DoZe

on apelle equipage mobile, l'ensemble pistons,bielles,vilbrequin. En fait d'origine, rein n'est parfait, disons que les marges de tolerances sont plus elevés pour un moteur à usage conventionnel, qu'n moteur de course. Donc en fait l'operation d'equilbrage consiste a parfaire la repartition des masses de facon a ce que ca ne cree pas de balourd quand l'ensemble des pieces tournent. resultat : moins de vibrations ou de phenomènes oscillatoire ou resonances parasites : Donc plus fiable et longevité accrue Forcement, comme le moteur tourne plus rond = regime maxi plus elevé,etc... Si ca n'est pas dans le programme, je te le conseille PLUS QUE VIVEMENT !

T'as fait l'equilibrage de l'equipage mobile ? ca serait dommage d'avoir pareil moteur et ne pas avoir equilibrer le tout !

Comme la cuisine : si tu pousses le feu pour cuire trop vite, ca crame... Prends ton temps

Ju, ben content pour toi C'etait bien le manque de juice 00537 Lambda sensor control -Control limit exceeded -Control limit not reached Donc c'est quoi en fait ?

Ben ca finque noir apparement en signe apparent, (dnc ca tourne) mais ca empeche pas de demarrer. sinon t'aurait un beau "Engine does not start" dans la colonne des symptomes Voila pourquoi je pense plus au 513

en effet ManuS2 c'est dans la liste : donc DTC 513 : -Metal swarf on G28 -Base of G28 loose -Clearance from G28 to ring gear of flywheel > 1.2mm -Teeth at ring gear of flywheel broken off -Open circuit in wiring between 3 pin connector in engine compartment and G28 -Open circuit in wiring between J220 and G28 -Short circuit between contact 47 of J220 and screening or engine earth -Open circuit in screening of G28 -3 pin plug connection of G28 & G4 in engine compartment mixed up -G28 faulty -Input for G28 at J220 faulty (J220 faulty) Ouai Julien62, ca fait du monde et pas mal de choses possible ! Mais principalement, verifie bien tout le faisceau concernant le fameux "G28" qui est le capteur de vitesse de rotation. D'apres le code erreur du Vag-Com (00513) , il est probable quil y ait un ennui de ce coté la. Verfie qu'il n'y ait pas de coupure, de fils raidis (chaleur,vielliesse) donc coupé, la connectique. Ca doit etre nickel. Apres, si c'est bon, le capteur est p'tet trop sale, c'est dans la liste aussi, ca peut deconner. il est p'tet mort aussi Mais Vérifie tout le faisceau a fond d'abord !

voila pour moi deja c'est pas le demarreur ni la batterie (tous s'allume nikel ) c'est electronique et elle demarre pas du tout mais on va mettre le VAG-COM vendredi Bon en relisant attentivement, en effet , "ca demmarre pas du tout" si je suis les dire de ce post, et ceux de ManuS2, c'est p'tetr bien le G28 qui fou la merde...

Ben apparement ca peut partir quand meme (enfin d'apres ce qui est dit, maintenant, théorie, pratique...) : -Engine does not start : Ok -Misfiring : Ratés d'allumages donc je suppose que le moteur peut partir quand meme -Engine cuts out : coupure moteur, donc c'est qu'il a deja tourné Non ? 2 cas possible aussi précisons le : 00513 Engine speed sender (G28) -Implausible signal -No signal Bon pour notre ami c'est "No signal". Apparement le G4, (ignition timing) a l'air ok, je dis bien a l'air puisque qu'on a pas le DTC 514. une hypothèse: l'Ecu a bien l'info pour l'allumage lors du lancement : donc ca part, apres pas d'info de vitesse de rotation , y coupe.

Donc ce qui voudrait revenir a dire que tout S2 ou tu passes un coup de VAG-COM a l'arret meme une fois les defauts effacés tu as systematiquement cette erreur ?

En s'orientant sur ca : 00513 - Transmetteur de régime moteur (G28) 03-00 - Aucun signal donc DTC 513 : -Metal swarf on G28 -Base of G28 loose -Clearance from G28 to ring gear of flywheel > 1.2mm -Teeth at ring gear of flywheel broken off -Open circuit in wiring between 3 pin connector in engine compartment and G28 -Open circuit in wiring between J220 and G28 -Short circuit between contact 47 of J220 and screening or engine earth -Open circuit in screening of G28 -3 pin plug connection of G28 & G4 in engine compartment mixed up -G28 faulty -Input for G28 at J220 faulty (J220 faulty) Ce qui donne ca normalement : -Engine does not start -Misfiring -Engine cuts out Donc oriente toi d'abord a vérifier tout ca. allez, je te mache le taff : http://www.s2-audi.co.uk/workshop/comp_ABY/aby_c.pdf Page 7 pour trouver l'emplacement du capteur à effet hall (G28) Bon voila, allez merde fait nous demarrer le S2

Fait pas ca malheureux Y'a suffisament de mecs compétents ici pour t'aider Enfin apres,c'est toi qui voit, pis coté connaissances persos y'a que en chiant que tu vas apprendre : Mode hardcore, rien de tel ! Bon j'dis ca c'est pout toi, apres c'est toi qui voit ! encore de la doc pour t'aider avec "causes/effets/solution" (bon tjs en Anglais.....) : http://www.s2-audi.co.uk/tech_articles/motronic/ecu_faults.htm regarde bien toute les causes possible DTC : 513,514,515 Voila les causes principales apparement de non demarrage moteur. Comme tu peux le voir, y'a beaucoup de choses à vérifier, tu as les clés en mains : A toi de jouer !!!

enfoiré de boulette

Fait gaffe quand meme , l'angalis technique et literraire, c'est pas vraiment la meme chose. Donc attention aux faux amis ,etc....

