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La saison 1961 voit la réglementation évoluer et les moteurs limités à 1,5 litre de cylindrée. La Scuderia Ferrari est désormais favorite au championnat : le Commendatore a fini par admettre que l'avenir était aux moteurs arrière et a fait adopter cette architecture sur ses monoplaces depuis l'année précédente avec les 246P et 156. De plus Ferrari, qui produit ses propres moteurs, a bien anticipé le changement de réglementation et le Ferrari Dino V6 de 1 480 cm3 développe environ 185 ch tandis que le Coventry Climax FWMV des T51, T53 et T55 est plus lourd et plus encombrant avec ses 8 cylindres. Les Cooper, qu'elles soient officielles ou clients, ne remportent pas un seul succès de toute la saison, les seuls faits de gloire sont la pole position de Jack Brabham lors du dernier Grand Prix de la saison à Watkins Glen et le podium de Bruce McLaren à Monza. Les contrastes, que ce soit avec la saison écoulée ou par rapport au concurrent Ferrari, sont saisissants : les Cooper-Climax ont inscrit seulement 18 points (14 retenus) contre 64 en 1960 tandis que la Scuderia (cinq victoires, six pole positions et quatorze places sur le podium) gagne le championnat avec 52 points dont 40 retenus. Le plus préoccupant est que l'écurie Lotus de Colin Chapman qui dispose également du Climax termine seconde du championnat, Cooper ne pointant qu'à la quatrième place. Le lent déclin de l'écurie se dessine... En 1962, Owen Maddock met en chantier la T60 Climax tandis que Hugh Aiden-Jones conçoit la T59/Aiden qui ne sera dévolue qu'à Ian Burgess. Toutes les Cooper inscrites au championnat du monde sont mues par un Climax, hormis une T53-Alfa Romeo pilotée par Mike Harris, dont l'unique Grand Prix se solde par un abandon. Jack Brabham quitte l'écurie qui l'a conduit par deux fois au titre mondial pour créer sa propre équipe, Motor Racing Development et McLaren devient le leader de Cooper. Le premier Grand Prix de la saison voit Tony Maggs se classer cinquième à Zandvoort mais c'est Bruce McLaren qui apporte vraiment du réconfort en remportant le Grand Prix de Monaco, première victoire depuis plus d'un an. La joie est de courte durée puisque le Grand Prix de Belgique est un véritable fiasco, les deux T60 étant contraintes à l'abandon. En France, Maggs se classe second et McLaren quatrième tandis que Dan Gurney, sur Porsche signe sa première victoire en Formule 1. En Grande-Bretagne, McLaren doit se contenter d'une troisième place finale, puis d'une modeste 5e place en Allemagne. Le pilote néo-zélandais retrouve son lustre à partir de Monza et enchaîne trois podiums consécutifs (troisième en Italie et à Watkins Glen puis second lors du Grand Prix de clôture à East London en Afrique du Sud où le régional de l'étape Tony Maggs complète le podium avec sa T60). À la fin de la saison, Cooper pointe au troisième rang mondial avec 29 points. Si la menace Ferrari a été parfaitement gérée (l'écurie italienne est seulement cinquième, le danger vient désormais des écuries Lotus (avec un moteur Climax) et BRM, champion du monde avec 42 points. Au championnat des pilotes, McLaren est devancé par Graham Hill (BRM) et Jim Clark (Lotus). De 1963 à 1965, les Cooper sont mises sous l'éteignoir par les Lotus, Ferrari et autres BRM. Elles ne remportent pas une seule victoire en trois ans, devant se contenter de quatre podiums en 1963, deux en 1964 et un seul en 1965, quasiment tous acquis par Bruce McLaren. Ainsi, en 1963, 1964 et 1965 Cooper n'est que 5e au classement des constructeurs et est notamment devancée par Lotus et Brabham (l'écurie de l'ancien pilote fétiche de Cooper), deux écuries disposant du même moteur Climax. Le déclin est manifeste, l'écurie ne marquant que 26 points (25 retenus) en 1963, dix de moins en 1964 et seulement 14 en 1965. Il est évident que l'ancien point fort des Cooper, à savoir leur châssis, est devenu leur point faible. Lotus est passé au châssis monocoque depuis la Lotus 25 de 1962, la BRM P261 dispose d'un châssis aluminium monocoque, tout comme les Ferrari 158 et 1512. Owen Maddock, concepteur historique des Cooper qui persistait dans la conception de châssis type « space frame » désormais dépassés (T66, T73, T59 et T77) laisse la place à Derrick White chargé de construire la première Cooper monocoque prévue pour le championnat du monde 1966. En 1966, les espoirs de Cooper reposent sur les épaules du nouveau designer Derrick White qui est chargé de concevoir la nouvelle T81 à châssis monocoque. La réglementation évolue au niveau de la motorisation, la cylindrée passant de 1,5 à 3 litres. De nouveaux contrats de fourniture moteur sont signés par la plupart des écuries et la nouvelle T81 reçoit un Maserati V12, destiné exclusivement aux Cooper, tandis que le Climax est conservé par Lotus et équipe également les Eagle. T81 Le doute s'installe suite au premier Grand Prix de la saison à Monaco qui voit Richie Ginther et Jochen Rindt abandonner mais l'espoir revient lors de la course suivante disputée à Spa-Francorchamps où Rindt décroche le premier accessit tandis que Ginther se classe cinquième. Rindt inscrit de nouveaux points lors des épreuves française et britannique. Après un bilan vierge aux Pays-Bas, John Surtees et Rindt montent sur les marches latérales du podium en Allemagne puis aux États-Unis. L'apothéose est atteinte lors du Grand Prix de clôture au Mexique puisque Surtees décroche la première pole position depuis cinq ans et signe la première victoire depuis quatre ans. Le bilan de Derrick White est on ne peut plus satisfaisant : 6 podiums, 1 pole, 1 victoire, 35 points (dont 30 retenus) et la troisième place au championnat des constructeurs derrière la Scuderia et Brabham-Repco, Brabham ayant habilement négocié le changement de réglementation avec son partenariat exclusif avec le motoriste australien. Les résultats sont encore meilleurs au championnat pilote puisque Surtees est vice-champion devant son coéquipier Rindt. En 1967, la T81-Maserati, si efficace la saison précédente débute la saison aux mains de Rindt et Pedro Rodríguez, mais des pilotes privés, engagent encore des T79 ou T77. La saison débute en fanfare en Afrique du Sud : Pedro Rodriguez gagne l'épreuve devant le quasi-régional de l'étape John Love qui court sur une T79-Climax privée. Rodriguez est l'homme en forme du début de saison chez Cooper puisqu'il se classe encore dans les points à Monaco (5e). Les Cooper rentrent bredouilles des Pays-Bas mais Rindt se classe quatrième en Belgique au volant de la nouvelle T81B. La T81 a pourtant toujours des ressources comme le démontrent Jo Siffert et Rodriguez, respectivement quatrième et sixième en France. Toutefois, il devient évident que les Cooper ne peuvent pas prétendre, à la régulière, à la victoire ni même à une place sur le podium. Les Brabham-Repco de Denny Hulme et Jack Brabham trustent les victoires et, quand elles trébuchent, les Lotus en profitent pour rafler la mise. Une nouvelle monoplace est alors mise en chantier par Derek White et fait ses premiers tours de roues en Grande-Bretagne : la T86 est contrainte à l'abandon et la mésaventure se répète lors du Grand Prix suivant en Allemagne. Ce n'est qu'à l'antépénultième course que la T86 permet enfin à Rindt de rentrer dans les points (quatrième à Monza où Jacky Ickx se classe sixième sur une « banale » T81B). Du coup la T86 est remisée et les T81 engagées pour les deux dernières manches de la saison où elles permettent à Rodriguez, Joakim Bonnier et Jo Siffert de glaner quelques points. Les Cooper se classent finalement troisième du championnat des constructeurs, comme la saison précédente, mais avec 28 points, sont largement devancées par les Lotus (44 points) et surtout par les Brabham (67 points dont 63 retenus). En 1968, la T81 débute la saison, sans succès, avant que la T86B ne fasse son apparition à partir de l'Espagne. Si le châssis n'est qu'une évolution de la T86 apparue en fin de saison 1967, la révolution se passe au niveau du moteur puisque le Maserati V12 est remplacé par un BRM V12. Ce changement de motorisation porte immédiatement ses fruits : Brian Redman décroche la troisième place finale devant son coéquipier Ludovico Scarfiotti. Lors du Grand Prix suivant sur le circuit urbain de Monaco, Scarfiotti se classe à nouveau quatrième et est devancé par son coéquipier Lucien Bianchi (qui obtient la sixième place finale à Spa en Belgique). Après un résultat vierge aux Pays-Bas, les Cooper inscrivent de nouveaux points lors de l'épreuve française par l'intermédiaire de Vic Elford qui se classe quatrième, et inscrira d'autres points lors de la manche canadienne où il termine cinquième, inscrivant les derniers points de la saison pour Cooper. Comme la saison passée, les Cooper n'ont jamais été en mesure de prétendre à la victoire, les deux troisièmes places sur le podium étant leurs seuls faits de gloire. Avec seulement 14 points inscrits, Cooper, sixième au classement des constructeurs, est définitivement surclassée par ses rivales. Le coup de grâce survient lorsque le fondateur de l'écurie John Cooper se blesse gravement lors de l'essai d'une de ses voitures. Cooper quitte alors officiellement le championnat du monde de Formule 1, riche de deux titres de champion du monde des constructeurs, mais n'ayant pas su résister à l'émergence des nouvelles écuries telles que Lotus, Brabham ou encore McLaren. Jochen Rindt, Cooper T86 En 1969, Vic Elford engage pour la dernière fois une Cooper en Formule 1 au sein de son écurie privée Antique Automobiles. Au volant d'une T86B-Maserati, il termine à la porte des points, à six tours du vainqueur, derrière trois Lotus, une Brabham et deux McLaren, la roue a définitivement tourné pour Cooper.

Cooper Car Company est une écurie de course automobile fondée par Charles et John Cooper. Charles a commencé à construire des monoplaces de course dans un petit garage de Surbiton dans le Surrey avant que son fils ne le rejoigne pour fonder leur officine en 1953. Cooper, en tant qu'écurie officielle, a participé notamment à 113 Grands Prix de Formule 1 entre 1950 et 1968 et remporté le championnat du monde des constructeurs en 1959 et 1960, permettant, ces deux années, au pilote Jack Brabham de remporter le championnat du monde des pilotes. L'écurie Cooper a inscrit un total de 342 points en championnat, obtenu douze victoires, six pole positions et dix meilleurs tours en course. Les monoplaces Cooper ont également été engagées par de nombreuses écuries privées, dont le Rob Walker Racing Team qui a remporté quatre victoires en championnat du monde de Formule 1. Au total, les monoplaces Cooper (officielles et privées) ont inscrit 58 podiums, seize victoires, onze pole positions et quatorze meilleurs tours en course. Charles Cooper, mécanicien automobile qui fut durant plusieurs années le principal metteur au point du fameux pilote anglais Kaye Don, décide dès 1946 de concevoir une monoplace pour son fils John, apprenti mécanicien depuis qu'il a quitté l'école à quinze ans, qui a des velléités de devenir coureur automobile. La première monoplace construite dans le modeste garage familial de Surbiton, est une 500 cm3 destinée à John Cooper et son ami Eric Brandon. Le châssis, très compact et léger, utilise des pièces de Fiat Topolino et la voiture est motorisée par un monocylindre JAP de motocyclette. Le fait que le groupe-propulseur provienne d'une moto conduit Charles Cooper à le disposer en position centrale-arrière afin de conserver la transmission par chaîne. Ainsi, dès sa première réalisation, Cooper révolutionne la conception des monoplaces de course en disposant le moteur derrière le pilote. La petite Cooper 500, relativement bon marché, est pratiquement la seule voiture de course neuve qu'on puisse acquérir à l'époque. Elle devient rapidement la machine préférée des aspirants pilotes privés britanniques (les « privateers ») notamment Stirling Moss, Peter Collins et même Bernie Ecclestone. Les 500 sont engagées dans des courses de côte et sur circuit dans la nouvelle catégorie Formule 3, créée juste après la guerre. Preuve de leur succès, des centaines de ces mini-voitures (réalisées en onze variantes), sont produites jusqu'en 1957 malgré les nombreuses imitations inspirées du nouveau concept « tout à l'arrière ». Certaines seront équipées d'un monocylindre de 500 cm3Norton au lieu du JAP, et d'autres, destinées à la catégorie Formule B, du V-Twin JAP de 1 000 cm3. Les Cooper 500 remportent 64 courses d'importance sur les 78 où elles sont engagées et sont à l'origine de la première Cooper de Formule 1. La première Cooper de F1, la Cooper T12, a la particularité d'être propulsée par un moteur JAP V2 de 1 100 cm3 initialement destiné à la course de motocyclettes. La T12 fait ses débuts en compétition au Grand Prix de Monaco 1950 et est confiée à Harry Schell. Si Cooper révolutionne le monde de la Formule 1 en implantant son petit moteur V2 à l'arrière de la monoplace, il n'a pas le loisir de démontrer le bien-fondé de sa démarche puisque Schell ne réussit pas à établir de temps en qualification et s'élance donc de la dernière place sur la grille. De plus il est impliqué (comme huit autres pilotes) dans l'énorme carambolage du premier tour provoqué par Giuseppe Farina. Cooper, échaudé par cette expérience, quitte la compétition et ne retrouve le chemin de la Formule 1 qu'en 1952. la T20 En 1952, Cooper fait son retour en championnat du monde avec la T20 désormais motorisée par un Bristol (ex-BMW) 6 cylindres en ligne. Les résultats sont rapidement au rendez-vous puisque Alan Everest Brown se classe cinquième du Grand Prix de Suisse puis sixième en Belgique. Le pilote britannique Mike Hawthorn termine quant à lui quatrième en Belgique et aux Pays-Bas et réussit même l'exploit de se classer troisième lors de son Grand Prix national. En 1953, John Cooper rejoint son père dans l'atelier familial et la Cooper Car Company est créée. À la T20 succède la T23, toujours mue par un Bristol et confiée à de nombreux pilotes privés qui ne parviennent pas à la faire briller en championnat du monde. Un nouveau châssis, la Cooper Special, (toujours conçu par Owen Maddock) est mis à disposition de Stirling Moss lors des Grands Prix de France, Grande-Bretagne et Allemagne. La Spécial dispose d'un moteur Alta de 1 970 cm3 à 4 cylindres en ligne qui développe 150 chevaux. Moss est contraint à l'abandon en France, déclare forfait en Grande-Bretagne mais termine sixième en Allemagne. La petite motorisation Alta semble supérieure à l'encombrant Bristol et une T24-Alta est même construite pour Peter Whitehead qui termine neuvième du Grand Prix de Grande-Bretagne. T24-Alta En 1954, les Cooper ne sont engagées que pour leur Grand Prix national et encore, il s'agit de vieilles T23-Bristol et T24-Alta confiées à des gentlemen-drivers qui ne se qualifient qu'en fond de grille et dont le plus doué, Bob Gerard, ne parvient qu'à décrocher une dixième place finale. En 1955, Jack Brabham demande à Owen Maddock de l'aider à concevoir un nouveau modèle qui est dénommé T40. Cette monoplace est destinée à disputer le Grand Prix de Grande-Bretagne aux mains du pilote australien et dispose d'une carrosserie de type « space frame » (structure tubulaire) avec carénage intégral qui englobe les roues avant et arrières. La T40-Bristol ne permet à Brabham qu'une qualification en 25e et dernière position sur la grille à 27 secondes du « pole man » Stirling Moss. Brabham abandonne au tiers de l'épreuve sur bris de soupape et la T40 ne sera jamais plus engagée en Formule 1. En 1956, Bob Gerard, engage sa T23 à bout de souffle pour son Grand Prix national et, s'il fait une belle course en gagnant onze places par rapport à sa position sur la grille, ne se classe toutefois que onzième de l'épreuve. En 1957, Owen Maddock crée deux nouveaux modèles, la T43-Climax et la T44-Bristol. La T44 est engagée par Gerard (qui s'est enfin débarrassé de son antique T23) au Grand Prix de Grande-Bretagne et lui permet de terminer l'épreuve à la sixième place alors qu'il n'était que dix-huitième sur la ligne de départ. Mais la vraie révolution va avoir lieu avec le modèle T43 qui dispose d'une formidable motorisation Coventry Climax. Brabham termine quatrième du Grand Prix de Monaco, Mac Dowell est 7e en France, Roy Salvadori 5e en Grande-Bretagne. Les Cooper, conscients d'avoir conçu désormais une machine capable d'obtenir des résultats en championnat du monde décident alors de s'investir pleinement en Formule 1 d'autant plus que le championnat du monde des constructeurs est instauré en 1958. Cooper engage au championnat du monde 1958, ses T43, T44 et T45, toutes conçues par Owen Maddock et disposant du bloc Climax qui a fait ses preuves l'année précédente. Les Cooper sont les seules monoplaces à moteur central arrière, disposition qui permet de disposer d'une motricité constante alors que les voitures à moteur avant perdent leur motricité au fur et à mesure que le réservoir d'essence se vidait. Cette idée singulière de Cooper ne fait pas école, Enzo Ferrari déclarant même que « les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas ». La première Ferrari « école Cooper » sera la 246P de 1960. Dès l'entame de la saison, Stirling Moss sur T43 remporte le Grand Prix d'Argentine sans avoir besoin de s'arrêter pour ravitailler ou changer ses pneumatiques Continental. Moss quitte alors l'écurie pour Vanwall mais Maurice Trintignant, sur T45, gagne l'épreuve monégasque où Jack Brabham, lui aussi sur T45, termine quatrième. T45 Les Cooper obtiennent de très bons résultats par la suite mais ne renouent plus avec la victoire. Roy Salvadori termine quatrième aux Pays-Bas, troisième en Grande-Bretagne, deuxième en Allemagne et cinquième en Italie. Trintignant est troisième en Allemagne et Brabham sixième en France et Grande-Bretagne. Malheureusement, Moss, Stuart Lewis-Evans et Tony Brooks sur Vanwall décrochent neuf places sur le podium, dont six victoires et permettent à Vanwall, avec 57 points, de remporter le championnat du monde, Cooper terminant troisième avec 31 points. Cooper croit au bien-fondé de la disposition arrière et est dans les meilleures dispositions pour 1959, d'autant plus que Vanwall, champion en titre quitte officiellement la compétition. En 1959, les Cooper officielles sont des T51-Maserati mais de nombreux pilotes privés engagent des T45-Climax, des Cooper-Alta ou même une exotique T51-Borgward. T51 Le Grand Prix inaugural de Monaco est un festival pour Cooper : Brabham remporte la course, Trintignant est troisième, Bruce McLaren cinquième et Roy Salvadori sixième. Aux Pays-Bas, Brabham termine second devant Masten Gregory, tous deux sur T51. Brabham poursuit sur sa lancée et décroche le podium en France tandis que McLaren termine 5e. Brabham renoue avec la victoire en Grande-Bretagne à Aintree où McLaren monte sur la troisième marche du podium et Trintignant termine en cinquième position. Le Français réalise la meilleure performance des Cooper en Allemagne en finissant la course à la quatrième place. Au Portugal, sur le circuit de Monsanto, Moss remporte la course devant Masten Gregory alors que Trintignant est quatrième. Les succès s'enchaînent comme des perles puisque Stirling Moss gagne encore en Italie où Brabham complète le podium. Lors du dernier Grand Prix de la saison, aux États-Unis, Bruce McLaren remporte à Sebring sa première course de Formule 1 devant Trintignant et devient ainsi le plus jeune vainqueur de Grand Prix tandis que Brabham est quatrième « à la poussette » car victime d'une panne d'essence. Les Cooper ont ainsi signé treize podiums, cinq victoires, cinq pole positions et, avec 53 points, dont 40 sont retenus, sont championnes du monde des constructeurs devant Ferrari. Jack Brabham remporte également le championnat pilotes. T53 La saison 1960 est encore meilleure pour Cooper qui aligne à nouveau les T51-Maserati bien qu'un châssis T53 soit conçu en cours d'année et disputera deux courses aux mains de Jack Brabham, qui gagnera à deux reprises. Le Grand Prix inaugural en Argentine voit Moss prendre la pole position, mais il est contraint à l'abandon, tandis que McLaren remporte l'épreuve et que Trintignant et le régional de l'étape Carlos Menditeguy se classent respectivement troisième et quatrième. À Monaco, McLaren décroche la seconde place finale et Tony Brooks, parti de la troisième place sur la grille termine l'épreuve à la quatrième place. C'est ensuite le « festival Brabham » qui va remporte cinq victoires consécutives, exploit seulement réalisé précédemment par Alberto Ascari. Les Cooper réalisent le triplé en Belgique et en France et le doublé lors de l'épreuve portugaise. Si les deux dernières épreuves de la saison sont moins convaincantes, les Cooper ont néanmoins décroché seize places sur le podium dont six victoires, quatre pole positions, cinq meilleurs tours en course et inscrit 64 points dont 58 (48 retenus) pour l'écurie officielle sacrée à nouveau championne du monde des constructeurs, Brabham conservant son titre au championnat du monde des pilotes : les Cooper ont littéralement écrasé la concurrence.

