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En 1991, Herbert poursuit sa carrière au Japon, désormais au sein de l'écurie Suntory West qui engage des Ralt RT23-Mugen. Herbert décroche une deuxième place lors de l'épreuve disputé à Mine mais 5 abandons ne lui permettent que de terminer à la dixième place du championnat de Formula Nippon. Grâce à David Kennedy, responsable du programme « Le Mans-Mazda », qui s'est démené auprès de ses dirigeants pour maintenir Johnny dans la liste de ses pilotes, il se voit ainsi offrir le droit de conduire la révolutionnaire Mazda 787B à Moteur Wankel. Herbert et Gachot décrochent une quatrième place au Mont Fuji, puis Herbert récidive, à nouveau à Fuji, mais aux côtés de Maurizio Sandro-Sala. Il participe alors aux 24 Heures du Mans et, avec Volker Weidler et Bertrand Gachot, il conduit la Mazda à la victoire, ce qui constitue la première victoire d’une voiture japonaise, et la première victoire d'une motorisation à pistons rotatifs dans la grande classique mancelle. Perclu de crampes après avoir assuré le dernier relais, Herbert est absent de la cérémonie de la victoire. Herbert poursuit en parallèle sa carrière en F1 au sein de l'écurie Lotus, mais seulement de manière ponctuelle car l'écurie désargentée, donne la priorité aux pilotes payants tels Julian Bailey ou Michael Bartels aux côtés du débutant finlandais Mika Häkkinen. Pour preuve de sa pugnacité, il réussit à qualifier sa médiocre voiture (Lotus 102B-Judd) 7 fois sur 8 tandis que Bailey n'y parvint qu’une seule fois et Bartels jamais. Herbert obtient pour meilleur résultat une septième place lors du Grand Prix de Belgique et est contraint à l'abandon à trois reprises, sur rupture du V8 Judd. Herbert doit attendre la saison 1992 pour pouvoir enfin réaliser une saison complète en Formule 1, toujours chez Lotus. Il fait alors jeu égal avec le futur champion du monde Mika Häkkinen. Les deux pilotes montrent l'exemple d'une collaboration parfaite tant au volant de leur monoplace que dans le paddock où ils passent leur temps à se faire des blagues de potaches. Cette bonne entente a certainement contribué aux bons résultats de Lotus tout au long de la saison 1992, et ce malgré une fiabilité perfectible puisque Herbert ne termine que quatre courses, dont deux dans les points (sixième en Afrique du Sud et en France). Il reste deux saisons supplémentaires chez Lotus et, en 1993, réalise un course d'anthologie sous une météo capricieuse à Donington. Il ne change qu'une seule fois de pneumatiques et garde ses slicks sous une pluie battante, alors que Prost passera sept fois par les stands. Ron Dennis, manager de McLaren Racing propose alors à Lotus d'éponger leurs dettes contre la libération d'Herbert mais se voit opposer un refus catégorique. Herbert se classe à quatre reprises dans les points, dont trois fois à la quatrième place au Brésil, en Europe et en Angleterre et termine à la neuvième place du championnat du monde. Johnny Herbert (Australie 1992) En 1994 Herbert poursuit sa carrière chez Lotus en proie à de gros problèmes financiers. La saison est difficile jusqu'au Grand Prix d'Italie où il se qualifie en quatrième position sur la grille grâce à un nouveau moteur, mais est percuté lors du premier départ. Contraint de prendre sa voiture de réserve avec l'ancienne version moins performante du moteur Mugen-Honda pour le second départ, il abandonne sur problème mécanique. Avant le Grand Prix d'Europe, il est appelé par Flavio Briatore pour effectuer une pige d'une course dans l'écurie française Ligier, désormais détenue par Briatore. Il dispute les deux dernières épreuves de la saison chez Benetton (dont Briatore est le directeur), mais ses résultats ne permettent pas à l'écurie de décrocher le titre des constructeurs. Ces piges préfigurent son engagement complet chez Benetton en 1995, aux côtés de Michael Schumacher. En 1995, Herbert remporte ses deux premières victoires en Grand Prix en Angleterre et en Italie, profitant par deux fois