c_trick1

Impec ta DS, David. Ca fait un moment, ceci dit au passage...

Oui, il faudrait, je sais... Mais il pleut tout le temps

Sympa ces petites pièces Spoon

Tu la place là ou le cable doit être maintenu. Une fois le tout en place, tu verras aisément où il est préférable de les mettre. Et ça se trouve sans problème chez nous. J'en ai trouvé tout simplement au BRICO en marque 3M. Un magasin pour fournitures électriques fera également l'affaire. Elles sont utilisées, notamment, pour le maintient de cables.

Effectivement, tu peux faire comme ça et garder une partie de la fixation métallique. Par contre, quand tu dis "garder une partie de la fixation métallique", je suppose que cela implique de devoir couper dans les fixations. Mouais, pour le retour en arrière, ce n'est pas top. Il y a moyen d'enlever la fixation proprement (c'est super simple) sans devoir la couper, car si tu souhaite la remettre par après, cela ne posera aucun soucis. Pour ce faire, j'ai utilisé des fixations 3M. C'est une pièce en plastique ronde, carré ou rectangulaire qui a un double-face pour pouvoir la coller sur un support et de l'autre coté, il y a les crans pour passer ton colson. Tu dégraisse le support, tu la colle sur ce support et ça te donnera un montage propre, fiable et tu conserveras tes fixations métalliques sans devoir les sacrifier. C'est toi qui voit... 3M Tie Mount / Tie Mounting Plate

En gros, c'est la patte métal de fixation du cablage des capteurs ABS qui fait chier. Le hic, c'est que même avec une subframe ASR, elles vont te faire chier. Sur ma Del Sol, pour installer l'ASR, j'ai quand même du virer la fixation métal. Enlève la carcasse métal qui permet de maintenir le cablage ABS sur la traverse et la Beaks devrait passer. Je n'ai jamais été voir la traverse inférieur d'une ITR mais tu dois pouvoir installer la Beaks sans ASR. Tu enlève, donc, les 2 vis de fixations qui maintiennent la patte métal sur la traverse. Tu retourne la patte métal et tu verras que derrière, le cablage est retenu par des ergots métalliques. Un tournevis plat pour les déplier et tu sauras désolidariser le cablage de la patte. Il te suffit de refixer, correctement, le cablage. De mon coté et pour mon montage, j'ai coincé le cablage entre mon ASR et ma traverse. Tu pourras le voir sur la photo ci-dessous. Avec ta barre Beaks, il te suffira de fixer ton cablage sur la Beaks via un collier plastique par exemple. Attention, laisse un peu de jeu au cablage car entre la traverse qui est fixe et tes bras inférieurs, ton cable doit pourvoir suivre le mouvement des bras de suspensions.

Oui donc voilà, cela confirme bien ce qui est annoncé. J'ai pris le chiffre le plus bas, comme ça, ça évite de crier trop fort quelque chose que l'on a pas. Je dispose aussi d'une gestion donc le chiffre est certainement plus haut mais je ne peux le vérifier.

C'est difficile à dire comme ça car la voiture n'est jamais passée sur banc. JR annonce un gain de 30-35% par rapport à l'origine mais ils précisent aussi que cela est variable suivant les moteurs et les configurations. Si on part sur le plus faible 30% avec 127CV, tu arrive à 165CV. Donc pour te donner un chiffre, on va dire 38 CV.

Je veux, oui... C'est mon daily donc.

Tu m'étonne!!! Une Rota Slipstream en 15x6.5, c'est direct 5,44 KG. Cela fait une sacré différence au final.

Encore une pierre apportée à mon édifice. Et ce n'est pas la moindre. Il s'agit de mes nouvelles roulettes qui sont en accord avec mon nouveau projet. Je ferai de plus belles photos une fois que les jantes seront remontées et que le beau temps sera de retour. Marque: Spoon Sports Modèle: SW388 Spécifications: 15x6.5 / 4x100 / ET +45 Poid: 8.5 LBS soit 3,85 KG par jante Muni de la balance à grand-mère Je voulais vérifier si cette légende était bien vraie. Et voici la réponse... Je pense que cela se passe de commentaires. Les images parlent d'elles même!!!

