scuderia57

C'est plus qu'une dérive!!!

Tout simplement deux pilotes a qui le destin a fait se croiser leur trajectoires, rien de plus... Si le sport auto n'avait pas sa part d'adrénaline, on ne l'aimerait pas. Reposez en paix mes amis.

Parlons de course automobile et d’une polémique qui, j’en étais sûr, allait se faire jour : l’accident Jean-Pierre Beltoise-Ignazio Giunti aux 1000 kilomètres de Buenos Aires. A Buenos Aires, Beltoise a poussé sa Matra, en panne d’essence, vers l’entrée des stands pour essayer de faire remettre dans le réservoir quelques kilos de carburant. Il n’a pas atteint l’entrée des stands. Surgissant à pleine vitesse, Parkes -si mes souvenirs ne me trahissent pas- déboîte pour l’éviter, mais Giunti, à l’aspiration derrière Parkes, ne peut donner le coup de volant ultime qui le sauvera, car il ne peut pas voir la Matra. Il tape, la Ferrari prend feu, et c’est la fin. Trouver des prétextes, des causes, des responsabilités, c’est juste ignorer le facteur majeur du sport automobile, celui qui en fait quasiment toute la saveur : la mentalité du pilote de course. Beltoise voulait à tout prix ramener sa voiture pour reprendre l’épreuve, Giunti attaquait au maximum pour faire un résultat. Deux pilotes de course… Donc deux hommes, deux conquérants, deux combattants. Et rien d’autre. :doight:

Jean-Pierre Maurice Georges Beltoise, né le 26 avril 1937 à Paris, est un pilote de Formule 1 français. Il est le symbole du renouveau du sport automobile français avec 86 Grand Prix F1 courus et deux victoires en F1 : une en championnat du monde au Grand Prix automobile de Monaco sur BRM en 1972, et une victoire hors championnat lors de la World Championship Victory Race, cette même année, également sur BRM. Jean-Pierre Beltoise a débuté en moto et a totalisé onze titres de Champion de France. Après la Formule 1 et les courses de Sport-Prototypes, il s'est tourné en 1976 vers le championnat de France de Supertourisme et a obtenu deux titres nationaux. Sa carrière automobile a été initiée par René Bonnet en 1963-64 (aux côtés de Gérard Laureau et de Roland Charrière sur DB), et s'est poursuivie dès 1965 (après un bref intermède sur Porsche 906 aux 1 000 kilomètres du Nürburgring en 1966) chez Matra, en continuité jusqu'en 1972, puis en alternance avec BRM jusqu'en 1974, rejoignant alors Ligier (1975), Inaltera-Rondeau (1976-77), puis conduisant fréquemment sur BMW. Elle a failli être définitivement compromise en 1971 pendant les 1 000 km de Buenos Aires: alors qu'il poussait sa Matra 660 en panne en traversant la piste pour rejoindre son stand, Ignazio Giunti vint la heurter par l'arrière (le pilote tentait de doubler Mike Parkes). L'italien trouva la mort dans l'accident; Beltoise fut quelque temps inquiété par la justice argentine pour "homicide par imprudence", et à son retour en France il fut provisoirement suspendu par la FFSA, récupérant sa licence près de trois mois plus tard après une délibération de la commission de discipline du 7 avril 1971. En Formule 1, sa carrière s'est étalée sur neuf saisons entre 1966 et 1974: il a obtenu huit podiums (une victoire (Monaco), trois deuxièmes places (Pays-Bas, France, Afrique du Sud), et quatre troisièmes (Espagne, Italie (2), Belgique)) et totalisé 77 points. Il a disputé à 14 reprises les 24 Heures du Mans entre 1963 et 1979, pour DB (2), Matra (7), Ligier (2), et Rondeau (3), terminant 4e en 1969 avec Piers Courage (sur MS650). Il a deux fils pilotes, Anthony et Julien. François Cevert était son beau-frère. Jean-Pierre Beltoise est Président d'honneur de DCA, l'association de Défense des Citoyens Automobilistes. En collaboration avec le Conseil général de la Charente-Maritime, il a pensé et souhaité le Circuit de Haute Saintonge « pour l’éducation de tous à la « bonne conduite citoyenne » et pour « vivre » les loisirs mécaniques avec une approche moderne en phase avec les objectifs du Développement Durable ». Ce circuit est conçu dans un esprit de développement durable et a été inauguré le 15 juin 2009. Il fait également partie régulièrement du team Vaillante dans la série de fiction Michel Vaillant.

Jean Marie Behra (né le 16 février 1921 à Nice, mort le 1er août 1959 à Berlin dans une épreuve sport sur le circuit de l'AVUS, à Berlin-Charlottenburg) était un pilote motocycliste, puis automobile français. Il a notamment disputé le championnat du monde de Formule 1 de 1951 à 1959. Behra compte 53 départs en GP (dont un officieux au Grand Prix d'Italie 1951) pour 56 engagements (forfait aux Pays-Bas 1953, Monaco 1957, Allemagne 1959). Son frère cadet était José Behra. Jean Behra commence sa carrière sportive en 1937, sur deux roues et devient champion de France motocycliste de 1948 à 1951. Il effectue ses débuts sur quatre roues en 1950 lors d'une course de côte au Mont-Ventoux. Repéré par Amédée Gordini, Il rentre dans l'équipe Gordini en juin 1951. Il est rapidement intégré à l'écurie, avec laquelle il dispute sa première épreuve de championnat du Monde en Italie. Il y a d'ailleurs une controverse à ce sujet: si on se réfère aux spécialistes de l'époque Gérard Crombac et Christian Huet, Jean Behra aurait effectivement remplacé (sans être inscrit ni crédité) Maurice Trintignant lors du Grand Prix d'Italie 1951. D'après Gérard Crombac : « Trintignant, victime d'une indigestion, était remplacé par Behra. Gordini s'était pourtant bien gardé d'en prévenir les organisateurs, on aurait diminué sa prime de départ. » C'est pourquoi, dans beaucoup d'ouvrages spécialisés, Behra ne figure pas sur la grille de départ de cette épreuve. Amédée Gordini et Behra au Mexique en 1953 Il participe aussi à des épreuves hors championnat à Pau et au Grand-Prix de Cadours, épreuve à laquelle trois Gordini montent sur le podium. Il prend part au championnat du monde de Formule 1 de 1952. Malgré des débuts prometteurs (une troisième place au GP de Suisse), il subit rapidement le manque de compétitivité de sa monture. À Reims, lors de la quatrième épreuve des Grands Prix de France, il réalise un petit exploit en battant à la régulière les Ferrari d'Ascari et Farina, mais il s'agit d'un Grand Prix disputé hors championnat. À Aix les Bains, là aussi hors championnat il prendra la première place devant Lance Macklin et Emmanuel de Graffenried. En novembre 1952, il participe à la troisième édition de la course sur route "Carrera Panamericana", au Mexique. Au volant d'une Gordini 17S de 2261 cm3, il remporte la première étape Tuxtla Gutiérrez-Oaxaca devant les pilotes Ferrari, Mercedes et Lancia. Largement en tête de la deuxième étape, Oaxaca-Puebla, à 50 km de l'arrivée, il est victime d'une sortie de route dont il ne sort que commotionné alors que la voiture est détruite. En 1953, il termine second du Tour de France automobile. Après deux nouvelles saisons sans résultat chez Gordini (hormis une victoire au Grand Prix de Pau 1954, hors championnat), il signe en 1955 chez Maserati. À Monaco, il grimpe sur le podium mais passe la suite de sa saison dans l'ombre des invincibles Mercedes et des Ferrari. En 1956, il dispute la meilleure saison de sa carrière : d'une grande régularité (cinq podiums en sept courses), il occupe la tête du championnat en début d'année, et aborde même l'ultime manche du championnat à Monza avec une chance mathématique de ravir le titre aux pilotes Ferrari, Fangio et Collins. Mais victime ce jour-là de son unique abandon de l'année, il doit rapidement renoncer et se contenter de la quatrième place finale au classement général. En conclusion d'une année particulièrement réussie, il remporte également le GP du Maroc, hors-championnat. Toujours chez Maserati en 1957, Behra est moins en réussite, malgré une victoire hors-championnat au BRDC International Trophy sur BRM et une belle seconde place lors de la manche d'ouverture en Argentine. Il se console en remportant les 12 Heures de Sebring avec Fangio, son coéquipier en Formule 1. Fin 1957, Maserati quittant la F1, Behra trouve refuge chez BRM, où il doit à nouveau se contenter d'un résultat isolé : un podium au GP des Pays-Bas. Il remporte cependant l'édition 1958 de la course de côte du Mont Ventoux sur Porsche 1500RSK. Très apprécié par Enzo Ferrari pour sa combativité et sa générosité au volant, Behra est recruté en 1959 par la Scuderia, dont l'équipe de pilotes a été décimée la saison précédente. Son début de saison est pourtant en deçà des espérances de son employeur, ce qui ne tarde pas à créer quelques tensions au sein de l'équipe. La brouille atteint son paroxysme au GP de France, où après avoir abandonné sur casse moteur, Behra se fâche dans les stands avec son directeur sportif Romolo Tavoni. Rapidement, le ton monte, et l'impulsif Behra en vient à gifler Tavoni. La sanction ne se fait pas attendre : il est limogé sur le champ. Quelques semaines plus tard, Behra est engagé en lever de rideau du GP d'Allemagne dans une course de voiture de sport disputée sur l'AVUS, au volant d'une Porsche. Sur la piste humide, il perd le contrôle de sa voiture, s'écrase sur un pylone, et est tué sur le coup. Le circuit de Nevers Magny-Cours portera son nom de 1961 à 1989. Une rue de Nice porte son nom, de même qu'un rallye, organisé chaque année par l'Automobile Club de Nice.

C'est dure la vie de pilote! :rigol:

Jean Alesi, né Giovanni Alesi le 11 juin 1964 à Avignon, est un pilote de course français d'origine sicilienne. Il a notamment participé durant treize saisons au championnat du monde de Formule 1, remportant une victoire et terminant trente-deux fois sur le podium. Jean Alesi est marié à l'actrice japonaise Kumiko Gotō et a quatre enfants dont un a pour parrain le pilote automobile Alain Prost. Passionné au début de sa carrière par le rallye plus que par la course en circuit (il est même moniteur de pilotage sur glace), il accède à la monoplace par la promotion en Renault 5. Il conquiert le titre de champion de France de Formule 3 en 1987 et deux années plus tard celui de Formule 3000 avec l'écurie Jordan, battant sur le fil son rival Érik Comas. En 1989, il débute en Formule 1, sur le circuit Paul Ricard pour la manche française en remplacement du pilote italien Michele Alboreto, parti en raison d'une incompatibilité de sponsors au sein de l'écurie Tyrrell Racing. Alesi marque les esprits en terminant quatrième de ce tout premier Grand Prix, dont il a même brièvement occupé la seconde place à la faveur des changements de pneus. 1990 est sa première année complète en Formule 1, toujours chez Tyrrell Racing, une équipe loin de son lustre d'antan. Lors de sa première course aux États-Unis, profitant de l'excellent comportement de ses pneus Pirelli sur le tracé urbain de Phoenix, Alesi fait sensation en menant les trente-quatre premiers tours devant Ayrton Senna. Alesi a même l'audace de dépasser Senna quelques hectomètres seulement après une première attaque du champion brésilien. Alesi termine finalement deuxième. Il décroche une autre deuxième place, plus tard dans la saison à Monaco, se plaçant ainsi comme grand espoir de la discipline. Très courtisé par les plus grosses écuries du moment, Alesi signe début 1990 un pré-contrat avec Williams-Renault en prévision de la saison 1991, mais voyant que l'écurie britannique, par ailleurs en pourparlers avec Ayrton Senna, tarde à lui proposer un contrat définitif, il s'engage finalement chez Ferrari. L'arrivée d'Alesi coïncide malheureusement pour lui au début d'une période de crise pour la Scuderia. Malgré des résultats décevants, il échappe néanmoins aux multiples révolutions de palais agitant l'équipe italienne en 1991 (limogeages successifs du directeur sportif Cesare Fiorio, du pilote no 1 Alain Prost et du président Piero Fusaro) en grande partie grâce à sa popularité auprès des tifosi. En 1992, la situation n'est pas meilleure au sein de la Scuderia, et Alesi doit de nouveau composer avec une écurie en crise, ce que ne parvient pas à faire son réputé équipier Ivan Capelli qui perd pied au fil de la saison. L'Italien est d'ailleurs remercié après le Grand-Prix du Portugal. À partir de 1993, sous l'impulsion de Jean Todt, la Scuderia amorce un lent retour au sommet. Mais, lors d'essais privés au début de la saison 1994, Jean est victime d'un accident sur le circuit privé de Ferrari, à Fiorano. Touché aux vertèbres cervicales, il manque le funeste Grand Prix de Saint-Marin à Imola. Il retrouve finalement son baquet à Monaco, puis, au Grand Prix d'Italie 1994, signe sa première pole position, à Monza. Il mène la course devant des tifosi en liesse avant de déchanter sur une panne mécanique. L'année suivante, Alesi en profite pour livrer quelques-unes de ses plus belles courses, souvent ternies par une malchance devenue presque proverbiale. Le chat noir se décide toutefois à l'abandonner le 11 juin 1995, jour de ses 31 ans, au Grand Prix du Canada, les soucis mécaniques de Michael Schumacher lui permettant de signer son unique victoire en Formule 1. Paradoxalement, cette saison 1995, sa plus belle en Formule 1, marque la fin de son histoire d'amour avec la Scuderia Ferrari, trop occupée à s'attirer les faveurs de Michael Schumacher, le meilleur pilote du moment. Alesi remplace Schumacher chez Benetton Formula à partir de 1996. Benetton est alors l'écurie championne du monde en titre. Si les espoirs de voir Alesi étoffer son palmarès sont grands, il n'en est cependant rien. Aux performances décevantes des Benetton succèdent rapidement des relations de plus en plus tendues avec Flavio Briatore, le directeur sportif de l'écurie. L'année 1997, où son expérience et sa régularité lui permettent d'accrocher de beaux podiums, ne suffit pas à redresser des relations exécrables. À partir de 1998, Alesi rejoint l'écurie suisse Sauber durant deux saisons, une équipe de milieu de grille, pour des résultats forcément moyens malgré quelques jolis coups d'éclat. Ainsi obtint-il, une nouvelle fois sous le déluge, un podium à Spa. Jusqu'au 22 avril 2012, il était le dernier pilote français à monter sur un podium. Il est supplé, en ce jour, par Romain Grosjean. Nouveau défi en 2000 avec son arrivée au sein de l'écurie française Prost Grand Prix, dirigée par son ami et ancien coéquipier Alain Prost. Il ne marqua aucun point au cours de la saison 2000 mais réussit quelques performances mémorables en 2001, notamment à Monaco (sixième) et à Montréal (cinquième). Mais au bout de dix-huit mois très décevants, Alesi claque la porte dès la fin du Grand Prix d'Allemagne pour rejoindre l'écurie Jordan. Au terme de la saison, l'écurie Jordan ne lui propose pas de contrat de prolongation pour l'année 2002, préférant engager le pilote japonais Takuma Satō pour s'attirer les faveurs de Honda. Jean Alesi annonce alors la fin de sa carrière en Formule 1. Son départ de la Formule 1 n'est pas pour autant synonyme de départ à la retraite. À partir de 2002, Alesi participe en effet au DTM avec Mercedes et signe plusieurs victoires. En 2006, il n'est pas retenu dans les équipes officielles Mercedes et doit disputer la saison dans le Team Persson engageant des Classe C de la saison précédente. Cela ne l'empêche pas de réaliser de belles performances et de faire jeu égal, voire mieux que certains pilotes ayant une voiture 2006. Fin 2006, Alesi annonce son départ du DTM. Il annonce en février 2007 sa participation à un tout nouveau championnat, les Speedcar Series. Se déroulant en Asie et au Moyen-Orient, cette compétition met aux prises des stock cars inspirées de la NASCAR. Lors de la première saison Speedcar, Alesi se montre comme l'un des pilotes les plus véloces. Il remporte deux courses et frôle le titre. Pour la seconde saison, il décroche de nouveau deux victoires mais des déboires mécaniques l'écartent une nouvelle fois de la course au titre. La série Speedcar n'est finalement pas reconduite pour une troisième saison. En septembre 2007, lors du week-end de l'Excellence Automobile sur le circuit de Reims-Gueux, Jean Alesi conduit la Mercedes W196, victorieuse en 1954, cinquante-trois ans plus tôt, avec Juan Manuel Fangio à ses commandes. Il est de nouveau présent à cet événement en septembre 2008 avec la Mercedes 196 R de 1955. En 2010, Jean Alesi arrive en Le Mans Series, au sein de l'écurie AF Corse qui aligne des Ferrari F430. En avril 2010, il dispute sa première course officielle lors des 8 heures du Paul Ricard en équipage avec Giancarlo Fisichella et Toni Vilander. Il termine sur le podium de sa catégorie. En tant que « capitaine » de l'équipe de France FFSA, il prodigue ses conseils aux jeunes espoirs du sport automobile français. Le 23 septembre 2011 à l'occasion du Grand Prix de Singapour de Formule 1, il annonce sa participation aux 500 miles d'Indianapolis en 2012 avec Lotus Cars dans le championnat IndyCar Series. Le 14 mai 2012, il obtient l'autorisation de participer aux 500 miles d'Indianapolis en passant avec succès les trois phases du programme d'essais destiné aux débutants ("Rookie Orientation Program"). Après seulement onze tours de course, Alesi et Simona De Silvestro sont sanctionnés d'un drapeau noir car leurs monoplaces, les deux seules équipées d'un moteur Lotus en manque de puissance, roulent trop lentement sur l'ovale. Il arrête définitivement sa carrière en décembre 2012. En 2014, il devient consultant pour Canal+ à partir du Grand Prix de Malaisie