d'un accrochage entre Schumacher et Damon Hill mais est dominé par son équipier. En l'espace de quelques mois, celui qui passait encore courant 1994 pour un pilote d'avenir voit sa réputation ternie, même si cette saison reste sa meilleure au niveau des résultats. En 1996, Herbert est recruté par l'écurie suisse Sauber où il reste pendant trois saisons, avec des prestations contrastées. En effet, en 1996, il est souvent dominé par son équipier Heinz-Harald Frentzen mais décroche cependant un podium à Monaco, en finissant troisième d'une course marquée par beaucoup d'abandons. Ce podium constitue son unique classement dans les points de l'ensemble de la saison. En 1997, Herbert est plus convaincant et domine ses équipiers successifs, Nicola Larini, Gianni Morbidelli et Norberto Fontana. Il inscrit de nombreux points au championnat en se classant quatrième en Argentine et en Belgique, cinquième en Espagne et au Canada et sixième au Japon. Il obtient sa meilleure performance en Hongrie où il termine troisième, ce qui lui permet de décrocher la dixième place du championnat. En 1998, il est dominé par son équipier Jean Alesi et ne parvient qu'à marquer un seul point, lors de la manche d'ouverture en Australie. En 1999, il signe chez Stewart Grand Prix où il a du mal à prendre ses marques en début de saison face à son équipier Rubens Barrichello qui connaît déjà la monoplace et l'équipe. Il marque ses premiers points au Canada en finissant cinquième. Cependant, il décroche la troisième victoire de sa carrière lors du Grand Prix d'Europe disputé au Nürburgring, lors d'une course folle marquée par une météo fluctuante où il profite des erreurs des favoris et de bons choix de pneus pour triompher. Cette victoire, la première de l'écurie Stewart Grand Prix en Formule 1, lui permet de conserver sa place l'année suivante chez Jaguar Racing (propriété de Ford) bâtie à partir de la structure Stewart, mais avec à nouveau des performances décevantes. Il ne marque pas un seul point de toute l'année, et termine sa carrière en Formule 1 par un accident spectaculaire dû à une rupture de suspension. Il s'en sort avec quelques contusions, devant être porté par les commissaires pour sortir de sa voiture. Il déclare : « J'ai commencé ma carrière en F1 en étant porté dans ma voiture, je la termine en étant porté pour en sortir. » Sans volant de titulaire pour 2001, Herbert effectue toutefois des apparitions en tant que pilote essayeur pour Arrows, avant de quitter la F1 pour se concentrer sur les épreuves d'Endurance. Intégré à la puissante usine Audi, il remporte notamment les 12 Heures de Sebring en 2002. En 2005, il fait son retour en Formule 1 au sein de l'équipe Jordan Grand Prix (qui prend début 2006 le nom de Midland F1 Racing) en qualité de directeur de la communication. Mais fin septembre 2006, le rachat de l'écurie Midland par Spyker provoque son départ. Johnny s'engage en 2008 en Speedcar Series, un nouveau championnat automobile sur circuit routier qui fait ses débuts à l'automne 2007. Les épreuves sont souvent couplées avec celles du championnat GP2 Asia Series et opposent une vingtaine de pilotes sur des voitures monotypes très proches de la NASCAR. A Dubaï, à l'occasion du 1er Grand Prix de Speedcar Series 2008 Herbert retrouve plusieurs autres ex-pilotes de Formule 1 dont Jean Alesi, Stefan Johansson, Gianni Morbidelli ou encore Ukyo Katayama et Narain Karthikeyan. Herbert termine neuvième de la course n°1 puis est contraint à l'abandon dès le début de la course no 2. Lors du meeting de Bahreïn, Herbert marque de gros points en se classant troisième de la première course et septième de la seconde. A Sepang, en Malaisie, pour la troisième manche du championnat, l'Anglais marque les esprits en se classant, une nouvelle fois sur le podium (deuxième) de la première course et quatrième de la suivante. À l'issue du dernier week-end du championnat à Dubaï, il remporte les deux courses et décroche dès lors le premier titre de champion de la discipline.

