footware

S@lut ! Il suffit de desserrer les écrous des tuyaux de quelques tours sur la pompe : ils sont suffisamment flexibles pour la suivre dans sa rotation (d'autant qu'elle ne va tourner que de quelques degrés). N'oublie pas de desserrer aussi la fixation inférieure de la pompe sur le bloc. @++

S@lut et bienvenue ! Pour tester le contacteur, rien de plus simple : débranche les deux fils qui y sont connectés et branche les ensemble. Si les stops s'éclairent à la mise du contact, le problème vient bien de lui. Attention, il y a un piège : ce contacteur fonctionne à la pression d'un des circuits de freinage et il arrive souvent qu'une simple purge des freins puisse résoudre le problème. Sinon, il restera à le changer. @++

Méfiance quand même avec les parpaings : j'en ai vu éclater sous la pression. Il faut systématiquement interposer une planche de bois un peu épaisse entre le parpaing et la caisse pour répartir les efforts sinon on risque d'en revenir au coup du cric qui dérape.

S@lut ! Aucun doute, il s'agit bien d'un ventilateur débrayable (qui semble bloqué en prise directe d'ailleurs). @++

Ne nous oublies pas : il reste tant d'indices à trouver sur nos montures que toute information commence à devenir capitale. Donnes nous le retour de tes actions. @++

La lettre incluse dans le numéro de série indique l'année modèle avec le A pour 1980, le B pour 1981, etc... Il s'agit peut-être d'un modèle réimporté ou immatriculé après modification ce qui peut changer la donne. Pour le vérifier, il y a un indice presque imparable : le bloc chauffage a changé aux alentours de 1982. Si le ventilateur est sous le radiateur (derrière la calandre), c'est un modèle après 83, s'il est au dessus c'est un modèle précédent (la modification de cet élément est assez conséquente pour qu'on puisse s'y fier, mais bon, on n'est pas non plus à l'abri...). XD4 : ça, ce n'est pas une bonne nouvelle. L'indenor XD4 est soit un 1,9l, soit un 2,1l suivant son suffixe. Cela semblerait me donner raison : la culasse n'est pas adaptée au moteur. J'espère très sincèrement me tromper (mais j'en doute... ).

S@lut ! Juste pour préciser l'adresse du site indiqué par gegex le nantais : http://www.lepeintredudimanche.com/ . @++

S@lut ! D'après le numéro de série, ton fourgon est un modèle 1981 : il devrait donc être équipé d'un XD2P et pas d'un XD3P qui n'a été introduit sur la gamme qu'au millésime 1983. Jusqu'à là, ça n'est pas trop gênant vu qu'il ne serait pas le seul a avoir subi une telle transplantation. Là ou je commence à m'inquiéter, c'est que, d'après tes explications, si le moteur est bien un XD3P, la culasse, elle, ressemblerait fortement à celle d'un XD2P : le diamètre de la turbine est effectivement plus grand sur les XD3P (pompe à plus gros débit). L'information devrait être visible sur le dessus de la culasse entre deux injecteurs. Il s'agit d'un marquage venu de démoulage : par exemple, sur la culasse de l'ancien moteur de mon Marcel, il est marqué XD2S (ce qui démontre que cette culasse provient d'un moteur 2,3l turbo-compressé). D'autre part, pour autant que je sache, tous les moteurs XD2P et XD3P sont équipés de ventilateurs à embrayage électrique. @++

Et quelle était la panne finalement ?

Pour en venir à ton problème, est-ce que tu as bien vidangé et nettoyé le réservoir et la cuve du carburateur ? Il se pourrais bien que l'essence s'étant évaporée, il ne soit resté plus que de l'huile au fond.

S@lut ! C'est à cause de la présence des parenthèses dans l'adresse : le format du lien n'est pas respecté. Je viens d'éditer ton lien pour encoder les parenthèses : maintenant ça marche. @++

Bah, si ce n'est qu'une bielle, il n'est pas mort... À peine malade. Je suis un peu (beaucoup) loin, mais il me reste le vieux 2,3l de mon Marcel qui peut encore donner des organes. @++

Effectivement, j'aurais presque tendance à dire que tu as eu beaucoup de chance de t'en tirer à si bon compte : j'en connais qui les ont perdus leurs doigts (et pour moins que ça). Enfin, bon courage et prompt rétablissement. @++

C'est l'espèce de soucoupe volante collée à l'allumeur (item 16 sur l'image).

Suppression des messages inutiles.

Que n'a tu pas compris cruzeur ?

S@lut ! Je découpe les messages sur la suspension pour les mettre dans le bon forum. Le nouveau sujet est visible ici. @++

Distribution par cascade de pignons pour le 2,1l (XDP90) (et c'est celui dont parle major). Le 2,3l (XD2P) et le 2,5l (XD3P) ont eux, effectivement, une distribution commandée par chaîne.

En tout cas, je te remercie : tu viens quand même de m'apprendre quelque chose. Je connaissait l'organe mais pas son nom : une lacune en moins.

Pour autant que je sache, l'étoquiau n'est utilisé que sur les lames travaillant en flexion mais jamais sur les lames travaillant en torsion comme sur nos J.

Il y a deux type de fixation centrale des lames arrières sur J7. L'une est effectivement fixée rigidement sur la caisse et n'est pas réglable. La seconde est réglable au moyen de deux vis tenant un manchon mobile sur un support. Tu peux expliquer le terme "etoquiot" ?

"Décranter" signifie changer le cran de réglage : dans notre cas, c'est modifier la fixation du support central des lames arrières.

Ça pourrait ressembler à un défaut de la capsule à dépression. Certains J7 ne sont pas équipés de cette capsule. Si ton fourgon est dans ce cas, ne tiens pas compte de ce message. Vérifie que le tuyau ne soit ni percé ni bouché, qu'il soit bien branché et que le système fonctionne (en aspirant dans le tuyau, on doit voir bouger légèrement les vis platinées).

S@lut ! Je pense que le stade du joint de culasse est dépassé : manifestement la culasse est fêlée. J'espère me tromper mais le seul moyen d'en être sûr, c'est de la faire éprouver. À mon avis, dans un premier temps, c'est la dépose de la culasse et direction un bon mécano pour la faire tester. On avisera en fonction des résultats. @++

Probablement mais direction assistée obligatoire pour les petits bras...