Johannes Lammers (né le 2 juin 1956 à Zandvoort, Pays-Bas) est un pilote automobile néerlandais. Révélé par son titre de champion d'Europe de Formule 3 en 1978, Jan Lammers accède la saison suivante à la Formule 1 au sein de l'écurie Shadow. Les saisons suivantes, il pilote pour les modestes équipes ATS, Ensign et Theodore Racing, sans parvenir à inscrire le moindre point. Sans volant en F1 à l'issue de la saison 1982, il tente sa chance aux États-Unis dans le championnat CART, avant de se reconvertir dans les épreuves d'Endurance. Cette seconde carrière culmine avec son succès aux 24 heures du Mans 1988 au volant d'une Jaguar du Tom Walkinshaw Racing. En 1992, Lammers effectue un retour surprise en F1 et dispute les deux dernières courses de la saison pour le compte de l'écurie March. À cette occasion, il bat le record du plus long écart de temps entre deux participations en F1, plus de 10 ans séparant le GP des Pays-Bas 1982 du GP du Japon 1992. Dans la foulée, Lammers signe un contrat avec March pour la saison 1993, mais l'écurie, minée par des problèmes financiers, doit fermer ses portes au cours de l'hiver. De retour en endurance, Lammers fonde au début des années 2000 sa propre équipe de course, baptisée Racing for Holland, avec laquelle il continue de participer régulièrement aux 24 Heures du Mans et aux épreuves du championnat Le Mans Series. Par le biais de Racing for Holland, Lammers est également propriétaire de la franchise néerlandaise de A1 Grand Prix.

Jaime Víctor Alguersuari Escudero, né le 23 mars 1990 à Barcelone, est un pilote automobile espagnol et le fils d'un important magnat de la presse espagnole. En 2008, il remporte le Championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 à l'âge de 18 ans et 203 jours, devenant ainsi le plus jeune champion de l'histoire de la discipline. En 2009, il dispute les World Series by Renault tout en étant promu pilote de réserve des écuries Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso. À la mi-saison, le 20 juillet, il remplace officiellement Sébastien Bourdais chez Toro Rosso après le licenciement du pilote français après le Grand Prix d'Allemagne. Jaime Alguersuari dispute sa première épreuve de championnat du monde de Formule 1 le 26 juillet 2009 au Grand Prix de Hongrie et devient le plus jeune pilote de l'histoire à prendre le départ d'un Grand Prix de Formule 1. Après quelques saisons chez Toro Rosso, il est licencié au profit de Jean-Éric Vergne et Daniel Ricciardo fin 2011. Après plusieurs années en tant que pilote d'essais Pirelli aux côtés de Lucas di Grassi, sa carrière est relancée en 2014, lorsqu'il est titularisé par Virgin Racing en Championnat de Formule E FIA. 2005 Fils de Jaime Alguersuari Sr, important magnat de la presse espagnole qui fut pilote moto en championnat du monde dans les années 1960 et 1970, Jaime Alguersuari débute en sport automobile en 2005 et, dès 2006, remporte le Championnat d'Italie de Formule Renault hivernal, avant de se classer second du championnat principal derrière Mika Mäki l'année suivante. En 2008, il dispute le Championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 chez Carlin Motorsport aux côtés de Brendon Hartley, Oliver Turvey et Sam Abay. Après une longue bataille tout au long de la saison face à Hartley, Turvey et Sergio Pérez, Alguersuari remporte les trois dernières épreuves et décroche le titre. Il devient, à 18 ans et 203 jours, le plus jeune vainqueur d'un championnat national de Formule 3 de l'histoire. Il dispute également la Race of Champions 2008 au Wembley Stadium en décembre 2008. En 2009, il dispute les World Series by Renault, toujours chez Carlin Motorsport avec à nouveau Turvey comme coéquipier. Il est également promu pilote de réserve des écuries Red Bull Racing et Toro Rosso en Formule 1. Formule Junior italienne : 3e avec 2 victoires. 2006 Championnat d'Italie de Formule Renault winter series : champion (4 victoires) ; Championnat d'Italie de Formule Renault : 10e ; Eurocup Formule Renault : 12e. 2007 Championnat d'Italie de Formule Renault : 2e avec 3 victoires ; Eurocup Formule Renault : 5e. 2008 Championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 : 1er. 2009 World Series by Renault : 6e ; Championnat du monde de Formule 1 : Pilote de réserve des écuries Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso et pilote officiel Toro Rosso à partir du Grand Prix de Hongrie. Alors qu'il occupe la huitième place du championnat WSR avec un podium à son actif, il est appelé en Formule 1 par la Scuderia Toro Rosso pour assurer le remplacement de Sébastien Bourdais, licencié le 20 juillet à l'issue du Grand Prix d'Allemagne. Jaime Alguersuari débute à l'occasion du Grand Prix de Hongrie. Qualifié à la dix-neuvième place sur la grille, il se classe quinzième devant son coéquipier Sébastien Buemi et devient, à 19 ans et 125 jours, le plus jeune pilote à prendre le départ d'un Grand Prix. Il se qualifie à la même position au Grand Prix d'Europe à Valence et termine seizième tandis que Buemi abandonne. En Belgique, il est impliqué dans le carambolage du premier tour et doit renoncer. Il abandonne également en Italie sur un souci de boîte de vitesses. La fiabilité de ses freins le trahit à Singapour. Au Grand Prix du Japon, disputé à Suzuka, il abandonne pour la quatrième fois consécutive, victime d'un accident à une dizaine de tours de l'arrivée. Il termine quatorzième au Brésil et se fait remarquer à Abou Dabi en confondant son stand avec celui de Red Bull puis abandonne ensuite sur un souci de boîte de vitesses. Pour 2010, Alguersuari est toujours chez Toro Rosso. À Bahreïn, il termine treizième devant Buemi, seizième. Il termine à la porte des points en Australie après s'être battu avec Michael Schumacher. Le 4 avril 2010, Jaime Alguersuari marque ses deux premiers points en Formule 1 lors du Grand Prix de Malaisie et devient ainsi le deuxième pilote le plus jeune de l'histoire à inscrire des points, derrière Sebastian Vettel. Il inscrit un autre point à domicile et deux autres lors de la dernière manche du championnat, à Abou Dabi et se classe en dix-neuvième et dernière place du championnat du monde avec cinq points, trois de moins que son coéquipier. Toujours chez Toro Rosso en 2011, Alguersuari connaît un début de saison difficile, éclipsé aussi bien en course qu'en qualification par son coéquipier Sébastien Buemi. Lors du Grand Prix de Chine, il réussit à se qualifier en septième position, le meilleur résultat de sa carrière. Il ne peut profiter de cette performance car, en course, il abandonne après avoir perdu une roue. Alguersuari doit attendre la septième manche du championnat, au Canada, pour marquer ses premiers points de l'année. Il se classe huitième, son meilleur résultat en Formule 1 depuis ses débuts. Il réédite cette performance deux semaines plus tard, sur le tracé urbain de Valence, à l'occasion du Grand Prix d'Europe. À Silverstone, après s'être élancé de la dix-huitième place sur la grille de départ pour la troisième fois consécutive, il marque le point de la dixième place finale. À Monza, il réalise la meilleure performance de sa carrière en se classant septième du Grand Prix d'Italie. À Singapour, il abandonne dans les derniers tours de la course après avoir tapé un muret. Au Japon, il finit à une lointaine quinzième place mais, une semaine plus tard en Corée du Sud, il se classe septième après avoir dépassé Nico Rosberg dans le dernier tour. En Inde, il finit à la huitième place. Alguersuari termine à la quatorzième place du championnat du monde et devance son coéquipier Sébastien Buemi. Malgré ces résultats, le 14 décembre 2011, la Scuderia Toro Rosso annonce ne pas conserver le pilote espagnol pour la saison 2012. Jaime Alguersuari commente alors à la radio les Grands Prix de la saison 2012 sur la British Broadcasting Corporation avec James Allen tout en étant pilote d'essai pour le manufacturier Pirelli en Formule 1. Après avoir passé plusieurs années en tant que pilote d'essais Pirelli aux côtés de Lucas di Grassi, sa carrière est relancée en 2014 lorsqu'il est titularisé par Virgin Racing en Championnat de Formule E FIA.

24 Heures du Mans Villeneuve s'engage avec le constructeur français Peugeot pour participer aux 24 Heures du Mans 2007 au volant du prototype Peugeot 908, avec l'ambition de remporter une Triple couronne (titre de champion du monde de Formule 1 et victoire aux 500 miles d'Indianapolis et au Mans) comme seul l'a réalisé Graham Hill. En équipage avec Nicolas Minassian et Marc Gené, il occupe la deuxième place à moins de deux heures de l'arrivée avant d'abandonner sur casse moteur. Le 11 mai 2008, pour parfaire sa connaissance de la Peugeot 908, il participe aux 1 000 kilomètres de Spa, qu'il remporte avec Minassian et Gené. Il termine second des 24 Heures du Mans 2008. Peugeot Sport, réclamant plus de temps à ses pilotes pour l'édition 2009, et Villeneuve travaillant sur le projet Nascar (et donc pas de temps pour les 24 Heures du Mans) ont fait que l'aventure n'a pas été renouvelée pour 2009. NASCAR Dès la fin de sa carrière en Formule 1, Villeneuve a exprimé son désir d'accéder aux épreuves de la Nascar, l'organisme qui gère les principaux championnats de stock car aux États-Unis. Fin 2006, les médias font état de contacts avec l'écurie Roush Racing en vue d'un engagement dans le championnat Busch Series, la deuxième division de la Nascar, qui fait étape pour la première fois en 2007 sur le tracé Gilles-Villeneuve de Montréal. Comme aucun accord n'est trouvé, Villeneuve s'engage en septembre 2007 avec le Bill Davis Racing, d'abord sur une Toyota Tundra de Craftsman Truck Series (la troisième division de la Nascar) à Las Vegas, puis sur une Toyota Camry de Nextel Cup, la catégorie reine où il débute le 7 octobre sur le Talladega Superspeedway en signant la 21e place, comme à Las Vegas. Il court avec le numéro 27 avec lequel il a brillé en CART et avec lequel son père a décroché ses derniers succès en Formule 1. Ces courses préfigurent un engagement à temps complet en Cup Series en 2008, mais le pilote n'arrive pas à finaliser l'apport budgétaire requis par le Bill Davis Racing et, en février 2008, se présente aux essais du Daytona 500 sur une voiture vierge de tout commanditaire et ne se qualifie pas pour la course. Dès le surlendemain, son équipe annonce qu'elle renonce à engager Villeneuve tant qu'il n'a pas apporté le budget convenu. Indianapolis 500 et en Championnat du monde de rallycross En 2014, Jacques Villeneuve reprend la compétition. Il conclut un accord avec l'écurie Schmidt Peterson Motorsport (qui engage également le Français Simon Pagenaud) pour participer aux 500 Miles d'Indianapolis. Le 6 mai, il passe le Rookie Orientation Program nécessaire aux débutants pour participer à la compétition. Dans le même temps, Villeneuve, qui reste consultant pour Canal+, s'engage en Championnat du monde de rallycross, compétition dont 2014 est la saison inaugurale. Coéquipier d'Andy Scott, il pilote une Peugeot 208 de 600 ch de l'écurie britannique Albatec Racing. Villeneuve termine dix-septième, hors des points, de la première manche organisée au Portugal.