Johnny Herbert est un pilote automobile anglais né le 25 juin 1964 à Romford, Londres. Il s'est notamment illustré en Formule 1, ainsi que dans les épreuves d'Endurance. En 161 départs en Formule 1, Herbert a inscrit un total de 98 points, remporté 3 victoires et décroché 7 podiums. En Endurance, il a notamment remporté les 24 Heures du Mans 1991. Après un parcours classique en karting où il devient champion de Grande-Bretagne Junior 100 cm³ en 1979 puis champion de Grande-Bretagne Senior 135 cm³ en 1982, Johnny Herbert débute en sport automobile dès 1983 et s'affirme vite comme l'un des plus grands espoirs du sport automobile britannique. En 1984, sur une Sparton-Ford de Formule Ford 1600, il signe 1 pole position, 1 victoire et 4 podiums dans les championnats BP (huitième avec 19 points) et Dunlop (sixième avec 24 points) de Formule Ford britanniques dans lesquels il est engagé. En 1985, sur une Quest, il signe 4 pole positions, 4 meilleur tours et 12 podiums en championnats britanniques de Formule Ford 1600 (ESSO, RAC et EFDA Euroserie). Il décroche surtout une importante victoire au Formula Ford Festival de Brands Hatch qui lui permet de s'engager en Formule Ford 2000 et Formule 3 en 1986. En 1986, sur sa Quest, Herbert ne réalise comme meilleure performance qu'une quatrième place en FF 2000 et (au volant d'une Ralt) ne se classe que quinzième du championnat de F3 avec 8 points. Toutefois il réussit à trouver un volant au sein du Eddie Jordan Racing pour la saison suivante de Formule 3. En 1987, il pilote une Jordan Reynard-VW et, en inscrivant un total de 79 points, devient champion britannique de la discipline devant Bertrand Gachot et Martin Donnelly avec 5 pole positions, 5 meilleurs tours en course, 5 victoires et 10 podiums. Cette même année, il effectue ses premiers tours de roue en Formule 1 en réalisant de probants essais privés à Imola pour le compte de l'écurie Benetton où il fait jeu égal avec le pilote leader et espoir italien Alessandro Nannini qui a déjà disputé 47 Grand Prix. En 1988, l'écurie Eddie Jordan Racing tente l’expérience en Formule 3000 avec Johnny dans ses valises : première course et première victoire à Jerez en Espagne avec la Jordan Reynard 88D-Cosworth DFV mais la bonne fortune quitte Johnny dès la deuxième manche du championnat à Vallelunga où il se blesse lors d’un accident impliquant également Gregor Foitek. Il doit alors faire l’impasse sur la course de Pau, mais dès la course suivante, à Silverstone, il termine septième. Puis, arrive la manche de Monza, une des plus belles courses de l’ensemble de la carrière d’Herbert selon le magazine Autocourse Annual : « La star incontestée du week-end fut Herbert, qui réussit à attirer l'attention de l'ensemble des tifosis. Gêné suite à l'interruption de la course après le crash de Giroix, puis entraîné dans la mêlée des voitures à la première chicane, Johnny fit aujourd'hui ce qui restera sa plus belle course de l'année pour aller chercher une troisième place sous le drapeau à damiers. Sa conduite fut exceptionnelle, la Camel-Reynard hurlait sous la pression de son pied droit sur l'accélérateur comme pourront le confirmer les oreilles des spectateurs du week-end. » Ce 26 juin, le lendemain de son anniversaire, Herbert signe le meilleur tour en course et se classe troisième de l'épreuve. En août 1988, l’écurie Lotus le sollicite pour des essais de pneus à Monza où il fait bonne figure au côté du champion du monde Nelson Piquet. Mais, encore une fois, la malchance le poursuit. Le 21 août, lors de la course de Brands Hatch, il est impliqué dans un crash dantesque avec de nombreuses voitures, un des plus importants accidents lors d’une compétition de F3000. La saison d'Herbert se termine ce jour-là, ses blessures sérieuses aux membres inférieurs l’empêchant d'envisager de monter encore dans un cockpit en 1988. Il se classe huitième du championnat international avec 13 points en n'ayant disputé que sept courses. Pour nombre d'amateurs de sport automobile Herbert semble perdu pour le sport automobile de haut niveau. Herbert déclarera : « Je me rappelle être étendu, en soins intensifs, les docteurs autour de moi en train de débattre sur la suite des soins à me prodiguer. Je n'avais pas encore compris qu.ils étaient tous convaincus que ma carrière de pilote automobile était désormais derrière moi… » Pourtant, quelques mois plus tard, il est présent à l'ouverture du championnat du monde de Formule 1 1989 au Brésil. Herbert indiquera que si son corps était brisé, sa volonté restait intacte : « Beaucoup d’articles de presse furent publiés suite à mon accident, et l’opinion générale était que ma carrière de pilote était désormais derrière moi. Mais, allongé comme je l'étais, sans rien faire, je ne pouvais pas accepter cela. J'ai entamé ma rééducation aussi tôt que possible et j'ai travaillé aussi dur que je le pouvais. Je devais piloter à nouveau, par delà