Connaught Engineering est un constructeur de châssis de course automobile et une ancienne écurie de Formule 1 britannique fondée par Kenneth McAlpine, Rodney Clarke ( Aucune photo!) et Mike Oliver en 1950. Les Connaught ont débuté en championnat du monde de Formule 1 en 1952 et ont disputé 17 Grands Prix jusqu'en 1959. Connaught AL-10 Le meilleur classement d'une Connaught est une troisième place obtenue par Ron Flockart au Grand Prix d'Italie à Monza sur une Connaught B. Si l'écurie officielle Connaught se retire du championnat du monde à l'issue de la saison 1953, de nombreux "gentlemen drivers" continuent d'engager à titre privé des châssis Connaught jusqu'en 1959. L'entreprise Connaught cesse toute activité en 1960 mais Paul Emery, fondateur d'Emeryson, rachète l'outillage de course et, avec l'appui d'anciens mécaniciens de Connaught, construit l'Emeryson 61 qui dispute également quelques Grands Prix de Formule 1 en 1962. La marque renaît en 2002 et produit, artisanalement et en faible volume, un modèle routier, la Type D GT Syracuse (berline quatre place motorisée par un bloc V10 de deux litres développant 300 chevaux). Kenneth McAlpine fonde l'écurie de course automobile Connaught en 1950 avec, comme associés, les ingénieurs Rodney Clarke et Mike Oliver. Le projet aboutit en juillet 1951 par la construction d'une monoplace de Formule 2. Les Connaught sont des voitures assez performantes : McAlpine se classe second, au volant de la Connaught A, du Daily Mail Trophy. Les Connaught prennent alors part à des courses plus importantes de Formule 2 et débutent en championnat du monde de Formule 1 à Silverstone. Les débuts en à Silverstone, sont encourageants puisque Dennis Poore, qualifié en huitième position, termine quatrième du Grand Prix tandis que Ken Downing finit neuvième après avoir obtenue la cinquième place sur la grille de départ. Les monoplaces, également engagées en Formule 2, emportent deux succès dans la discipline grâce aux mêmes pilotes (Downing à la Madgwick Cup et Poore au Newcastle Journal Trophy). En 1953, si les voitures se montrent toujours efficaces en Formule 2, notamment aux mains de Roy Salvadori qui permet à l'écurie de remporter à nouveau la Madgwick Cup, leur manque de fiabilité les empêche de rentrer dans les points dans la discipline-reine. En 1954, le changement de réglementation contraint Connaught à se retirer officiellement de la compétition mais de nombreux gentlemen-drivers achètent des châssis Connaught pour s'engager à titre privé : ils sont cinq à s'aligner lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, dont Don Beauman, le plus rapide pilote sur Connaught. À la fin de l'année, Mike Oliver conçoit le modèle B, motorisé par un Alta 2,5 litres à quatre cylindres en ligne en lieu et place du moteur Lea Francis de 2 litres. Ce changement de motorisation ne met toutefois pas au rencard la Connaught A, toujours utilisée notamment par Beauman qui termine troisième du Glover Trophy, course hors-championnat. Fin 1954, Tony Brooks s'impose lors de la course hors-championnat de Syracuse, et signe par la même la première victoire notable d'un constructeur britannique depuis 1924. En 1956, Jack Fairman termine quatrième du Grand Prix de Grande-Bretagne, puis cinquième à Monza, tandis que son coéquipier Ron Flockhart termine sur le podium. Malgré la quatrième place de Stuart Lewis-Evans au Grand Prix de Monaco 1957, l'écurie doit se retirer du championnat faute de moyens financiers. Le manager de Stuart Lewis-Evans, Bernie Ecclestone, achète deux monoplaces pour permettre à Fairman et Bueb de courir à Silverstone en 1958, sans résultat notable. En 1959, Paul Emery, gentleman-driver sur Connaught mais également fondateur de Emeryson, une écurie artisanale en sommeil depuis quelques années, poursuit la préparation du Type C, utilisé par Bob Said à Sebring (treizième sur la grille puis abandon), il s'agit de l'ultime engagement d'une Connaught en Formule 1. La Connaught C est alors modifiée pour être engagée aux 500 Miles d'Indianapolis avec Said au volant, sans succès. En 1960, Paul Emery se retrouve en manque de fournisseur de châssis et rachète l'outillage de course de Connaught qui avait cessé son activité de constructeur dès la fin de l'année 1957. Avec l'appui d'anciens mécaniciens de Connaught, Il construit l'Emeryson 61, une monoplace de Formule 2 qui dispute également quelques Grands Prix de Formule 1 en 1962.

Enzo Coloni Racing Car Systems est une écurie de sport automobile italienne qui a notamment disputé de 1987 à 1991 le championnat du monde de Formule 1. L'écurie a décroché 21 qualifications en Grand Prix mais n'a jamais réussi à inscrire de point en championnat du monde. Le meilleur résultat est une 8e place (Tarquini au Canada 1988) et la meilleure qualification une 15e place sur la grille (Moreno au Portugal 1989). Enzo Coloni débute en championnat de Formule 1 en 1987 avec l'ambition de faire aussi bien que l'autre Enzo, pas Ferrari bien sûr, mais Osella. La démonstration est loin d'être flagrante, ni en 1987, ni l'année suivante. Coloni n'a jamais eu les moyens financiers pour développer la FC 187 dont le châssis était trop lourd pour le V8 Cosworth. En 9 Grand Prix disputés (sur FC187, FC188 et FC188B), Gabriele Tarquini n'obtient qu'une 8e place au Grand Prix du Canada 1988 comme meilleur résultat. Coloni FC188B Coloni a déjà remporté le championnat d'Italie de Formule 3, et ne veut pas rester sur ces déceptions. Pour 1989, il débauche Christian Vanderpleyn de chez AGS pour qu'il crée la FC189, motorisée par un Cosworth V8 DFR. Vanderpleyn amène dans ses valises le pilote brésilien Roberto Moreno, rencontré chez AGS et qui vient de passer l'année 1988 en tant que pilote essayeur chez Ferrari. La saison semble dès lors devoir être meilleure que les campagnes précédentes, mais Coloni commet l'erreur d'engager une seconde voiture pour Pierre-Henri Raphanel alors qu'il n'obtient pas la fourniture gratuite de ses pneumatiques Pirelli. Le budget développement se trouve alors considérablement grêvé par cette dépense imprévue et jamais l'équipe ne sera en mesure de se sortir de l'épreuve des pré-qualifications. En 1990, à la surprise générale, Coloni repart en campagne, qui plus est associé avec le constructeur Subaru qui vient de prendre 51 % de participation dans l'écurie. Subaru n'est pas en mesure de développer un moteur de F1 dès l'entâme du championnat et sous-traite alors un Flat 12 à Motori Moderni, l'officine de Carlo Chiti, Subaru pensant concevoir un V12 dans le courant de la saison. Bertrand Gachot est recruté à la place de Moreno parti chez Eurobrun Racing et les Pirelli sont remplacés par des GoodYear. Coloni, conscient de son péché d'orgueil de l'année passée n'engage qu'une seule voiture, la FC189B. La première partie de la saison est une catastrophe, Gachot n'arrive jamais à se pré-qualifier. Subaru, conscient de s'être fourvoyé au sein de cette association et ne voulant pas ruiner sa réputation sportive en devenir, jette l'éponge et Coloni retrouve le V8 Cosworth (la monoplace devient alors FC189C). Gachot réussit à se pré-qualifier aux Grands Prix de Belgique et d'Italie, mais les qualifications restent un écueil insurmontable. En 1991, Gachot part chez Jordan Grand Prix tandis que Coloni lance la C4, une évolution mineure de la piètre FC189C et recrute le pilote portugais Pedro Chaves fils du directeur de la fédération portugaise de sport automobile. Chaves amène avec lui les deniers des grandes entreprises portugaises (Vins Mateus et Pétrole Galp). Toutefois le budget de l'écurie est comparable à celui d'une écurie moyenne en Formule 3000. Il ne faut pas s'attendre donc à une saison mirobolante. Ni Chaves, ni l'illustre inconnu japonais Hattori qui le remplace lors des deux derniers Grands Prix de l'écurie ne parviendront à qualifier la monoplace. Coloni, exsangue, cède avant la fin de la saison son équipe au fantasque créateur de mode italien Andrea Sassetti. Sassetti souhaite se servir de la F1 comme vitrine publicitaire pour son entreprise. S'il conserve Enzo Coloni comme directeur technique, il rebaptise l'écurie Andrea Moda. Sassetti pense pouvoir disputer la saison 1992 avec les châssis Coloni C4. Mais la FISA lui rappelle qu'en tant que nouvelle équipe engagée, Andrea Moda doit présenter un châssis inédit. Dès ses débuts, l'écurie se trouve donc confrontée à des problèmes financiers et de développement imprévus et insurmontables : elle ne bouclera pas l'ensemble de la saison puis disparaîtra définitivement. Début 2006, Le Fisichella Motor Sport, écurie fondée par le pilote de Formule 1 Giancarlo Fisichella en 2005 pour participer au championnat d'Italie de Formule 3000 diversifie son activité en rachetant l'écurie Coloni qui était engagée en GP2 Series. En GP2, l'équipe italienne court sous le nom de FMS International. Depuis 2010, l'écurie recourt sous son nom originel Scuderia Coloni. L'écurie appartient à Paolo Coloni, ancien pilote et fils d'Enzo Coloni qui dirige l'écurie sur le terrain.

Caterham F1 Team est une écurie de Formule 1 propriété de Tony Fernandes et engagée sous ce nom à partir du championnat 2012. À sa création, si la raison sociale de l'écurie est 1Malaysia Racing Team Sdn Bhd, elle est présentée à la presse sous la dénomination Lotus F1 Racing lors de sa création à l'automne 2009. L'équipe est ensuite engagée en championnat du monde sous les noms Lotus Racing en 2010 et Team Lotus en 2011. En 2009, la FIA lance un appel d'offres pour accueillir de nouvelles équipes à compter de 2010. L'écurie de Formule 3 Litespeed F3 est intéressée et approche le propriétaire de la compagnie aérienne malaisienne AirAsia, Tony Fernandes, pour obtenir un soutien financier. L'écurie présente sa candidature sous le nom de « Litespeed Lotus », ce qui provoque les foudres de Lotus Cars, la société mère du Team Lotus d'origine, qui souhaite protéger son nom et sa réputation si nécessaire. Le 12 juin 2009, la liste des équipes pressenties pour 2010 entrée est diffusée et la candidature de Litespeed Lotus n'est pas retenue. En septembre 2009, suite au retrait de BMW Sauber et à la libération d'une nouvelle place en championnat du monde, le gouvernement malaisien reprend à son compte l'idée de création d'une écurie de Formule 1, dénommée Lotus F1 Team, afin de promouvoir le constructeur automobile national Proton, groupe automobile fondé en 1983 et qui détient 80 % de Lotus Cars depuis 1998. Cette nouvelle écurie sera la propriété du gouvernement malaisien et d'un consortium d'entreprises malaisiennes regroupant notamment Proton, les propriétaires du circuit international de Sepang et la compagnie aérienne AirAsia de Tony Fernandes à qui est confiée la direction de l'équipe, Mike Gascoyne étant nommé directeur technique. Le 15 septembre 2009, la FIA annonce que Lotus F1 Team, qui n'a pas de connexion avec l'écurie automobile originelle britannique si ce n'est le soutien de la veuve et du fils de son fondateur, a obtenu son inscription pour disputer le championnat du monde de Formule 1 2010. L'équipe est basée à Hingham, dans le Norfolk en Angleterre mais disposera à terme d'une autre usine à proximité du circuit de Sepang. Les moteurs sont fournis par Cosworth, la boîte de vitesse par Xtrac et l'équipe utilise la soufflerie de Fondtech (société présente en Formule 1 au début des années 1990 avec son écurie l'écurie de course Fondmetal) pour développer la monoplace. Pour sa première saison, Lotus fait appel à deux pilotes confirmés, Jarno Trulli et Heikki Kovalainen tandis que le jeune malais Fairuz Fauzy est nommé troisième pilote. En raison de sa préparation limitée, les débuts en compétition sont difficiles : les Lotus sont à plus de cinq secondes de la pole position à Bahreïn. Toutefois, les monoplaces se classent le plus souvent devant les deux autres nouvelles équipes, Marussia F1 Team et HRT, ce qui lui permet de prétendre à la dixième place du championnat des constructeurs. Dès la mi-saison, Fernandes et son écurie se trouvent confrontés à des problèmes extra-sportifs. Le 2 juin 2010, Force India lance une action en justice contre Aerolab/Fondtech, société fondée par Mike Gascoyne et Jean-Claude Migeot et contre Lotus Racing car Force India estime que la Lotus T127, aperçue dans la soufflerie d’Aerolab à la fin de l'année 2009, est directement inspirée de la Force India VJM02. Le 12 septembre 2010, à l'issue du Grand Prix d'Italie, Cosworth annonce avoir obtenu un accord de principe avec Lotus Racing pour cesser de fournir ses moteurs dès la fin de la saison alors que l'écurie s’était engagée pour trois ans avec Cosworth. Le 24 septembre 2010, Tony Fernandes, patron de Lotus Racing, annonce avoir acheté à David Hunt la licence du nom Team Lotus. Cet accord permettrait à Lotus Racing de reprendre le nom historique et l’héritage du Team Lotus. Dès le lundi 27 septembre, Proton, propriétaire de Lotus Cars, annonce son intention d'empêcher Fernandes de rebaptiser son écurie Team Lotus en 2011. Selon Proton, la marque Team Lotus n’a jamais appartenu à David Hunt et Fernandes n’en est donc pas propriétaire. Proton finit par se retirer du partenariat avec 1Malaysia Racing Team, qui roule sous le nom de « Lotus Racing », car la firme automobile juge Fernandes coupable d’atteintes répétées à l’image de la marque Lotus. De plus, Proton souhaite engager sa propre écurie, indépendamment du projet piloté par Fernandes, en 2011. Lotus Racing, Group Lotus et Proton entament une procédure judiciaire pour définir l'utilisation du nom « Lotus » en compétition. L'écurie se classe dixième du championnat du monde des constructeurs, sans avoir inscrit de point. Elle bénéficiera donc pour la saison 2011 du transport gratuit du matériel. Pour sa seconde saison, l'équipe connaît quelques changements, à commencer par l'inscription au championnat sous l'appellation Team Lotus, malgré la contestation de Lotus Cars. La boîte de vitesses et le système hydraulique Xtrac sont remplacés par ceux de la Red Bull RB5, et le moteur Cosworth par le V8 Renault RS27. Enfin, plusieurs responsables techniques de Force India, dont Mark Smith, rejoignent Mike Gascoyne au sein de l'équipe technique. Les pilotes restent Jarno Trulli et Heikki Kovalainen alors que l'essayeur Fairuz Fauzy quitte l'écurie et est remplacé par Karun Chandhok. La T128, de couleur verte et jaune, est présentée le 31 janvier. Après les trois premiers Grands Prix, l'équipe malaise n'a toujours pas inscrit de point mais a progressé en performances. Tony Fernandes annonce le 27 avril avoir racheté le constructeur britannique Caterham. Le 27 mai 2011, le juge Peter Smith rend son verdict public, autorisant Tony Fernandes à utiliser le nom de « Team Lotus » acheté à David Hunt. Néanmoins, Group Lotus plc obtient gain de cause pour continuer à utiliser la livrée or et noir. Seule l'écurie de Tony Fernandes peut nommer ses châssis de Formule 1 « Lotus » alors que Lotus Renault GP continue d'adopter la dénomination « Renault ». Au mois de janvier 2012, Tony Fernandes annonce que les équipes de F1 et de GP2 déménageront dans les installations de l'ancienne écurie de Formule 1 Super Aguri F1 à Leafield dans le Oxfordshire au mois d'août, probablement durant la période de fermeture obligatoire des usines. L'usine d'Hingham sera utilisée pour les installations de Caterham Composites et de Caterham Technology & Innovation, deux branches de Caterham Group. Le 17 février, l'écurie se sépare de Jarno Trulli, remplacé par Vitaly Petrov. En 2012, l'écart avec Marussia s'est réduit. Lors du Grand Prix d'Australie, les deux Caterham abandonnent sur problèmes technique tandis que les Marussia récupèrent la dixième place du championnat synonyme de revenus supplémentaires à la fin de la saison. Lors des Grands Prix suivants, Caterham améliore ses résultats, sans toutefois égaler la quatorzième place de Timo Glock, pilote Marussia en Australie. Il faut attendre le Grand Prix de Monaco et la treizième place d'Heikki Kovalainen pour récupérer la dixième place du championnat. Lors du Grand Prix de Singapour, Timo Glock finit douzième et permet à son équipe de reprendre la dixième place du championnat. Vitaly Petrov double, dans les derniers tours, Charles Pic et finit onzième du Grand Prix du Brésil : Caterham termine finalement dixième du championnat des constructeurs. Peu avant le Grand Prix du Brésil, Caterham annonce le recrutement de Charles Pic. Début février 2013, l'écurie aligne Giedo Van der Garde aux côtés de Charles Pic pour le Championnat du monde de Formule 1 2013. Tony Fernandes quitte la direction de l'écurie dont il reste propriétaire et nomme le Français Cyril Abiteboul à sa tête. La saison commence difficilement : si, comme depuis ses débuts, Caterham reste en fond de grille, les deux Marussia F1 Team les devancent régulièrement. Caterham doit même rappeler son ancien pilote-titulaire Heikki Kovalainen pour mettre au point la monoplace, ce que les deux pilotes novices ne sont pas en mesure de faire. Grâce à des moyens techniques et financiers plus élevé que ceux de Marussia, Caterham inverse peu à peu la tendance face à son rival russe de fond de grille : au Grand Prix de Grande-Bretagne, Charles Pic termine la course devant les Marussia. Il en va de même aux GP d'Allemagne et de Hongrie où Van der Garde termine quatorzième. Toutefois, Caterham termine la saison au onzième rang, derrière Marussia au championnat du monde des constructeurs. la CT03 Le 2 juillet 2014, l'équipe Caterham annonce que Tony Fernandes et ses partenaires vendent l'écurie de Formule 1 à un consortium d'investisseurs helvético-dubaïote. Colin Kolles, qui parallèlement porte le projet Forza Rossa briguant une entrée en championnat du monde en 2015 ou 2016, est consultant sur le projet et Christijan Albers nommé directeur de l'équipe à la place de Cyril Abiteboul. Manfredi Ravetto est responsable de la gestion quotidienne de l'équipe. L'équipe garde pour le moment son nom actuel ainsi que sa base de Leafield. Albers déclare : « Nous sommes conscients de l'énorme challenge qui nous attend et notre objectif est de viser la dixième place du championnat du monde. Nous sommes très impliqués dans le futur de l'équipe et allons nous assurer du fait que le team dispose des ressources nécessaires à son développement et sa croissance pour atteindre tout ce dont il est capable. »

Fondateur : John Stevens - Peter Broeker (1929-1980) Canadian Stebro Racing La société Stebro Systems Ltd. fût crée en 1956, au Canada, dans le but de fournir des pièces de remplacement pour les voitures haute technologie et les voitures de course. Dans le début des années 60, cette société paye la construction d'un châssis de Formule Junior pour le marché canadien. En 1963, Stebro arrive à convaicre les organisateurs du Grand Prix des Etats Unis à Watkins Glen, d'aligner une Stebro 4 à moteur Ford pour la course. On retrouve au volant Peter Broeker. Lord des qualifications, il se retrouve à plus de 15 secondes de la pôle de Graham Hill. Le valeureux pilote participât tout de même à la course avec comme objectif de mené la voiture à l'arrivée, ce qu'il fît mais à 22 tours du vainqueur...Il fût classé 7ème. C'est là l'unique aparition de cette écurie...