Oui, il y a un bouchon de vidange dans le bas du radiateur coté moteur. C'est d'ailleurs le point le plus bas. Tu devrais avoir une découpe à cet endroit dans le plastique de protection qui se trouve juste en dessous.

D'un autre coté, si tu t'en tire uniquement avec une pompe, une nouvelle courroie et éventuellement un tendeur... Tu t'en sors bien. Cela aurait pu être bien pire. Essaie de trouver quelqu'un qui pourrait te faire une distri. Tu enlève ta pompe à eau et tu sera fixé de ce coté là. Pour la courroie, il serait peut-être judicieux de la remplacer étant donné qu'elle a pris un coup en forcant. Mais c'est toi qui voit. N'oublie pas, aussi, de vidanger le liquide avant d'enlever la pompe.

La première chose à faire est de vidanger COMPLETEMENT le liquide de refroidissement pour pouvoir le remplacer par de l'eau avec de l'anti-gèle ou un déjà préparé. Une fois vidangé, tu pourrais démonter la pompe à eau et la vérifier car concernant le gros "crack", cela devrait venir du coté de la pompe à eau. Les ailettes de cette dernière sont en contact direct avec l'eau et comme elle tourne systématiquement lorsque le moteur est mis en marche; elle a brassé de la glace... Elle est peut-être endommagée (roulement - ailettes). Malheureusement, une fois la pompe démontée, il te faudra refaire la distri. Concernant la distri, vérifie également la courroie. Celle-ci fait tourner la pompe et si la pompe était complètement bloquée par la glace, la courroie à du sauter au dessus des dents de la pompe pour pouvoir tourner avec le moteur. Ou tu vidange le tout, tu remplace le liquide, tu fais la mise à niveau et tu regarde si le liquide circule bien. Une mauvaise circulation entrainera automatiquement une augmentation des températures. La pompe en serait alors certainement la cause. Vérifie, également, que le moteur ne consomme pas d'eau. En gelant, l'eau se dillate. Elle a peut-être endommagé le bloc proprement dit, le joint de culasse ou autre.

Le temps ne me permettant pas de faire de belles photos, voici quelques photos faites juste avant d'aller bosser. Histoire d'illustrer mon nouvel intérieur. Tout d'abord, mon ancien habitacle aux couleurs Type R. On ne voit pas tout sur la photo mais il comprenait: -le volant Momo SRS de l'ITR DC2 -le pommeau de vitesse ITR DC2 -le pédalier Type Rx de la DC2 (versiob spéciale) Et maintenant, mon nouvel intérieur dédié à Spoon, cette fois. Il comprend: -le volant Spoon -le pommeau de vitesse Spoon Le pédalier Type Rx, l'Apexi RSM ainsi que les gauges Auto Meter sont biensure conservés.

Pas d'inter Supersprint pour Del Sol. Civic EG oui mais faut le modifier alors. Et je ne veux plus jouer. Pour la bande thermique, aucune idée si ça passerait ou pas.

Bein pour le compresseur, c'est qu'il ne se voit pas et le CO est bon. Donc... Pour la ligne, n'exagère pas non plus. D'ailleurs, je n'ai plus de ligne complète proprement dit. J'ai revendu mon catback Mugen Twinloop pour me racheter une sortie Spoon street muffler d'EG6 neuve. J'en avais marre de démonter pour remonter et ce, 2x de suite par an. Pour parer à ça, j'ai installé un intermédiaire de VTi EG2. A la base, le VTi à un diamètre supérieur à l'ESi mais comme c'est une pièce d'origine et homologuée, ça passe sans problème. Et comme j'ai un silencieux Spoon Street prévu pour EG6, je me retrouve avec le même diamètre pour les 2. Quant aux fixations intermédiaire sur sortie, forcément, c'est parfait. Ce qui fait qu'avec cette config, je dois juste enlever mon collecteur et ma sortie Spoon. Pour la sortie Spoon, il y a 2 boulons et 2 silent-blocs. Autrement dit, 5min montre en main pour enlever et 5min pour remettre l'autre. Reste le collecteur qui est un peu plus chiant. Je vais plancher dessus pour pouvoir installer un pare-chaleur, histoire que l'on ne le voit pas. Je n'aurais donc plus besoin de le démonter. Le collecteur à, aussi, une sortie du même diamètre que le VTi donc c'est parfaitement homogène. En plus avec cette config, la voiture va beaucoup mieux. Le Mugen était en +-60mm et ma config VTi est en 50-55mm (je ne saurais plus dire). La perte de puissance devait certainement venir d'une perte de pression dans le système d'échappement du au diamètre trop gros. Au final, c'est tout bénèf comme ça Ouais hein... Mais il faut du beau temps pour ça. Et là, ce n'est pas gagné