la souffrance et les efforts. Les médecins étaient pessimistes, à les entendre, j'en avais encore pour une année complète avant de quitter mon lit. J'ai eu mon accident à la fin du mois d'août et j'étais dans le baquet d'une Benetton de Formule 1 en décembre. La force morale dans ma capacité à travailler pour récupérer mes facultés m’a permis de surmonter mes traumatismes. » Malgré les incertitudes autour de l'état physique de Herbert, le directeur sportif de Benetton Peter Collins a tenu à respecter le contrat signé avec le pilote britannique juste avant son accident. Incapable de marcher normalement, obligé de se déplacer sur un petit vélo et d'être porté par ses mécaniciens pour entrer dans sa B188-Cosworth, Herbert stupéfait les observateurs en terminant son tout premier GP à une remarquable quatrième place, mieux que Prost neuf ans plus tôt, aussi bien qu'Alesi trois mois plus tard. La suite est plus difficile. Il rate ses qualifications à trois reprises lors des GP de Saint Marin, Monaco et Mexique et s'il termine ses courses, c'est seulement en onzième, quatorzième et quinzième position. Il se ressaisit au GP des États-Unis où, malgré une calamiteuse qualification en vingt-cinquième position sur la grille, il termine la course à une méritoire cinquième place finale. Rattrapé par les séquelles de son terrible accident (un nerf coincé au niveau de la cheville le prive de la force nécessaire pour appuyer sur les pédales), Herbert s'avère de plus en plus inapte au pilotage d'une F1. 1989 Johnny Herbert, Benetton B188 - Ford-Cosworth DFR 3.5 V8 Il touche le fond au GP du Canada où il manque sa qualification. La disgrâce de son protecteur Peter Collins lui est fatale puisque l'une des premières décisions de Flavio Briatore, le nouveau directeur sportif de Benetton, est de le limoger durant l'été pour le remplacer par Emanuele Pirro. Herbert retrouve ponctuellement un volant en fin d'année chez Tyrrell en remplacement de Jean Alesi, lorsque ce dernier est retenu par le championnat de Formule 3000. Au volant de la 018, il se qualifie en seizième position du GP de Belgique où il abandonne sur tête à queue et échoue en qualification au GP du Portugal. Herbert, en 6 départs, a inscrit 5 points et termine quatorzième du championnat pilotes. Herbert comprend que son avenir n'est plus en Formule 1 part au Japon disputer les 1 000 km de Fuji au volant d'une Takefuji-Porsche 962C et se classe sixième de l'épreuve. Il décide alors que, s'il ne décroche pas de contrat en F1, il poursuivra sa carrière au Japon. Sans volant de titulaire pour le championnat du monde de Formule 1 1990, Herbert s'exile au Japon et choisit de combiner un contrat de pilote-essayeur chez Lotus avec deux programmes de course dans les séries All Japan Sports Prototype Championship (toujours sur Takefuji-Porsche 962C) et Formula Nippon au sein de l'écurie Italiya qui engage des Reynard 90D-Mugen. En F3000 japonaise, il est contraint à l'abandon à 6 reprises et ne se classe que dix-huitième du championnat avec 3 maigres points tandis qu'en Endurance il se classe quatrième de l'épreuve du Mont Fuji. Johnny fait son retour en F1 en toute fin de saison où il est engagé pour les GP du Japon et d'Australie chez Lotus (où Peter Collins est le nouveau directeur sportif) en remplacement de Martin Donnelly gravement blessé lors des essais du Grand Prix d'Espagne (et qui ne conduira plus en F1). En manque de roulage, Herbert se qualifie en milieu de grille (quatorzième puis dix-huitième) tandis que sa Lotus 102-Lamborghini le contraint par deux fois à l'abandon (casse moteur puis panne d'embrayage).

Je viens de faire un essai avec Stewart et aucun problème, c'est parfait. Ce que je veux savoir c'est comment tu veux le présenter sur la page d'accueil, quel titre enfin tout ces détails pour qu'on ouvre le topic...

Tout à fait, c'est impeccable je vais aller le visiter et on en parle.

@Michel, si tu y prêtes attention tous les Copyrights sont respectés, tu verras que sous la première photos on y voit l'auteur et ainsi de suite! De plus il se peut que ce témoignage est été posté également sur le site que tu mentionnes, mais celui ci m'a été remis par un ami tel qu'il est, je n'ai rien changé même pas une virgule... J'ai beaucoup trop de respect pour de tels auteurs, pour ne pas vouloir y changer quoique soit. Tu fais bien de le signaler je t'en remercie. Je vais aller sur le site que tu me parles pour vérifier et le cas échéant y apporter toute modification qui s'avèrera nécessaire. Bien à toi.

Bienvenu Marcel, c'est sympa de te présenter. Si tu as un peu de temps mets nous quelques photos de tes réalisations et n'hésites pas à faire un peu de pub de ton équipe. C'est beau et cela devient rare les gars comme toi... J'espère que tu vas te plaire avec nous, mais surtout n'hésites pas de critiquer ce que tu n'aimes pas et aussi de développer tes idées, ici on est entre copains...