British American Racing (BAR) est une ancienne écurie britannique de Formule 1, en activité de 1999 à 2005. Revendue en totalité à Honda en 2005, l'écurie a pris à partir de la saison 2006 le nom de Honda Racing F1 Team. L'écurie British American Racing nait du rachat fin 1997 du Tyrrell Racing par le groupe de tabac British American Tobacco, associé à Craig Pollock (alors surtout connu pour être le manager de Jacques Villeneuve) et Adrian Reynard, qui dirige la firme Reynard, spécialisée dans la conception de voitures de course. Mais contrairement à ce qui se passe généralement dans un rachat d'écurie, la nouvelle équipe dirigeante entend bien partir d'une feuille blanche et n'a pas pour projet de se servir de la vieille écurie Tyrrell comme base de travail. Le rachat de Tyrrell a surtout comme objectif de récupérer les droits commerciaux (notamment la redistribution des droits TV) qui s'attachent à une équipe aussi ancienne et prestigieuse. Ainsi, tandis qu'en 1998, l'équipe Tyrrell dirigée par Craig Pollock dispute sa dernière saison en roue libre, l'usine de la toute nouvelle équipe BAR sort de terre à Brackley. Quant à la future distribution des rôles, elle est limpide: Pollock prend la direction de l'équipe, Reynard la direction technique, la conception de la future voiture revenant à l'Australien Malcolm Oastler, un homme de Reynard. Pour entamer son premier championnat en 1999, l'écurie BAR peut compter sur le moteur Supertec (dérivé du V10 Renault champion du monde à de nombreuses reprises avec Williams et Benetton, solution technique qui est un gage de sécurité, mais qui a le désavantage d'être payante) et sur un duo de pilote intéressant: le champion du monde Jacques Villeneuve et le prometteur débutant brésilien Ricardo Zonta. Si les observateurs ne savent pas trop quoi attendre de la première saison de BAR, Pollock se charge de fixer les objectifs: tout simplement la victoire, et ce dès la première course de la saison. Mais rapidement, il s'avère que la BAR PR01 n'a pas le niveau pour se battre avec les meilleures. Loin d'être une voiture complètement ratée (à son volant, Villeneuve se qualifie régulièrement en première partie de grille), elle souffre surtout d'une fiabilité absolument catastrophique, ce qui ne tarde pas à entraîner la mise à l'écart d'Adrian Reynard. À tel point que les pilotes bouclent la saison sans avoir inscrit le moindre point. Lors de cette première saison, c'est surtout pour son bras de fer avec la FIA que BAR aura fait parler d'elle. Lors de la présentation d'avant-saison, BAR avait présenté deux voitures décorées de deux manières différentes (chacune aux couleurs d'une marque du groupe BAT). Une fantaisie refusée par la FIA, obligeant BAR à se replier sur une solution originale mais esthétiquement discutable: deux voitures identiques, mais avec une décoration différente de chaque côté. Avant même l'échec de la première saison de BAR, Pollock cherchait des solutions d'avenir. Très rapidement, il noue des contacts avec Honda afin de convaincre le constructeur japonais de renoncer à son projet de F1 100 % Honda, pour se contenter d'un rôle de motoriste. Dès le mois de mai 1999, le futur mariage entre BAR et Honda est ainsi annoncé. Pour BAR, ce contrat signifie que l'équipe rejoint le groupe des écuries soutenues par un grand constructeur et qui n'ont plus besoin de payer leur motorisation. Dès 2000, les résultats apparaissent enfin, et malgré d'inévitables soucis de jeunesse du nouveau V10 Honda, Villeneuve termine à une belle septième place au classement final des pilotes, avec 17 points. Mais en 2001, malgré deux podiums de Villeneuve en Espagne et en Allemagne ainsi que de belles performances de son nouvel équipier Olivier Panis, les résultats stagnent. Un bilan d'ensemble d'autant plus inquiétant que cette année-là, Honda a remplacé Mugen-Honda en tant que motoriste de Jordan Grand Prix, et qu'à terme, c'est donc le soutien de Honda qui est en péril. Fin 2001, Craig Pollock paye à son tour les résultats mitigés de l'équipe, et est remplacé par David Richards. En 2002, malgré des performances en baisse, la situation politique de BAR s'améliore avec l'annonce par Honda que BAR retrouve l'exclusivité du moteur nippon. En 2003, les performances de l'équipe semblent repartir à la hausse. Mais dans un climat de crise permanente, c'est cette fois Jacques Villeneuve qui est montré du doigt. Deuxième plus gros salaire de la F1 derrière Schumacher, il est régulièrement dominé par son nouvel équipier Jenson Button. Les rapports de plus en plus tendus entre Richards et Villeneuve débouchent sur l'éviction de ce dernier à la veille du GP du Japon, ultime manche du championnat du monde 2003. Il est remplacé par Takuma Satō, protégé de Honda. Il faut attendre 2004 pour voir les résultats enfin décoller. Au volant d'un châssis performant, propulsé par un moteur puissant, et bien servi par les pneus Michelin (BAR a abandonné ses pneus Bridgestone durant l'inter-saison) Button multiplie les podiums et termine le championnat à la troisième place, tandis qu'au classement des constructeurs, BAR parvient à subtiliser sur le fil la deuxième place à Renault. Mais malgré ces bons résultats, l'hiver est marqué par une nouvelle petite révolution interne. Suite logique de son implication technique au sein de l'écurie, Honda rachète 45 % de BAR, et pousse dehors David Richards, remplacé par son ancien bras droit Nick Fry. La saison 2005 est loin de confirmer le niveau de forme des Bar-Honda. Le début de championnat est en outre marqué par un scandale de tricherie, suite à la découverte par les commissaires techniques d'un double réservoir d'essence censé permettre à la voiture d'évoluer en dessous du poids légal. Cela débouche sur la disqualification des pilotes BAR du GP de Saint-Marin ainsi que sur une suspension pour les deux épreuves suivantes. En fin d'année, Honda rachète la totalité de l'écurie, qui devient à compter de la saison 2006 le Honda Racing F1 Team. Une solution qui va dans le sens de la prise de pouvoir progressive des grands constructeurs en F1, et qui permet à Honda de lutter d'égal à égal avec son grand adversaire Toyota.

Pour son premier Grand Prix de Formule 1 en Australie, l'écurie frappe très fort puisque Jenson Button signe la pole position. Une telle performance n'avait plus été réalisée depuis 1970 où Jackie Stewart avait signé la pole pour la première course de l'écurie Tyrrell Racing. Depuis la création du championnat du monde en 1950, seules huit écuries ont réussi cette performance (Alfa Romeo et Kurtis Kraft en 1950, Mercedes Benz et Lancia en 1954, Lola en 1962, March et Tyrrell). La performance des monoplaces est d'autant plus remarquable que Rubens Barrichello se hisse lui aussi sur la première ligne du Grand Prix, permettant à l'équipe de réaliser un doublé en première ligne pour sa première course dans l'élite. Seules les écuries Alfa Romeo (avec Giuseppe Farina, Luigi Fagioli, Juan Manuel Fangio et Reg Parnell aux quatre premières places du Grand Prix d'Angleterre en 1950), Kurtis-Kraft (avec Walt Faulkner et Frederick Agabashian à Indianapolis en 1950), Mercedes Benz (avec Fangio et Karl Kling au Grand Prix de France 1954 et March (avec Jackie Stewart et Chris Amon au Grand Prix d'Afrique du Sud 1970) ont réussi un tel exploit. Au terme d'une course disputée où s'affrontent des monoplaces munies du KERS, d'autres utilisant un « diffuseur contesté » et enfin d'autres dépourvues de ces deux éléments, les Brawn concrétisent tous les espoirs que laissaient paraitre leurs performances depuis leur premières sorties en piste puisque Button remporte la course devant Barrichello. La performance est suffisamment rare pour être soulignée puisque seuls Alfa Romeo lors du premier Grand Prix de l'histoire du championnat du monde, Mercedes Benz en France en 1954 et Wolf au Grand Prix d'Argentine en 1977 l'ont réussi. Lors du deuxième Grand Prix de la saison en Malaisie, Button décroche à nouveau la pole position alors que son coéquipier réalise le quatrième temps des qualifications. Barrichello est rétrogradé à la huitième place sur la grille après un changement de boîte de vitesses. Malgré un départ raté qui le voit perdre deux positions à l'issue du premier tour, Button signe un nouveau succès et réalise son premier hat trick (pole position, victoire et meilleur tour en course). Barrichello se classe quant à lui cinquième de l'épreuve, permettant à Brawn GP de récolter 7 nouveaux points (la course ayant été tronquée, seule la moitié des points a été attribuée) et de conforter son avance au championnat des constructeurs. Lors du Grand Prix de Chine, l'écurie marque le pas face aux Red Bull qui signent leur premier doublé en Formule 1. Les Brawn limitent toutefois les dégâts en se classant troisième et quatrième, Jenson Button montant sur son troisième podium en autant de courses. Dès l'épreuve suivante, Les monoplaces blanches renouent avec le succès, Button s'imposant à nouveau et Barrichello se classant cinquième. Avant que les BGP 001 ne reçoivent une évolution technique et aérodynamique pour le retour de la compétition en Europe elles permettent à l'écurie de mener, avec 50 points, le championnat du monde avec 22,5 points d'avance sur son dauphin Red Bull. Le retour en Europe à Barcelone permet de constater que l'écurie maintient encore son avance sur ses rivales et tirent le meilleur des évolutions des châssis. En effet, Jenson Button réalise à nouveau la pole position et l'écurie décroche un nouveau doublé, Button remportant la victoire devant Barrichello qui a pourtant mené la course pendant 32 tours et ne s'incline qu'à cause d'une stratégie de course en trois arrêts contre deux pour son coéquipier. Ce bon résultat permet à Brawn de prendre le large au championnat des constructeurs avec près de 30 points d'avance sur son dauphin Red Bull Racing. Le Grand Prix de Monaco confirme la nette suprématie de l'écurie britannique qui réalise son troisième doublé de la saison avec une cinquième victoire pour Jenson Button. Brawn GP creuse encore l'écart avec les autres écuries (43,5 points d'avance sur Red Bull Racing). La course suivante, en Turquie, est plus contrastée pour l'écurie : si Button signe une nouvelle victoire, Barrichello est contraint à l'abandon suite à une défaillance de sa boîte de vitesses. À partir du Grand Prix de Grande-Bretagne, l'écurie Brawn commence à s'essoufler alors que sa principale rivale, Red Bull Racing progresse inexorablement. Si Barrichello se hisse en première ligne, encadré par Vettel en pole et Webber 3e, Jenson Button ne se qualifie qu'en 6e position. Le doublé des pilotes Red Bull alors que Barrichello et Button ne se classent que 3e et 6e permet à l'équipe autrichienne de revenir à 29,5 points de Brawn au championnat du monde. La lutte reste serrée au Grand Prix d'Allemagne où les qualifications sont âprement disputées. Mark Webber signe sa première pole devant Barrichello, Button et Sebastian Vettel. Les pilotes red Bull signent un nouveau doublé, Webber remportant à cette occasion sa première victoire en Grand Prix, alors que les Brawn ne se classent que 5e et 6e bien que Barrichello ait mené la course pendant 21 tours. Au championnat du monde, les Brawn n'ont plus que 19,5 points d'avance sur leurs rivales. Le Grand Prix de Hongrie voit le retour au premier plan des "grandes écuries", à la peine depuis le début de la saison. Ainsi, Fernando Alonso signe la pole sur sa Renault F1 Team et Lewis Hamilton se hisse à la 4e place avec sa McLaren. Les pilotes Red Bull se qualifient second et troisième alors que Button n'est que 8e et que Barrichello ne franchit pas la barre de la séance Q2 et s'élance de la 12e place sur la grille. La course confirme le retour des grosses écuries aux avant-postes (victoire d'Hamilton, seconde place pour Kimi Räikkönen sur Ferrari), le maintien de l'équipe Red Bull (Webber se classe troisième), et les difficultés croissantes de Brawn GP où seul Button entre dans les points avec sa modeste 7e place finale. L'avance des Brawn au championnat se réduit encore un peu (15,5 points). Les écuries munies du système KERS (Ferrari et McLaren), handicapées en début de saison par la mise au point du système, semblent désormais maîtriser son utilisation et devenir des rivales potentielles pour Brawn. Brawn GP remet la main sur les rênes du championnat lors du Grand Prix d'Europe grâce à la victoire de Barrichello et à la septième place de Button qui lui rapportent 12 points tandis que Red Bull n'en inscrit aucun. Le Grand Prix de Belgique est plus décevant avec l'abandon de Button dans le premier tour et la septième position de son coéquipier alors que Sebastian Vettel, en se classant troisième, permet à Red Bull de reprendre 4 points. Le Grand Prix d'Italie est un franc succès avec un nouveau doublé, le quatrième de la saison, et la victoire de Barrichello. Red Bull, le principal rival dans la course au titre n'inscrit qu'un point grâce à l'accident de Lewis Hamilton en vue de l'arrivée alors qu'il était troisième. À l'issue de l'épreuve, Brawn possède plus de quarante points d'avance sur Red Bull et ses pilotes pointent aux deux premières places du championnat (Button 80 points et Barrichello 66). Rubens Barrichello Brawn GP Mercedes-Benz - BGP 001 Malgré des résultats assez décevants au Grand Prix de Singapour, ce dernier s'avère être une bonne opération pour Brawn GP. Bien qu'étant partis respectivement en neuvième et onzième positions, Barrichello et Button terminent la course dans les points (sixième et cinquième) derrière Sebastian Vettel et apportent sept points à leur écurie, soit deux de plus que les pilotes Red Bull. Brawn GP creuse encore l'écart et se rapproche encore du titre de champion des constructeurs. Le 18 octobre 2009, malgré les belles prestations des pilotes Red Bull (victoire de Webber et quatrième place de Vettel), l'écurie remporte le championnat à l'issue du Grand Prix du Brésil en marquant cinq points grâce la cinquième place de Button et la huitième de Barrichello. Button et Barrichello, partis respectivement de la quatrième et cinquième position sur la grille de départ, terminent le Grand Prix d'Abou Dabi, le dernier de l'écurie, aux troisième et quatrième positions offrant un dernier podium à Brawn Grand Prix. Le 16 novembre 2009, l'écurie est rachetée à 75,1 % par son motoriste Mercedes, qui la renomme Mercedes Grand Prix. Les propriétaires fondateurs, dont Ross Brawn et Nick Fry, conservent 24,9 %. En février 2011, les 24,9 % restants changent de main ; Daimler possède aujourd'hui 60 % du capital de l'équipe, et Aabar 40 %.

Brawn GP Formula One Team ou plus simplement Brawn GP est une ancienne écurie de Formule 1 britannique qui a vu le jour le 6 mars 2009 pour débuter en compétition à l'occasion du championnat du monde de Formule 1 2009. Ross Brawn Elle est issue du rachat du Honda Racing F1 Team par son directeur technique Ross Brawn et quatre autres membres de l'écurie : Nick Fry, Nigel Kerr, Caroline McGrory et John Marsden, mais est cependant considérée par la FIA comme une nouvelle équipe à part entière, étant donné que le contrat que la FIA possédait avec le constructeur japonais a été rompu. Brawn GP effectue des débuts historiques en Formule 1, en obtenant la victoire dès sa première course, avec Jenson Button au Grand Prix d'Australie à Melbourne le 29 mars 2009 et en remportant les deux titres mondiaux au bout de sa première et unique saison, marquée par huit victoires (six pour Button et deux pour Rubens Barrichello). Jenson Button est sacré champion du monde 2009 à l'issue du Grand Prix du Brésil à Sao Paulo le 18 octobre, tandis que l'écurie remporte le classement des constructeurs. Le 16 novembre 2009, Mercedes Benz, son motoriste, et Aabar Investments acquièrent 75,1 % des parts de l'écurie (45,1 % pour Daimler, la maison mère de la marque Mercedes, et 30 % pour Aabar). La nouvelle écurie est baptisée Mercedes Grand Prix. Les 24,9 % restants seront acquis en février 2011, Daimler possèdant 60 % du capital de l'équipe et Aabar 40 %. En une seule saison de championnat du monde et 17 Grands Prix, l'écurie a réussi la performance de remporter les titres de champions du monde des pilotes (avec Jenson Button) et des constructeurs, obtenir 8 victoires, 15 podiums, 5 pole positions et 4 meilleurs tours en course. Avec un total de 172 points inscrits, sa moyenne s'établit à 10,12 points par Grand Prix. Le jour même de la création de l'écurie, sur le circuit de Silverstone, Jenson Button prend le volant de la BGP 001 dépourvue de tout sponsor. Bien que Honda ne soit plus aux commandes, l'entreprise japonaise continue à assurer le financement de la nouvelle écurie le temps de trouver des sponsors. L'écurie, libérée de ces tracas, peut prendre part dès le lundi 9 mars à quatre séances d'essais qui concordent avec sa présentation officielle. Ces séances d'essais laissent entrevoir un fort potentiel de la monoplace. En effet, dès le premier jour, Jenson Button réalise le quatrième temps et n'a à déplorer qu'un léger souci de boîte de vitesses en fin de journée. Le lendemain, Rubens Barrichello réalise le troisième temps et s'enthousiasme de la fiabilité et des performances de sa BGP 001. Le troisième jour, Button domine nettement la concurrence en réalisant le meilleur temps (Barrichello fera de même le lendemain), temps inférieur de plus d'une seconde à la Ferrari F60 de Felipe Massa. Fernando Alonso déclare même : « On ne sait pas combien d'essence ils transportent, mais nous, même en roulant sans essence, nous n'arriverions pas à faire ces temps. Ils sont un pas devant nous. Leur voiture est très élaborée, aux formes très définies et avec un aileron avant très travaillé, comme la partie arrière ». L'écurie Brawn participe ensuite à une dernière série d'essais à Jerez du 15 au 17 mars avant le Grand Prix d'Australie où ses résultats sont tout aussi prometteurs. Le premier jour, Button effectue sans encombre 107 tours de piste et signe une nouvelle fois le meilleur temps avec plus de cinq dixième d'avance sur son dauphin Fernando Alonso. Le lendemain, Barrichello signe le second temps devant son coéquipier, seul Alonso semblant en mesure de rivaliser avec les pilotes Brawn. Enfin, le troisième jour, Button signe à nouveau la meilleure performance de la journée et le meilleur temps absolu sur l'ensemble des trois jours de test. Il s'ensuit alors une polémique concernant la légalité du diffuseur arrière de la monoplace. En effet, le 25 mars, Red Bull Racing annonce son intention de déposer une plainte contre Brawn (mais aussi à l'encontre de Toyota F1 Team et Williams F1 Team) au cas où l'écurie utiliserait en Australie le même diffuseur arrière que celui aperçu en essais privés. Peu après, d'autres équipes (Ferrari, BMW Sauber F1 Team et Renault F1 Team) déposent à leur tour une réclamation auprès de la FIA. Les commissaires techniques du Grand Prix d'Australie chargés d'examiner les réclamations à l'encontre de Brawn GP ont affirmé que le diffuseur arrière des Brawn GP (ainsi que ceux des Toyota et des Williams) était conforme aux règles 2009. BMW Sauber, Ferrari et Renault décident toutefois d'interjeter appel qui sera examiné le 14 avril à Paris. La cour d'appel de la FIA, chargée de valider le classement ou déclasser les écuries incriminées pour utilisation d'un élément non conforme au règlement 2009 rend son verdict et déclare finalement que le système de double diffuseur est autorisé, Brawn GP conserve ainsi le bénéfice des points acquis. À la veille des premiers essais du Grand Prix d'Australie, la FIA propose à Brawn GP de changer les numéros d'engagements qui venaient de lui être attribués pour le 22 et le 23. La FIA avait publié une première liste révisée la semaine précédente et, suite à la prise en compte du fait que l’équipe était nouvelle et non un prolongement de Honda Racing F1 Team, attribuait les numéros 20 et 21 à Button et Barrichello tandis que Force India récupérait les numéros 18 et 19. Or Force India, dont le matériel promotionnel et de merchandising était déjà en vente et utilisait les numéros 20 et 21, a demandé à conserver ses anciens numéros. Après ces premiers incidents, l'avenir de l'écurie s'éclaircit dès le 26 mars où l'équipe annonce avoir signé son premier partenariat commercial avec la société Henri Lloyd, fabricant de vêtements dédiés aux sports nautiques Ross Brawn a également noué des liens étroits avec Virgin, la société du milliardaire britannique Richard Branson (sponsor en 2007 de l'écurie Super Aguri F1 qui faisait également partie de la "sphère d'influence Honda") et à un moment pressenti pour racheter Honda Racing F1 Team. Brawn GP annonce le 28 mars que Virgin devient un de ses partenaires financiers majeurs bien que l'équipe ne reçoive que 250 000 dollars par course de sa part. Cette information se traduit dès lors par l'apparition des logos Virgin sur la carrosserie encore immaculée des monoplaces le matin en essais libres. De plus, Richard Branson a déclaré que l'accord signé avec Ross Brawn n'est que la première étape vers une collaboration plus étroite ; « Je pense que nous aimerions tous que cette relation évolue en quelque chose de plus complet, probablement d'ici trois ou quatre semaines. Nous allons examiner cette possibilité. Je ne pense pas que l'équipe désire avoir un nom qui ne fait la promotion de rien du tout. Tout le monde sait que Ross Brawn est un grand ingénieur et il n'est donc pas nécessaire que cette équipe porte son nom. Le nom de l'équipe pourrait donc changer, mais nous verrons bien. » Suite à ces déclarations, les monoplaces Brawn devaient changer de livrée dès le Grand Prix de Malaisie pour reprendre le code couleur de l'entreprise Virgin et changer de nom. Finalement, l'écurie conserve son patronyme et les monoplaces leur livrée d'origine (blanc/jaune/noir), les logos Virgin se faisant toutefois plus présents (sur le museau, sur les pontons et sur l'aileron arrière). Le budget d'une équipe de Formule 1 étant de l'ordre de 100 millions de dollars par an, Ross Brawn décide sur la lancée de ses bons résultats (trois podiums en trois courses dont deux victoires) de demander à Richard Branson une augmentation de sa participation financière, les sommes initialement demandées à Virgin paraissant dérisoires. Le patron de Virgin envisage d'acheter la totalité des espaces disponibles sur la monoplace ou bien de totalement se retirer si un autre partenaire d'importance se présentait. À l'occasion du Grand Prix d'Espagne, l'écurie finalise une opération promotionnelle d'envergure avec Sony Pictures Entertainment pour assurer la promotion du film Terminator Renaissance. Ce genre de collaboration Formule 1/cinéma était jusqu'à présent plutôt le fait de l'écurie Red Bull Racing associée notamment à la promotion des films Superman Returns et Star Wars. Toutefois, cette collaboration avec Sony n'est qu'exceptionnelle et Brawn GP reste en discussion avec de nombreuses sociétés (de 20 à 25 selon Nick Fry), dont Virgin, pour l'octroi du rôle de sponsor titre de l’équipe tandis que des partenariats ont d'ores et déjà été conclus avec Duracell, Ray-Ban, MIG Investments et PerkinElmer.