Jacques Joseph Charles Villeneuve (né le 9 avril 1971 à Saint-Jean-sur-Richelieu au Québec, Canada) est un pilote automobile canadien, actuellement commentateur sur Canal+. En Formule 1, de 1996 à 2006 (166 départs), il a été sacré champion du monde en 1997 et a remporté onze victoires, dont quatre dès sa première saison, toutes sur Williams-Renault. Il compte également à son palmarès les 500 Miles d'Indianapolis et le championnat CART en 1995. Jacques est le fils de Gilles Villeneuve, pilote de Formule 1 décédé lors des qualifications du Grand Prix de Belgique 1982. Son oncle Jacques Villeneuve a également connu une honorable carrière en Amérique du Nord au début des années 1980. Jacques Villeneuve passe son adolescence au Collège alpin Beau Soleil de Villars-sur-Ollon en Suisse où il fait la connaissance de Craig Pollock, un Écossais professeur d'éducation physique et de ski, qu'il retrouvera par hasard quelques années plus tard au Japon et qui deviendra son manager et ami. En avril 2007, Jacques Villeneuve a lancé un album de musique, Private Paradise. En 2009, après trois ans de mariage, il divorce de sa femme Johanna Martinez. Ensemble, ils ont deux fils prénommés Jules et Joakim. En juin 2012, il se marie à São Paulo avec la brésilienne Camila Lopes Jacques effectue ses débuts en sport automobile en Italie en 1989, dans le cadre de la Coupe Alfa. Puis, il dispute pendant deux saisons le championnat d'Italie de Formule 3, terminant sixième du championnat en 1991. En 1992, il s'exile au Japon, où il participe au championnat local de Formule 3, terminant vice-champion de la série. Il termine aussi troisième du Grand Prix de Macao de Formule 3. En 1993, Villeneuve revient en Amérique du Nord disputer le championnat de Formule Atlantique, où son père et son oncle s'étaient illustrés. Sa carrière décolle à l'issue d'une unique saison marquée par cinq victoires, la troisième place du championnat et le titre honorifique de Rookie of the year. Villeneuve accède alors à la série CART, grâce au soutien du cigarettier Player's. Sa première saison en CART est récompensée par le titre de Rookie of the year ; il termine deuxième des 500 miles d'Indianapolis et sixième du championnat. Il signe également sa première victoire, à Elkhart Lake, où son oncle avait signé son unique victoire en CART, neuf ans plus tôt. En 1995, il remporte les 500 miles d'Indianapolis (malgré une pénalité de deux tours infligée en début de course suite au dépassement du pace-car) puis il s'adjuge en fin d'année le championnat avec quatre victoires. Dès le début de la saison 1995, Villeneuve commence à nouer des contacts avec les dirigeants d'écuries de Formule 1 et, pendant l'été, fait un test avec l'écurie Williams-Renault sur le circuit de Silverstone : à peine moins rapide que les deux pilotes Williams Damon Hill et David Coulthard, qui connaissent parfaitement la voiture et le circuit, Villeneuve se voit offrir un volant de titulaire pour la saison 1996. La saison 1996 de Villeneuve commence par l'obtention de la pole position pour son premier Grand Prix, à Melbourne. Avant lui, seuls Carlos Reutemann et Mario Andretti avaient réussi une telle performance. En course, Villeneuve tient la dragée haute à son équipier Damon Hill sur Williams avant de s'incliner en vue de l'arrivée sur fuite d'huile. S'il est dominé en début de saison par Hill, plus expérimenté, il remporte le Grand Prix d'Europe et la deuxième moitié de saison lui est plus favorable. Il remporte trois autres victoires (à Silverstone, Budapest et Estoril) et aborde l'ultime course avec une chance mathématique d'être titré. Après un départ raté, il n'est jamais en position d'inquiéter Hill et renonce après la perte d'une roue. Début 1997, Villeneuve est le favori du championnat, d'autant que Hill est parti chez Arrows. Malgré plusieurs victoires de Villeneuve à Interlagos, Buenos Aires et Barcelone), Michael Schumacher pointe en tête à mi-saison, car Villeneuve a connu plusieurs problèmes (accrochage, boîte de vitesses, stratégie, sortie de piste). La suite de la saison ressemble à une course poursuite, Schumacher et Villeneuve alternant victoires et contre-performances. Villeneuve l'emporte à Silverstone, Budapest, A1-Ring et au Nürburgring. Une disqualification à Suzuka pour non-respect des drapeaux jaunes entraîne un duel lors du dernier Grand Prix, à Jerez. En qualifications, les deux hommes signent le même temps, Villeneuve part en pole. Moins bien parti que son adversaire qui le devance d'un point au championnat, Villeneuve se lance dans une course poursuite avant de placer une magnifique attaque surprise sur Schumacher. Ce dernier accroche le Québécois avec une manœuvre douteuse. Schumacher est sanctionné et Villeneuve s'assure du titre mondial. En 1998, Williams perd le soutien officiel de Renault et Adrian Newey (et cela dès le début de la saison 1997), Villeneuve doit se contenter de quelques places d'honneur (dont 2 podiums) et d'une cinquième place au championnat du monde, ce qui est compte tenu de la voiture, une bonne performance. Villeneuve donne une nouvelle orientation à sa carrière en partant rejoindre la toute nouvelle écurie British American Racing, cofondée par son ami et manager Craig Pollock. Malgré des moyens importants, BAR ne sera jamais à la hauteur de ses ambitions d'origine et Villeneuve ne parviendra jamais à lutter pour la victoire. En 1999, sur la BAR-Supertec, il n'inscrit pas le moindre point à cause de problèmes de fiabilité récurrents. À partir de 2000, renforcées par un partenariat signé avec le motoriste japonais Honda, les BAR progressent et Villeneuve réalise deux saisons (2000 et 2001) honorables, ponctuées de quelques podiums opportunistes et deux septième places au championnat. Mais fin 2001, le limogeage de Craig Pollock et son remplacement par David Richards fragilisent la position de Villeneuve au sein de l'écurie. Tandis que le niveau des BAR-Honda en 2002 repart à la baisse, les performances du Québécois sont jugées insuffisantes compte tenu de son salaire et sont régulièrement pointées par le nouveau directeur. À l'issue d'une saison 2003 perturbée par les conflits internes, Villeneuve est limogé par Richards à la veille du dernier Grand Prix de la saison. Sans volant pour 2004, Villeneuve préfère attendre d'éventuelles opportunités en F1, plutôt que de s'engager dans une autre discipline. Il est appelé en fin de saison par Renault F1 Team pour remplacer Jarno Trulli à l'occasion des trois dernières courses. Cette expérience est peu concluante et Villeneuve est incapable de placer la Renault dans les points. Simultanément, il annonce son engagement pour la saison 2005 avec l'écurie Sauber-Petronas. En 2005, rapidement mis en difficulté par son jeune équipier Felipe Massa, Villeneuve hausse son niveau de performance au fil de la saison ce qui lui permet de conserver son volant pour la saison 2006 au sein de l'écurie désormais appelée BMW Sauber, après son rachat par le constructeur bavarois. Toutefois, bien que son contrat courre sur plusieurs saisons, Villeneuve doit attendre un certain temps pour que BMW Sauber confirme sa présence, signe de la confiance limitée dont il jouit auprès de son nouvel employeur. Un bon début de saison 2006 au cours duquel il fait jeu égal avec son équipier Nick Heidfeld semble renforcer sa position au sein de l'équipe. Mais progressivement, il est rattrapé par les critiques, liées notamment aux performances du pilote essayeur Robert Kubica jugées supérieures à celles des pilotes titulaires par son équipe. Au surlendemain du Grand Prix d'Allemagne, au cours duquel il s'est accroché avec son coéquipier, avant de partir à la faute plusieurs tours plus tard et de taper violemment le mur de pneus, il annonce à son employeur qu'en raison de douleurs physiques consécutives à son accident, il n'est pas en mesure de disputer l'épreuve suivante, en Hongrie. BMW Sauber fait alors appel à Robert Kubica. Ce qui ne devait être qu'un intérim se transforme en une mise à l'essai en vue d'un remplacement de Villeneuve jusqu'à la fin de la saison. Le 7 août 2006, au lendemain du Grand Prix de Hongrie, BMW Sauber confirme le limogeage de Villeneuve par un communiqué dans lequel elle annonce avoir trouvé un accord avec le pilote québécois pour mettre un terme anticipé à son contrat.

C'est une affaire, ou, à mon sens, il n'y a aucune honnèteté d'aucune part ! Que ce soient avec les Bugatti et surtout les Ferrari, ce n'est que trop souvent un marché de dupes et de crabes, l'affaire garnier-Favre 250GTO en fut un bon exemple... que j'ai très abondemment explicité et illustré... En finale d'un achat fin des années '80, de moins de 10.000 US$, ce "bitza", reconstruit de A à Z, avec un Title 0384AM et un vrai moteur d'origine, finira par "valoir" 10 millions de US$... Mon opinion... S/N 0384AM..., c'est du vent, de la merde, un "bazar" pour escroquer les gogos..., même pas le vrai châssis, une carrosserie alu neuve, un vrai faux moteur refait... et du nouveau cuir sur lequel seuls des escrocs se seront assis... Je l'ai écrit, mais je le réécrit ici d'une autre façon : c'est l'appât du gain qui a motivé et qui motive encore et toujours tous les acteurs de cette gigantesque escroquerie !... Une réplique de la 375+GP vaut, 200, 300, 400.000 dollars..., un peu plus que sa valeur de reconstruction chez Siebenthal en Italie..., tandis que la S/N 0384AM d'origine, une Ferrari historique, complète avec son vrai moteur, son vrai châssis, sa vraie carrosserie en aluminium et son vrai cuir, le même cuir sur lequel des pilotes chevronnés se sont assis, vaudrait au moins 5 millions de dollars, peut-être 10 millions si un multi-milliardaire veut s'en servir pour blanchir son argent sale dans une vente aux enchères... Mais, l'acquéreur final, d'abord n'osera plus jamais se rendre aux USA de crainte que surgisse du néant un ou plusieurs "fous" qui en revendiqueraient la propriété (ce qui exclut d'aller frimer à Peeble Beach), ensuite, qu'aura-t-il vraiment acheté, sinon une reconstruction munie d'un duplicata de Title d'une Ferrari certes historique, mais réellement disparue ! Même pas le vrai châssis, une carrosserie alu neuve, un vrai faux moteur refait, et du nouveau cuir sur lequel seuls des escrocs se seront assis... Alors, même avec un vrai numéro de châssis, rien n'est authentique dans ce "bitza"..., c'est du vent, de la merde, un "bazar" pour escroquer les gogos... La bêtise humaine est un puits sans fond... Du vent... Juridiquement, s'il y a un voleur (ça reste à démontrer, il manque la preuve de propriété au nom de Karl Kleve), c'est le garage qui a vendu l'épave au garage Belge "L'Exception Automobile" (Michel Kruch)..., tandis que "L'Exception Automobile" (Michel Kruch) est réputé juridiquement de bonne foi d'avoir acheté cette voiture à l'état d'épave. La facture produite par Joe est très claire, le numéro de châssis est correct et ce n'est pas une voiture, mais une épave incomplète et non fonctionnelle ni roulante... Lorsque la voiture est transportée en Belgique, elle est vérifiée par les douanes et si elle est arrivée à Bruxelles, c'est que les douanes n'ont pas relevé de fraude ni de vol... Donc, Michel Kruch n'est pas un receleur, son garage non plus. Ce qui explique que juridiquement, la police et la justice belge ne pouvaient pas et n'avaient pas de raison de saisir la voiture..., puisque, et cela vous a à toutes et tous échappé : QUE LES VOLEURS ONT RESTITUE LES 4.500 DOLLARS QUI ETAIENT LE PRIX DE L'EPAVE, en contrepartie d'un abandon des poursuites..., il n'y avait donc plus de motifs pour bloquer encore plus longtemps une épave incomplète de faible valeur (4.500 Dollars)... ET A QUI SONT DONC ALLE CES 4.500 DOLLARS ? A Karl Kleve !!!!!!! Donc, toute cette histoire de vol est caduque, puisque dès le départ Karl Kleve a été payé pour "son" épave... Ce n'est que plus tard, a cause du fait que l'acquéreur final (Jacques Swaters) a fait tout un barnum publicitaire autour de cette voiture en prétendant qu'elle valait 5 millions de Dollars, que Karl Kleve a relancé la procédure dans une autre juridiction (pour noyer le poisson) pour récupérer un maximum de dollars... Lorsque Jacques Swaters fait construire une réplique à 100% de 0384 et l'immatricule en 0394 il ne commettrait donc pas de faux puisque strictement rien de l'épave sauf sans doute les freins à tambours ont été utilisés... Ce n'est que quand l'ex propriétaire qui avait encore des documents et pièces (comme le moteur), Karl Kleve... a contacté Jacques Swaters, que celui-ci a imaginé que s'il achetait le solde des pièces et le Title, sa réplique 0394 vaudrait d'un seul coup environ 5 millions de Dollars au minimum... Les tractations qui sont décrites dans ce post ne sont que cela, rien d'autre... Et si on parle encore de vol c'est pour tout enfumer dans un brouillard épais... On comprendrait alors pourquoi Jacques Swaters a attaqué Karl Kleve qui n'a pas fourni les pièces qu'il escomptait..., ce qui sans doute se mèle à une escroquerie des intermédiaires envers Jacques Swaters et Karl Kleve... On a donc été tous dupé... Une honte... Il n'y a même pas de morale, car vous toutes et tous de cette grande communauté Ferrari avez pu vivre en direct comment on transforme une épave irrécupérable de 4.500 dollars en un Bitza-Réplica à 99% dont on donne une valeur d'au moins 5 millions de Dollars... L'escroquerie se trouve là, et si Jacques Swaters est coupable de quelque chose, ce n'est surement pas d'avoir volé une épave de 4.500 Dollars..., mais de faire passer une réplique pour une Ferrari authentique... Une honte... Ce sont de tels procédés qui discréditent le monde de Ferrari...