John Woolfe victime de sa passion John Woolfe est un Gentleman-Driver. Il n’a certes pas le talent de Stommelen, Siffert ou Rodriguez, mais il n'est pas un débutant. Début 1969, il est le premier acquéreur privé de l’arme absolue pour vaincre au Mans, le dernier fauve produit à Zuffenhausen…la monstrueuse Porsche 917. John Woolfe est né le 23 Mars 1932 à Londres. Il est le fils de Geoffroy Woolfe avocat et de Maxyne Hyman. Il se marie le 18 décembre 1968 avec Jane Burton, riche héritière de l'entreprise Burton. John Woolfe commence à piloter en 1957. Il pilotera successivement une Jaguar Type E, puis des Lola, TVR et Shelby Cobra. A partir de 1967, il s’intéresse aux dragsters. Avec son ami Américain David Riswick, il fonde le John Woolfe Racing. Il fait l’acquisition d’une Chevron B12 afin de prendre part aux 24 heures du Mans 1968. Le 7 avril 1968 il découvre comme pilote le célèbre circuit de la Sarthe. 24 heures du Mans 1968 John Woolfe partage sa Chevron Repco n° 25 avec Digby Martland, un Britanique fidèle de Chevron, mais l’aventure s’abrége sur casse moteur après 3 heures de course. La 917, une bête de course produite à 25 exemplairesLes aménagements du règlement ont ramené de 50 à 25 le nombre d'exemplaires requis pour l'homologation d'un modèle en catégorie Sport (5 litres) et deux semaines après sa présentation à Genève, la 917 effectue ses débuts en piste lors des essais d'avril au Mans et déjà, elle pulvérise les records avec un tour à plus de 240 km/h de moyenne et des pointes à 340 km/h dans les Hunaudières. La voiture est nouvelle et sa tenue de route est très délicate à haute vitesse, les pilotes officiels ne se bousculent pas pour en prendre le volant. L’usine engage officiellement deux nouvelles 917 et quatre 908. 15 mai 1969 La CSI décide d’interdire les volets mobiles. Les Porsche 908 et 917 ne sont plus conformes et les voitures sont menacées d’exclusion. Pour Porsche, il est difficile de supprimer cet appendice aérodynamique à un mois seulement du Mans, la stabilité des voitures serait remise en cause et il serait dangereux de prendre le départ dans une nouvelle configuration non testée. Les 24 heures du Mans 1969 Devant la menace de retrait de Porsche, Maurice Baumgartner, Président de la CSI (Commission Sportive Internationale) revient en arrière et lors d’une conférence de presse confirme l’autorisation d’utiliser les volets mobiles sur les seules Porsche 917. Engagé dans un premier temps sur sa McLaren M6 GT le pilote anglais John Woolfe décide de participer à l’épreuve au volant de sa toute nouvelle acquisition, une Porsche 917 (Châssis #5). Il a également amené sa Lola T70, mais elle restera à l’arrière des stands. Son coéquipier est Digby Martland avec qui il a participé au Mans l’an passé Vendredi 13 juin 1969 Digby Martland effectue quelques tours en configuration course mais il effectue une sortie à grande vitesse à Mulsanne.sans rien toucher heureusement. Martland a pris peur et ne se sent pas apte à conduire la surpuissante 917. Il renonce à prendre part à l’épreuve. Hubert Linge pilote d’essais chez Porsche initialement prévu sur la 917 n°15 de réserve le remplace. John Woolfe prend à son tour le volant de la 917, mais la voiture tourne le plus souvent sur 11 cylindres et un surrégime abrège les essais après seulement six tours. L’usine Porsche donne un coup de main pour monter et régler un nouveau moteur, mais les essais sont terminés. La 917 du John Woolfe Racing s'élancera depuis la 10ème position sur l'épis. (un temps peut-être réalisé par Stommelen). Samedi 14 juin 1969 En raison de son expérience au volant de la 917, l’usine préconise que Linge prenne le départ, mais John Woolfe insiste. Pour cause d'élections présidentielles, le départ est donné à 14 heures. John Woolfe traverse la piste en courant vers sa Porsche 917 n°10. Il saute dans la voiture sous les yeux de sa famille présente dans les stands. II