Tient, une page pleine d'info, evidemment si t'es allergique a l'english, ca va etre Hardcore : http://s2central.net/motronic_01.html http://s2central.net/pjframe2.html voila, bon c'est clair, c'est pas aussi pratique qu'un Vag-Com, mais au cas ou, Voila.

Vouai, le honage ou plus couramment appeler deglacage, ben c'est exactement ce que tu as fais. En fait,on doit à peine virer de la matière, ca doit etre ultra-leger. Qui plus est, pour que ce soit niquel,faut que la géométrie des cylindres soit parfaite (conicité si il y'a lieu,ovalisation a vérifier,etc...) Bon dans l'absolu, la vitesse de rotation de l'outil, ainsi que les va-et-vient (Ouuuhh...... ) < nan putain c'est pas du SeXe merde, Doze fait pas ton boulet lol..... Hum... oui bon.... je disais donc, on peut les déterminer via calcul. (Y'a que ce putain de croisement : je retrouve plus la putain de formule qui permet de déterminer suivant l'alésage le degré des croisements) J'essarai d'abregé mon temps de sommeil pour mettre dans la section techenique un article sur le deglacage. C'est vrai que ca à pas l'air comme ca, mais c'est pas un truc anodin !

Ben vous allez paas me croire les gars, je l'ai abandonné durant 1 semaine ma carapace, Sans dec : T-shirt,bermuda, paire de Crocs aux pieds..... eh Ouai ! Bordel, j'ai cru que je me balladais à poil !!!!

Bon deja mis dans les videos, mais je remets le lien ici :

salut. j'ai vu que tu avais fait le deglacage de tes cylindres avec un angle à 60°c. Enfin, tu l'as fait toi meme ou tu as fait faire ? fait avec l'outils a Boules ou avec celui à 3 balais ou machine outil à honer ? Si c'est toi qui l'a fait : comment as tu déterminé la vitesse de rotation de l'outils et la vitesse de descente/monté ? Merci d'avance

rien à envier au champion du monde,TRES fort, y'a du LeVeL en effet !

P'tit coucou à Rem3 au passage

Ca c'est le cliquetis qui creuse le piston. et ca peut aller facilement jusqu'au trou.

Eh ben, ca c'est AnaL Fist Fuck avec sable, verre pilé et gravier de 20 ou j'y connais rien. J'espere que tu vas pas te bouffer un vilo....

Ahhh putain arff...