L'épave de la Ferrari, qui appartenait à Karl Kleve, a été très exactement volée par deux petites frappes locales, le 6 janvier 1986 sur un terrain partiellement boisé de 2 acres lui appartenant, situé sur le côté ouest de Cincinnati, dans l'Ohio, USA. La voiture était très dégradée mais la carcasse reposait sur son châssis d'origine qui était en lente décomposition. Le moteur d'origine n'était plus dans la voiture, mais il y avait encore l'esssieu arrière avec les freins (tambours), le train avant complet avec les freins (tambours), le radiateur et la boîte de vitesse. Les deux voleurs ont tout simplement chargé la carcasse dans une remorque. Il agissaient sur ordre de Guy Anderson, d'Atlanta, USA, une sorte de courtier, qui avait commandité le vol puis qui a vendu l'épave en Europe a un marchand Bruxellois, Michel Kruch qui l'a directement négociée à Philippe Lancksweert, ex-bras droit de l'importateur Ferrari en Belgique, Jacques Swaters, patron du garage Francorchamps. Fort de sa position depuis les débuts de Ferrari et de son amitié avec Enzo Ferrari, Jacques Swaters a immédiatement reconnu cette carcasse comme étant la Ferrari ex-Kimberly et ex-Hivert, châssis S/N 0384AM, tel qu'indiqué sur la plaquette d'identification Ferrari originale qui se trouvait toujours sur la voiture. Jacques Swaters a sciemment modifié le numéro de châssis en 0394AM, changeant le 8 en 9. Pourtant, compte tenu de qui il était dans le monde Ferrari, Jacques Swaters n'ignorait pas que la S/N 0394AM n'était pas une type 375, mais une 2L5 conçue d'usine pour un certain Vandervell. Lorsque la voiture a été restaurée en Italie pour compte de Jacques Swaters, équipée d'un faux moteur Ferrari réalisé de A à Z par les établissement Nueva Lunelli à Modèna/Italie, elle a été faussement déclarée par Jacques Swaters comme une 375, châssis S/N 0394 AM et immatriculée comme telle, Jacques Swaters faisant réaliser tous les "papiers" nécessaires. C'est sous cette fausse identité et sous l'aval de la réputation de Jacques Swaters... que cette Ferrari "historique" a été exposée dans la collection privée de Jacques Swaters au garage Francorchamps. Jacques Swaters a également inscrit cette voiture dans de nombreuses courses historiques, faisant monter sa valeur jusqu'à plus de 5 millions de US dollars... On peut comprendre comment l'obscur garage Francorchamps situé près de l'avenue de la Couronne à Bruxelles a pu soudainement migrer dans un énorme complexe ultra moderne le long de l'autoroute de Liège à Zaventem/Bruxelles... Pour une voiture dont il savait que la provenance était très douteuse et qu'il a réellement payé une croûte de pain (on parle d'un prix aux voleurs de 2.500 dollars), le profit final pour Jacques Swaters était au dela de tout miracle et d'un meilleur rapport que l'EuroMillion... Pas difficile dans ces conditions de devenir riche et de briller dans la soi-disante "haute" société ! Mais, à force de trop en faire, il est revenu aux oreilles du propriétaire, Karl Kleve, que sa voiture se trouvait en Europe, restaurée, entre les mains de Jacques Swaters... Karl Kleve a donc déposé plainte auprès des autorités Américaines (le FBI). La voiture a été traquée par les autorités qui ont recomposé toute l'histoire du vol, au départ de tristes sires comme Starkey, Renwick, Olczyk..., jusqu'à Jacques Swaters en passant par Philippe Lancksweert, Michel Kruch, Guy Anderson et les deux voleurs de l'Ohio... Ceux-ci ont reconnu les faits et ont demandé une "négociation de plaidoyer" devant la cour Fédérale d'Atlanta... et ils en furent quitte pour des peines légères avec la restitution de l'argent qu'ils avaientt reçu. Ils ont été jugés, mais selon la "négociation de plaidoyer" (un accord avec le Procureur), le jury a été suspendu et le Gouvernement Fédéral a refusé de poursuivre plus loin. Il a été par la suite démontré que Ferrari avait intrigué pour éviter que des poursuites soient diligentées contre Jacques Swaters, ce qui aurait détruit sa réputation, d'autant qu'il était un des meilleurs amis de Enzo Ferrari et qu'une grosse partie de la légende Ferrari reposait sur les épaules de Jacques Swaters. Pour un certain nombre d'années, Karl Kleve s'est retrouvé à batailler contre la mafia Ferrari et a essayé divers moyens juridiques pour récupérer sa voiture. En finale, un arrangement a finalement été dessiné, mais non conclu. Il ressort des documents produits que Jacques Swaters, par les bons soins de Philippe Lancksweert, aurait demandé un "Title" aux autorités de l'Ohio prétextant que l'original était perdu, le tout sur base d'une convention qui, bien que "notarisée" et signée par Philippe Lankswert dans des conditions suspectes, n'a jamais été signée par Karl Kleve..., qui n'a de plus jamais donné son accord à quiconque pour signer en son nom... Pire, les chèques ayant servis à cette "transaction" n'ont jamais été payés à quiconque, surement pas à Karl Kleve..., et ont été annulés par Jacques Swaters (l'un pour 400.000 $ et l'autre pour 225.000 $), ce qui ne sont que des "allégations" de Jacques Swaters, jusqu'à ce que la Cour se prononce sur eux, car Jacques Swaters n'a pas réussi à produire la réalité du chèque de 225.000 $... et le spécialiste de la banque a affirmé sous serment que le chèque de 400.000 $ n'a jamais été compensé par la banque émettrice (ce qui confirme par ailleurs que strictement rien n'a été payé, en sus que la convention "notarisée" serait un faux)... De plus, ce ne sont pas des chèques personnels de Jacques Swaters (de son ou ses propre(s) compte(s), ou de ses partenaires..., il s'agit de chèques émis par un complexe nébuleux, voire inexistant, de New York et tirés sur un compte offshore Suisse, de plus le chèque 400.000 $ a été décrété comme "pas clair" par le FBI !)... Le fait que la voiture est désormais publiquement reconnue comme étant la Ferrari S/N 0384AM d'une valeur de plus de 5 millions de dollars US, donne un certain éclairage sur le monde interlope des Ferrari de collection... A voir la carcasse et son état, on ne peut que comprendre que Jacques Swaters a fait reconstruire la voiture S/N 0384AM de A à Z, strictement plus rien n'est d'origine dans ce coucou... Pour éviter que la voiture soit saisie, Jacques Swaters à sciemment modifé le numéro de châssis tout en gardant le vrai, ce qui est une attitude très peu compatible avec sa "légende"... Puis, le pot aux roses découvert, un faux titre a été fabriqué sur base de faux documents transactionnels ainsi que de chèques non payés car annulés... Tout cela donne une non-crédibilité au monde des Ferrari de collection, l'histoire comprenant un vol commandité, une escroquerie, la fabrication d'une fausse Ferrari équipée d'un faux vieux moteur, l'implication du FBI, de la la pègre ainsi que de la mafia..., sans compter qu'en finale, la voiture sera proposée dans une société de ventes aux enchères avec un pedigree soi-disant en béton (quoique bidon) et adjugée pour un prix faramineux dans une nouvelle affaire ou interviendront les loustics habituels et, surement, des transactions nébuleuses faisant intervenir des sociétés écrans dans des paradis fiscaux... En attendant, Karl Kleve est décédé sans y toucher le moindre dollars et c'est sa fille qui continue la bataille... Aucun média européen n'a jamais informé de cette histoire ! Le moteur d'origine 0384 AM est encore aux Etats-Unis (avec le même propriétaire depuis 1970). (Infos complémentaires de Marcel Massini) Je viens de discuter avec Michel Krush qui est cité dans l'article de John Draneas que Sports Car Market vient de publier... L'affaire selon lui, n'est pas vraiment comme John Draneas (attorney dans l'Oregon) l'explique dans Sports Car Market, ni comme l'évoque (ou l'invoque) la fille héritière de Karl Kleve : Miss Kristine Kleve Lawson... Voici ce que vient de me dire Michel Krush par téléphone (je suis à Bruxelles, Michel est actuellement en vacances aux USA) : En fait, la voiture qui n'avait pas totalement brûlé, mais qui avait été rendue inopérante suite à un incendie derrière le tableau de bord (nuance) a été ABANDONNEE en 1958 dans un énorme terrain boisé au milieu de centaines de carcasses (épaves) de toutes sortes de voitures également abandonnées, par la fédération de course de l'époque. C'est un ferrailleur qui a remarqué cette épave et est venu dans le terrain vague. Il lui a fallu environ une semaine pour sortir l'épave de la boue dans laquelle elle était comme incrustée. Puis il l'a placée sur son camion-trailer et en a réalisé des photos qu'il a envoyé à des centaines et des centaines de garages et collectionneurs Ferrari en la proposant à un prix d'environ 4.500 US$ ! Personne n'en a voulu, pas même les plus grands et gros marchands Ferrari des USA. A cette époque (fin des années '80) les Ferrari de collection ne valaient quasi-rien, et la notion de "voitures de collection" était encore assez floue. C'est un gros marchand Ferrari qui a transmis une copie des photos de l'épave sur le camion-Trailer, à Michel Kruch avec qui il faisait de temps en temps des affaires. Michel Kruch a alors acheté la voiture au nom de son garage de l'époque "L'exception automobile", en tant qu'épave, pour 4.500 US$ et l'a ramené en Belgique, à Bruxelles ou il a contacté divers marchands automobiles et des collectionneurs afin de la revendre avec un profit "normal"... (Notez que comme le garage "L'exception automobile" n'existe plus, ce garage qui a un statut juridique propre et ne se mélange pas avec le privé de Michel Kruch, celui-ci n'a juridiquement strictement plus de compte à rendre et n'est pas responsable juridiquement de quoi que ce soit)... Dans ce lap de temps, le marché des automobiles de collection a connu une explosion des valeurs, principalement les Ferrari... et l'épave que Michel Kruch venait d'acheter a commencé à valoir de plus en plus, attisant soudainement la convoitise de toutes les personnes qui avaient été contactées quelques mois plus tôt par le ferrailleur... Comme aux USA la loi permet de revendiquer une propriété durant 100 ans (je cite de mémoire) des centaines de gens se sont mis à revendiquer la propriété de cette Ferrari... Cela a été tel que Michel Kruch est allé spontanément voir la Police Belge pour leur signaler que l'épave de la Ferrari S/N 0384AM était chez lui... La police est venue voir..., puis un Procureur, qui a saisi la voiture, mais ils étaient tous stupéfaits que cette "chose" semie pourrie et totalement inutilisable puisse valoir des centaines de milliers de dollars. Selon Michel Kruch, Karl Kleve n'était pas plus propriétaire de cette épave que les cent autres personnes qui la revendiquaient. Selon le principe légal en Belgique de la "bonne foi", après des années de soucis et de frais d'avocats, l'épave a été déssaisie et Michel Kruch a pu la vendre. C'est à Philippe Lancksweert qu'il l'a vendue, qui l'a ensuite revendue à Jacques Swaters... Pourquoi ? Parce que selon la législation belge, l'acquéreur "troisième" est réputé de "bonne foi" lorsqu'il y a eu trois acquéreurs entre le présumé volé et lui... De ce fait (une subtilité), au niveau Belge, Jacques Swaters n'avait pas à craindre que l'épave de la Ferrari S/N 0384AM soit saisie ni revendiquée... Restait le problème que l'épave n'avait pas de moteur, ni de "title" ni de documents d'immatriculation... De manière totalement stupide et utilisant sa position importante dans le monde Ferrari, Jacques Swaters a réalisé des documents pour un châssis-voiture S/N 0394AM afin d'avoir "la paix"... Ensuite il a fait reconstruire la voiture de A à Z... En réalité, cette voiture est une totale réplique et n'a strictement rien en commun avec la vraie S/N 0284AM sauf qu'elle en est une copie plus belle qu'à son existence..., même le moteur a été refabriqué de A à Z, sans rapport avec un vrai moteur Ferrari d'époque... Pour avoir "la paix" (bis)... et surtout parce que ce "bitza" qui ne valait pas grand chose... pouvait valoir 5 millions de dollars s'il disposait de son vrai moteur et de ses vrais papiers en tant que S/N 0385AM, Jacques Swaters a mandaté Philippe Lanksweert pour acheter le Title et les documents d'immatriculation à la seule personne qui, au milieu des centaines d'autres qui revendiquaient la voiture aux USA (devenue entre temps insaisissable en Belgique selon la loi belge des 3 acquéreurs consécutifs après le "volé")... : Karl Kleve... A ce stade, et je précise que Michel Kruch n'a plus rien à y voir..., on ne sait pas encore si Karl Kleve a réellement vendu le Title et les pièces manquantes ou si Philippe Lanksweert aurait été abusé ou aurait réalisé un faux titre d'achat afin d'obtenir abusivement une copie du Title de la Ferrari émis par l'Ohio... Donc, même si la voiture aurait été "volée" aux USA, ce n'est que par le ferrailleur qui l'a fait au vu de tous durant 10 jours... et l'acquéreur final, Jacques Swaters en Belgique, ne pourrait plus en rien être inquiété et "sa" voiture saisie... Lorsque Jacques Swaters prétend que la voiture qu'il a fait construire en imitant la 0384AM serait "son" 0394AM qui n'a aucun lien avec 0384AM..., il n'a juridiquement pas tort ! Dans sa logique, il achète le Title 0384AM à Karl Kleve (puis à sa fille) via Philippe Lancksweert, pour valoriser "sa" construction... C'est donc Karl Kleve (et maintenant sa fille Katrine) qui légalement (du coté américain) monnayent ce qu'ils peuvent valoriser..., ce qui est normal et pas illégal... En finale, le plus logique serait de croire que les intermédiaires ont escroqués leurs clients respectifs, soit que l'argent de cette transaction a été effectivement payé et que Karl Kleve n'a rien reçu..., soit que aucun paiement n'a été fait et que Philippe Lancksweert a réalisé un faux acte d'achat pour obtenir une copie du Title... C'est exclusivement cela qui est en jeu... Pour compliquer, la fausse 0384AM reconstruite se trouve actuellement chez Ferrari SPA et ils y sont occupé à monter le vrai moteur d'origine 0384AM qui se trouvait dans un bateau de vitesse aux USA... Alors, si ce moteur était entre les mains de Karl Kleve puis de sa fille Katrine, comment est-il arrivé chez Ferrari ?

Jacques Swaters (né le 30 octobre 1926 - mort le 10 décembre 2010) est un pilote de course belge, propriétaire des équipes Écurie Francorchamps et Écurie nationale belge. Swaters fait ses débuts aux 24 Heures de Spa-Francorchamps 1948 dans une MG de type P.B. modèle 1936, de 939 cm3, copilotée par son ami et pilote-journaliste Paul Frère; ils terminent quatrième de classe. En 1950, Swaters, Roger Laurent, Charles de Tornaco et André Pilette créent l'Écurie Belgique, une bannière sous laquelle ils préparent des voitures pour eux-mêmes, aussi bien en Grand Prix qu'en Voiture de Sport. Swaters pilote lui-même la Talbot-Lago T26C jaune, à différentes reprises, y compris aux deux manches du Championnat du Monde, le Grand Prix d'Allemagne 1951 (10e) et le Grand Prix d'Italie 1951 (abandon). Cependant, en 1952, Swaters et Charles de Tornaco, mettent sur pied l'Écurie Francorchamps, une écurie de course principalement associée à Ferrari. Swaters dirige l'équipe qui avait acheté une Ferrari 500, qu'il ramène lui-même de Modène à Chimay par la route, pour le Grand Prix des Frontières. Celle-ci est engagée dans six épreuves de Formule 2, avec comme meilleur résultat une sixième place au Grand Prix d'Allemagne pour Roger Laurent. Cette même année, Swaters a l'occasion de faire partie de l'équipe Oldsmobile pour le Grand Prix de Belgique des Voitures de Série, mais il détruit la voiture lors des qualifications. Mais, le 12 juillet 1953, Swaters lui-même s'adjuge la pole position et remporte la victoire lors des Courses Internationales de l'Avus de Formule 2. Comme pilote, Swaters se concentre ensuite sur les courses de Voitures de Sport, au volant de : Jaguar C-Type - 4e place aux 24 Heures du Mans 1954, 7e au TT Dunrod 1954. Jaguar D-Type - 3e place aux 24 Heures du Mans 1955, 4e place aux 24 Heures du Mans 1956 Ferrari 750 Monza - 2e place au GP des Voitures de Serie Tourisme et Sport à Spa en 1955, 6e place au GP de Bari 1955. Ferrari 290 MM - abandon aux 24 Heures du Mans 1957. Après s'être retiré de la compétition en 1957, Swaters devient directeur de l'Écurie nationale belge, qu'il avait formé en 1955 comme une fusion de son Écurie Francorchamps et de l'Écurie Belge de Johnny Claes. L'Écurie nationale belge engage des Cooper-Climax en Formule 2, aussi bien pour des pilotes belges expérimentés que pour de jeunes talents belges comme Olivier Gendebien, Lucien Bianchi et Mauro Bianchi. Cette expérience permet de dynamiser leurs carrières respectives. L'équipe se tourne vers la Formule 1 en 1960 et, plus tard, ils retravaillent l'Emeryson en châssis propre à l'ENB. Cependant, dès 1964, Swaters n'est plus intéressé par l'ENB et reporte complètement son attention sur les courses de Voitures de Sport. L'Écurie Francorchamps, qui était restée indépendante de l'ENB pendant les années 1950 et 1960, est toujours un compétiteur de haut niveau, avec des victoires de classe (y compris les 24 Heures du Mans de 1965) et de fréquents podiums. Le couronnement de la carrière de directeur de course de Swaters a lieu par une victoire au général aux 500 km de Spa 1965 avec Willy Mairesse sur Ferrari 250LM. L'Écurie Francorchamps cesse ses activités en 1982, mais Swaters conserve son Garage Francorchamps, une concession Ferrari jusqu'en 2004. Au cours de toutes ces années dédiées à Ferrari, Swaters constitue une collection sans précédent vouée au Cheval cabré : la FF Galleria. On y retrouve plus de 100 000 pièces comme des documents, des maquettes, des modèles uniques, des objets de la famille Ferrari, etc. Une grande partie est vendue aux enchères le 18 mai 2008. Jacques Swaters collabore avec Jean Graton, créateur de la BD Michel Vaillant, sur le Dossiers Michel Vaillant sorti en 2005, consacré à Enzo Ferrari. Il meurt à 84 ans le 10 décembre 2010.