démarre comme la plupart des pilotes sans prendre le temps de boucler sa ceinture. Pour protester contre le départ "type Le Mans", Jacky Ickx s'élance bon dernier en marchant vers sa GT40.Devant, Rolf Stommelen sur sa 917 usine part en trombe et prend le large. Durant ce premier tour, John Woolfe est dans le peloton au milieu des GT mais dans la ligne droite des Hunaudières, le pilote Anglais profite de la puissance retrouvée de sa voiture pour remonter. A Mulsanne, il se loupe en freinant un poil tard, il est hors trajectoire. Il a peu tourné aux essais et ses points de repère doivent être ajustés compte tenu de la mise en place d’un moteur fonctionnant désormais correctement. Devant, tel un lièvre, Rolf Stommelen avale le 1er tour en 3’43’’ (237 km/h) au moment ou John Wolfe aborde Maison Blanche. La Porsche 917 no 10 est remontée en douzième position au moment ou John Woolfe empiète sur l’herbe. Il perd immédiatement le contrôle de son bolide et heurte le talus de face. Le pilote est éjecté. La voiture se disloque en deux avant de revenir s’immobiliser au milieu de la piste. Chris Amon sur sa Ferrari 312 ne peut éviter l’obstacle et vient percuter la carcasse de la Porsche. En de début de course, les réservoirs sont pleins, les bolides s’embrasent instantanément et une immense colonne de fumée noire et dramatique s’élève au dessus de Maison Blanche. John Woolfe agé de 37 ans vient de perdre la vie. Le communiqué Porsche et la réaction de Rico Steinemann, directeur de course Porsche « La maison Porsche est très déçue de l’accident mortel de leur client John Woolfe ».« L’équipe John Woolfe racing Ltd a acheté la première Porsche 917 que l’usine a vendue pour participer aux 24 heures du Mans. Sa participation n’était pas prise en charge par Porsche . Si John Woolfe a pris le départ sur le circuit de la Sarthe sur une voiture de 4,5L, c’est qu’il avait déjà couru sur des voitures de fortes cylindrées ; c’est ainsi que depuis 1960, il pilotait dans les courses internationales sur Jaguar Type E, puis sur Ford Cobra 7L, sur Lola T70 et Chevron prototype. Il avait donc une grande expérience ».

John Taylor est un ancien coureur automobile anglais né le 23 mars 1933 à Leicester. Il a inscrit 1 point en championnat du monde de Formule 1 en terminant sixième du Grand Prix de France 1966. Pilote au sein du Bob Gerard Racing, John Taylor débute en Formule Junior où il pilote des Cooper en 1962 et 1963. Suite à ses performances honorables, Bob Gerard l’engage sur deux épreuves de Formule 1, hors-championnat, (les 200 miles d'Aintree puis l’International Trophy) au volant d’une Cooper T59. En 1964, Taylor dispute 4 GP de Formule 1 hors-championnat et obtient comme meilleur résultat une 5e place aux 200 miles d'Aintree. Bob Gerard l’engage également à deux reprises en Championnat du monde. Il débute ainsi le 11 juillet 1964 au Grand Prix de Grande-Bretagne au volant d’une Cooper T73 et, après s’être élancé de la vingtième place sur la grille, termine sa première épreuve de championnat du monde à une honorable quatorzième place. Il ne peut malheureusement pas honorer son second engagement et ne retrouvera un volant en championnat du monde qu’en 1966.

De Michel Lovaty @scuderia57: Pas à dire! Tu "touches ta bille"! Je trouve dommage que tu n'aies pas développé son rôle comme constructeur et manager. "Big John" montrait une sacré personnalité. En 1974,le regretté José Dolhem,qui eut le triste privilège de conduire la désastreuse "TS.16" témoignera,en ces termes : " John ? Oui,un patron agréable mais,ce qui me gênait chez lui,c'est qu'il voulait,toujours,effectuer les essais préliminaires à la place de son pilote". (source : revue "Sport Auto"). En fait,John Surtees n'a jamais accepté qu'un autre que lui pouvait ressentir des sensations au volant de l'une de ses voitures... PS: en 1970,lors de cette première année,Derek Bell marqua un point,avec la "TS.7".