J'ai beaucoup aimé les 2 articles de Michel Lovaty sur classiccourses, vraiment bien et ils mériteraient de se retrouver également ici, si son auteur veut bien! http://classiccourses.hautetfort.com/archive/2014/03/10/mecano-chez-brabham-racontez-nous-gerard-5319291.html http://classiccourses.hautetfort.com/archive/2014/03/20/constructeur-des-fr-et-f3-narval-racontez-nous-gerard-5327800.html

de Michel Lovaty @"scuderia57": pas mal ! Par contre , tu t'es planté sur la légende d'une photo : le "homard" piloté par Graham Hill n'est pas la BT.42 mais la BT.34. Bon, sinon ,j'ai deux anecdotes à te proposer, datant des "sixties". Je peux ?? 1/ Nous sommes à l'aube de la saison 1966,an I de la nouvelle F.1 "3 litres" (ou 3000 cm3). La plupart des concurrents élaborent des moteurs coûteux à 8,12 et même 16 cylindres(BRM). En hommes avisés, Jack et Ron choisissent la prudence, en jetant leur dévolu sur un moteur dérivé de la série, le "Repco", d'origine "Oldsmobile"(version: F.85). Mais, pour que ce moteur soit compétitif, il est impératif de renforcer la fonderie d'origine en procédant à une série de cuissons à très haute température. Or,à cette époque,les fours "auto-claves" ne courent pas les rues ! Les deux compères émettent,alors,l'idée d'utiliser le four de la cuisinière familiale. Pour accomplir leur "forfait",ils attendent que Betty Brabham aille se coucher. Sauf que,au milieu de la nuit,Betty se réveille,en sursaut,devant l'épaisse fumée, envahissant sa chambre ! Persuadée que sa maison est en flammes, elle appelle les pompiers ! Quand elle redescend au rez de chaussée, elle a la surprise de voir son champion de mari et son associé, tranquillement assis devant sa cuisinière, surveillant la cuisson de leurs culasses... Sur ces entrefaits, les pompiers arrivent ! Furieux de s'être dérangés pour rien, ils colleront une forte amende au couple Brabham !! Ce petit désagrément n'empêchera,nullement,"Old Jack" de conquérir son 3° titre, qui,plus est,au volant de sa propre voiture ! Exploit jamais égalé, comme l'a souligné ,notre ami "scuderia57". 2/ Nous sommes en 1968 : la saison de l'écurie Australienne fut un véritable fiasco . Le V.8 "Repco" dans sa dernière version(860) ne fait pas le poids face au révolutionnaire V.8 "Cosworth",véritable "pur-sang",taillé pour la course. En Hollande, dominée, aux essais, par tous leurs adversaires, l'équipe ne se "prend pas la tête" ! Histoire de conjurer le sort,Jack,Ron,Jochen Rindt et John Judd(motoriste) se rendirent dans la ville voisine,à la fête foraine. Pendant plus d'une heure,ils vont jouer aux auto-tamponneuses,en riant et s'amusant comme des gamins!!! Pouvez-vous imaginer,aujourd'hui,les "Ecclestone" et compagnie réagir de cette façon ? J'en doute ... C'était l'état d'esprit, l'atmosphère qui régnait dans le paddock,à cette époque...

Brabham ne dispute pas la saison 1988 pendant la transition entre actionnaires. Très vite, Alfa Romeo, qui vient d'acquérir l'équipe, la revend à l'homme d'affaires suisse Joachim Luhti qui l'inscrit en championnat du monde dès la saison suivante, en 1989. La nouvelle BT58 est désormais motorisée par le bloc Judd EV. John Judd, fondateur de l'entreprise homonyme, connaît bien Brabham puisqu'il a travaillé chez Repco quand Jack Brabham dirigeait l'écurie. Le jeune pilote italien Stefano Modena, engagé par Brabham au Grand Prix d'Australie 1987 en tant que troisième pilote, a pris de l'expérience après un passage chez Eurobrun Racing en 1988 et est recruté par Luhti. Il est associé à l'expérimenté Martin Brundle et les deux hommes amènent l'écurie à la neuvième place du championnat constructeurs. Si Modena signe le dernier podium pour Motor Racing Developments au Grand Prix de Monaco, Brundle ne se préqualifie ni au Grand Prix du Canada ni au Grand Prix de France et Modena manque les essais en Italie. Joachim Luhti est arrêté pour fraude fiscale en 1989 et plusieurs entreprises se disputent alors le contrôle de Brabham Racing Organisation. Le groupe japonais Middlebridge Group Limited, propriété du milliardaire Koji Nakauchi déjà impliqué en Formule 3000 avec sa propre équipe, prend le contrôle de l'écurie à partir de la saison 1990, provoquant le retour d'Herbie Blash. Si Middlebridge finance l'achat à hauteur de 1 000 000 de livres sterling par l'intermédiaire de la société financière Landhurst Leasing, l'équipe reste sous-financée et ne marque que quelques points pendant trois années. En 1990, David Brabham, le plus jeune fils de Jack Brabham, est recruté en tant que pilote. Les résultats sont désastreux : Modena inscrit les seuls points de la saison lors de la manche d'ouverture aux États-Unis où il se classe cinquième. Brabham accroche timidement la neuvième place du championnat constructeur. En 1991, Martin Brundle est associé au Britannique Mark Blundell qui remplace Stefano Modena. En raison de leurs mauvais résultats lors de la première moitié du championnat, les deux pilotes sont obligés de passer par les sessions de pré-qualifications pour s'engager en course lors de la seconde partie du championnat du monde. Blundell échoue à se pré-qualifier au Japon et Brundle à se qualifier en Australie. Toutefois, dans cette deuxième moitié de championnat, les deux hommes décrochent trois points pour l'écurie, lui permettant de prendre la dixième place du championnat constructeurs, derrière Lotus. En 1992, Motor Racing Developments recrute Damon Hill, le fils de Graham Hill, double champion du monde et ancien pilote Brabham. Il remplace Giovanna Amati, dernière femme à avoir tenté de se qualifier pour une course en Formule 1, qui doit rapidement céder son baquet pour des raisons financières. L'ingénieur argentin Sergio Rinland, qui a pris la relève de Gordon Murray à partir de la BT56 de 1987, conçoit dès lors toutes les monoplaces de la firme, y compris en 1991 quand Yamaha motorise les monoplaces. En 1992, les voitures, qui ne sont que de modestes améliorations de celles de la saison passée, ne parviennent que rarement à se qualifier. En terminant onzième à quatre tours du vainqueur du Grand Prix de Hongrie, Damon Hill devient le dernier pilote à franchir la ligne d'arrivée au volant d'une Brabham. À la fin de cette course, Middlebridge Group Limited, surendetté, ne paie plus ses traites estimées à 6 000 000 de livres sterling, essentiellement financées par Landhurst Leasing et provoque l'intervention de l'administration britannique. Le Serious Fraud Office ouvre une enquête et le directeur exécutif de Landhurst Leasing, accusé de corruption, est reconnu coupable d'avoir accepté des dessous de table de Middlebridge Group Limited. Au terme de la saison, quatre écuries quittent la Formule 1 : Brabham, March Engineering, Fondmetal et Andrea Moda Formula. Même s'il est envisagé de recréer Motor Racing Developments, il faut payer les avoirs à Landhurst Leasing et plusieurs biens de l'entreprise sont vendus aux enchères en 1993. Parmi ces biens figurent l'ancienne usine de l'équipe à Chessington, qui est acquise par Yamaha Motor Sports pour abriter les locaux d'Activa Technology Limited, une entreprise de fabrication des pièces composites pour la course et les voitures de route, dirigée par Herbie Blash. L'usine est ensuite acquise par l'écurie de GP2 Series Carlin DPR en 2006. Projet de recréation de l'écurie (2010) Le 4 juin 2009, Franz Hilmer confirme qu'il a déposé le nom Brabham pour concourir en Formule 1 en 2010 et qu'il peut s'adapter au budget de la discipline. La famille Brabham n'est pas impliquée dans le projet et annonce qu'elle dépose un recours juridique contre l'utilisation de son nom. Le projet de création de l'équipe est rejeté. Jack Brabham et Ron Tauranac créent la compagnie Motor Racing Developments en 1961 pour concevoir et construire des voitures engagées dans les différentes formules. Les monoplaces Brabham sont donc largement utilisées par d'autres écuries, en Formule 1 comme dans les autres disciplines. Initialement, Brabham et Tauranac se partagent chacun 50 % des actions. Tauranac est responsable de la conception et de la commercialisation tandis que Brabham est responsable des essais, de la logistique et des relations avec les fournisseurs comme Repco ou la MIRA. Jack Brabham contribue aussi au processus de conception des voitures et à leur construction. Entre 1963 et 1965, Motor Racing Developments n'est pas impliqué en Formule 1 mais dans d'autres formules de rang inférieur. L'autre compagnie de Jack Brabham, Brabham Racing Organisation, est quant à elle engagée dans la discipline reine. La situation entre les deux compagnies devient plus confuse quand Motor Racing Developments est renommée en Brabham Racing Developments entre 1962 et 1964. Comme les autres écuries achetant des monoplaces Brabham, Brabham Racing Organisation achète les siennes à Motor Racing Developments, initialement à 3 000 livres sterling l'unité, même si l'écurie Brabham ne paie pas la part relative au développement. Ron Tauranac, mécontent de la distance prise avec le monde de la Formule 1, exprime avant même le terme de la 1966 le manque d'intérêt à produire des monoplaces pour la Formule 1 selon ce schéma. Jack Brabham recherche alors un nouveau fournisseur de châssis pour Brabham Racing Organisation mais finalement les deux entités signent un nouveau contrat pour 1966 qui renforce leur coopération dans la discipline. Fin 1969, Jack Brabham vend ses actions de Motor Racing Developments à Ron Tauranac qui en fait l'écurie d'usine. Bien que Motor Racing Developments ne construise sa première voiture qu'en 1961, Brabham devient le plus important constructeur de monoplaces dans le monde, dépassant la référence Cooper. Entre ses débuts en 1961 et 1970, Brabham produit près de cinq cents monoplaces. Plusieurs autres écuries de Formule 1 courent sur des Brabham comme entre autres Frank Williams Racing Cars ou le Rob Walker Racing Team. Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 1965, sept Brabham sont engagées dont seulement deux par l'usine. Pendant le reste de cette saison, on compte en moyenne quatre à cinq Brabham engagées par Grand Prix. Construisant des monoplaces pour toutes les formules automobiles, Motor Racing Developments va jusqu'à produire quatre-vingt-neuf monoplaces pour la seule saison 1966. Motor Racing Developments acquiert la réputation d'un constructeur honnête, fournissant à ses clients des monoplaces aussi performantes que celles de ses propres pilotes. La compagnie propose à ses clients un très important service de soutien et Jack Brabham intervient en personne pour aider les clients à améliorer leurs voitures. Les monoplaces s'appellent alors « Repco-Brabham » non pas à cause de leur motorisation mais d'un contrat de sponsoring à travers lequel le motoriste australien fournit des pièces à Jack Brabham depuis son passage chez Cooper. Fin 1971, Bernie Ecclestone acquiert Motor Racing Developments et Brabham en tant que marque commerciale. Même si Ecclestone maintient brièvement la production de voitures, il est convaincu que pour être performante, la compagnie doit se concentrer pleinement sur la Formule 1. Motor Racing Developments produit ses dernières monoplaces destinées au marché client en 1973 avec la BT40 de Formule 2 et la BT41 de Formule 3. En 1976, Ecclestone se sépare des anciennes BT44B qu'il revend au RAM Racing. Le journaliste spécialisé Henry affirme même qu'Ecclestone a procédé à leur vente pour s'assurer que l'équipe se concentre exclusivement au développement de la nouvelle BT45 qui rencontre des problèmes de mise au point. Bernie Ecclestone vend Motor Racing Developments à Alfa Romeo en 1988. Alfa Romeo n'est pas engagé en Formule 1 et utilise les ressources de l'ancienne écurie Brabham au développement de l'Alfa Romeo 164 Procar, dotée d'un châssis en matériaux composites et d'un moteur en position centrale-arrière. Également connue comme la BT57, elle doit être capable de concourir dans un championnat « Procar », comme celui des BMW M1 quelques années plus tôt.

En dépit de l'abandon du bloc Repco au profit du plus répandu Ford-Cosworth DFV, Jochen Rindt quitte Motor Racing Developments en 1969 pour rejoindre Team Lotus et est remplacé par Jacky Ickx. Jack Brabham se retire de la direction de l'écurie et vend sa part dans l'écurie à Ron Tauranac. Mais, contraint par la décision de Jochen Rindt, il continue à conduire pour son écurie pour la saison. Ickx brille pendant la deuxième moitié du championnat, remporte les Grands Prix d'Allemagne et du Canada et termine second du championnat derrière Jackie Stewart. Jack Brabham, lui, est mis hors-course pour le reste de la saison après un accident lors d'essais privés après le Grand Prix du Mexique 1969. L'écurie dispute une saison en dents de scie : Jack Brabham se qualifie à deux reprises en pole position et termine deux courses dans les trois premiers mais les monoplaces abandonnent lors de la moitié des courses. Néanmoins, Brabham termine à la deuxième place du championnat du monde des constructeurs, bien aidée par les deux secondes places de Piers Courage à Monaco et à Watkins Glen, pilotant les Brabham privées de Frank Williams Racing Cars. Le vétéran Jack Brabham enlève sa dernière victoire en ouverture du championnat 1970 à Kyalami et maintient un bon niveau en course malgré quelques défaillances mécaniques. Les bonnes performances du deuxième pilote, l'Allemand Rolf Stommelen, permettent à l'écurie d'accrocher la quatrième place du championnat constructeurs. Ron Tauranac (1971) 1971 G. Hill - Gp Gran Bretagna Ron Tauranac engage le double champion du monde Graham Hill et le jeune Australien Tim Schenken pour le championnat 1971. Tauranac met au point la BT34 « pince de homard » qui sera dotée de deux radiateurs sur la monoplace de l'Anglais. Ce dernier a perdu en compétitivité depuis son accident au Grand Prix des États-Unis 1969 et n'est plus un pilote de premier plan mais parvient à enlever sa dernière victoire, hors-championnat, à Silverstone au BRDC International Trophy 1971, compensant les sept maigres points obtenus par l'écurie en championnat du monde. Tauranac, ingénieur de formation, estime qu'il ne pourra pas réunir un budget minimal estimé à 100 000 £ et se demande s'il doit se tourner vers un associé expérimenté dans les affaires. Fin 1971, Tauranac cède, pour 100 000 £, son écurie à l'homme d'affaires anglais Bernie Ecclestone, ancien manager de Jochen Rindt. L'Australien doit toutefois continuer d'assurer la conception des voitures pour l'usine. Tauranac quitte Brabham en début de saison 1972 quand Bernie Ecclestone décide de changer l'organisation de l'entreprise sans l'avoir consulté. L'Anglais s'exprimera à ce sujet disant qu'« en définitive, leur relation n'était pas destinée à fonctionner » et ajoute « [Tauranac et moi] pensions chacun : « Sois raisonnable, fais-le à ma façon » ». Carlos Reutemann signe la pole position à domicile et remporte le Grand Prix du Brésil. En 1973, Ecclestone engage le jeune ingénieur sud-africain Gordon Murray en tant qu'ingénieur en chef et affecte Herbie Blash au programme de Formule 2. Les deux hommes resteront dans l'écurie pendant quinze ans. En 1973, Murray conçoit l'anguleuse BT42 qui permet à Reutemann de terminer à deux reprises sur le podium et septième du championnat des pilotes. La BT42 de Gordon Murray aux couleurs Martini En 1974, Carlos Reutemann remporte la première de ses trois victoires de la saison, la première pour l'écurie depuis 1970. La BT44, plus compétitive, permet à l'équipe de terminer cinquième du championnat constructeur. Après une excellente fin de saison, les amateurs de Formule 1 annoncent que Motor Racing Developments est favorite pour le titre constructeurs en 1975. La saison débute bien avec la victoire de José Carlos Pace au Brésil, deuxième manche de la saison disputée sur le circuit d'Interlagos. Les courses se poursuivent et des soucis avec les pneumatiques brident les résultats des monoplaces. Toutefois Carlos Pace termine à deux autres reprises sur le podium et se classe sixième du championnat pilote tandis que Reutemann décroche cinq podiums, remporte le Grand Prix d'Allemagne et termine troisième du championnat. Les performances des deux pilotes permettent à l'écurie de se classer troisième du championnat des constructeurs. 1975 Carlos Pace Alors que les écuries rivales Team Lotus et McLaren Racing font confiance au bloc moteur Ford-Cosworth DFV depuis la fin des années 1960 et le conservent jusqu'au début des années 1980, Motor Racing Developments entreprend un partenariat avec Alfa Romeo en dépit des bonnes performances de la monoplace construite par Gordon Murray autour du bloc anglo-américain. La firme italienne fournit gratuitement à l'équipe anglaise un puissant mais volumineux moteur à douze cylindres à plat. Le moteur manque de fiabilité et alourdit la BT45 engagée sous la livrée rouge du Martini Racing. Reuteman 1976 En 1976 puis en 1977, les résultats de Brabham Racing Organisation sont en régression : l'écurie termine à la neuvième puis à la cinquième place, provoquant le départ de Carlos Reutemann chez Ferrari dont le contrat est signé avant même le terme du championnat. Il est remplacé en 1977 par le Nord-irlandais John Watson. Carlos Pace meurt au cours d'un accident d'avion et est remplacé par l'Allemand Hans-Joachim Stuck. 1978 Watson La BT46, conçue par Gordon Murray pour concourir en 1978, intègre plusieurs nouvelles technologies visant à compenser le surpoids du moteur. Ecclestone engage l'Autrichien Niki Lauda, double champion du monde et tenant du titre, et signe un partenariat avec la firme italienne Parmalat qui lui permet de verser à l'Autrichien le même salaire de 200 000 £ qu'il percevait chez Ferrari. Cette année, si la révolutionnaire Lotus 79 à effet de sol domine le championnat, Lauda remporte deux victoires, dont une avec la BT46B qui sera interdite juste après la course. 1979 Lauda Le partenariat avec Alfa Romeo se poursuit en 1979. Murray conçoit la BT48, développée autour du moteur V12 Alfa Romeo et intégrant les freins en carbone développés en 1976. L'aérodynamique perfectible de la monoplace rend sa maîtrise difficile et le nouveau moteur manque toujours de fiabilité. Dans ces conditions, l'écurie ne se classe que huitième du championnat du monde des constructeurs. Ecclestone profite du fait qu'Alfa Romeo entreprend les essais de développement de sa propre monoplace en cours de saison pour saisir l'opportunité de rompre leur contrat de partenariat et se tourner vers Cosworth pour motoriser ses monoplaces, un changement que Murray décrit comme « avoir des vacances ». Le changement de fournisseur de moteur conduit à l'apparition de la BT49, en fin de saison au Grand Prix du Canada. Néanmoins, lors des essais, Niki Lauda quitte les stands et annonce sa retraite sportive. Plus tard, il justifiera son départ en déclarant qu'il « ne prenait plus de plaisir à tourner en rond encore et encore ». L'équipe utilise la BT49 durant quatre saisons. Lors de la saison 1980, Nelson Piquet décroche trois victoires et l'écurie termine troisième du championnat des constructeurs tandis que le Brésilien se classe deuxième du championnat des pilotes. Cette saison voit l'introduction d'une livrée noire et blanche que les voitures porteront jusqu'à la disparition de l'écurie en 1992. Après avoir travaillé sur l'effet de sol, pour la saison 1981, l'écurie développe la Brabham BT49C qui utilise un système de suspension hydropneumatique pour réduire la hauteur de caisse et augmenter l'appui aérodynamique. Piquet, qui entretient une étroite collaboration avec Murray, remporte le titre de champion du monde et trois victoires malgré des accusations de tricherie. Brabham se classe deuxième du championnat des constructeurs, derrière Williams F1 Team. Renault introduit les moteurs turbocompressés en Formule 1 dès la saison 1977 et Brabham teste le moteur turbo BMW M12 à quatre cylindres pendant l'été 1981. Pour le championnat 1982, si l'écurie construit la Brabham BT50 développée autour du moteur BMW M10, elle continue d'aligner la BT49D propulsé par le moteur Cosworth pendant la première moitié de saison en attendant que les problèmes de fiabilité et de motricité du moteur BMW soient résolus. La monoplace à moteur turbo remporte sa première victoire au Grand Prix du Canada. Au championnat des constructeurs, Brabham termine cinquième tandis que Riccardo Patrese, qui remporte la dernière course de l'association Brabham-Ford lors du Grand Prix de Monaco, finit dixième du championnat des pilotes, Nelson Piquet se classant onzième. Lors de la saison 1983, Nelson Piquet remporte le championnat au détriment du pilote Renault Alain Prost lors de la dernière manche du championnat, au Grand Prix d'Afrique du Sud, devenant ainsi le premier pilote titré avec une voiture turbocompressée. Malgré les succès du Brésilien, l'équipe britannique ne remporte pas le championnat des constructeurs. Riccardo Patrese est le seul pilote autre que Piquet à remporter des courses pour Brabham lors de cette période, la seconde voiture étant seulement capable de marquer des points pour le championnat des constructeurs. Patrese termine neuvième du championnat des pilotes avec treize points, offrant ainsi à Brabham la troisième place du championnat des constructeurs derrière Ferrari et Renault. Nelson Piquet remporte les dernières victoires de l'écurie Brabham : deux en 1984 aux Grand Prix du Canada et Grand Prix de Détroit et une en 1985 au Grand Prix de France avant de rejoindre Williams à la fin de la saison. Après sept ans et deux titres pilotes, le Brésilien estime qu'il vaut plus que le salaire proposé par Ecclestone pour 1986. Piquet prend la cinquième place finale en 1984 et finit huitième en 1985 au championnat des pilotes. La saison 1986 est un désastre pour l'équipe britannique : la longue et basse Brabham BT55 conçue par Gordon Murray, dont l'inclinaison du moteur BMW M12 améliore pourtant l'aérodynamisme et abaisse le centre de gravité, ne marque que deux points. Le pilote italien Elio De Angelis devient le premier pilote de l'écurie victime d'un accident mortel lors d'une séance d'essais privés organisée au Circuit Paul Ricard. Derek Warwick, qui le remplace, manque de marquer deux points grâce à sa cinquième place au Grand Prix de Grande-Bretagne, lorsqu'un problème technique survient au dernier tour, le contraignant à terminer huitième et hors des points. En août, après avoir un temps souhaité engager sa propre écurie, BMW annonce son retrait de la Formule 1 à la fin de la saison. Gordon Murray, qui a largement pris les rênes de l'écurie alors que Bernie Ecclestone joue un rôle de plus en plus important dans la Formula One Constructors Association, pense que « la façon dont l'écurie est dirigée depuis quinze ans tombe en panne ». L'ingénieur sud-africain quitte Brabham en novembre pour rejoindre McLaren. Si Ecclestone reste en contact avec BMW en 1987, la compagnie allemande ne fournit qu'une version améliorée du moteur déjà engagé précédemment. La même année, le bloc avec lequel Brabham a conçu sa monoplace est revendu à Megatron sous la dénomination Megatron M12/13 pour équiper les Arrows. Les principaux dirigeants de Brabham admettent qu'à ce moment-là, la gestion de l'équipe par Bernie Ecclestone a perdu en intérêt. Le résultat de l'équipe en championnat est moins bon que l'année précédente : le tandem formé par Riccardo Patrese et Andrea de Cesaris ne marque que dix points, notamment grâce à deux troisièmes places obtenues en Belgique et au Mexique. Incapable de se procurer un moteur convenable, Motor Racing Developments ne s'inscrit pas pour le championnat 1988 et Ecclestone annonce le retrait de l'écurie dès le Grand Prix du Brésil 1988. L'Anglais revend l'écurie à Alfa Romeo, pour un prix supposé de 2 000 000 de livres sterling.