Jacques Bernard Ickx, dit Jacky Ickx, né à Bruxelles le 1er janvier 1945, est un pilote automobile belge, ayant notamment couru avec succès en Formule 1, en course d'endurance et en rallye-raid. Il possède le plus gros palmarès parmi les pilotes belges en sport automobile. Surnommé « Monsieur Le Mans » en raison de ses six victoires aux 24 Heures du Mans, Jacky Ickx est renommé tant par son comportement de gentleman que par son riche palmarès dans de nombreuses disciplines de compétition automobile. Jacky Ickx est le fils de Jacques Ickx, journaliste reconnu dans le domaine de l'automobile, qui remporta le rallye Liege-Rome-Liege en 1951 comme copilote de Johnny Claes sur Jaguar XK120. Jacky Ickx a cinq enfants, dont Vanina qui suit les traces de son père dans le monde du sport automobile et Larissa, artiste peintre. Ickx fait une entrée tonitruante dans la haute compétition en 1967 en battant, au volant d'une modeste Matra de Formule 2, la quasi-totalité des Formule 1 aux essais du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring. Il débute en fin de la saison à Monza au volant d'une Cooper Maserati, se classant sixième. Engagé par Ferrari en 1968, il remporte son premier Grand Prix sur le circuit de Rouen-les-Essarts. Les années suivantes, il est toujours à la pointe de la compétition en F1 et en sport-prototype. Il signe sa dernière victoire en F1 au Grand Prix d'Allemagne 1972 (sur un total de huit) au volant de cette Ferrari 312B2. Pilote éclectique par excellence, il s'est forgé, toutes disciplines confondues, un palmarès impressionnant, en particulier une somptueuse victoire au finish aux 24 Heures du Mans 1969, marquée par la lutte qui l'opposa, au volant de sa Ford GT40, à la Porsche 908 de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. C'est aussi l'année où il choisit de marcher tranquillement vers sa voiture et de prendre le temps de mettre son harnais avant de partir, en dernière position. Cette année était la dernière année du « départ Le Mans » (pilotes courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé). Il termine sa carrière de pilote par les rallyes-raids, et une victoire au Paris-Dakar. Au Grand Prix de Monaco 1984 pour la troisième année consécutive, la pluie est de la partie et le départ est donné sous des trombes d'eau. Après un début de course tonitruant de Nigel Mansell qui finit par taper le rail, Alain Prost s'empare du commandement de l'épreuve. Mais rapidement, les regards se braquent vers le jeune pilote brésilien Ayrton Senna (dont c'est seulement la sixième course en F1) qui, parti en fond de grille au volant de sa modeste Toleman, a effectué une spectaculaire remontée jusqu'à la deuxième place et comble rapidement l'écart qui le sépare de Prost. Mais, à l'issue du 31e tour et alors que Senna est revenu sur les talons du pilote français, Jacky Ickx, alors directeur de course, prend la décision controversée d'arrêter l'épreuve au drapeau rouge pour raison de sécurité. Ickx sera démis de ses fonctions de directeur de course par la FISA à la suite de cette décision. En 2006, Jacky Ickx devient Grand Officier de l'ordre de Léopold, la plus haute distinction belge. En 2009, il s'installe au Mali et finance la construction de forages pour palier le manque d'eau des habitants. Il est également ambassadeur mondial du groupe Volkswagen. Formule 1 Il remporte au cours de sa carrière huit Grands Prix de Formule 1 : En 1968 : le Grand Prix de France. En 1969 : les Grand Prix d'Allemagne et Grand Prix du Canada. En 1970 : les Grand Prix d'Autriche, Grand Prix du Canada et Grand Prix du Mexique. En 1971 : le Grand Prix des Pays-Bas. En 1972 : le Grand Prix d'Allemagne. À ceci il faut ajouter 3 victoires dans des épreuves hors championnat : En 1969 la Gold Cup sur le circuit d'Oulton Park sur Brabham. En 1971 le mémorial Jochen Rindt sur le circuit d'Hockenheim sur Ferrari. En 1974 la course des champions sur le circuit de Brand's Hatch sur Lotus. Ce palmarès reste inégalé en Belgique. Il renonce à la Formule 1 en 1979, après avoir été à deux reprises vice-champion du monde des pilotes, en 1969 et en 1970. 24 Heures du Mans Victorieux de l'épreuve à six reprises : 1969, 1975, 1976, 1977, 1981 et 1982 Rallye Paris-Dakar Il remporte l'épreuve du Paris-Dakar, en 1983, avec comme copilote l'acteur français Claude Brasseur, au volant d'un Mercedes 280 GE Autres épreuves [*]les Quatre-Vingt-Quatre Heures du Nürburgring avec Gilbert Staepelaere sur Ford (1966) ; [*]les 24 Heures de Spa (1966) ; [*]les 1 000 km de Montlhéry (1967) ; [*]les 9 Heures de Kyalami (1967, 1968, 1970 et 1982) ; [*]les 1 000 km de Spa (1967, 1968, 1974, 1982 et 1983) ; [*]le Championnat d'Europe de Formule 2 (1967) ; [*]les 500 miles de Brands Hatch (1968) ; [*]les 6 Heures de Watkins Glen (1968, 1972 et 1977) ; [*]les 12 Heures de Sebring (1969 et 1972) ; [*]les Coupes de Spa (1969 et 1973) ; [*]les 6 Heures de Daytona (1972) ; [*]les 1 000 km d'Autriche (1972) ; [*]les 1 000 km de Monza (1972, 1973 et 1976) ; [*]les 1 000 km de Brands Hatch (1972, 1977 et 1982) ; [*]les 1 000 km du Nürburgring (1973 et 1983) ; [*]la course des Champions de Brands Hatch (1974) ; [*]les 1 000 km d'Imola (1976) ; [*]les 6 Heures de Vallelunga (1976) ; [*]les 6 Heures de Mugello (1976 et 1985) ; [*]le Bathurst 1000 (1977) [*]les 6 Heures de Silverstone (1977 et 1978) ; [*]le Championnat de course CanAm (1979); [*]les 1 000 km de Silverstone (1984 et 1985) ;

Sir John Young Stewart, ou Jackie Stewart OBE (né le 11 juin 1939 à Dumbarton, en Écosse) est un ancien pilote de course automobile écossais de Formule 1, qui a couru entre 1965 et 1973, conquérant trois titres de champion du monde. Avec son fils Paul, il fit courir pendant trois saisons, de 1997 à 1999, l'écurie Stewart Grand Prix, qu'il revendit ensuite à Ford, qui la fit courir sous l'appellation Jaguar Racing. Jackie est le fils d'un concessionnaire Jaguar. Son grand frère Jimmy était pilote et fut victime en 1954 et 1955 de deux accidents graves. Il promit alors à sa mère de quitter définitivement le monde de la course automobile. À la suite de cela, leur père oriente Jackie, le petit frère, vers un sport moins risqué, le tir au pigeon. Jackie est très doué et devient champion national en 1959 et 1960. Mais son échec pour se qualifier aux Jeux olympiques met fin à sa carrière de tireur. Jackie travaille alors au garage de son père et a l'occasion de mettre un pied dans le sport automobile en devenant mécanicien pour un client de son père, Barry Filer, qui possède une Marcos, une AC Ace ainsi qu'une Aston Martin DB4 GT. Jackie se rend alors aux courses en tant que mécanicien. Par la suite, Barry Filer propose à Jackie de prendre le volant, ce qu'il fait de plus en plus régulièrement avec un certain succès. Afin de rester discret et par respect pour sa mère, Jackie Stewart choisit de courir sous un pseudonyme : A.N Other (un autre). Il pilote même la Jaguar Type E de démonstration de la concession familiale. Ces courses permettent à Jackie de se faire remarquer et il décide de devenir officiellement pilote de course et de courir sous sa véritable identité. Jackie Stewart est ensuite repéré par Ken Tyrell qui, sur les conseils de son frère Jimmy Stewart, l'engage dans son écurie de Formule 3. Sur une Cooper-BMC, l'Écossais survole la saison 1964. Séduit, le team Lotus l'engage cette même année dans plusieurs courses de Formule 2 sous la houlette de Ron Harris. Jackie Stewart fait ses débuts en Formule 1 en 1965 dans l'écurie British Racing Motors, aux côtés du redoutable pilote anglais Graham Hill qui a déjà obtenu un titre de champion du monde en 1962. Pour sa première participation à un Grand Prix, le 1er janvier 1965, au Grand Prix d'Afrique du Sud, il impressionne les observateurs en terminant dans les points, à la sixième place d'une course remportée par Jim Clark. Dès le 12 septembre 1965, alors qu'il dispute seulement sa huitième course en Formule 1, Jackie Stewart confirme son énorme potentiel en remportant, sur le circuit de Monza, la première des 27 victoires qui jalonneront sa carrière et lui permettront d'obtenir trois titres de champion du monde. Il s'impose lors du GP d'Italie devant Graham Hill (BRM) et Dan Gurney (Brabham-Climax). Jackie Stewart dispute, en neuf saisons, 99 Grands Prix et en remporte 27, battant le record de 25 victoires établi cinq ans plus tôt par Jim Clark. Ce record établi en 1973, n'est battu par Alain Prost qu'en 1987. Jackie Stewart est monté 43 fois sur le podium et a terminé 57 fois dans les points. Il a obtenu 17 pole positions et 15 meilleurs tours en course. Au cours de sa carrière, il a marqué 360 points au championnat du monde de Formule 1 et obtenu trois fois le titre de champion du monde, en 1969 sur Matra, année où il remporte également la Race of Champions hors-championnat, en 1971 et en 1973 sur Tyrrell (année où il remporte son second BRDC International Trophy). Il s'est retiré de la compétition à la veille de sa 100e participation, le 6 octobre 1973, à la suite de la mort de son coéquipier François Cevert, lors des essais du Grand Prix des États-Unis à Watkins Glen. L'Écossais et le Français, le maître et l'élève, s'entendaient à la perfection, c'est pourquoi la disparition de Cevert bouleversa Stewart qui décida donc d'arrêter la compétition un jour plus tôt que prévu. Il déclarera par la suite que son grand regret est de ne pas avoir dit à François Cevert qu'il comptait se retirer en fin de saison, ce qui aurait fait du Français le premier pilote de l'écurie Tyrrell pour la saison 1974. Il obtient le Segrave Trophy honorifique en 1973. Lors du Grand Prix de Monaco 1971, le cinéaste Roman Polanski, qui s'est lié d'amitié avec Jackie Stewart, tourne son documentaire Weekend of a Champion, sorti en 1972 et récompensé lors de la Berlinale 1972, en promenant sa caméra pendant trois jours dans l'intimité du champion écossais, sur le circuit et en dehors du circuit, produisant un document exceptionnel, qui sera présenté quarante ans plus tard, hors compétition, dans la sélection officielle du Festival de Cannes 2013. Le patron d'écurie Il revient en Formule 1 plusieurs années plus tard dans le rôle de patron d'écurie au côté de son fils Paul. L'écurie débute la compétition lors du Grand Prix d'Australie 1997 avec Rubens Barrichello et Jan Magnussen et un V10 Ford Cosworth comme propulseur. Cette première année est ponctuée d'une bonne surprise avec une deuxième place au Grand Prix de Monaco. Cependant, le reste de l'année ainsi que l'année suivante s'avèrent difficiles, l'équipe ayant peu d'expérience. 1999 se déroule d'une bien meilleure manière, les Stewart se révèlent bien conçues et permettent à Rubens Barrichello et Johnny Herbert d'aller chercher régulièrement des points. Cette bonne saison est ponctuée par la victoire d'Herbert dans des conditions extrêmes au Nürbürgring, Barrichello franchissant la ligne en troisième position. Ford se montrant de plus en plus pressant, les Stewart vendent leur écurie au géant de l'automobile avec la satisfaction d'avoir vu une de leur voiture triompher au cours d'un Grand Prix et d'avoir fini en quatrième position au championnat derrière Jordan, McLaren et Ferrari. L'aventure continue sous le nom de Jaguar Racing. Jackie Stewart s'est aussi engagé pour l'amélioration des conditions de sécurité en course, estimant que les pilotes n'étaient pas payés pour prendre des risques inconsidérés, mais aussi pour son approche très professionnelle de la course. Jackie Stewart était jusqu'en 2006 président du BRDC (British Racing Drivers' Club), association qui gère entre autres, le circuit de Silverstone et l'organisation du Grand Prix automobile de Grande-Bretagne, fonction transmise à un autre champion du monde de Formule 1, Damon Hill, fils du double champion du monde Graham Hill.

Autant pour moi!

Chaud aux fesses Jarama 1970.

MONTJUICH Lotus 49B 1968.

Grand Prix de France, Rouen, 7 Juillet, 1968 à coté de sa Lotus pulvérisée!