Palmarès Vitesse Moto Champion du monde 500 cm³ en 1956, 1958, 1959 et 1960. Champion du monde 350 cm³ en 1958, 1959 et 1960. Formule 1 Champion du monde en 1964 6 victoires en Grand Prix CanAm Vainqueur du championnat CanAm en 1966

1960-1962 : lancement en Formule 1 N'ayant plus rien à prouver sur deux roues, John Surtees se laisse tenter par le sport automobile. En 1960, parallèlement à sa dernière saison en moto et après un très bref apprentissage en Formule 2, il effectue ainsi ses débuts en Formule 1, en tant que pilote officiel Lotus. Dès sa deuxième course, sur Lotus 18 au Grand Prix de Grande-Bretagne, il décroche la seconde place derrière Jack Brabham. Puis Surtees ne passe pas loin de l'exploit lors de son troisième Grand Prix, au Portugal, puisqu'il décroche la pole position et domine la course avant de partir à la faute. Même si sa prestation au Portugal fait de lui l'un des pilotes les plus prometteurs de sa génération, Surtees préfère néanmoins disputer la saison suivante à l'abri de toute pression au volant d'une Cooper T53 de l'écurie privée Yeoman Credit Racing Team. Il se classe à deux reprises cinquième en Championnat du monde (Belgique et Allemagne) mais remporte sa première victoire (hors-championnat) lors du Glover Trophy. Puis, en 1962, toujours avec Yeoman Credit, il se lance dans le nouveau et ambitieux projet Lola-Climax qui engage la nouvelle Mk4. Si la nouvelle écurie implose au bout d'une seule saison, Surtees a su se mettre en évidence à plus d'une reprise (en décrochant notamment la pole position aux Pays-Bas lors de la première course de la monoplace puis en terminant cinq fois consécutivement dans les points, dont deux fois sur le podium), ce qui lui ouvre les portes de la Scuderia Ferrari pour la saison 1963. En 1963, chez Ferrari, au volant de la 156, Surtees ne peut dans un premier temps rien faire pour contrer l'invincible Lotus 25 de Jim Clark. Mais il met à profit la première défaillance du futur champion du monde pour s'imposer avec classe lors du Grand Prix d'Allemagne disputé sur le très sélectif tracé du Nürburgring. Surtees manque à deux reprises de récidiver (lors des Grand Prix d'Italie et des États-Unis) mais son moteur rend l'âme alors qu'il est en tête. En 1964, avec une Ferrari 158 enfin à la hauteur des Lotus et BRM, John Surtees décroche deux pole positions, deux victoires et six podiums et remporte le championnat du monde. Il devient ainsi le premier pilote, et le seul à ce jour, champion du monde à la fois sur deux et quatre roues. L'année suivante, au volant de la Ferrari 158 puis de la 1512, Surtees est impuissant pour contrer la nouvelle domination de Clark et Lotus. Il termine à quatre reprises seulement dans les points malgré de très belles qualifications car sa Ferrari était très peu fiable. En 1966, le changement de réglementation fait à nouveau de lui le favori pour le titre mondial. Loin d'être l'année d'un deuxième sacre, 1966 sera au contraire celle de la rupture entre Surtees et Ferrari. Exaspéré par les pratiques d'Eugenio Dragoni (directeur sportif de la Scuderia) qui ne cache pas sa préférence pour son coéquipier italien Lorenzo Bandini et par les manœuvres dans l'ombre de Mike Parkes qui souhaitait une place de titulaire chez Ferrari, Surtees claque la porte de la Scuderia en pleine saison, malgré la pole position et la victoire en Belgique sur la 312. Il termine l'année chez Cooper où il décroche deux podiums avant de remporter sa deuxième course de la saison lors du Grand Prix du Mexique sur la T81-Maserati. Surtees termine vice-champion du monde derrière l'impressionnant Brabham qui a remporté quatre courses consécutivement. En 1967, Surtees se laisse tenter par le projet Honda. La RA273 est assez lourde et Surtees doit abandonner trois fois à son volant, tout en inscrivant des points à trois autres reprises. La nouvelle RA300, dessinée par Surtees et par Eric Broadley le patron de Lola fait ses débuts en Italie où Surtees remporte la victoire (pour seulement 2/10 de seconde, au terme d'un sprint final resté fameux face à Brabham). Au sein d'une écurie dans laquelle il est bien plus qu'un simple pilote et possède également de lourdes responsabilités techniques, il termine quatrième du championnat du monde, mais plus jamais il ne connaîtra le succès sur Honda, qui quitte la Formule 1 fin 1968. Lors de cette saison 1968, la RA301 permet toutefois à Surtees de décrocher deux podiums et une pole position mais casse trop souvent pour espérer le titre. Après un passage sans gloire chez BRM (alias Owen Racing Organisation) en 1969, sur P138 puis P139 (troisième au Grand Prix des États-Unis pour meilleur résultat) en 1969, il décide de monter sa propre écurie de F1. Pour Surtees, qui était très impliqué dans les projets Lola et Honda, il s'agit d'un prolongement logique à sa carrière de pilote (qu'il poursuivra sur ses propres voitures jusqu'en 1972 à Monza). En 1970, après quatre courses remarquées sur une ancienne McLaren MC7, la Surtees TS7 conçue par Surtees et Peter Connew fait ses débuts en course. John Surtees marquera des points en deux seules occasions durant la saison, tout en étant assez rapide. Les résultats de l'écurie Surtees, satisfaisants dans un premier temps, stagneront par la suite faute d'argent, et l'équipe quitte la Formule 1 à l'issue de la saison 1978.