Motor Racing Developments Ltd., plus connu sous les noms de Brabham Racing Organisation ou Brabham (ˈbræbəm), est une écurie de Formule 1 britannique. Fondée en 1960 par les Australiens Jack Brabham, pilote, et Ron Tauranac, ingénieur, l'écurie remporte quatre titres de champions du monde des pilotes et deux titres de champion du monde des constructeurs au cours de ses trente ans de présence en Formule 1. En 1966, Jack Brabham devient le premier pilote à remporter un championnat sur une voiture de sa conception. Jack dans sa Brabham lors du grand prix de Monza de 1966. Dans les années 1960, Brabham est le premier constructeur de monoplaces en termes de ventes aux clients et écuries privées, assumant la construction de près de 500 monoplaces jusqu'en 1970. Durant cette période, l'écurie Brabham remporte les championnats de Formule 2 et de Formule 3, mais ne l'emporte pas aux 500 miles d'Indianapolis. Plus tard, dans les années 1970 et 1980, Brabham innove avec la BT46B « aspirateur » qui remporte l'unique course à laquelle elle participe avant d'être interdite ; puis avec les freins en carbone et enfin avec la suspension hydropneumatique. L'écurie remporte le titre pilote des championnats du monde 1981 et 1983, le Brésilien Nelson Piquet devenant le premier pilote à remporter le titre pilote sur une voiture à moteur turbocompressé. BT46B l'aspirateur L'homme d'affaires anglais Bernie Ecclestone fait l'acquisition de l'écurie Brabham en 1971 et la revend en 1987 pour créer la Formula One Promotions and Administration, qui deviendra plus tard la Formula One Administration. Le consortium japonais Middlebridge Group en fait l'acquisition et conserve la direction de l'écurie jusqu'en 1992, où l'écurie, endettée et incapable de payer ses traites financées par Landhurst Leasing, fait faillite, entraînant l'intervention du Serious Fraud Office britannique. En 2009, une organisation allemande dépose une demande, qui lui est refusée, pour participer au championnat 2010 sous le nom de Brabham. L'écurie Brabham est fondée par les Australiens Jack Brabham et Ron Tauranac qui se rencontrent en 1951 alors qu'ils construisent et pilotent avec succès des voitures de course dans leur pays natal. Brabham, le plus talentueux, se rend au Royaume-Uni en 1955 afin de poursuivre sa carrière à un niveau supérieur. Il conduit alors pour l'écurie Cooper Car Company et prend part, à partir de 1958, au championnat du monde de Formule 1, l'élite des courses de monoplaces définie par la Fédération internationale de l'automobile, l'organisme qui dirige le sport automobile mondial. En 1959 et en 1960, Brabham remporte le championnat du monde des pilotes avec la révolutionnaire Cooper T51 qui adopte un moteur Coventry Climax en position centrale arrière. En dépit de l'innovation majeure du moteur placé derrière le pilote, Cooper, avec son ingénieur en chef Owen Maddock, reste une firme peu encline à innover. Brabham, soucieux de plus d'audace technique, participe, avec son ami Tauranac, de manière plus significative au développement de la T53 qui succède à la T51. Persuadé de pouvoir faire mieux que Cooper, Jack Brabham demande à Ron Tauranac de s'installer au Royaume-Uni pour travailler de conserve. Ils commencent par fabriquer des kits d'amélioration pour Sunbeam Rapier et pour Triumph Herald qu'ils commercialisent dans la concession automobile Jack Brabham Motors avec, en prévision à long terme, la conception intégrale d'une monoplace. Brabham dira de Tauranac que c'était « absolument le seul mec avec qui je me serais mis en partenariat. ». Pour parvenir à leurs fins, Brabham et Tauranac créent Motor Racing Developments Ltd. (MRD), évitant délibérément d'utiliser leurs propres noms car la société concurrence Cooper sur le marché de la vente de monoplaces aux particuliers. Tauranac produit la première MRD dans le plus grand secret pour l'aligner en Formule Junior. Dévoilée à l'été 1961, la MRD est aussitôt renommée. En effet, le journaliste automobile suisse Gérard Crombac souligne que « [la] façon qu'a un Français de prononcer ces initiales phonétiquement […] sonnait périlleusement comme le mot français… merde ». Par la suite, la voiture prend le nom de Brabham et est désignée par un numéro précédé des lettres BT pour Brabham-Tauranac. En 1961, les écuries Team Lotus et Scuderia Ferrari développent des voitures à moteur en position centrale arrière dont la conception est proche de celle des Cooper. Pour Jack Brabham, la saison disputée chez Cooper est difficile avec seulement quatre points inscrits en championnat du monde malgré un meilleur tour en course et une pole position à Watkins Glen, en l'absence de Ferrari endeuillée par l'accident au cours duquel Wolfgang von Trips et quatorze spectateurs ont trouvé la mort, un mois plus tôt à Monza. Pour autant, Brabham engage sa Cooper personnelle lors de courses hors-championnat et décide, en 1962, de quitter Cooper pour rejoindre Brabham Racing Organisation et piloter les monoplaces de Motor Racing Developments. L'objectif initial de Motor Racing Developments est de fabriquer des monoplaces pour les formules inférieures à la Formule 1, c'est pourquoi la première monoplace Brabham pour la discipline n'est prête que courant 1962 et que Brabham Racing Organisation commence la saison avec une Lotus 24 qui permet à Jack Brabham de marquer trois points jusqu'à l'arrivée de la BT3. Peinte dans une livrée turquoise, la voiture est alignée au départ du Grand Prix d'Allemagne, en vingt-quatrième position, et abandonne au neuvième des quinze tours sur un problème d'accélérateur. Peu de temps après, la BT3 engrange ses premiers points grâce à deux quatrièmes places en fin de saison. En 1963, Jack Brabham s'associe avec le pilote américain Dan Gurney et ils engagent leurs monoplaces sous les couleurs nationales de l'Australie. Cette même année, l'Australien signe la première victoire de l'écurie, à la Solituderennen, hors-championnat. Brabham BT26 - motor Repco V8 L'année suivante, Gurney décroche les deux premières victoires de la Brabham Racing Organisation en France et au Mexique tandis que les autres Brabham, usine et client, engrangent trois victoires hors-championnat. La saison 1965 est plus difficile puisque l'écurie ne s'impose pas en championnat. Sur les trois dernières saisons, Brabham termine soit troisième soit quatrième du championnat des constructeurs. Les résultats auraient pu être meilleurs car le manque de fiabilité fait perdre à l'équipe plusieurs points précieux. Les journalistes automobiles Mike Lawrence et David Hodges expliquent que le manque de ressources financières a une lourde influence sur les résultats de l'équipe, ce que confirme Ron Tauranac. La FIA décide de doubler la cylindrée maximale des monoplaces pour la porter à 3,0 litres. Comme les moteurs performants d'une telle cylindrée sont alors rares, Brabham Racing Organisation se tourne vers la firme australienne Repco qui, bien que n'ayant jamais produit de moteur de Formule 1, lui fournit un V8 dérivé du bloc moteur du concept-car Oldsmobile F85 et plusieurs autres pièces mécaniques. Le consultant et ingénieur Phil Irving, de Vincent Motorcycle est chargé de développer la version initiale du moteur. Peu d'observateurs imaginent que la Brabham-Repco est compétitive. Légère et fiable, la Brabham marque le début de saison et, au Grand Prix de France disputé à Reims, Jack Brabham devient le premier pilote à remporter une course du championnat de Formule 1 au volant d'une voiture à son nom (Bruce McLaren deviendra plus tard le seul autre pilote à faire de même). Cette victoire est immédiatement suivie par trois autres victoires consécutives, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas et en Allemagne. Loin devant John Surtees, Jack Brabham décroche son troisième et dernier titre mondial, à ce jour le seul obtenu avec une monoplace portant le même nom que son fondateur (d'autres s'y essaieront sans succès comme Surtees, Hill ou encore Fittipaldi). GP de France '67 su BT 24.... En 1967, Denny Hulme, le nouveau coéquipier de Jack Brabham, remporte le titre pilote au prix d'une meilleure régularité sur la saison. Brabham aurait essayé de nouvelles pièces mécaniques sur la monoplace de son coéquipier, améliorant ainsi sa fiabilité tandis que l'écurie remporte le titre constructeur. Denny Hulme est remplacé dès 1968 par l'Autrichien Jochen Rindt, transfuge de McLaren. Repco, à qui Brabham est toujours associé, produit une nouvelle version plus puissante de son moteur pour résister à l'arrivée du nouveau bloc Ford-Cosworth DFV. Le nouveau moteur australien se révèle moins fiable et moins compétitif que le bloc américain. La distance entre le Royaume-Uni où se situe Brabham Racing Organisation et l'Australie, où se situe Repco, rend les communications difficiles et corriger les problèmes du moteur est très compliqué. Au cours de la saison, Rindt signe deux pole positions, mais, tout comme Brabham, ne termine que trois courses. Ils n'inscrivent que dix points au cours de la saison.

Boro est une écurie de Formule 1 fondée en 1976 par les frères Bob et Rody Hoogenboom et sponsorisée par la société hollandaise HB Bewaking (HB Securitee). Boro a participé à quelques épreuves de championnat du monde en 1976 puis en 1977 sans parvenir à inscrire de point. Le meilleur résultat d'une Boro est une huitième place obtenue par Larry Perkins au Grand Prix de Belgique 1976 tandis que la meilleure qualification a été obtenue lors du Grand Prix d'Italie 1976 à Monza, toujours grâce à Perkins. Brian Henton, Zandvoort 1977, Boro 001 En 1970, Mo Nunn, patron d'Ensign, crée sa première Formule 3 qui, aux mains notamment du pilote liechtensteinois Rikky von Opel, héritier de la famille Opel, remporte treize courses en deux saisons. Grâce aux généreux subsides de von Opel, Ensign peut s'engager en Formule 1 en 1973 mais dès le début de saison 1974, von Opel, déçu du peu de compétitivité de sa monoplace, quitte l'écurie qu'il a contribué à lancer pour répondre à une offre d'engagement de Brabham Racing Organisation. Mo Nunn perd alors son principal partenaire financier mais trouve dans un premier temps le soutien de son ami Teddy Yip (futur patron de Theodore Racing), puis négocie un florissant contrat de sponsoring avec la firme hollandaise de fabrication de systèmes d'alarme HB Bewaking. En 1975, HB Bewaking et Mo Nunn entrent en conflit pour non-respect de certaines clauses financières quant au contrat publicitaire : Nunn perd son procès et n'a pas d'autre moyen, pour dédommager son ex-commanditaire, que de lui céder ses monoplaces. HB Bewaking hérite donc des Ensign N175 et décide de monter sa propre écurie de course, Boro. La N175, désormais Boro 001, est engagée au championnat du monde 1976 et confiée à l'Australien Larry Perkins, débutant en Formule 1 mais qui a fait ses preuves dans son pays en Formule Vee, Formule Ford, Formule 3 et Formule 2. Perkins parvient à se qualifier à cinq reprises, généralement en fond de grille sauf en Italie où il obtient la treizième place. Il termine treizième du Grand Prix d'Espagne à Jarama puis huitième à Zolder. L'écurie décide pourtant, à l'issue de l'épreuve italienne, de quitter le championnat après un troisième abandon consécutif. En 1977, contre toute attente, Boro fait son retour en championnat mais ne s'aligne en fait que pour participer à son Grand Prix national à Zandvoort aux Pays-Bas. La monoplace n'a absolument pas évolué et reste une ex-Ensign vieille de deux ans qui n'avait déjà pas prouvé grand-chose à l'époque. Brian Henton réussit l'exploit de se qualifier en vingt-troisième position sur vingt-six partants (tandis que huit autres concurrents n'ont pas réussi à obtenir leur qualification pour la course). En fin de course, victime d'un tête-à-queue, il reçoit une aide extérieure pour reprendre la piste, ce qui provoque sa disqualification : Boro vient quitter le monde de la Formule 1. Pendant ce temps, Ensign, l'écurie à l'origine de la naissance de Boro, aura marqué 2 points en 1976 et 10 en 1977 et poursuivra en Formule 1 jusqu'à la fin de la saison 1982.