Pour les nouvelles, la voiture est sortie de carrosserie avec sa nouvelle robe. J'ai, également, fini de la remonter et elle a même passé son CT. Résultat, carte verte même avec M. Jackson Racing. Contrôle CO passé sans problème et pas de problème non plus pour le contrôle proprement dit. Reste à remonter mes quelques pièces. Photos à venir.

Ha bon... Pourtant, je croyais avoir lu que c'était toi qui lui avait renseigné ce problème comme étant une panne de sonde ou de ventiKKo qui serait naze Mais je t'accorde le fait que la panne était d'abord décrite comme une panne de ventilateur. On va peut-être en rester là

Ah bein merttttt alors. Comme c'est étrange. LE THERMOSTAT!!! NON, pas possible Donc pour la consultation et mes honoraires, nous dirons que cela te fera ...€ Problème résolu

Pour moi, c'est tout vu Tu nous diras quel sera le verdict...

Arrête de jouer et de perdre ton temps, c'est ton thermostat le problème On est 2 à te le dire, et je suis certain de ce que j'avance. Pour les températures d'un thermostat OEM, cela doit être aux alentours des 76-80 °C pour l'ouverture et de 90 °C pour une ouverture totale. Juste un truc, n'oublie pas une chose... Ton circuit est sous pression et le thermostat est soumis à cette pression. Par contre dans ta casserole... Change vite ce thermostat.

Sans vouloir trop m'avancer, ça doit être ton thermostat qui est mort. Quasi certain à 99%. C'est lui qui régule la température du liquide de refroidissement avec en complément le ventilateur. Avec l'usure et donc quand ils deviennent mort, ils ont tendance à s'ouvrir beaucoup plus facilement dans un premier temps puis, par la suite, ils restent carrément ouvert. Ce qui a pour conséquence que l'eau circule TOUJOURS OU TROP VITE (suivant l'état d'usure) dans le radiateur alors que la température de fonctionnement ne devrait pas lui permettre de passer par là à ce moment là. Au ralenti, le moteur chauffe car le véhicule est à l'arrêt et par la même occasion, l'air ne vient pas refroidir le radiateur puisque pas en mouvement. Mais par contre, une fois que tu roule, l'air refroidit le radiateur et comme l'eau circule DIRECTEMENT OU TROP VITE dans le radiateur, elle ne monte pas en température puisque le thermostat ne joue plus son rôle. En été, tu ne t'en rendrait pas compte ou presque pas, mais comme nous sommes en hiver et que les températures diminues, le problème te saute aux yeux. Dans l'état actuel des choses, si tu laisse tourner la voiture à l'arrêt, la température va monter. Une fois qu'elle est à moitier +-, ouvre ton capot et laisse un peu de gaz. Pas besoin d'exagérer, 2000 à 3000 trs/min suffisent. Le ventilateur va finir par s'enclencher... Il faut plusieurs minutes, c'est normal. Mais si tu l'as testé, tu sais déjà que le problème ne vient pas de là. Par contre, une fois que tu remets la voiture en mouvement, ta température chute... "C'est graffffff, docteur?" "Mon diagnostique est un mauvais fonctionnement du thermostat"

Ah d'accord. Mais, il n'y a pas grand chose à voir, là. Elle est poncée, entièrement démontée et la quasi totalité des pièces ont été retirées pour ne rien abimer pendant la préparation. Et pour te répondre, je suis du coté de Fléron.

Ne me dis pas que tu bosse la bas!!! Sinon oui, je l'ai apportée toute à l'heure.