Voila une belle analyse de Jean Claude Vaucard, 68 ans, pilote, ingénieur et ancien directeur technique maintenant à la retraite de Citroën Sport, père de la Xsara WRC championne du monde 2003, entre autre, mais aussi du projet de la C4. Je vous conseill aussi la revue Echappement d'Aout 2010 ou il analyse une voiture de A à Z. il explique ici les raisons de la réussite de Carlos Sainz et Sébastien Loeb et l'échec de Colin McRae. Terre promise pour le Français et l'Espagnol, terre maudite pour l'Ecossais. Certes, ce n'est pas recent, mais interessant. Champion du monde, mode d'emploi Comment naît une Citroën Xsara WRC Jean-Claude Vaucard est le père de la Xsara WRC. Avec son équipe, à Satory, il a transformé le modèle de monsieur "Tout-le-monde" en championne du monde des rallyes 2003. Avant cette saison du sacre, le directeur technique savait la Xsara ultra performante sur asphalte mais ignorait sa capacité d'adaptation sur les épreuves "terre". Côté pilotes, Sébastien Loeb, vainqueur sur le bitume allemand en 2002, entamait comme le Double chevron sa première saison complète en WRC, flanqué de deux nouveaux équipiers, Carlos Sainz et Colin McRae. Des champions du monde réputés sur la terre. 2003 a été une saison particulière pour Citroën, couronnée par des pilotes qui ont exprimé des aptitudes bien différentes. Loeb a confirmé sur le bitume en gagnant à Monte Carlo, en Allemagne et à Sanremo, et surpris sur la terre ; avec à la clé une 2e place au championnat. Sainz s'est comporté en finisseur, en n'abandonnant qu'une fois, en Grande Bretagne, où il pouvait être sacré. McRae a tout simplement déçu. Enormément. Une 2e place au Monte Carlo, c'est tout ou presque. Jean-Claude Vaucard nous a en donné les raisons. McRae freine le plus tard mais ça n'est pas efficace Le championnat 2003 a commencé pour Citroën au lendemain du RAC 2002, lorsque McRae est monté pour la première fois dans sa nouvelle monture, au Pays de Galles. "Colin nous a donné des informations essentielles sur les réglages et les développements à conduire sur la terre", se souvient le directeur technique en manque de repères. "Et lorsque Carlos nous a rejoint quelques temps après, il nous a donné exactement les mêmes indications" , complète JCV. Un premier paradoxe. McRae sait définir un bon set-up sur la terre mais a un pilotage dépassé. Jean-Claude Vaucard s'en rendra compte plus tard. "Un jour, je suis monté à ses côtés" , se rappelle-t-il. "C'est incroyable ce qu'il freine tard ! A chaque virage, je me disais 'Ça va jamais passer !' Et en descendant de la voiture, je me suis dit que personne ne pouvait aller plus vite que lui, que c'était impossible. Et puis, en regardant le chrono et la télémétrie, je me suis aperçu qu'utiliser la route dans ses grandes largeurs, tout le temps, ne représentait pas un avantage. Dans l'équipe, Colin freinait le plus tard, et de loin, mais ça ne compensait pas. Les WRC d'aujourd'hui doivent glisser le moins possible, et même pas du tout. Le pilote ne doit pas sortir de la trajectoire propre pour chercher en permanente d'adhérenc e. Tout écart se paye par une perte de temps." L'écart devient même béant quand le terrain est décomposé en surface en petites billes, ce que les pilotes appellent la 'gravette". Pas de distance superflue Avoir le style WRC consiste à parcourir le moins de distance possible en spéciale. Ce sont les modernes qui y parviennent le mieux. "Aujourd'hui, trois pilotes ont un style parfaitement adapté au WRC : Sébastien Loeb (Citroën), Markko Märtin (Ford) et Petter Solberg (Subaru). Et puis, après eux, il y a Marcus Grönholm (Peugeot)", juge Jean-Claude Vaucard. Depuis 15 ans qu'il arpente les routes du Mondial, Carlos Sainz a évolué vers un compromis qui lui permet de rester dans le coup. Le premier rallye terre passe par la Turquie, nouvellement labelisée WRC. Pas étonnant que Sainz s'y impose. Tandis que Loeb est contraint à l'abandon (panne d'essence), McRae continue mais apparaît dépassé. Les autres épisodes ne changeront rien. Même punition, même motif. "Sur la terre, Colin aime glisser partout : il est peut être en survirage en entrée, en milieu et en virage de virage", confirme JCV. "Par contre, il est très propre sur l'asphalte. Il a même un style 'circuit' qui me fait dire qu'il devrait tenter d'en faire." C'est donc à bon escient que l'éclectique écossais s'intéresse aux 24 heures du Mans et à la Nascar. L'isolement de McRae Voilà donc pourquoi seuls Loeb et Sainz ont été dans le coup. Avec leurs façons assez voisines de régler la Xsara sur la terre, ils ont lutté jusqu'au bout pour le titre. Pour McRae, ce fût l'isolement. "Il a demandé régulièrement à changer la voiture dans le sens qui l'intéressait mais le problème, c'est qu'elle convenait parfaitement à ses équipiers", confie Jean-Claude Vaucard. "Il aurait fallu lui faire une Xsara spéciale, et ça voulait plus ou moins dire une équipe d'essais pour lui. C'était impossible." Cependant, il ne faudrait pas croire que le champion du monde 1995 n'a pas eu sa part dans le titrre. "Sébastien a beaucoup appris de Colin et Carlos en terme de choix de pneumatiques", souligne Guy Fréquelin, le directeur de Citroën. "A partir du début de deuxième partie de saison, il est devenu complètement autonome dans ses choix, en terme de réglages de suspensions, différentiels pilotés, pneumatiques." Loeb corrige sans s'en rendre compte McRae n'était pas à l'aise dans la Xsara 'terre'. L'usage que Loeb en faisait dans la difficulté a montré plus encore le décalage existant. "On a fait une expérience en rendant sa Xsara de Seb sous-vireuse, très difficile à faire pivoter dans les virages" , se remémore Jean-Claude Vaucard. "En revenant du test, il ne s'est plaint de rien et son chrono était excellent. On a regardé les datas et on a compris. Il avait corrigé de façon inconsciente en jouant sur le pédalier, sans que l'information passe par le cerveau. Savoir conduire différemment une auto pas facile pour rester 'vite', c'est sa grande force." Le Rallye 'terre' d'Australie, dont le Français ne savait rien, a été "son plus beau de l'année", estime Jean-Claude Vaucard. Une synthèse, en quelques sortes. S'adapter à tout, très vite, est bien la grande qualité de Sébastien Loeb.

Bon certes, il y'a Facom, mais il y'a d'autre marques aussi, Hazet (outilleur officiel VAG),Stahlwille,Gedore,Wiha.... Ici, de quoi oeuvrer dans les regles de l'art, impressionant : http://www.samstagsales.com/