Benetton Formula 1 était une écurie de Formule 1 fondée par Luciano Benetton à la suite du rachat de l'écurie anglaise Toleman. Benetton a participé à 260 GP de Formule 1 entre 1986 et 2001. L'écurie a inscrit un total de 851,5 points en championnat du monde, remporté 27 victoires, décroché 102 podiums, 15 pole positions et signé 36 meilleurs tours en course. Elle a connu son heure de gloire avec les titres en championnat pilote de Michael Schumacher en 1994 et 1995 et le titre mondial des constructeurs en 1995. L'écurie a été rachetée par Renault en 2000, avant de changer de nom pour devenir Renault F1 Team en 2002. Au début des années 1980, la marque de vêtements Benetton choisit de promouvoir son image dynamique via la Formule 1. Les écuries Tyrrell Racing, Alfa Romeo et Toleman bénéficièrent du sponsoring de cette marque. Mais fin 1985, Benetton décide de passer à la vitesse supérieure et de racheter l'écurie britannique Toleman, qui est rebaptisée Benetton Formula 1 à compter de la saison 1986. Benetton B186 Grâce à la puissance du moteur BMW et à la bonne tenue des pneus Pirelli, les Benetton (dessinées par le Sud-africain Rory Byrne) réalisent quelques jolis coups d'éclat dès leur première saison. Le pilote autrichien Gerhard Berger réalise la pole position en Autriche et s'impose au Mexique. Les saisons suivantes sont plus délicates : les Benetton attirent l'œil du public en raison de leurs couleurs bariolées et l'équipe bénéficie d'un fort courant de sympathie dans le paddock en raison de l'ambiance chaleureuse qui y règne, mais les résultats tardent à décoller malgré le partenariat avec Ford. En 1989, la gestion catastrophique du cas Johnny Herbert (le pilote britannique avait été engagé alors qu'il n'était pas remis de graves blessures) vaut au directeur sportif Peter Collins, déjà sur la sellette depuis quelque temps, d'être remplacé à la tête de l'écurie par Flavio Briatore, le directeur commercial de l'équipe. Sous l'impulsion de Briatore, l'écurie va se développer et rejoindre les meilleures équipes du plateau. Nelson Piquet, Benetton-Ford B189 À la victoire de Nannini au GP du Japon 1989, succèdent les deux succès de Nelson Piquet en 1990 (victoires assorties d'une remarquable troisième place du vétéran brésilien au championnat), ainsi qu'un nouveau succès de Piquet en 1991 au Canada. C'est en 1991 qu'arrivent chez Benetton le manager écossais Tom Walkinshaw (fameux pour avoir géré le programme Jaguar en voitures de sport), ainsi que l'ingénieur Ross Brawn, lui aussi issu de chez Jaguar. C'est également en 1991 que Benetton recrute le jeune espoir allemand Michael Schumacher. Régulièrement à la pointe du combat dès ses débuts, Schumacher remporte le GP de Belgique 1992 et le GP du Portugal 1993, se classant respectivement troisième et quatrième du championnat, mais sans pouvoir rivaliser avec les redoutables Williams-Renault. La consécration arrive en 1994 avec le titre mondial des pilotes remporté par l'Allemand. Ce titre aura une saveur particulière, avec la disparition en début de saison d'Ayrton Senna, le favori du championnat, et les nombreuses affaires qui vont émailler toute la saison. Les excellents départs de Schumacher, notamment à Aïda et Magny-Cours, provoquent des soupçons de présence d'un anti-patinage pourtant interdit à l'intersaison. L'incendie de la voiture de Verstappen à Hockenheim au cours d'un ravitaillement, montre l'utilisation d'une valve illégale pour gagner du temps au stand. Schumacher est disqualifié à Silverstone, pour dépassement lors du premier tour de formation, or Benetton et Schumacher ignorent le drapeau noir afin de négocier. À la fin de la course dont il termine second, Schumacher est disqualifié et suspendu pour deux courses. La FIA est alors accusée de chercher à relancer l'intérêt du championnat. Ces soupçons sont relancés à Spa, où Schumacher remporte la course mais est disqualifié pour usure excessive du patin de bois sous la voiture après un tête-à-queue sur une bordure. Enfin, à Adelaïde, Schumacher s'accroche avec son challenger Damon Hill qui était parvenu à refaire son retard lors de l'absence de l'Allemand. Malgré tout, Schumacher a remporté huit Grands Prix sur seize, et a largement dominé la saison. En 1995, Benetton bénéficie du meilleur moteur du plateau, le Renault. Johnny Herbert – Benetton B195 Une nouvelle polémique marque le début de saison, quand Michael Schumacher est déclassé (tout comme le second Coulthard) après sa victoire au Brésil, pour essence non conforme. La victoire sera finalement rendue par le tribunal d'appel de la FIA. Schumacher va confirmer, remportant huit autres victoires (Espagne, Monaco, France, Allemagne, Belgique, Europe, Pacifique et Japon), et étant sacré dès Aïda, quinzième épreuve d'une saison qui en compte dix-sept. Il va surtout pousser régulièrement Damon Hill et sa Williams à la faute, ce dont profitera Johnny Herbert qui va remporter deux autres victoires (Grande-Bretagne et Italie), et conduira Benetton au titre constructeurs. À la fin de la saison, Michael Schumacher part chez Ferrari, et Rory Byrne le chef designer, prend une année sabbatique En 1996, malgré l'arrivée de Jean Alesi et Gerhard Berger, l'équipe chute au troisième rang au championnat. La B196 n'est pas très performante et ne remporte aucune victoire. De plus, quelques problèmes de fiabilité et plusieurs erreurs vont coûter la deuxième place face à Ferrari. À la fin de la saison, le directeur technique Ross Brawn rejoint Michael Schumacher chez Ferrari. Le déclin se poursuit en 1997, Benetton-Renault B197 où malgré une victoire, à Hockenheim avec Berger, la dernière et la seule acquise sous la nationalité italienne pour laquelle Benetton Formula a symboliquement opté à partir de 1996, Benetton se retrouve à la lutte pour la troisième place avec McLaren, conservant sa place grâce à la fiabilité incertaine du moteur Mercedes. À la fin de la saison, Flavio Briatore est remplacé par David Richards. Le Britannique apporte plusieurs changements pour 1998, engageant un jeune duo de pilotes, Giancarlo Fisichella et Alexander Wurz, et choisissant les pneus Bridgestone. Renault s'est retiré et a laissé la place à Mecachrome. Le début de saison est bon, avec plusieurs places d'honneur et une troisième place au championnat à mi-saison. L'équipe obtient sa quinzième pole position lors du Grand Prix d'Autriche avec Fisichella, qui abandonne après vingt-et-un tours. La fin de saison est beaucoup plus difficile, Benetton perdant deux places au profit de Williams et Jordan. Un conflit éclate en fin de saison, Richards souhaitant délaisser le moteur Mecachrome au profit du Ford. La famille Benetton refuse et écarte Richards au profit de Rocco Benetton. La saison 1999 est une catastrophe à cause d'une B199 peu performante, en particulier trop lourde avec son système de freinage FTT. L'écurie obtient un podium, à Montréal, et ne termine que sixième, ce qui provoque le renvoi de l'ingénieur Nick Wirth. Début 2000, alors que le début de saison est correct, avec notamment un podium de Fisichella à Interlagos, Benetton est vendu à Renault pour 120 millions d'euros. Flavio Briatore reprend la direction de l'écurie, et recrute Mike Gascoyne au poste de directeur technique. Un autre podium très opportuniste, sous la pluie à Montréal, permet à l'équipe de finir quatrième malgré des performances moyennes. En 2001, l'équipe s'appelle toujours Benetton, mais le moteur (un V10 inédit avec un angle large de 111° contre 72° habituellement) est officiellement fourni par Renault. Alexander Wurz est remplacé par Jenson Button. Cette saison de transition est, sans surprise, difficile, le moteur n'étant pas très performant, et Mike Gascoyne préparant la suite. Toutefois, il y a de nets progrès en fin de saison, avec un podium de Fisichella à Spa. L'équipe conclut sur une septième place, son plus mauvais classement, avant de céder la place au Renault F1 Team en 2002.

Auto Technisches Spezialzubehör, ou plus communément ATS, était une écurie de Formule 1 fondée par Gunther Schmidt en 1977. L'écurie a disputé 89 Grands Prix de Formule 1 de 1978 à 1984, a inscrit sept points, et son meilleur classement en championnat du monde des constructeurs est une onzième place en 1979. Gunther Schmidt, propriétaire de l'entreprise Auto Technisches Spezialzubehör, spécialiste des jantes en alliage léger, est un passionné de courses automobiles qui décide de se lancer en Formule 1 en 1977. Pour ce faire, il profite du retrait de l'écurie Penske et inscrit les défuntes monoplaces en championnat tout en gardant la dénomination Penske. Comme la saison engagée se révèle médiocre, Schmidt choisit de ne pas disputer les dernières courses pour se concentrer sur 1978. En 1978, la nouvelle ATS HS1, est confiée à Jochen Mass et Jean-Pierre Jarier. Les quatre premiers Grands Prix sont encourageants pour la jeune écurie dont les monoplaces participent à de belles luttes dans le peloton, mais la suite de la saison est plus terne car la monoplace souffre de soucis de tenue de route. Les non-qualifications deviennent courantes et l'arrivée de Keke Rosberg ne change pas le cours des événements. Les ATS disputent douze Grands Prix sans parvenir à inscrire de point au championnat. En fin de saison, la HS1 est remplacée par la D1 à effet de sol. Malheureusement, cette monoplace n'est pas efficace et l'équipe doit redessiner une nouvelle monoplace pour 1979. En 1979, la D2 est lancée, elle reprend certaines caractéristiques de la D1 et est copiée sur la Lotus 79. Mais elle ne se hisse pas au niveau de la Lotus, bien au contraire : la monoplace se révèle très rétive et manque de fiabilité. L'équipe doit rectifier le tir et conçoit la D3, dont les suspensions sont d'une nouvelle conception. Celle-ci permet à Hans-Joachim Stuck d'inscrire les deux points de la cinquième place au Grand Prix de Watkins Glen, les premiers points d'ATS qui pointe au onzième rang final du championnat du monde. En 1980, Jo Ramirez devient team-manager tandis que Marc Surer et Jan Lammers rejoignent l'équipe. Ils doivent commencer la saison au volant de la D3 en attendant la mise au point de sa remplaçante. Il n'y a aucune bonne surprise à attendre de la D3 et la D4 ne sera pas plus performante : saison blanche pour ATS en douze courses. En 1981, faute de budget de développement, la D4 doit commencer la saison et ATS recrute le pilote payant Slim Borgudd qui amène des deniers frais. Le Suédois inscrit le seul point de l'écurie à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone, au volant de la nouvelle D5. En 1982, Borgudd est remplacé par Manfred Winkelhock et ATS inscrit même une seconde monoplace, confiée à Eliseo Salazar. Malgré un budget réduit à la portion congrue, les pilotes réalisent des prouesses : Winkelhock termine cinquième à Jacarepagua et est imité par Salazar au Grand Prix Saint Marin à Imola. La D5 demeurant une voiture peu fiable, ces quatre points seront les seuls inscrits, permettant à ATS de terminer douzième au championnat. 1983 s'annonce sous les meilleurs auspices pour ATS avec le retour de Gustav Brunner pour dessiner la D6 et une fourniture moteur par BMW, ATS souhaitant disposer d'un turbo en lieu et place du Cosworth V8 atmosphérique. Si Winkelhock conserve son baquet, Salazar est évincé car ATS choisit de n'engager à nouveau qu'une seule monoplace. Les performances de la D6 sont meilleures que celles de sa devancière, surtout en qualifications. Mais Winkelhock commet des erreurs en course et perd des occasions de marquer des points tandis qu'ATS n'arrive pas à développer correctement le moteur BMW. ATS veut alors remplacer Winkelhock par Stefan Bellof, qui refuse et poursuit sa saison en Formule 2) puis par Jo Gartner mais Winkelhock conserve son baquet. ATS ne marquera pas de point en 1983. En 1984, la D7-BMW de Gustav Brunner est le nouvel espoir d'ATS. Winkelhock en retrouve le volant et effectue cette année-là quelques belles performances comme au Grand Prix de Belgique où il se qualifie brillamment en sixième position avant d'abandonner sur problème électrique. Mais la monoplace est toujours en manque de fiabilité et Winkelhock commet toujours de nombreuses erreurs de pilotage. Gerhard Berger, nouvellement recruté sur une seconde monoplace, termine en sixième position en Italie. Il croit apporter un point précieux à son équipe mais il lui est retiré : Berger est pilote-titulaire de la seconde monoplace, mais ATS n'avait inscrit qu'une monoplace en début de championnat. L'Allemand est donc licencié au profit de l'Autrichien. Après quinze Grands Prix sans aucune réussite, Gunther Schmidt jette l'éponge en fin de saison. Il est même obligé de revendre ses parts dans sa société mais rebondit, monte une nouvelle société, Rial, toujours dans le domaine de la jante en alliage. Au bout de quelques années, il dégage suffisamment de bénéfices pour réinvestir dans sa marotte, la Formule 1. En 1988, il retourne en Formule 1 avec l'écurie Rial. Il réengage Gustav Brunner pour dessiner la monoplace ARC 01 confiée au pilote italien Andrea de Cesaris qui décroche les trois points de la quatrième place du Grand Prix de Détroit 1988. Anecdote ATS surprendra le petit monde de la F1 en 1981 lorsque le pilote payant suédois Slim Borgudd ramènera un sponsor peu conventionnel : le groupe musical ABBA

En 1994, le départ de Footwork en tant qu'actionnaire, bien que restant commanditaire principal de l'équipe (si l'écurie est dénommée Arrows Grand Prix International ltd, sa dénomination commerciale est Footwork-Ford) est synonyme de perte du budget nécessaire à la poursuite du partenariat avec Mugen. Jackie Oliver, à nouveau maître chez lui, fait appel à Cosworth et le V8 HB motorise la FA15 (la dénomination en FA est conservée car Footwork reste commanditaire de l'écurie), confiée à Christian Fittipaldi, le neveu d'Emerson Fittipaldi, en provenance de Minardi aux côtés de Gianni Morbidelli, ancien pilote-essayeur de la Scuderia Ferrari. Le jeune Brésilien se classe deux fois quatrième aux Grands Prix d'Allemagne et du Pacifique tandis que Morbidelli inscrit son premier point en Belgique avant de terminer cinquième derrière son coéquipier en Allemagne. La boîte de vitesses semi-automatique est responsable de cinq abandons sur les dix-sept de la saison. Les neuf points récoltés permettent à Arrows de se classer à la neuvième place du championnat du monde. Pour 1995, Oliver délaisse le Cosworth responsable de sept abandons la saison précédente et se fournit chez Hart, dont le V10 a démontré ses qualités sur les Jordan Grand Prix. Brian Hart est convaincu que l'avenir est aux V8 et la nouvelle monoplace est développée autour de cette architecture. Oliver tente d'obtenir un partenariat avec le constructeur Daewoo pour rebadger le moteur et étoffer son budget mais les négociations échouent. Arrows engage donc deux FA 16-V8 Hart en championnat pour les pilotes payants Gianni Morbidelli et Taki Inoue. Celui-ci, qui a débuté en Formule 1 en 1994 chez Simtek, sans grands résultats, est surtout recruté pour l'importance de son apport financier car la famille Inoue contrôle le grand groupe financier Nova qui devient un des commanditaires d'Arrows. Les autres pilotes remarquent vite qu'Inoue n'a pas le niveau requis, sa lenteur étant jugée dangereuse. Surnommé dans le paddock « la chicane mobile du soleil levant », Inoue se fait remarquer par un nombre important de sorties de piste et figures non-académiques (il est même renversé à deux reprises par la safety-car). Il conserve cependant son baquet pour toute la saison. Morbidelli n'est lui pas logé à la même enseigne : bien qu'il ait ramené un point lors du Grand Prix Canada, Oliver le congédie pour raisons financières et le remplace par Max Papis à partir du Grand Prix de Grande-Bretagne. Cinq abandons en sept engagements plus tard, Oliver demande à Morbidelli de reprendre sa place, même sans budget. Le miracle se produit lorsque Morbidelli termine troisième lors d'un Grand Prix de clôture en Australie riche en abandons : c'est le premier podium d'Arrows depuis Cheever en 1989. Le championnat est bouclé à la huitième place grâce aux cinq points de l'Italien. En 1996, Arrows continue avec Hart dont le V8 830, qui est enfin dôté d'un rappel pneumatique des soupapes, a pour principale qualité d'être minuscule, tant en poids qu'en encombrement, par rapport à ses rivaux. La FA17 de Jenkins n'est pourtant qu'une simple évolution de la FA16 qui a laissé entrevoir un beau potentiel. Les nouveaux pilotes recrutés sont Jos Verstappen (ex-Simtek) et le pilote-payant débutant Ricardo Rosset. Faute de budget, la saison qui s'annonçait sous de bons auspices est calamiteuse avec vingt abandons. Seul Verstappen rapporte le point de la sixième place en Argentine après une qualification en septième place. FA17 Jackie Oliver ne parvient plus à financer son écurie et la revend à Tom Walkinshaw, ex-directeur de Ligier et ex-codirecteur de Benetton. Alan Jenkins, après six ans de bons et loyaux services, avait déjà annoncé son départ pour Stewart Grand Prix et est remplacé par Franck Dernie. Walkinshaw crée la surprise en annonçant pour 1997 le recrutement de Damon Hill, champion du monde en titre, poussé vers la sortie par Franck Williams. Arrows fait désormais partie de la holding TWR qui regroupe une dizaine de sociétés près d'Oxford, Tom Walkinshaw détenant désormais 51 % d'Arrows, le restant appartenant toujours à Jackie Oliver. Le Team Arrows est transféré de Milton Keynes à Leafield et passe de cent à cent quatre-vingts employés. Pour épauler le champion du monde Damon Hill, Walkinshaw enrôle Pedro Diniz qui apporte le soutien financier important de Parmalat. Arrows peut ainsi signer un accord de coopération technique avec Yamaha dont les moteurs sont conçus en collaboration avec le motoriste britannique Judd. Les pneumatiques sont fournis par Bridgestone qui effectue son retour en Formule 1. L'objectif avoué est de terminer dans les cinq premiers du championnat. Franck Dernie conçoit la nouvelle A18 dont la dénomination rompt avec les modèles en FA. Elle étrenne un museau relevé et utilise une boîte de vitesses semi-automatique conçue en interne. Le moteur V10 Yamaha est le plus léger du plateau avec moins de 105 kg et étonne par sa compacité. La « cerise sur le gâteau » est le n°1 arboré sur les carrosseries. Les résultats ne sont pourtant pas au rendez-vous. Les six premiers Grands Prix se soldent par neuf abandons et une dixième place comme meilleur résultat. Hill, qui sort d'une campagne victorieuse est totalement démoralisé. Il parvient à marquer un point pour son Grand prix national à Silverstone avant la surprise du Grand Prix de de Hongrie où il se qualifie en troisième position sur la grille grâce aux modifications effectuées sur la monoplace par l'ingénieur John Barnard et son bras droit Mike Coughlan et aux bonnes prestations des pneus Bridgestone sur ce tracé. Il réussit alors l'exploit de prendre la tête de la course au onzième tour et semble sur le point de remporter une première victoire attendue depuis 1978. Dans le tour final la boîte de vitesses reste bloquée en troisième et Jacques Villeneuve, son ex-coéquipier, le dépasse : Hill termine deuxième, Arrows n'a toujours pas de victoire à son actif. Diniz inscrit deux autres points aux Grands Prix du Luxembourg au Nurburgring et, avec neuf points, l'écurie termine au septième rang du championnat, Walkinshaw n'a pas réussi son pari. Pour la saison 1998, Walkinshaw, déçu des performances du bloc Yamaha, rachète la société Hart. Il tente alors de faire rebadger son bloc par Yamaha mais les Japonais, vexés, refusent la proposition. Le bloc Hart est alors dénommé Arrows C. John Barnard dessine la nouvelle A19 qui possède un arrière très effilé avec des pontons reculés. La principale innovation réside dans un carter de boîte de vitesses en carbone, solution testée sans succès par d'autres écuries. Damon Hill, parti chez Jordan, est remplacé par Mika Salo, transfuge de Tyrrell Racing tandis que Pedro Diniz, grâce à ses sponsors, garde son baquet. La fiabilité est encore le principal souci d'Arrows en cette saison puisque la boîte et le moteur sont responsables de dix abandons. Les pilotes ne ratent par contre aucune occasion de grappiller des points. À Monaco, Salo termine quatrième et Diniz sixième. En Belgique, le gigantesque carambolage du départ permet au Brésilien de terminer cinquième. La saison se conclut au même rang que l'année précédente. Mais plus grave est la situation financière catastrophique de l'écurie : si Arrows veut s'aligner en 1999, Walkinshaw va devoir trouver de nouveaux capitaux. Arrows FA19 N.17 1998. Mika Salo Yamaha V10 Gomme Bridgestone Devant l'inflation des budgets en Formule 1, le patron de TWR est obligé de trouver de nouveaux partenaires. En janvier, il cède ses parts dans l'écurie au prince Ado Ibrahim Malik (30 %), qui se prétend issu d'une famille royale nigériane et à la Morgan Greffell Bank (40 %), filiale de la Deutsche Bank. Walkinshaw garde 25 % de l'écurie, les 5 % restants étantnt répartis parmi le personnel de l'équipe. Mika Salo est évincé sans ménagement pour être remplacé par le pilote-payant Toranosuke Takagi (ex-Tyrrell devenu British American Racing). John Barnard quitte l'écurie et son second Mike Coughlan est promu directeur technique. Rapidement l'ambiance de travail autrefois chaleureuse se dégrade au sein de l'équipe d'ingénieurs car Coughlan se montre très autoritaire et peu enclin à déléguer (Bien plus tard, il sera révélé que Coughlan utilisait comme supports techniques des documents issus de chez Ferrari subtilisé à John Barnard du temps de leur collaboration au sein de l'antenne technique GTO financée à grands frais par l'équipe italienne). L'A20, évolution mineure de l'A19, est toujours mûe par un Hart (mais badgé Arrows A20E) et est confiée à Pedro de la Rosa, novice en Formule 1. Pedro Martínez De la Rosa Arrows FA20 Bridgestone en 1999 La saison débute en fanfare en Australie où de la Rosa et Takagi finissent respectivement sixième et septième après s'être qualifiés en dix-huitième et dix-septième position sur la grille. Le prince Malik et sa société T-Minus s'avèrent en réalité être des usurpateurs et Arrows ne voit pas l'argent promis affluer. Le budget est donc loin d'être suffisant pour développer les monoplaces dont les résultats périclitent au fil des Grands Prix. Le point inscrit par l'Espagnol reste le seul de la saison où l'équipe recense dix-sept abandons sur cause mécanique. En 2000, Arrows est en quête d'une nouvelle identité pour faire oublier l'affaire T-Minus et les piètres résultats de 1999. Un nouveau logo Team Arrows F1 est dévoilé. Côté monoplace, l'A21 est conçue par Mike Coughlan et l'aérodynamicien Eghbal Hamidy, transfuge de Stewart Grand Prix. Takagi est remplacé par Jos Verstappen, le pilote de 1996. Arrows signe un contrat de partenariat financier important avec l'opérateur de téléphonie mobile Orange et Walkinshaw finalise un contrat de fourniture moteur avec Supertec qui commercialise d'anciens blocs Renault Sport. Les résultats sont surprenants dès les essais hivernaux puisque de la Rosa améliore de plus de trois secondes ses temps de l'année précédente. L'A21 est la meilleure monoplace conçue depuis longtemps, le Supertec ne semble pas trop dépassé et le duo de pilotes fait tout son possible pour chercher des résultats. Lors du Grand Prix d'Europe, de la Rosa se classe sixième et récidive à Hockenheim après une qualification au cinquième rang. Verstappen obtient la cinquième place au Canada puis la quatrième place en Italie. En fin de saison, Arrows retrouve le septième rang des constructeurs et le redressement tant attendu semble se produire. En 2001, Eghbal Hamidy part chez Jordan Grand Prix et la conception de l'A22, modeste évolution de l'A21, est confiée à Gary Anderson, Mike Coughlan quittant Arrows pour McLaren Racing où il remplace Neil Oatley. Le Supertec, dont de coût annuel est de cent vingt millions de francs, est remplacé par un V10 Asiatech fourni gratuitement. Toutefois, ce moteur issu du Peugeot A20 qui motorisait les Prost Grand Prix en 2000, n'est pas réputé pour sa fiabilité et souffre de problèmes de fissuration des blocs et de la culasse. De la rosa quitte l'écurie qui perd du même coup le soutien du groupe pétrolier Repsol. Walkinshaw recrute alors le pilote-payant Enrique Bernoldi, ancien pilote d'essais chez Sauber. Les Arrows cotoient très souvent les Scuderia Minardi sur la dernière ligne des qualifications. Si Verstappen réussit quelques belles passes d'armes en course, il ne récolte qu'un seul point en Autriche, où il occupe un moment la seconde place, le seul point d'Arrows qui abandonne à quatorze reprises dans la saison. L'A23 de 2002 est mûe par un Ford-Cosworth V10 client, l'Asiatech étant trop peu fiable. Coughlan remplace Anderson et Hamidy à la conception de l'A23, très soignée aérodynamiquement grâce à l'arrivée de Sergio Rinland en provenance de Sauber. Bernoldi, soutenu par Red Bull, conserve son baquet ce qui provoque le départ de Verstappen, les deux pilotes ne s'entendant pas. Le Hollandais est remplacé par Heinz-Harald Frentzen sans volant depuis la faillite de Prost Grand Prix. Frentzen entre à deux reprises dans les points, en Espagne et à Monaco. En mai-juin, face aux difficultés financières qui commencent à se faire jour, Tom Walkinshaw entame des négociations avec Craig Pollock pour le rachat total de l'écurie. Les négociations échouent, Walkinshaw se montrant trop gourmand. Au Grand Prix de France, la situation devient préoccupante pour l'écurie. Dès le vendredi soir, Walkinshaw annonce que ses pilotes ne prendront pas le départ, afin de mettre la pression sur son actionnaire Morgan Greffell Bank (filiale de la Deutsche Bank) qui ne veut plus injecter d'argent dans l'écurie. Tom Walkinshaw campe sur une position intransigeante : pas de secours financier, pas de course. Comme prévu, les pilotes ne prennent pas part aux séances d'essais libres et se contentent d'un seul tour lancé en qualification pour ne pas être sanctionnés pas la FIA, tout en économisant le matériel. En deçà des 107 % qualificatifs, les pilotes ne se qualifient pas pour la course. L'équipe participe au Grand Prix d'Allemagne, épreuve nationale de son principal actionnaire, la Morgan Greffell Bank qui appartient à la Deutsche Bank. Les monoplaces se qualifient à une place honorable (Frentzen est quinzième et Bernoldi dix-huitième) mais abandonnent en course sur casse mécanique. À la mi-août, Arrows ne fait même pas mine de participer au Grand Prix de Hongrie : l'absence des mobil-homes et des camions de transport dans le paddock provoque une grosse colère de Bernie Ecclestone, soucieux de montrer l'impeccable organisation de la discipline qu'il promeut. Fin août, Walkinshaw, de plus en plus pressé par ses créanciers, fait une nouvelle offre à Craig Pollock qui, à nouveau, la décline. Heinz-Harald Frentzen déclare que l'avenir de l'équipe est de plus en plus incertain et qu'il pourrait terminer la saison au sein d'une autre écurie. L'équipe se présente au Grand Prix de Belgique, mais seul Enrique Bernoldi est officialisé le jeudi précédant le début des essais, Frentzen ayant vraisemblablement déjà rompu avec Arrows. La situation est devenue intenable pour l'équipe britannique qui doit donner à son motoriste une garantie de trois millions de dollars pour disposer de moteurs pour l'ensemble du week-end de course. Dans le même temps, l'agent du jeune pilote Bas Leinders cherche à rencontrer Walkinshaw pour placer son pilote dans le baquet de Frentzen. Le vendredi soir, le président du jury des commissaires de course convoque Walkinshaw pour qu'il justifie l'absence de ses pilotes lors des séances d'essais libres. L'Écossais explique avoir fait tout son possible pour trouver l'argent lui permettant de disposer de ses moteurs, sans succès et annonce qu'il déclare forfait pour la course, et quitte le paddock sur le champ. Arrows ne se déplace pas au Grand Prix d'Italie et la FIA décide de statuer sur les multiples forfaits de l'écurie en annonçant que si « la faillite était la raison de l'absence de l'équipe Orange Arrows aux dernières épreuves, Arrows perdrait ses droits en vertu de la convention de la Concorde. » Après un nouveau forfait au Grand Prix des États-Unis (où Frentzen a rejoint sa nouvelle écurie, Sauber), l'avenir de l'équipe semble scellé. Pourtant, on annonce dans les paddocks d'Indianapolis que l'ancien pilote américain Dan Gurney se porte caution pour un rachat immédiat d'Arrows par des investisseurs américains dans le but de participer au dernier Grand Prix de la saison, au Japon, avant d'envisager une saison complète en 2003. Paul Stoddart, le patron de la Scuderia Minardi dénonce ce qu'il considère comme une vaste machination. En effet, Arrows, grâce à ses deux points inscrits, est classé au neuvième rang du championnat du monde des constructeurs et, à ce titre, pourra bénéficier en 2003 des primes issues des retombées télévisuelles des retransmissions des Grands Prix, à condition de ne pas avoir fait faillite entretemps. Stoddart, dont l'écurie est classée derrière Arrows, espère que la faillite de son rival soit rapidement démontrée afin de récupérer ses primes. Si Arrows ne participe pas au dernier Grand Prix de la saison, tout ne semble pas pour autant terminé. En effet, le 12 novembre 2002, à quelques jours de la date limite de dépôt des dossiers d'engagement au championnat du monde, un communiqué de presse annonce que l'écurie a signé avec des investisseurs (German Grand Prix Racing, propriété de Asset and Trust Partners) basés en Allemagne menés par Oliver Behring. Cet accord, qui porte sur le rachat de 51 % de l'équipe permettrait de régler les factures impayées de 2002 et les droits d'engagements pour 2003, les primes issues des retombées audiovisuelles correspondant à la neuvième place finale permettant de compléter le budget. Arrows engagerait un châssis de la saison précédente (A23) et utiliserait un moteur Asiatech de la saison 2001, ce qui semble toutefois peu probable : Asiatech ayant fermé définitivement ses portes quinze jours plus tôt (la cessation d'activité est déclarée le 31 octobre 2002), Arrows ne pourrait faire assurer la maintenance de ses moteurs. Arrows est pourtant absent de a liste des engagés pour la saison 2003 publiée par la FIA. Arrows annonce faire appel de cette décision, les 300 000 dollars nécessaires à l'inscription ayant été versés. La FIA déclare avoir transmis directement à Arrows ses justifications quant au refus d'inscription. Il est vraisemblable que l'institution ait choisi de sanctionner l'attitude de Walkinshaw lors de la deuxième partie de la saison 2002. Les derniers châssis Arrows produits, A23, sont rachetés par Paul Stoddart dans le but de les reconvertir pour faire évoluer la Minardi PS03 en PS03B pour 2004. Toutefois, Minardi décide d'engager sa PS04B qui est une évolution de leur propre châssis PS03 de 2003. En revanche, plus tard, lorsque Super Aguri F1 se voit empêché par la FIA d'utiliser les châssis BAR 007 pour débuter en championnat du monde en 2006, Stoddart revend ses A23 pour servir de base aux Super Aguri SA05 engagées en 2006. Aguri Suzuki rachète également les installations Arrows de Leafield.

