Et ben... C'est tout simple... Quand on ne touche pas à ces limites la, on ne nuit pas a la longévité. J'en place une : En espérant tirer 60cv/l ( et oui, encore eux... ), on ne les touche pas, sauf si on est un pied gauche. A 80cv/l, on les chatouille, mais rien d'énormément méchant. A 100cv/l, on les atteint carrément, mais c'est pas un souci en soi, parce qu'on ne cherche généralement pas de longévité. Reprennez les chiffres pour 60cv/l, la haut, et vous verrez que, 60cv/l, meme sur un 1200, ça fait un rapport poids/puissance sympa sur une cox. Sur notre 1200 ( puisqu'on parle de 1200 ici... ), on peut très honnetement tenter d'atteindre les 50 patates, en toute fiabilité, en restant en carbu central d'origine ( J'en suis quasi-persuadé, mais ça reste cependant a confirmer ). En changeant le carbu pour un plus gros ( Meme un 31 ou 34 PICT ), on doit pouvoir pousser jusqu'a 65 canassons, et un moteur qui prend beaucoup de tours très vite. En résumé, vouloir tirer 70cv de son 1200 ( C'est possible en 34PICT cetral ), c'est honnete, et pire que ça, c'est crédible, puisque ça ne touche qu'infimement a la longévité, si le montage est soigné, et réalisé avec des pièces de qualité... Avant de donner une schtite explication de la modif d'un 1200, je vous donne quelques infos, juste pour votre propre organisation point de vue outillage, matos, et budget 34cv --> 38cv : Moteur entièrement d'origine, le bas moteur n'est pas a toucher, aucune pièce a remplacer, juste de l'usinage. 38cv --> 42cv : Idem, mais culbus a changer 42cv --> 50cv : Idem, + culasses DA de 1300 + culbus 1.25 ( Trouvable a 6€/pce + ports, ou chez VW ) ~ 55cv : Idem, mais demande une augmentation du RV, et une très légère préparation de la chambre de combustion ( une après midi et une mini perceuse ) 55 --> 65 : Idem, mais avec un 34PICT de 1600 65 --> 75 : Idem, mais avec un AAC un peu plus méchant que celui que VW ont mis d'origine ( VZ14, Engle 110, Web218... ) Dans tous les cas, des culasses posées en vrac comme ça donneront un chiffre correct, mais pas top, toute prépa de conduits + chambre sera utile, meme topo pour un allumage plus hi-tech qu'a l'origine ( ça apporte pas mal, surtout au dessus de 3000rpm ) Le système de refroidissement reste d'origine dans tous les cas. Si y'a des volontaires, je poste la suite demain !! Bonne nuit !!

J'allais dire la meme chose... Sans changer de cylindrée, et pour le meme prix de revient, tu peux arriver a des choses vraiment sympas sur un 1200cc

Pb de carburation. Dis lui de zioeuter le réglage du starter

1915 ?? Quelle config ?

En grande majorité, oui, mais pas toutes.

truc façile à dénicher, se case façilement entre le grille pain et le micro onde Franchement j'suis plié, j'imagine trop ta cuisine !! Le bac a ultrassons entre le grille pain et le micro ondes, la pochette de joints entre les livres de cuisines, pour les garder bien a plat, le filtree fram sous le pot de fleur, pour le réhausser... Tous les porte-crayons de la maison sont des pistons 94mm type A. Les aac qui trainent servent, une fois posés sur leur pignon, d'astucieux dévidoirs d'essuie tout vertical.

Aieaieaie les joints !! Fais les plutot tremper dans de l'essence classique, ou du mazout. Laisse les dans le bain quelques jours, puis attaque les a la souflette. Normalement il devrait pas y avoir de souci...

Niarkeuh... d'accord Ces vis las sont parfois matées ( mais il me semble que ce n'est pas le cas sur les carbus d'origine ), donc pense a regarder du coté opposé a celui de la tete de la vis. Pour les enlever, c'est en général assez sportif, mais je pense que ce n'est plus un secret pour toi... Essaye d'appuyer assez sur la tete pour pas faire glisser la tete de ton tournevis et... tourne Puisque tu démontes ton papillon, profites en pour casser les angles vifs en 'haut' ( position en pleine ouverture ), et a faire un léger biseau en 'bas' ( pleine ouverture la aussi ) Je pense que c'est de ce que 1303gt veut parler. Mais surtout... ne casse rien, on ve te voir demain !!

Inculte !! < mode chieur off > Je comprends pas... quelles vis tu voudrais enlever ??