Keith Jack Oliver, plus connu sous le nom de Jackie Oliver (né le 14 août 1942 à Chadwell Heath, en Angleterre), est un ancien pilote automobile britannique. Il est également connu pour avoir cofondé et dirigé l'écurie Arrows en Formule 1. Jackie Oliver débute sa carrière en sport automobile en 1961, dans des épreuves de Tourisme puis de Grand Tourisme. Plus tard, il passe par le championnat britannique de Formule 3, où il démontre des qualités suffisantes pour être engagé en 1967 dans l'écurie officielle Lotus en Formule 2. Il effectue cette même année ses débuts officieux en Grand Prix à l'occasion du GP d'Allemagne, où les F2 sont appelées pour compléter le plateau des Formule 1. Il termine premier de la catégorie F2 et cinquième au classement général. En 1968, suite à la mort de Jim Clark, il est titularisé en Formule 1 par Lotus. Mais malgré une troisième place au GP du Mexique et un meilleur tour en course au GP d'Italie, il réalise une saison assez décevante, et est remplacé par le grand espoir autrichien Jochen Rindt en fin d'année. En 1969, il trouve refuge chez BRM, mais la prestigieuse écurie britannique est en perte de vitesse, et Oliver passe deux années catastrophiques du point de vue des résultats, essentiellement en raison du manque de fiabilité de sa monoplace. Durant cette période, Oliver se console par ses prestations en endurance. Au volant de la Ford GT40 aux couleurs de Gulf, il remporte notamment les 24 heures du Mans 1969, à l'issue d'un final resté légendaire de son coéquipier Jacky Ickx. En 1971, il s'impose également aux 24 heures de Daytona, aux 1 000 km de Spa-Francorchamps et aux 1 000 km de Monza avec Pedro Rodriguez, au volant d'une Porsche 917. À partir de 1971, sans volant régulier en Formule 1 (il dispute tout de même trois GP en 1971 avec McLaren et un GP en 1972 avec BRM), il dispute également le championnat d'Endurance CanAm, en Amérique du Nord, pour le compte de l'écurie américaine Shadow. Ce qui lui permet de revenir à temps-plein en Formule 1 en 1973 lorsque Shadow décide de s'engager dans la catégorie reine, mais sans grande réussite, si ce n'est une troisième place au GP du Canada. En 1974, Oliver retourne en CanAm (toujours avec Shadow) et décroche le titre. Il dispute également en 1975 et 1976 le championnat de Formule 5000 en Amérique du Nord, avec notamment un succès à Elkhart Lake en 1976. En 1977, il dispute sur la Shadow deux derniers GP de Formule 1 (en Suède où il termine neuvième, et à Brands Hatch hors-championnat dans la Course des Champions) De plus en plus impliqué dans la direction de l'écurie Shadow, il est au cœur de la grande saga de l'inter-saison 1977-1978 lorsque avec plusieurs autres membres importants de Shadow, il part fonder Arrows, une nouvelle écurie de Formule 1. Le nom Arrows est d'ailleurs dérivé de AROWS, un acronyme composé des initiales de ses fondateurs: Franco Ambrosio, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass et Tony Southgate. Progressivement seul aux commandes d'Arrows, Jackie Oliver ne parvient pas à faire décoller les résultats de l'écurie, qui reste encore aujourd'hui dans l'histoire comme l'équipe ayant disputé le plus grand nombre de GP sans jamais s'imposer. Après avoir vendu la majorité des parts d'Arrows au consortium japonais Footwork dans la première partie des années 1990 (ce qui vaudra à Arrows de prendre le nom Footwork Racing pendant plusieurs saisons), Oliver retrouve brièvement les pleins pouvoirs, avant de céder à nouveau la majorité de ses parts à Tom Walkinshaw, au cours de la saison 1996. Puis, au bout de trois saisons supplémentaires passées chez Arrows sans véritables responsabilités, il cède ses parts restantes et quitte la Formule 1. Ici sur Lotus 48 Ford au Nurburgring 1967

Retraite « Je me sentais très triste, […] je n'avais pas le sentiment d'abandonner la course parce que je ne pouvais plus la faire. Je me sentais tout aussi compétitif qu'à n'importe quel autre moment et j'aurais vraiment dû gagner le championnat en 1970. […] J'aurais été beaucoup mieux loti si j'étais resté, mais parfois, les pressions familiales ne vous permettent pas de prendre les décisions que vous souhaitez. » — Jack Brabham À la fin de la saison, Brabham vend ses parts dans l'écurie à son associé Ron Tauranac et s'installe dans une ferme entre Sydney et Melbourne. Il déclare qu'il n'a « jamais réellement voulu » se déplacer mais que son épouse Betty espérait pouvoir élever leurs enfants loin du monde du sport automobile. Pour ce nouveau départ, Brabham s'investit dans plusieurs entreprises entre le Royaume-Uni et l'Australie parmi lesquelles une petite compagnie d'aviation, plusieurs garages et concessions automobiles. Avec John Judd, un ancien employé de Repco qu'il connaît bien, il monte la compagnie Engine Developments Ltd. pour produire des moteurs de compétition[106]. Pendant ce temps, Brabham Racing Organisation, l'écurie qu'il a fondée, continue avec succès en Formule 1. Ron Tauranac ne conserve les actions vendues par Jack Brabham qu'une année avant de les revendre au businessman anglais Bernie Ecclestone. Sous sa direction, l'écurie remporte, avec Nelson Piquet, deux titres pilotes en 1981 et en 1983. Si l'écurie fait faillite en 1992, son nom est néanmoins utilisé en 2008 par une entreprise allemande commercialisant des automobiles et des accessoires et, le 4 juin 2009, Franz Hilmer annonce avoir déposé le nom Brabham pour concourir en Formule 1 en 2010 et qu'il peut s'adapter au budget de la discipline. Dans les deux cas la famille Brabham, qui n'a aucun lien avec les entreprises en question, annonce son intention d'ester en justice. Jack Brabham est également propriétaire de Jack Brabham Engines Ltd., une entreprise australienne qui commercialise des produits en référence à Brabham, qui rencontre toutefois des problèmes de gestion. Malgré ses trois titres de champion du monde des pilote et le fait d'être « le plus grand » aux yeux de John Cooper, le journaliste Adam Cooper écrit en 1999 que Brabham n'a jamais fait partie du Top 10, en notant que « Stirling Moss et Jim Clark étaient plus souvent à la une des journaux quand Jack [Brabham] pilotait, et qu'ils continuent de l'être ». Jack Brabham devient le premier pilote d'après-guerre fait Knight Bachelor, il reçoit cet honneur en 1978 pour services rendus au sport automobile. Il est ensuite élevé au rang de membre de l'Ordre d'Australie et de l'Ordre de l'Empire britannique. Une banlieue de Perth en Australie-Occidentale a été nommée Brabham en son honneur en 2011. Bien qu'à la retraite, Brabham continue de s'impliquer dans les courses historiques et participe régulièrement aux rassemblements et courses à travers le monde, pilotant les Cooper ou les Brabham qu'il utilisait en Formule 1. Après avoir participé au Goodwood Revival 1999, Brabham, désormais âgé de soixante-treize ans, affirme que conduire l'empêche de vieillir. Un an plus tard, au Goodwood Revival 2000, il se blesse gravement et doit pour la première fois passer une nuit à l'hôpital, ce qui ne l'empêche pas de piloter jusqu'en 2004. Brabham, participe aussi au rassemblement Speed on Tweed de Murwillumbah. Il dit des épreuves historiques : « je pense que les courses historiques sont merveilleuses », « je pilote dans ces épreuves depuis 1975. J'en fait une ou deux, parfois trois dans une année. Je participe à celles de Goodwood chaque année, le meeting historique et aussi la course de côte, et je fais un rallye dans le sud de l'Australie appelé le Classic Adelaïde Rally ». Jusqu'à la fin des années 2000, sa mauvaise santé l'empêche de conduire en compétition. De plus, Jack Brabham est diminué par une surdité due à des années de compétitions sans protection auditive adéquate et par une vision réduite en raison de la dégénérescence maculaire. En 2009, une maladie du rein le contraint à être dialysé trois fois par semaine. Néanmoins, en 2011, il assiste à la célébration du cinquantième anniversaire de son premier championnat du monde au Phillip Island Classic festival of motorsport. Plus tôt, en 2010, il se rend à Bahreïn avec la plupart des champions du monde survivants pour célébrer les soixante ans du championnat du monde de Formule 1. Décès et hommages Depuis la mort de Juan Manuel Fangio, le 17 juillet 1995, Jack Brabham était le plus ancien champion du monde de Formule 1 vivant. Depuis la mort de José Froilán González, le 15 juin 2013, il était le doyen des vainqueurs de Grand Prix. Le 19 mai 2014, Jack Brabham succombe, à 88 ans, d'une maladie du foie, dans la ville de Gold Coast au Queensland. La veille, il était présent à une manifestation sportive avec une Brabham BT23 de 1967. Dans un communiqué annonçant sa mort, David, son plus jeune fils, déclare qu'« il a eu une vie incroyable, accomplissant plus de rêves que n'importe qui d'autre. » La fédération australienne du sport automobile salue la mémoire du triple champion du monde : « Il a toujours peu parlé, son surnom faisait référence à sa chevelure de jais et sa capacité à garder le silence. Il évitait les bavardages et était très peu démonstratif. Mais derrière un volant, il était tout sauf timide ou effacé. Il rentrait la tête et conduisait avec une force extraordinaire. […] Il a eu une vie incroyable, accompli plus que ce dont quiconque pourrait rêver et continuera à vivre à travers l'héritage qu'il laisse derrière lui ». Son compatriote Mark Webber lui rend ainsi hommage : « Brabham est un exemple de champion automobile et un vrai Australien. Il a montré la voie à suivre pour nous tous. Quand je pense à Jack, je pense à un gars tenace qui a tenu sa ligne de conduite. Il n'y avait pas de règles ou de mode d'emploi pour Jack, il a fait son propre truc, il est devenu le meilleur et a remporté un de ses trois titres avec sa propre écurie. C'est une légende, un battant australien, quelqu'un que l'on n'oubliera jamais. D'un point de vue personnel, Jack était simplement le plus grand nom chez les Webber, il était une source d'inspiration ; mon père a suivi sa carrière depuis ses débuts en Australie et a fait de son mieux pour continuer à le suivre quand il est parti courir outre-mer ». Ron Dennis, le directeur de McLaren Racing, ancien mécanicien de son équipe déclare : « Le mot légende est souvent utilisé pour parler de sportifs d'exception, mais souvent utilisé à tort. Dans le cas de Jack Brabham, c'était au contraire totalement justifié. C'est un triple champion du monde et le seul à ce jour à avoir remporté le championnat au volant d'une voiture portant son nom. C'est un exploit qui ne sera probablement jamais égalé. Lorsque j'ai commencé à travaillé en Formule 1 à la fin des années 1960, j'ai d'abord été chez Cooper et ensuite chez Brabham. J'étais encore très jeune mais je savais déjà reconnaître la grandeur lorsque je la voyais. J'ai toujours considéré comme un honneur d'avoir travailler pour Sir Jack. J'ai beaucoup appris de lui ». Dan Gurney retrace son parcours aux côtés de Brabham : « C'est avec une grande tristesse que j'ai appris que mon ancien patron et coéquipier en Formule 1, le triple champion du monde Sir Jack Brabham, est décédé en Australie le week-end dernier. Un géant de la course automobile a quitté notre planète, lui qui avait réussi à combiner ses carrières de pilote en championnat du monde de Formule 1 et de constructeur automobile et à devenir champion du monde ce qui, selon toute vraisemblance, ne sera jamais égalé. Black Jack était un concurrent féroce, un sacré ingénieur, un tigre de pilote, un excellent politicien, un créateur et un visionnaire qui a ouvert l'ére du moteur à l'arrière et couru avec à Indianapolis. C'était un homme d'action, un véritable pionnier australien. L'histoire entre Jack et moi remonte loin dans le temps. Nous avons couru l'un contre l'autre sur les circuits de Formule 1 depuis 1959 et les Cooper, Ferrari, Porsche et BRM. En 1963, il m'a engagé pour devenir son coéquipier dans son équipe nouvellement créée et, au cours des trois années suivantes nous avons appris à nous connaître. Nous partagions des traits similaires car nous n'étions pas seulement intéressé par la conduite des voitures de course mais par leur construction, leur amélioration, la recherche de chaque avantage technique que nous pouvions trouver. Je nous revois assis dans les garages sur tous les circuits du monde à parler à Ron Tauranac, Phil Kerr, Roy Billington, Tim Wall, Nick Gooze et Denis Hulme. Nous avons partagé la camaraderie d'une équipe soudée poursuivant un objectif commun. Les tragédies survenues en course et les jours de gloire des années 1960, nous ont lié pour la vie. […] En 1966, j'ai suivi la piste qu'il avait tracée en construisant ma monoplace de Formule 1 et en tentant de gagner avec mes propres voitures. Seuls trois hommes ont réussi à le faire, dont Bruce McLaren et Sir Jack Brabham. Et si j'ai remporté des courses, seul Sir Jack a remporté les championnats du monde, il sera toujours d'une classe à part ». À l'occasion du Grand Prix automobile de Monaco 2014, disputé moins d'une semaine après la mort de Brabham, son compatriote Daniel Ricciardo, pilote pour Red Bull Racing, lui rend hommage avec un casque « collector » portant la mention « Sir Jack Brabham 1926-2014