Ross Brawn dessine l'A10 de manière à intégrer au mieux le moteur Megatron, nouvelle dénomination de l'ancien bloc BMW. Le duo de pilotes est totalement renouvelé avec Derek Warwick, en provenance de Brabham et Eddie Cheever (ex-Alfa Romeo). Les progrès sont surprenants, surtout en qualifications, jusque là principal point faible d'Arrows. Cheever se classe quatre fois dans les points et Warwick deux fois. Le moteur reste toujours la cause de nombreux abandons et Arrows termine le championnat sixième avec onze points. Arrows A10B En 1988, Arrows poursuit sur les mêmes bases que la saison précédente avec une monoplace qui évolue en A10B et les mêmes pilotes. Arrows obtient une dérogation de la FISA pour s'engager car la monoplace, qui conserve un pédalier en avant de l'axe des roues avant, ne peut être modifiée. La première partie de la saison est très satisfaisante avec des places régulières dans les points mais la quête à la puissance se traduit par une succession d'abandons (quatorze au total). Arrows réussit sa meilleure saison depuis sa création puisque vingt-trois points sont inscrits avec notamment deux podiums de Cheever. En 1989, Brawn conçoit la nouvelle A11 autour du moteur Cosworth V8 DFR, les moteurs turbocompressés étant désormais interdits ; les problèmes chroniques de fiabilité d'un bloc Megatron poussé au-delà de ses limites pourront donc être résolus. Eddie Cheever obtient un podium pour son Grand Prix national, à Phoenix, tandis que Derek Warwick récolte de petits points à cinq reprises. Pourtant, les deux pilotes ainsi que Ross Brawn décident de quitter l'équipe à la fin de la saison. A11 En 1990, l'Arrows-Ford est confiée au duo italien Michele Alboreto et Alex Caffi débauché de chez Dallara. Les années 1990 constituent le début de l'apparition des consortiums japonais en Formule 1 : Middlebridge absorbe Onyx puis Brabham, Leyton House fait de même avec March Engineering tandis que Footwork lorgne sur une écurie Arrows moribonde financièrement. Arrows persuade Porsche de lui fournir un moteur V12 atmosphérique, Footwork apportant la caution financière nécessaire. Porsche, bien qu'en négociations poussées avec Onyx, accepte l'offre d'Arrows pour la saison 1991, ce qui provoquera indirectement la disparition d'Onyx. Le nouvel ingénieur, John Wickham, associé de Gordon Coppuck du temps de Spirit Racing mais surtout concepteur de la Footwork de Formule 3000, est chargé de concevoir un modèle de transition, l'A11B, propulsé par un moteur V8 Cosworth en attendant que les ingénieurs allemands aient mis au point le V12. Il n'y a pas grand-chose à espérer de cette saison : l'écurie finit avec seulement deux points, récoltés par Caffi, cinquième à Monaco. Ces points sont néanmoins très importants car ils permettent à Arrows d'éviter de disputer les pré-qualifications. Profitant de la situation de faiblesse de l'écurie, Footwork rachète entièrement Arrows qui est rebaptisée Footwork Racing à l'occasion de son inscription en championnat du monde en 1991. C'est la fin de la première aventure « tout Arrows » en Formule 1. La nouvelle monoplace n'étant pas prête en début de saison, un modèle hybride est aligné, la Footwork A11C, une simple évolution du châssis A11 modifié pour recevoir le moteur V12 Porsche à la place du V8 Cosworth. Pour son retour en Formule 1, Porsche n'a pas mis beaucoup de moyens ; en effet, le V12 de 3 500 cm³, conçu de manière économique à partir de deux anciens moteurs V6 de 1 500 cm³ datant du partenariat victorieux avec McLaren à l'époque des moteurs turbocompressés, est extrêmement lourd par rapport à ses concurrents. L'A11C est une piêtre monoplace qui traîne piteusement son arrière-train à la manière d'une hyène, à cause d'un bloc beaucoup qui écrase les suspensions. Lors du Grand Prix inaugural, Caffi n'arrive pas à se qualifier et Alboreto est dernier sur la grille. Le second Grand Prix, au Brésil, est encore plus difficile puisqu'aucune monoplace ne se qualifie. Le nouvel ingénieur Alan Jenkins (ex-McLaren TAG Porsche) dévoile la nouvelle FA12 à Imola. Elle souffre du même défaut que l'hybride : le moteur est trop présent sur le train arrière et la tenue de route très aléatoire. Caffi compromet sa saison en se blessant à Monaco au volant d'une FA12 inconduisible et est remplacé par Stefan Johansson. En cinq qualifications, le moteur casse cinq fois. Au Mexique, dans le banking du circuit, la force centrifuge provoque le déjaugeage du circuit d'huile et la casse de quatre moteurs au cours de la première journée d'essais. Jackie Oliver, toujours au commande de l'écurie bien qu'il n'en soit plus propriétaire, se décide à se débarrasser du moteur Porsche pour acquérir un V8 Hart. Finalement, à partir du Grand Prix de France, l'écurie se rabat sur un V8Cosworth. Une nouvelle voiture hybride, la FA12C, doit être conçue en catastrophe pour se réadapter à un moteur V8. La première saison de Footwork se solde par un score vierge de point, ce qui n'était jamais arrivé du temps d'Arrows. FA12 Pour 1992, Footwork profite du fait que l'écurie Tyrrell Racing se sépare de Honda pour récupérer le moteur V10 Mugen-Honda, une évolution du V10 utilisé par McLaren en 1990, en lieu et place du V8 Cosworth intérimaire. Alboreto est convaincu par Oliver de rempiler et est épaulé par le Japonais Aguri Suzuki (ex-Larrousse). Si la FA13 est inspirée d'une McLaren et d'une Jordan, son châssis n'est à la hauteur ni de l'une ni de l'autre. Toutefois le moteur Mugen se révèle fiable et Alboreto récolte des points en plusieurs occasions (sixième au Brésil et au Portugal et cinquième en Espagne et à Saint-Marin). Suzuki, par contre, ne peut soutenir la comparaison avec l'Italien en n'inscrivant aucun point. Footwork termine septième du championnat avec six points. En 1993, la FA13B dispute les deux premiers Grands Prix de la saison, le temps que Jenkins termine la FA14 à moteur V10 Mugen. La nouvelle monoplace reçoit enfin une boîte de vitesses semi-automatique et un système d'antipatinage et Oliver négocie une fourniture en suspensions actives auprès de McLaren. Alboreto, parti chez Scuderia Minardi, est remplacé par le revenant Derek Warwick, vainqueur des 24 Heures du Mans 1992 sur Peugeot 905 et qui n'avait de cesse de retourner en Formule 1. Le début de saison est catastrophique car l'écurie n'arrive pas à régler le système de suspensions actives. À partir du Grand Prix d'Angleterre, Warwick ramène le premier point de la saison et en inscrit trois de plus en Hongrie tandis que, comme l'année précédente, Suzuki ne marque aucun point. Avec quatre points, Footwork se classe neuvième du championnat du monde. FA14 La récession économique au Japon contraint Leyton House, Middlebridge et Footwork (impliqués dans des scandales politico-financiers) à abandonner leur activité en Formule 1, causant la disparition de nombres d'écuries comme Onyx, Brabham et March. Jackie Oliver évite le dépôt de bilan et engage son écurie en championnat du monde 1994 sous son patronyme d'origine.

Arrows, est une ancienne écurie de Formule 1 britannique, ayant participé au championnat du monde de 1978 à 2002. Le nom de l'écurie (Flèches) est un acronyme constitué du nom des fondateurs : Franco Ambrosio, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass et Tony Southgate. Avec 340 Grands Prix disputés, Arrows a détenu pendant longtemps le record de la plus longue présence en F1 sans victoire, record aujourd'hui détenu par Minardi. Arrows a inscrit 156 points, 9 podiums, 1 pole position et 5 secondes places. Son meilleur résultat au championnat constructeur est une 4e place en 1988. Arrows est créée en 1978 à la suite d'un schisme au sein de l'écurie Shadow de Don Nichols. Jackie Oliver, pilote historique de Nichols depuis l'époque de la CanAm, Tony Southgate et Alan Rees, ancien directeur sportif de Shadow, quittent alors Nicholls pour créer leur propre écurie. Ils sont rejoints par l'ingénieur Dave Wass et par le financier italien Franco Ambrosio, ancien commanditaire de Shadow. Nichols est profondément perturbé par cette cabale et son ressentiment est encore plus fort lorsqu'il s'avère que la première Arrows, le modèle FA1, est en fait une copie de sa Shadow DN9. Il intente un procès à Tony Southgate, accusé d'être parti avec le projet Shadow. FA1 L'Arrows FA1 débute aux mains de Riccardo Patrese, ancien pilote Shadow, et Rolf Stommelen en provenance de Brabham. Gunnar Nilsson, remplacé par Ronnie Peterson chez Team Lotus aurait dû être titulaire mais, victime d'un cancer, il est hospitalisé dans un centre de traitement intensif et décèdera sans avoir pris le volant d'une Arrows. Lors de sa deuxième apparition en championnat du monde, à l'occasion du Grand Prix d'Afrique du Sud, Arrows crée la surprise en prenant la tête de la course grâce à Riccardo Patrese, finalement contraint à l'abandon à quinze tours de l'arrivée sur casse moteur. Lors des deux Grands Prix suivants (à Long Beach puis à Monaco) il obtient les premiers points de l'équipe en terminant sixième. Sa progression est linéaire, en Suède, après une rude bagarre contre le pilote local Ronnie Peterson, il se classe second et obtient le premier podium de son écurie. En Autriche, après dix courses, la monoplace doit évoluer en A1 à la suite de la perte du procès intenté par Shadow. Toutes les pièces de la FA1 doivent être cédées à Don Nicholls. Les performances de la nouvelle A1 sont en retrait par rapport à la FA1 et les pilotes doivent surconduire pour réaliser des résultats. Patrese s'accroche avec Didier Pironi au Grand Prix de Hollande et s'attire l'animosité de ses confrères, animosité attisée par Ronnie Peterson qui n'a pas apprécié la hargne de l'Italien en Suède. Avant même le début des essais du Grand Prix d'Italie Patrese est considéré comme un « mouton noir ». Lors de la course, qui tourne à la tragédie, il est accusé par James Hunt de l'avoir tassé contre Peterson et d'avoir ainsi provoqué l'accrochage qui entraînera le décès du Suédois. Patrese n'a en pourtant pas grand-chose à se reprocher dans cette histoire et a été victime de sa mauvaise réputation. Hunt dévoile à cette occasion un aspect peu reluisant de sa personnalité en s'obstinant à faire porter le chapeau au jeune Italien. Si Patrese est suspendu au Grand Prix des USA Est, il a sa revanche lors de la dernière épreuve, au Canada en terminant quatrième. La saison inaugurale d'Arrows, pour chaotique qu'elle fut, se solde donc par onze points inscrits, un podium, trente-sept tours en tête et la neuvième place du championnat du monde, palmarès dû en totalité à Patrese. En 1979, Tony Southgate s'oblige à concevoir une monoplace totalement en rupture avec sa devancière pour définitivement faire taire ses détracteurs qui l'ont accusé de plagiat. La monoplace n'est pas finalisée au début de saison et c'est une évolution de l'A1, dénommée A1B, qui débute aux mains de Patrese et de Jochen Mass en provenance d'ATS). A1B Les pilotes se mettent en valeur en Belgique (Patrese se classe cinquième) et à Monaco où Mass est sixième. L'A2 apparaît au Grand Prix de France à Dijon-Prenois et est immédiatement surnommée « le tube à cigare roulant » ; elle est dépourvue d'aileron avant, son museau est tout arrondi et elle exhibe une livrée dorée. Ses performances sont loin des espoirs de Southgate puisque seul Mass réussit à inscrire deux nouveaux points en Allemagne et en Hollande. Lors de l'avant-dernier Grand Prix, au Canada, Patrese prend le départ avec une A1B tandis que son coéquipier n'arrive pas à qualifier l'A2. Si Arrows conserve sa position au classement final du championnat, cinq points seulement sont inscrits, moitié-moins que l'année précédente. A2 Pour 1980, conscient de l'échec de l'A2, Southgate conçoit une monoplace plus classique et conforme aux canons de l'époque. L'A3 souffre toutefois d'un gros problème de tenue de route et les pilotes ont les pires difficultés à contrer un sous-virage intempestif. Patrese et Mass terminent sixièmes respectivement au Brésil et à Kyalami puis l'Italien termine second à Long Beach. Mass est quatrième à Monaco alors qu'il n'était que quinzième sur la grille mais se blesse en Autriche et est forfait pour plusieurs courses. Mike Thackwell et Manfred Winkelhock, ses remplaçants, n'arrivent jamais à se qualifier. L'Allemand revient à partir du Canada, mais Arrows n'inscrit plus de points. Jackie Oliver prend la décision de limoger Southgate et offre une promotion à Wass. Le bilan de la saison est une septième place en championnat avec onze points. Pour la saison 1981, Wass fait évoluer l'A3, désormais chaussée de Michelin en lieu et place des Goodyear. Patrese, épaulé par Siegfried Stohr, réalise sa première pole position, et la première de son équipe, au Grand Prix inaugural de Long Beach où abandonne après vingt-quatre tours en tête. Au Grand Prix suivant, au Brésil, il a sa revanche en terminant sur la dernière marche du podium puis, lors de la quatrième course, à Saint Marin, il se classe second derrière Nelson Piquet. Michelin quitte Arrows qui doit se fournir en catastrophe chez Goodyear car Pirelli ne souhaite équiper que Toleman. A3 Après une course en pneus usagés en France, Arrows convainc enfin le manufacturier italien. Patrese, lassé des déboires d'Arrows, et qui avait déjà failli partir la saison précédente, quitte l'équipe pour signer chez Brabham tandis que Stohr, totalement transparent, est limogé à deux épreuves de la fin de la saison et remplacé par Jacques Villeneuve qui ne se qualifie jamais. Le bilan de la saison 1981 est une pole position, deux podiums, dix points inscrits et la perte d'une place au championnat constructeur. En 1982, Les pilotes de l'A4 sont Marc Surer en provenance de Theodore Racing qui vient de faire faillite et Mauro Baldi, néophyte en Formule 1. A4 Arrows n'inscrit ses premiers points qu'au bout du sixième Grand Prix (Surer cinquième au Canada) puis Baldi marque son premier point en Formule 1 aux Pays-Bas. Les pilotes peinent à qualifier correctement l'A4 puis l'A5 à partir du Grand Prix de Suisse et ne ramènent qu'un nouveau point chacun. La saison se solde par cinq points inscrits et la onzième place au championnat des constructeurs. À la suite à ces résultats calamiteux, les commanditaires Ragno et Nordica annoncent qu'ils ne reconduisent pas leur partenariat avec Arrows. La saison 1983 est un véritable chemin de croix : faute de commanditaire, la livrée de l'A6 est entièrement immaculée au Brésil. La motorisation Cosworth est mise en difficulté par les nouveaux moteurs turbocompressés. A6 Si Alan Jones, champion du monde en 1980, s'engage au sein de l'équipe, il ne dispute que la seconde course de la saison avant de prendre sa retraite, insuffisamment remis de douleurs liées à une ancienne blessure. Les pilotes Thierry Boutsen, Chico Serra (intérim de Jones) puis Marc Surer, de retour après un passage éclair chez Brabham, font leur possible pour se tirer honnêtement des qualifications mais seul le Suisse récupère des petits points au fil de la saison dont le bilan est très maigre. En 1984, le principal objectif d'Arrows est de disposer d'un moteur turbocompressé, la saison 1983 ayant démontré que les blocs atmosphériques ne peuvent plus que grappiller quelques points au gré des abandons des moteurs turbocompressés. Les dirigeants parviennent à faire revenir Nordica et à convaincre le cigarettier Barclay de les soutenir. Grâce à cette manne financière, Arrows peut approcher BMW pour la fourniture d’un moteur turbocompressé. L'A6 atmosphérique à bloc Ford-Cosworth DFV doit néanmoins démarrer la saison et Boutsen ramène le point de la sixième place devant Surer lors du Grand Prix inaugural. Si Wass finalise l'A7 pour le Grand Prix de Belgique, un seul châssis est réalisé, pour Boutsen. Lorsque le Belge échange sa monoplace avec Surer à Saint-Marin, il termine cinquième sur l'A6 quand Surer abandonne sur panne de turbocompressur. L'A7 inscrit ses seuls points de la saison au Grand Prix d'Autriche où Boutsen et Surer terminent cinquième et sixième. Cette saison d'apprentissage de la technologie turbo se solde par une neuvième place au championnat. En 1985, Surer est remplacé par Gerhard Berger tandis que Dave Wass conçoit sa première monoplace en carbone, l'A8. Si les résultats ne sont toujours pas au rendez-vous en qualifications, Thierry Boutsen se classe toutefois deuxième à Imola, quatrième en Allemagne et sixième en Europe et en Afrique du Sud. Berger n'inscrit des points que lors des deux derniers Grands Prix (cinquième et sixième). Avec quatorze points, l'écurie termine huitième du championnat du monde des constructeurs, ce qui ne suffit pas à retenir Berger qui part chez Benetton. Pour 1986, Arrows doit continuer avec BMW alors que lson bloc à quatre cylindres en ligne turbocompressé n'est pas particulièrement performant. De plus l'A8 doit démarrer la saison, la nouvelle A9 n'étant pas encore prête. Boutsen est désormais épaulé par Christian Danner en provenance d'Osella. Il inscrit le seul point d'une saison catastrophique en Autriche, au volant de l'ancienne A8. A9 L'A9, dont la conception est totalement ratée, ne court qu'en seulement deux occasions : la coque en carbone fabriquée par British Aerospace se tord inconsidérément à chaque passage en appui. Dave Wass est limogé avant la fin de la saison et remplacé par Coppuck qui se contente d'aligner en course le modèle A8. Coppuck quitte rapidement une écurie en perdition et Ross Brawn est chargé de concevoir l'A10 qui doit être alignée en 1987.

Apollon fut une très éphémère écurie de Formule 1 suisse fondée par le pilote suisse Loris Kessel grâce au soutien de la manufacture d'horlogerie Tissot et du Jolly Club suisse. Loris Kessel, pilote modeste qui n'a réussi à se qualifier qu'à 3 reprises en GP en 1976, n'a pas réussi à décrocher de volant en 1977 et est contraint de monter sa propre écurie pour pouvoir poursuivre sa carrière en Formule 1. Grâce à ses généreux soutiens financiers, il achète à Frank Williams (qui ne court pas en 1977 suite au schisme avec Walter Wolf) une Williams FW04-V8 Cosworth de la saison passée et rebaptise la monoplace Apollon Fly. La FW04 n'avait engrangé aucun point l'année précédente et seul Jacques Laffite avait réussi à la classer dans les points en 1975. Il ne faut donc pas attendre de miracle d'une monoplace dépassée au palmarès quasi-vierge. L'Apollon est engagée dès le début de la saison mais est indisponible pour les quatre premières courses. La Fly débute au Grand Prix d'Italie mais Kessel ne parvient pas à se qualifier. Il perd la confiance du Jolly Club, retire son écurie du championnat et abandonne la compétition automobile.

Andrea Moda Formula était une écurie inscrite en Formule 1, et ayant participé à seulement quelques Grands Prix au cours de la saison 1992. Après cinq années d'insuccès en Formule 1, Enzo Coloni, lassé, abandonne la discipline-reine et revend en 1991 son écurie de Formule 1 à Andrea Sassetti qui possède une firme confectionnant des accessoires de mode en cuir tendance « hard », Andrea Moda. Sassetti est également propriétaire d'une chaîne de discothèques en Italie et l'univers fermé de la Formule 1 conçoit mal son intrusion dans le sport automobile. Afin de participer au championnat, Andrea Sassetti souhaite simplement adapter un moteur V10 Judd en lieu et place du moteur V8 Cosworth sur le châssis de la Coloni C4 de la saison précédente. Ainsi naît la Andrea Moda C4B, transformation de la Coloni C4. [*]Grand Prix automobile d'Afrique du Sud [*] Les Andrea Moda C4B sont refusées à l'inspection technique du premier Grand Prix du championnat du monde en Afrique du Sud. En effet, Sassetti a inscrit son écurie sous le nom d'Andrea Moda Formula et non de Coloni ; or, selon un règlement de la FISA, toute nouvelle écurie doit concevoir son propre châssis : la FISA considère Andrea Moda Formula comme une nouvelle équipe et non comme l'héritière de Coloni, suite à un problème de détention de droits. De plus Sassetti n'a pas réglé la caution d'engagement de 100 000 dollars US due à la FIA par tout nouvel engagement en championnat. Dans l'impossibilité d'aligner ses monoplaces au départ d'un Grand Prix, Sassetti est contraint de faire appel aux services du bureau d'études britannique Simtec (qui deviendra plus tard Simtek et entrera en Formule 1 sous son propre nom en 1994) dans le but de remplacer le châssis Coloni 1991 par un châssis inédit Andrea Moda 1992. Simtec dépoussière un ancien projet BMW jamais concrétisé pour servir de base à la monoplace 1992 et Sassetti inscrit deux voitures en championnat pour Alex Caffi et Enrico Bertaggia. Toutefois Simtec ne garantit la livraison des châssis que pour le Grand Prix d'Espagne, début mai. Andrea Moda risque donc une amende de la FISA pour non-présentation de ses monoplaces aux premiers Grands Prix de la saison. Grand Prix automobile du Mexique Sassetti se présente malgré tout au Grand Prix du Mexique avec deux coques nues, quelques éléments de carrosserie, deux moteurs, des éléments de suspension, deux transmissions et des caisses de transport. L'équipe évite l'amende puisque les monoplaces sont présentes bien que dans l'impossibilité de parcourir le moindre kilomètre. Grand Prix automobile du Brésil Au Grand Prix suivant du Brésil, les monoplaces sont assemblées in extrémis vingt minutes avant le début de la séance de pré-qualification. Alex Caffi et Enrico Bertaggia, pilotes initialement sous contrat ont préféré déserter l'écurie, conscients qu'ils venaient de se fourvoyer. Roberto Moreno tente alors de se pré-qualifier sans succès avec une monoplace qui ne boucle que deux tours. La seconde voiture n'est pas autorisée à rouler car Andrea Moda a recruté le pilote Perry McCarthy qui n'a pas sa superlicence. Grand Prix automobile d'Espagne Après le fiasco du Brésil, l'équipe italienne effectue des essais à Imola, non concluants car Moreno tombe en panne d'alimentation après seulement un tour aux essais du Grand Prix d'Espagne. [*] [*]Mc Carthy a finalement obtenu sa superlicence mais son employeur veut le limoger, alors qu'il n'a jamais roulé, pour rembaucher Bertaggia, qui n'a fait aucun tour de piste lui non plus. La FISA convoque Sassetti pour lui faire remarquer qu'il a déjà effectué ses deux changements de pilotes autorisés par le règlement. Finalement McCarthy peut prendre part aux essais : son moteur cale dès la sortie des stands et ne redémarrera jamais à temps pour le départ. Grand Prix automobile de Saint-Marin Ni McCarthy, sur bris de transmission, ni Moreno, trop lent ne peuvent se qualifier. Grand Prix automobile de Monaco Le Grand Prix de Monaco fournit enfin l'occasion pour une Andrea Moda de disputer une course. Moreno réussit l'exploit de se qualifier en 26e position, McCarthy restant sur la touche. Le Brésilien abandonne au 11e tour, sur bris de soupape, après des ennuis de boîte de vitesses et de roulement de fusée le samedi. Grand Prix automobile du Canada Au Grand Prix du Canada, l'écurie italienne se fait encore remarquer : Sassetti explique qu'un orage s'est abattu sur Londres au moment où l'avion allait décoller et que le commandant de bord a exigé que l'on décharge plusieurs caisses de fret par mesure de sécurité et, manque de chance, ce sont ses caisses qui ont été sacrifiées. L'équipe Brabham, également motorisée par Judd, prête son moteur de rechange aux ingénieurs d'Andrea Moda pour l'installer sur le seul châssis présent sur place et destiné à Moreno, qui rate sa pré-qualification. Grand Prix automobile de France Le Grand Prix de France se déroule dans des conditions difficiles puisqu'une grève des transporteurs routiers paralyse les grands axes routiers du territoire. Toutes les écuries réussissent tant bien que mal à rejoindre le circuit sauf une, Andrea Moda Formula. Théoriquement Sassetti peut invoquer le cas de force majeure pour sa non-présence à l'épreuve mais, preuve de l'amateurisme de l'équipe, il prévient par télé-copieur Bernie Ecclestone et non les représentants officiels du circuit. L'écurie est condamnée à 400 000 dollars US d'amende et continue à se discréditer aux yeux de tous. Grand Prix automobile de Grande-Bretagne Roberton Moreno et Perry McCarthy se retrouvent tous deux non pré-qualifiés. Grand Prix automobile d'Allemagne Au Grand Prix d'Allemagne, seul Moreno tourne en qualification pour tenter de se classer (sans succès) pendant la majeure partie de la séance, ce qui étaye les soupçons que l'écurie ne dispose en fait que d'un seul châssis roulant pour deux inscriptions en championnat. Grand Prix automobile de Hongrie Il en est de même au Grand Prix de Hongrie. Andrea Moda Formula sentant le souffle du boulet, envoie vite McCarthy prendre le volant du mulet de Moreno à deux minutes de la fermeture des stands, sans pour autant berner les officiels ; la FISA lui donne un avertissement : l'équipe devra aligner normalement deux voitures à Spa sous peine de sanctions financières lourdes. Grand Prix automobile de Belgique En Belgique, l'écurie n'a pas à affronter l'épreuve des pré-qualifications suite au retrait de Brabham. Mais les monoplaces ne peuvent se qualifier : Moreno casse son moteur et McCarthy n'arrive pas à conduire une monoplace dont le châssis a subi deux crash-tests FISA et a perdu toute rigidité. [*] [*]Le pire est à craindre lorsqu'un huissier vient saisir du matériel, Sassetti n'ayant pas payé un fournisseur. Il indique à l'huissier que les pièces réclamées ne peuvent être saisies car fournies par un autre sous-traitant ; et Sassetti de présenter à l'officier des factures témoignant de sa bonne foi. Le lendemain, les gendarmes se présentent dans le paddock pour inculper Sassetti de faux et usage de faux et l'incarcèrent à Liège. Suite à cette triste affaire, et bien que finalement Sassetti soit blanchi de tout soupçon de fraude fiscale, la FISA publie le 8 septembre un communiqué annonçant que le Conseil Mondial décide, sur proposition du Bureau Permanent de la Commission F1, d'exclure définitivement l'équipe Andrea Moda Formula, avec effet immédiat, au titre de l'article 166 qui prévoit l'exclusion du championnat pour nuisance à sa réputation. Grand Prix automobile d'Italie Sassetti ne s'avoue pas vaincu et fait pénétrer illégalement ses camions dans le paddock de Monza, son Grand Prix national. S'il réussit à décharger son matériel dans les stands, les voitures, elles, ne sont pas autorisées à prendre le départ ; c'en est fini de la courte et triste histoire Andrea Moda Formula en Formule 1. En 1993, l'écurie y tente un retour avec le projet d'écurie Bravo Grand Prix et le pilote Jordi Gené mais faute de commanditaires sérieux, le projet avorte. Andrea Moda deviendra par la suite sponsor de l'écurie Euromotorsport engagée dans le championnat CART.

de Michel Lovaty @"scuderia57" : pour 1987,j'ai une autre version. Lors des essais hivernaux,René Arnoux testa la "Ligier" équipée du moteur "Alfa" sur la piste de Balocco. Quand un technicien italien lui demanda son avis au sujet du moteur,le Grenoblois,avec son franc-parlé, répondit :"c'est de la merde!". Le directoire d'Auto-Delta n'apprécia pas du tout et rompit le contrat avec l'écurie Française.

Alfa Romeo participa aux compétitions de Formule 1 en tant que constructeur et motoriste de 1950 à 1988. En 1950 Giuseppe Farina remporte le premier championnat du monde de Formule 1 dans une Alfa Romeo 158, en 1951, Juan Manuel Fangio le remporte sur une Alfetta 159, une évolution de la 158 munie d'un compresseur à deux étages. Les moteurs des Alfetta étaient extrêmement puissants au regard de leur cylindrée. En 1951, les 159 développaient 420 ch, mais cette puissance avait pour coût une consommation élevée de carburant, de 125 à 175 litres aux 100 km. En 1952, face à la concurrence de Ferrari et au refus d'engagement financier du gouvernement italien, Alfa Romeo se retire de la Formule 1. Durant les années 1960, de nombreuses petites écuries utilisent le 4 cyclindres en ligne Alfa Romeo : LDS, de Tomaso et des écuries privées alignant des Cooper. En 1970 et 1971, Alfa revient officiellement en équipant d'un V8 (dérivé de la version sport équipant l'Alfa Romeo Tipo 33 une troisième McLaren ou March d'usine pour Andrea de Adamich. Pour la saison 1976, Bernie Ecclestone, directeur de Brabham, signe un contrat avec la firme italienne. Les futures Brabham BT45 sont équipées d'un V12 conçu par Carlo Chiti qui revendiquait 510 ch contre les 465 du Cosworth DFV. L'écurie a beaucoup de difficultés pour intégrer ce bloc à ses monoplaces et à nouveau, la consommation est le talon d'Achille des Alfa Romeo. De plus, l'ingénieur Gordon Murray se lance dans des conceptions hasardeuses, comme la Brabham BT46 à effet de sol renforcé par un "aspirateur" et la fiabilité du V12 fut plus qu'aléatoire. Sous l'impulsion de Chiti, Alfa Romeo donne son accord à sa filiale sportive Autodelta de s'impliquer totalement en Formule 1. L'Alfa Romeo 177 fait ses débuts au Grand Prix de Belgique 1979 avec Bruno Giacomelli. Alfa Romeo reste en F1 jusqu'à la fin 1985 avec pour seuls résultats notables deux pole positions, trois 3e places et deux 2e places. Bruno Giacomelli mena également le Grand Prix des États-Unis Est 1980 avant d'abandonner sur problème électrique et Andrea de Cesaris signa le meilleur tour au Grand Prix de Belgique 1983 après avoir mené les dix-huit premiers tours. Le meilleur résultat global fut la 6e place au championnat constructeurs en 1983. Alfa Romeo se présente comme motoriste de Ligier en 1987 mais Fiat prend le contrôle du constructeur et annule le contrat. Ligier doit alors se rabattre tardivement sur l'ex-BMW, rebaptisé Megatron. Parallèlement, Alfa fournit, de 1983 à 1987, ses moteurs à Osella. En 1988, afin d'éviter une mauvaise publicité, Alfa demanda à Enzo Osella d'effacer son logo des culasses et la dernière saison du bloc se déroula sous l'appellation d'Osella. Dès 1985, Alfa Romeo préparait un V10, l'un des tout premiers avec Renault et Honda, mais, encore prévu pour l'écurie Ligier, le projet capota. Alfa se rabat alors sur la série (bientôt mort-née) ProCar et racheta Motor Racing Development (Brabham) afin de concevoir une Alfa Romeo 164 ProCar qui ne courra jamais.

Année Constructeur / Moteur 1958 Vanwall 1959 Cooper-Climax 1960 Cooper-Climax 1961 Ferrari 1962 BRM 1963 Lotus-Climax 1964 Ferrari 1965 Lotus-Climax 1966 Brabham-Repco 1967 Brabham-Repco 1968 Lotus-Ford 1969 Matra-Ford 1970 Lotus-Ford 1971 Tyrell-Ford 1972 Lotus-Ford 1973 Lotus-Ford 1974 McLaren-Ford 1975 Ferrari 1976 Ferrari 1977 Ferrari 1978 Lotus-Ford 1979 Ferrari 1980 Williams-Ford 1981 Williams-Ford 1982 Ferrari 1983 Ferrari 1984 McLaren-TAG 1985 McLaren-TAG 1986 Williams-Honda 1987 Williams-Honda 1988 McLaren-Honda 1989 McLaren-Honda 1990 McLaren-Honda 1991 McLaren-Honda 1992 Williams-Renault 1993 Williams-Renault 1994 Williams-Renault 1995 Benetton-Renault 1996 Williams-Renault 1997 Williams-Renault 1998 McLaren-Mercedes 1999 Ferrari 2000 Ferrari 2001 Ferrari 2002 Ferrari 2003 Ferrari 2004 Ferrari 2005 Renault 2006 Renault 2007 Ferrari 2008 Ferrari 2009 Brawn GP 2010 RedBull 2011 RedBull 2012 RedBull 2013 RedBull 2014 Mercedes 2015 ?