En 1964, l'écurie engage la BT7 pour les six premières épreuves de la saison et pour deux courses hors-championnat, les 200 miles d'Aintree et le BRDC International Trophy, que remporte Brabham. Si le Grand Prix de Monaco et le Grand Prix des Pays-Bas se soldent par des abandons, Brabham monte sur la troisième marche du podium en Belgique[69] et en France, où il réalise le meilleur tour en course. Dans le même temps, Dan Gurney devient le premier pilote à s'imposer sur une monoplace Brabham en Formule 1. À Brands Hatch, Brabham se qualifie à la quatrième place et conserve sa position jusqu'à l'arrivée. À partir du Grand Prix d'Autriche, Brabham retire la BT7 de la compétition au profit de la BT11. Les résultats en course se dégradent alors et Brabham termine la course en neuvième et dernière position, à vingt-neuf tours du vainqueur Lorenzo Bandini . Lors de la dernière manche du championnat, disputé à Mexico, Brabham abandonne sur problème électrique tandis que son coéquipier Dan Gurney qui court avec la BT7, remporte la course. Dès 1965, Jack Brabham envisage d'arrêter de piloter pour se consacrer à la gestion de son écurie et confie le rôle de premier pilote à l'Américain Dan Gurney qui annonce son intention de quitter Brabham Racing Organisation à l'issue de la saison pour lui-même fonder son écurie, Anglo American Racers Brabham court au volant d'une BT11 de l'année précédente. Lors de la manche inaugurale, en Afrique du Sud, l'Australien qualifié en troisième position termine huitième à quatre tours de Jim Clark. Brabham se qualifie ensuite en deuxième position à Monaco. En course, il prend un mauvais départ et rétrograde à la cinquième place, derrière Lorenzo Bandini. Les deux hommes se retrouvent ensuite en tête et Brabham mène la course au trente-quatrième tour avant d'abandonner sur casse moteur. En Belgique, Brabham termine dans les points. Pour les deux Grands Prix suivants, il confie son baquet à son ami Néo-Zélandais Denny Hulme qui marque deux points aux Pays-Bas. Brabham revient en Allemagne et imite le Néo-Zélandais avant de lui laisser à nouveau le volant en Italie. Il monte sur la troisième place du podium au Grand Prix des États-Unis, ce qui lui permet de classer à la dixième place du championnat tandis que son écurie termine troisième. Lors des courses hors-championnat, Brabham a moins de succès que l'année précédente mais parvient à remporter la dernière épreuve de l'année, le Grand Prix du Rand, disputé sur le circuit de Kyalami en Afrique du Sud. Le tournant intervient en 1966, lorsque la réglementation de la Formule 1 change et oblige les constructeurs à engager des voitures de 3 000 cm3 de cylindrée au lieu de 1 500 cm3. Coventry Climax, principal fournisseur du plateau l'année précédente, en cessation d'activité, ne peut concevoir un nouveau moteur. Les autres motoristes développent des blocs-moteurs d'au moins douze cylindres lourds et fragiles, Jack Brabham, prévoyant, demande à Ron Tauranac de préparer un nouveau châssis tandis qu'il décide d'avoir une approche différente de ses rivaux et part à la recherche d'un nouveau motoriste compétitif. Il contacte l'entreprise australienne Repco, son fournisseur, depuis 1957, d'éléments mécaniques tels des joints ou cardans montés sur les Cooper d'usine et lui commande un huit cylindres en V pour équiper la BT19. Repco n'étant pas compétente pour construire intégralement un moteur, Brabham repère le bloc-moteur Oldsmobile F85 en alliage d'aluminium de 215 inches cubes soit 3,5 l et convainc la compagnie australienne de partir de ce bloc, en utilisant des composants périphériques déjà existants. Brabham et Repco sont conscients que le moteur développé par l'ingénieur Phil Irving ne sera pas compétitif en termes de puissance pure mais pressentent que sa légèreté, son couple et sa fiabilité permettront à l'écurie d'engranger rapidement de bons résultats tandis que la concurrence perdra du temps à mettre au point ses moteurs et les fiabiliser. Cette voiture fait de Brabham Racing Organisation le premier constructeur à proposer une voiture exploitant au maximum le nouveau règlement. Les observateurs estiment néanmoins qu'elle n'a que peu de chances d'être compétitive, d'autant plus que peu d'entre eux connaissent Repco qui est pourtant la première entreprise automobile de l'hémisphère sud. Après des débuts contrariés par un abandon à Monaco, Brabham mène sa BT19 au pied du podium en Belgique puis remporte la première de ses quatre victoires consécutives en France et devient le premier pilote à remporter une course sur une voiture de sa conception, seuls Bruce McLaren et Dan Gurney, ses anciens coéquipiers, sont parvenus à l'égaler dans ce palmarès[82]. En Grande-Bretagne, l'Australien enlève une victoire magistrale en réalisant un Grand chelem. Énervé par les quolibets de la presse sportive concernant son âge, Geriatric Jack, âgé de quarante ans, prend à contre-pied les journalistes sportifs en se rendant vers sa voiture en boitant, affublé d'une fausse barbe noire et d'une canne lors du Grand Prix des Pays-Bas, avant de remporter la course. Une quatrième victoire suit en Allemagne. Brabham arrive en Italie avec la possibilité de s'assurer le titre car seul John Surtees est encore en mesure de l'en empêcher. Brabham abandonne, suivi quelques tours plus tard par l'Anglais : pour la troisième fois, le vétéran australien est sacré champion du monde des pilotes et devient le premier à l'être sur une monoplace de sa conception. Brabham-Repco devient champion du monde des constructeurs. Lors des courses hors-championnat, la domination de Brabham est plus relative : s'il part depuis la pole position au Grand Prix d'Afrique du Sud, il abandonne au quarante-neuvième tour à la suite d'un problème d'alimentation. À Syracuse, Brabham casse son moteur au départ de la course. Il a néanmoins plus de succès lors des deux autres courses britanniques puisqu'il réalise deux hat-tricks au BRDC International Trophy et à l'International Gold Cup d'Oulton Park. Pendant cette même saison, les relations entre Brabham Racing Organisation et la firme japonaise Honda portent leurs fruits en Formule 2. Après une assez mauvaise saison 1965, Honda revoit intégralement son moteur de 1,0 l et permet à l'écurie Brabham de remporter dix des seize courses du championnat d'Europe de Formule 2 dont le Trophée de France, récompensant la meilleure écurie sur les six épreuves françaises. En 1967, comme son coéquipier Denny Hulme avec qui il partage les BT19, BT20 et BT24, Brabham remporte deux victoires, en France et au Canada. Toutefois, désireux d'essayer de nouvelles pièces sur sa voiture, il en compromet la fiabilité et laisse la couronne mondiale lui échapper. Denny Hulme, Ron Tauranac et Frank Hallam, l'ingénieur en chef de Repco, pensent d'ailleurs tous les trois que cette volonté de Brabham de vouloir à tout prix essayer de nouvelles pièces en course lui a coûté le titre de champion des pilotes. Lors des deux premiers Grands Prix de la saison, disputés en Afrique du Sud et à Monaco, si Brabham décroche la pole position, il finit à chaque fois hors des points. Au Grand Prix de Belgique, l'Australien abandonne au quinzième tour sur casse moteur. Il obtient néanmoins plusieurs podiums comme aux Pays-Bas, en Allemagne, en Italie et au Mexique où il finit deuxième à chaque fois Avec cinq points d'avance sur son coéquipier, Denny Hulme remporte le championnat des pilotes tandis que l'écurie Brabham remporte un deuxième titre de champion des constructeurs consécutif. Lors des courses hors-championnat, Brabham prouve qu'il aurait pu contester le titre à son coéquipier car avec deux victoires, à Oulton Park au Spring Trophy puis à l'International Gold Cup et quatre podiums en cinq courses, l'Australien démontre qu'il n'a rien perdu de sa combativité. Fin de carrière en course En 1968, Jack Brabham est rejoint par Jochen Rindt et Dan Gurney. Après un abandon sur la BT24 en Afrique du Sud, Brabham découvre la BT26 à Monaco. Mal née, la monoplace dotée du nouveau bloc Repco 860 manque de fiabilité et ne lui permet pas d'être compétitif durant toute la saison. Il enregistre cinq abandons consécutifs, à Monaco, en Belgique, aux Pays-Bas, en France et en Grande-Bretagne, tous, sauf à Zandvoort, imputables à sa monoplace. En Allemagne Brabham marque ses seuls points de l'année en terminant cinquième tandis que son coéquipier Rindt termine sur la troisième marche du podium. Ensuite, Brabham abandonne à quatre nouvelles reprises, en Italie, au Canada, aux États-Unis et au Mexique où il est toutefois classé dixième car il a parcouru plus de 90 % de la distance totale de la course. À la fin de l'année, il réalise son rêve de piloter un petit bimoteur de la compagnie Beechcraft Queen Air de Grande-Bretagne en Australie. Hors-championnat, Brabham renonce à s'engager à la Race of champions et au BRDC International Trophy mais prend le départ de l'International Gold Cup où il abandonne prématurément à la suite d'une fuite d'huile. L'année suivante, Brabham découvre la BT26A pourvue d'un moteur Ford-Cosworth DFV (grâce auquel Lotus est devenu champion du monde des constructeurs l'année précédente) qui remplace le bloc Repco 860. L'Australien débute en championnat par une pole position en Afrique du Sud mais en course ses efforts sont réduits à néant à cause de la mauvaise tenue de route de sa monoplace qui le pousse à l'abandon. Au Grand Prix d'Espagne, il abandonne peu après la mi-course lorsque son moteur cède. À Monaco, sa course est interrompue dès le neuvième tour quand il part à la faute. Il est moins malchanceux aux Pays-Bas où il inscrit un point. Aux essais du Grand Prix de France, il se blesse au pied et renonce aux deux épreuves suivantes en Grande-Bretagne et en Allemagne. Il promet alors à son épouse Betty de prendre sa retraite à la fin de l'année et de vendre à Ron Tauranac sa participation dans l'écurie désormais renommée Motor Racing Developments. De nouveau apte à piloter en Italie, il abandonne au sixième tour à cause d'une fuite d'huile. Plus incisif lors de la manche suivante disputée sur le circuit de Mosport au Canada, il se classe deuxième à quarante-six secondes de son coéquipier Jacky Ickx et cosigne avec lui le meilleur tour en course. La Formule 1 se déplace une semaine plus tard aux États-Unis où, parti dix-huitième, il termine au pied du podium à deux tours de Rindt qui, pour sa première victoire, réalise un hat-trick. La saison s'achève au Mexique où Brabham décroche la pole position et termine troisième, précédé par son ancien coéquipier, Denny Hulme sur McLaren et par son coéquipier Jacky Ickx. L'écurie, redynamisée par l'arrivée du transfuge de Ferrari Jacky Ickx, termine deuxième du championnat des constructeurs. Hors-championnat, Brabham s'engage à la Race of champions mais abandonne sur un problème d'allumage et au BRDC International Trophy qu'il remporte pour la troisième fois. Ne trouvant pas de pilote de premier plan pour compenser le départ de Jochen Rindt parti chez Lotus, Jack Brabham décide de piloter une année supplémentaire et devient presque un simple employé de sa propre écurie en 1970. Au volant de la BT33, il remporte la première manche en Afrique du Sud, réalise le meilleur tour en course et prend la tête du championnat pilote grâce à sa dernière victoire en course. En Espagne, si Brabham réalise la pole position et le meilleur tour en course, il doit céder la victoire à Jackie Stewart sur March lorsque son moteur casse au soixante-et-unième tour. Lors de la manche suivante, à Monaco, il domine la course mais ses roues se bloquent dans le dernier virage, à quelques hectomètres de la ligne d'arrivée et il est dépassé par Rindt qui remporte l'épreuve. En Belgique, il abandonne à cause de son embrayage puis, aux Pays-Bas, il termine onzième et dernier classé, à quatre tours du vainqueur Jochen Rindt. À Charade, en France, il signe le meilleur tour en course avant de terminer troisième. En Grande-Bretagne, sur le circuit de Brands Hatch, Brabham se qualifie en deuxième position, signe le meilleur tour en course et file vers la victoire mais, victime d'une panne d'essence dans la ligne droite Clearways, est dépassé par Rindt dans le dernier tour, comme à Monaco. S'ensuit alors une série de contre-performances : abandon sur fuite d'huile en Allemagne, treizième à quatre tours du vainqueur en Autriche, accident en Italie, nouvelle fuite d'huile au Canada, dixième à trois tours du vainqueur aux États-Unis. Au soir de la treizième et dernière épreuve de la saison au Mexique où il a abandonné à cause de son moteur, Brabham est cinquième du championnat du monde et a trouvé un remplaçant de qualité en la personne du double champion du monde Graham Hill. Pour Brabham, le monde de la course a changé : « Le premier gros changement est qu'il y a beaucoup d'argent maintenant. Les sommes pour lesquelles nous courions étaient ridicules par rapport à ce que les équipes ont aujourd'hui. En plus, la technologie est arrivée à un point où je pense qu'elle altère le sport ». Hors-championnat, Brabham se présente aux mêmes courses que l'année précédente. À la Race of champions, il se classe quatrième et au BRDC International Trophy il abandonne une nouvelle fois. Au cours de cette même saison, Brabham court avec Matra dans le championnat du monde des voitures de sport et, en octobre, remporte hors-championnat la dernière épreuve de la saison, les 1 000 km de Paris associé au Français François Cevert. Puis il prend ses distances avec le monde de la course et retourne en Australie, au grand soulagement de sa femme qui avoue avoir eu « une peur bleue » chaque fois que son mari courait.

Jack Brabham, qui pilote toujours pour Cooper, et Ron Tauranac créent Motor Racing Developments Ltd. pour produire des voitures de course pour les clients. Leur première monoplace de Formule Junior débute à la mi-saison 1961 et obtient, grâce au pilote australien Gavin Youl, la pole position dès sa première sortie, à Goodwood Fin 1961, Jack Brabham quitte Cooper et rapidement présente ses voitures à un Racing Car Show. Jo Schlesser, un de ses premiers clients, est séduit par la voiture mais pas par l'acronyme de Motor Racing Developments : « Vous me voyez courir en France sur une… MRD? ». L'Australien monte sa propre écurie, Brabham Racing Organisation pour engager les voitures conçues et fabriquées par Motor Racing Developments, lesquelles sont baptisées Brabham. Pour la première moitié de la saison 1962, Brabham engage en course une Lotus 24 qui lui permet de marquer trois points en cinq courses. À partir du Grand Prix d'Allemagne, l'écurie engage sa propre voiture, la Brabham BT3, avec laquelle l'Australien se qualifie en vingt-quatrième position à près de deux minutes du meilleur temps détenu par Dan Gurney. Pendant la course, Brabham remonte la moitié du classement avant d'abandonner au neuvième tour à la suite d'un problème d'accélérateur. Avant d'abandonner définitivement la Lotus 24, Brabham l'engage une dernière fois lors de la course hors-championnat du Grand Prix du Danemark, où il finit premier. Les deux dernières manches de la saison, disputées aux États-Unis et en Afrique du Sud voient l'Australien finir à deux reprises à la quatrième place, ce qui lui permet de se classer à la neuvième place du championnat avec neuf points[56]. Brabham se plaint de la faible cylindrée de 1,5 litres imposée par la réglementation du championnat du monde et déclare qu'« il n'y a aucune raison d'appeler ces moteurs de 1 500 cm3 des moteurs de Formule 1 ». Il subit la faible compétitivité de sa BT3 en ne remportant aucune course en 1962. Tauranac a déclaré depuis que disposer d'un troisième moteur leur aurait permis de réduire les problèmes de fiabilité. L'historien Mike Lawrence affirme, lui, que « Si seulement Jack [Brabham] avait été prêt à dépenser un tout petit peu plus d'argent, les résultats auraient pu être bien meilleurs ». Selon David Hodges, « Économie était le maître-mot. […] C'était une attitude qui a peut-être coûté [à Brabham] quelques courses ». Pourtant dès le début de la saison suivante, l'équipe fait l'acquisition d'une Lotus 25 qui ne sera engagée que pour le Grand Prix inaugural, à Monaco, où Brabham termine neuvième et dernier. La Lotus est alors remisée au profit de la BT3 pour le Grand Prix suivant disputé à Spa-Francorchamps où Brabham abandonne à la suite d'un problème de pompe à essence tandis que Dan Gurney, son nouveau coéquipier, signe le premier podium de l'écurie avec la nouvelle BT7, qui sera engagée pour les prochaines courses. Avec cette nouvelle voiture, les résultats de Brabham s'améliorent et l'Australien signe son premier podium depuis qu'il a quitté Cooper avec une deuxième place au Mexique. Peu avant, à Silverstone, Brabham qualifié en quatrième position prend la tête de la course pendant les trois premiers tours de l'épreuve avant d'être dépassé par Jim Clark. L'Australien se retrouve troisième avant d'abandonner sur casse moteur au vingt-septième tour. En fin de saison, Brabham finit régulièrement dans les points et termine septième du championnat des pilotes avec quatorze points. Lors de l'été 1963, Brabham remporte deux courses hors-championnat, le Grand Prix de Solitude, en Allemagne et le Grand Prix d'Autriche, qui intègre le calendrier de la Formule 1 à partir de l'année suivante.

Ainsi revenu à la vie civile en 1946, Brabham et un ami américain, Johnny Schonberg, se rendent à une course nocturne de midgets dans le but d'acheter du surplus militaire pour ouvrir son atelier de préparation automobile. Bien qu'impressionné par la course, Brabham déclarera qu'il « n'avait pas vraiment envie d'essayer ça le lendemain ». Schonberg, lui-même pilote de midget, demande à Brabham de lui construire une voiture et, bien que convaincu que les pilotes « étaient tous fous », il accepte. Brabham construit donc une midget propulsée par un moteur JAP avec laquelle Schonberg remporte plusieurs courses entre 1946 et 1947 mais, lorsqu'en 1948, son épouse lui demande d'arrêter la compétition, Brabham prend le relais : « Alors, j'ai décidé de piloter moi-même et j'ai eu beaucoup de succès les années suivantes ». Il débute en midget sur le Paramatta Park Speedway et décroche sa première victoire dès sa troisième sortie disant qu'il fallait un « entraînement terrible pour les pilotes. Vous devez avoir des réflexes rapides : en fait, votre vie, ou peut-être votre mort, en dépendent ». Avec cette voiture, il s'impose dans le championnat d'Australie des anneaux de vitesse 1948, dans le championnat de Nouvelle-Galles du Sud 1948 où il rencontre Ron Tauranac, un ingénieur qui devient son ami et, plus tard, son associé. Il remporte également les championnats d'Australie et d'Afrique du Sud de stock-car 1949 et les championnats d'Australie en 1950 et 1951. Au cours de cette même année 1951, Jack se marie avec Betty qui lui donnera trois enfants, Geoff, Gary et David. Après avoir remporté nombre de courses de midgets, Jack Brabham débute en course de côte en pulvérisant de plusieurs secondes le record de la montée d'Hawkesbury mais est disqualifié pour absence de freins sur les quatre roues. L'année suivante, Brabham prend le départ de la course de Rob Roy comptant pour le championnat d'Australie de la montagne, au volant d'une Twin Special Speedcar dotée de quatre freins, et remporte l'épreuve au grand dam des organisateurs, devenant champion d'Australie de courses de côte. Il déclare à ce propos : « C'était ma deuxième course et je l'ai gagnée. C'était un peu dur à accepter pour les organisateurs ». Après avoir brillé en courses de côte, Brabham se tourne vers les circuits et fait l'acquisition d'une Cooper-Bristol modifiée avec laquelle il se consacre exclusivement à cette discipline dès 1953. Conscient de la nécessité d'envisager une approche commerciale de la compétition, il obtient, avec le soutien de son père, l'appui financier de la compagnie d'huiles Redex. La société lui demande alors de peindre sur les flancs de sa voiture un logo publicitaire RedeX Special ce qui n'est pas du goût de la Confederation of Australian Motor Sport (CAMS) qui lui demande de l'effacer. Brabham acquiert de l'expérience et s'impose à plusieurs reprises dans les courses et championnats d'Australie et de Nouvelle-Zélande jusqu'en 1955, en remportant notamment le championnat routier du Queensland. Pendant cette période, il gagne son surnom de Black Jack à cause de ses cheveux et sa barbe noire, de son approche « impitoyable » de la piste et de son silence ténébreux. Brabham dispute en 1954 le Grand Prix de Nouvelle-Zélande de Formule Libre. S'il ne s'impose pas, il impressionne John Cooper dont il pilote une des voitures et, l'année suivante, lors du Grand Prix de Nouvelle-Zélande, il attire l'attention de Dean Delamont du Royal Automobile Club qui le persuade de tenter sa chance en Grande-Bretagne. « En 1955, je suis parti pour l'Angleterre pour acquérir de l'expérience pendant un an. […] Je suis parti avec l'intention de rester un an et ensuite de retourner en Australie. Mais ça m'a pris dix-sept ans pour rentrer à la maison. » — Jack Brabham À son arrivée en Europe début 1955, Brabham fait la tournée des écuries de course italiennes, puis allemandes, armé d'une simple lettre de recommandation. Devant les refus, il se rend à Londres où il acquiert une nouvelle Cooper. Bien que plaisant pour le public, son pilotage révèle son habitude des courses sur terre : comme il le dit lui-même, il aborde les courbes « en contre-braquant à fond et avec beaucoup de gaz » Il se tourne vers Charles et John Cooper pour obtenir un partenariat avec la firme britannique mais plutôt que de trouver un emploi, il se voit seulement confier les clés des camions pour acheminer les monoplaces jusqu'aux circuits, au point qu'il « semble se “fondre” dans Cooper Cars ». « En Australie en 1955, j'ai organisé une fête de départ avant de partir pour l'Europe et il y avait un journaliste qui m'a donné des lettres de recommandation. J'avais une lettre de recommandation pour Maserati et Ferrari. Je me suis rendu en train jusqu'à Modène ; d'abord l'usine Maserati, puis Ferrari. Plus tard, Ferrari m'a refusé et j'ai pris beaucoup de plaisir à les battre. […] J'avais aussi une recommandation pour Mercedes-Benz et ils essayaient la Gullwing à 140 miles à l'heure. […] Ensuite, je me suis rendu à Londres. » — Jack Brabham Il commence ensuite la construction d'une Cooper T40 Bobtail destinée à être engagée en Formule 1, dotée d'un moteur de Bristol de deux litres, soit un demi-litre de moins que le maximum permis par le règlement. Avec le soutien de Cooper, Jack Brabham est au départ du Grand Prix de Grande-Bretagne, avant-dernière manche de la saison 1955, au volant de sa voiture. Lors des qualifications, il réalise le vingt-cinquième et dernier temps, à quatorze secondes du vingt-quatrième temps de Peter Collins. En course, Brabham ne quitte pas le fond de peloton et abandonne au trentième tour sur une rupture d'embrayage. Cooper lui maintient néanmoins sa confiance et l'engage dans son programme de Formule 2 et dans les courses de Formule 1 hors-championnat. Au Vanwall Trophy à Snetterton, il lutte contre Stirling Moss pour la troisième place du classement. Moss prend l'avantage sur l'Australien qui se rend compte de sa marge de progression. Il se rend en Australie avec sa Cooper bobtail pour disputer son Grand Prix national, en Formule libre, qu'il remporte. Après la course, il revend sa Cooper pour financer le déménagement de sa famille, Betty et son premier fils Geoff, au Royaume-Uni. Il revient en Formule 1 l'année suivante au Grand Prix de Grande-Bretagne sur une Maserati 250F privée mais abandonne de nouveau dès le quatrième tour sur casse moteur alors que, parti en vingt-huitième et dernière position, il avait doublé neuf concurrents. Brabham sauve sa saison grâce à ses bons résultats en courses de voitures de sport et en Formule 2, l'antichambre de la discipline reine. À cette époque, l'ensemble des voitures de course ont un moteur en position centrale-avant, cependant les Cooper innovent en installant le moteur en position centrale-arrière. Les prestations de Brabham sont remarquées par les observateurs, Gregor Grant, l'éditeur d'AutoSport déclare que « cet Australien […] possède un contrôle remarquable de sa voiture. Nous n'avons pas fini d'entendre parler de ce jeune gentleman ». Pour la saison 1957, Brabham pilote la nouvelle T43 à moteur central-arrière de deux litres. Au Grand Prix de Monaco, il évite un important accident dans le premier virage et pointe à la troisième place au plus fort de la course avant que sa pompe à injection casse. Au terme de la troisième heure de course, Brabham, qui « détestait être battu », doit pousser sa monoplace jusqu'à la ligne d'arrivée pour terminer sixième de l'épreuve. En France, Brabham copilote sa monoplace avec le Britannique Mike MacDowel. Parti dernier, le duo termine la course à la septième place, à neuf tours du vainqueur Juan Manuel Fangio. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, l'Australien, victime d'un problème d'embrayage au soixante-quatorzième tour, ne rallie pas l'arrivée. Lors de l'avant-dernière course de la saison, à Pescara, Brabham se qualifie en dernière position, à onze secondes du quatorzième temps établi par Roy Salvadori et termine en septième et dernière position. Brabham débute la saison 1958 par plusieurs victoires qui lui permettent de remporter le championnat de Formule 2. Il s'engage également dans des courses de voitures de sport pour le compte d'Aston Martin et remporte l'édition 1958 des 1 000 km du Nürburgring avec Stirling Moss. Au Grand Prix de Monaco, Brabham se qualifie en troisième position, sa meilleure performance depuis ses débuts en Formule 1. L'Australien connaît cependant une course difficile où il se retrouve dans le ventre mou du peloton avant de terminer quatrième, marquant ainsi ses premiers points en Formule 1. Ce coup d'éclat reste cependant sans suite car la T45, qui manque de puissance, ne peut rivaliser avec Ferrari et Vanwall et dans les circuits rapides de Reims et de Monza, Brabham stagne dans le milieu de peloton. Bien qu'il n'ait inscrit que trois points en championnat du monde, Brabham devient un des espoirs de la discipline. Son emploi du temps l'amène à passer le plus clair de son temps sur les routes d'Europe. Contrairement à ses contemporains, sa conduite routière est « en bon père de famille ». De retour du Grand Prix de Pescara 1957, Tony Brooks, passager de Jack Brabham, l'oblige à lui laisser le volant quand il refuse de dépasser une longue file de camions. Fin 1958, Brabham, qui manifeste de nouveau son intérêt pour le pilotage aérien, reprend des leçons, décroche sa licence de pilote et achète un avion dont il fait un usage fréquent pour se déplacer à travers l'Europe et se rendre aux courses avec les membres de sa famille et de son écurie. Le championnat 1959 débute parfaitement pour l'Australien car Cooper dispose enfin du moteur Coventry Climax de 2,5 litres pour ses Cooper T51. Brabham profite du gain de puissance et des abandons de Jean Behra et Stirling Moss pour s'imposer pour la première fois de sa carrière en Formule 1 à Monaco et prendre la tête du championnat du monde. Deux semaines plus tard, Brabham remporte la course hors-championnat du BRDC International Trophy. Après deux podiums consécutifs, Brabham remporte le Grand Prix de Grande-Bretagne disputé sur le circuit d'Aintree où il conserve ses pneumatiques jusqu'à la fin de l'épreuve tandis que Stirling Moss s'arrête aux stands pour en changer. Ce succès lui donne une avance de treize points sur son principal rival, Tony Brooks, alors qu'il ne reste que quatre courses à disputer. Au Grand Prix du Portugal, alors que Brabham poursuit Moss pour le gain de la première place, un retardataire le percute au vingt-quatrième tour, envoyant ainsi sa Cooper dans les airs. La monoplace percute un poteau télégraphique et Brabham est éjecté sur la piste où il manque d'être percuté par un de ses coéquipiers mais s'en sort sans blessures graves. Avec deux victoires chacun, Jack Brabham, Stirling Moss et Tony Brooks sont tous en mesure de remporter le titre de champion du monde à l'issue de la dernière course, le Grand Prix des États-Unis disputé à Sebring. Brabham est de ceux qui travaillent jusqu'à une heure du matin sur les monoplaces Cooper et ses talents de metteur au point contribuent aux bons résultats de l'écurie. Le lendemain, Brabham, parti deuxième derrière Moss, prend la tête de la course au cinquième tour à la suite de l'abandon du Britannique sur un problème de transmission. Il mène la course jusqu'au dernier tour où sa Cooper T51 manque de carburant. Brabham termine à la quatrième place, ce qui lui permet de décrocher son premier titre de champion du monde, son principal rival Tony Brooks ne finissant que troisième. Selon l'historien Gerald Donaldson, « certains pensent [que son titre] doit plus à sa discrétion qu'à ses compétences, une opinion au moins basée sur la présence discrète de Brabham ». Sur l'ensemble des huit courses de la saison, il remporte deux victoires, termine à trois autres reprises sur le podium, une fois à la quatrième place et abandonne deux fois. Fin 1959, malgré son titre avec Cooper et convaincu de pouvoir mieux faire, il tente avec Roy Salvadori d'acquérir la firme anglaise mais n'y parvient pas. Il contacte alors son ami Ron Tauranac et lui propose de travailler secrètement avec lui au Royaume-Uni. Les deux hommes commencent par construire des kits de modernisation pour Sunbeam Rapier et Triumph Herald qu'ils distribuent dans la concession de voitures Jack Brabham Motors à Chessington avec, en parallèle, l'objectif à long terme de concevoir des voitures de course. Au lancement de la saison 1960, Brabham pilote toujours pour Cooper pendant que Tauranac développe en secret une monoplace de Formule Junior, qui viendrait concurrencer les Cooper qui emploient son associé. Pour se rendre en Argentine pour l'épreuve d'ouverture, l'écurie prend un vol long-courrier pendant lequel Jack Brabham et John Cooper se parlent à cœur ouvert. L'Anglais révèle à l'Australien que son père Charlie Cooper et Owen Maddock, l'ingénieur en chef, rechignent à améliorer leurs monoplaces. Pendant l'épreuve sud-américaine, la T51 déjà engagée l'année passée l'emporte aux mains du Néo-Zélandais Bruce McLaren mais, en course, se révèle moins rapide que ses rivales et bénéficie des abandons des principaux concurrents. Brabham prend alors part à la conception de la T53 et implique Tauranac dans le processus. Brabham inaugure la T53 pour le Grand Prix suivant à Monaco et, même s'il est disqualifié pour assistance extérieure, remporte cinq victoires d'affilée : Pays-Bas, Belgique, France, Grande-Bretagne et Portugal. Le Grand Prix de Belgique est marqué par les accidents mortels de Chris Bristow et Alan Stacey mais aussi par la grave sortie de route de Stirling Moss qui, écarté des circuits pour deux mois, doit renoncer à contester le titre à Brabham. En Grande-Bretagne, Jack Brabham est devancé par la BRM de Graham Hill mais quand ce dernier abandonne sur un accident, l'Australien file vers la victoire. Au Portugal, Brabham, parti en glissade sur les voies du tramway de Porto, pointe à la huitième place avant de remonter en seconde position derrière la Lotus 18 de John Surtees. Lorsque Surtees abandonne sur un problème de radiateur, Brabham est hors de portée de son dauphin et l'équipe renonce à s'engager au Grand Prix d'Italie pour des raisons de sécurité. Selon l'historien Mike Lawrences les compétences de Brabham en mécanique ont joué un rôle majeur dans l'obtention du titre pilote et du titre constructeur pour Cooper Car Company. En parallèle, Brabham participe à quelques courses hors-championnat du monde et remporte le Silver City Trophy, disputé à Brands Hatch. Il participe à nouveau au BRDC International Trophy qu'il avait remporté l'année précédente mais finit cette fois deuxième. Coventry Climax, le motoriste de Cooper tarde à concevoir un nouveau moteur de 1,5 litres pour se conformer à la nouvelle réglementation de la Formule 1 et par conséquent, Cooper doit utiliser le bloc Climax FPF de 1,5 litres à quatre cylindres en ligne de Formule 2 pendant les cinq premières épreuves de la saison 1961. La T55 propulsée par le bloc FPF est surclassée par les nouvelles monoplaces Porsche, Lotus et surtout Ferrari. L'arrivée du bloc Climax FWMV à huit cylindres en V coïncide avec l'arrivée de la T58 mais les résultats ne s'améliorent pas et Jack Brabham n'inscrit que trois points au cours de la saison, synonymes d'une onzième place au classement. Au soir du Grand Prix d'Italie, l'avant-dernière manche de la saison, Ferrari et Phil Hill sont champions du monde. Lors de l'épreuve, l'Allemand Wolfgang von Trips et quatorze spectateurs trouvent la mort et, en signe de deuil, Ferrari renonce à s'engager au Grand Prix des États-Unis. Seules sont présentes Porsche et les écuries anglaises motorisées par Coventry Climax. Brabham signe la pole position, le meilleur tour en course et mène pendant plusieurs tours avant d'abandonner, laissant l'Écossais Innes Ireland remporter son unique victoire en Grand Prix. Brabham déclare simplement « c'était juste une mauvaise année pour nous ». En cours de saison, Brabham s'engage dans la célèbre épreuve des 500 miles d'Indianapolis sur une Cooper de Formule 1 modifiée et équipée d'un moteur Climax de 2,7 l développant 268 chevaux. Les monoplaces de ses concurrents sont dotées de moteurs de 4,5 l pour 430 chevaux, placés en position centrale-avant. La minuscule voiture européenne est raillée par les autres équipes mais l'Australien atteint la troisième place en course avant de finir neuvième. Jack Brabham déclare que sa participation « a déclenché la révolution du moteur arrière à Indianapolis ».