John Norman Surtees est un ancien pilote motocycliste et automobile britannique né le 11 février 1934 à Tatsfield dans le comté de Surrey, en Angleterre. Après avoir décroché sept titres de champion du monde moto, il passe en Formule 1 et décroche le titre mondial en 1964. John Surtees reste à ce jour le seul pilote champion du monde moto et de Formule 1. Depuis la mort de Jack Brabham, le 19 mai 2014, il est le doyen des champions du monde de Formule 1. 1951-1957 : débuts en moto C'est en 1951 que John Surtees effectue ses débuts à moto. Il commence par courir sur Norton et marque son premier point, celui de la sixième place en 1952 en 500 cm³ au Grand Prix d'Ulster. Après une saison terne en 1953 où il ne marque aucun point en 350 cm³ comme en 500 cm³, il aborde la saison 1955. Cette année-là, il signe ses premiers podiums sur une Norton en 350 cm³ en Allemagne et à Ulster dont il remporte également la manche en 250 cm³ tout en signant le meilleur tour en course pour sa seule apparition au guidon d'une NSU. En 1956, à seulement 22 ans, il quitte Norton pour MV Agusta ; en 350 cm³ il termine second du Grand Prix des Pays-Bas et remporte le Grand Prix de Belgique terminant l'année avec 14 points et quatrième du championnat. Mieux en 500 cm³, en trois apparitions, il signe trois victoires au Tourist Trophy de l'Île de Man, au Grand Prix des Pays-Bas et au Grand Prix de Belgique tout en signant le meilleur tour en course lors de ces deux premières épreuves. Il remporte ainsi son premier titre mondial dans la catégorie 500 cm³ au guidon d'une MV Agusta. En 1957 il ne parvient pas à concrétiser. Il termine au pied du podium au Tourist Trophy de l'Île de Man en 350 cm³, mais, se classe second de cette même course en 500 cm³ avant de s'imposer aux Pays-Bas en 500 cm³. Surtees termine tout de même troisième du championnat en 500 cm³ avec 17 points. De 1958 à 1960, sa domination est totale. Il ne quitte la première place du podium qu'à trois reprises : au Grand Prix de France 1960 en 350 cm³ où il termine troisième, au Tourist Trophy de l'Île de Man 1960 où il termine second en 350 cm³ et au Grand Prix d'Ulster 1960 en 500 cm³ où il termine second. Au cours de ses 35 participations entre 1958 et 1960, Surtees s'adjuge 32 victoires, 35 podiums (soit 100 % de réussite) et 32 meilleurs tours en course. Il remporte donc six autres titres de champion du monde, en 350 cm³ et en 500 cm³.

John Miles (fils de l'acteur Bernard Miles) est un ancien pilote automobile anglais né le 14 juin 1943 qui a notamment disputé 12 Grands Prix de Formule 1, débutant le 6 juillet 1969 au Grand Prix de France. Il a inscrit un total de 2 points en championnat du monde où il pilotait pour l'écurie Lotus dont il a été le pilote-essayeur officiel de la révolutionnaire Lotus 63 à 4 roues motrices. Jeune, Miles aurait pu suivre les traces de son père dans une carrière théâtrale, mais c'est le sport automobile qui eut sa préférence. Grâce à de nombreuses victoires au volant d'une Diva-Austin GT, il est repéré par Colin Chapman qui l'intègre au sein de l'écurie Lotus, d'abord en GT, puis Formule 3. En 1967 et 1968, il remporte de belles victoires en Formule 3, puis en 1969 en Formule 2. Suite à ses belles performances, Chapman décide de lui confier le volant de la Lotus 63 à 4 roues motrices à partir du GP de France. Mais les résultats ne sont pas au rendez-vous au volant d'une monoplace très décevante (quatre abandons en cinq épreuves). L'année suivante, Miles est le pilote numéro 2 de l'écurie Lotus derrière Jochen Rindt. Il dispose enfin d'une monoplace performante et termine 5e de l'épreuve inaugurale à Kyalami. Mais ensuite il est complètement éclipsé par son chef de file (qui gagnera le championnat du monde F1) : à Jarama et Monaco, Miles échoue en qualifications et, pendant toute la saison il ne parvient pas à s'extirper du milieu de grille, loin de Rindt qui multiplie les victoires. Les problèmes de Miles vont trouver leur dénouement au Grand Prix d'Italie lorsque, pendant les essais, Colin Chapman lui demande de suivre le choix de Rindt en courant avec la nouvelle Lotus 72 sans aileron avant ni arrière afin de tirer profit du rapide circuit de Monza et ses virages spécifiques. Miles s'y conforme à contre-cœur mais est perturbé par la tenue de route de la voiture dans les lignes droites. Rindt se tue à cause d'une défaillance des freins de sa monoplace (celle-ci passe sous les barrières de sécurité métalliques trop hautes pour le profil aérodynamique de la Lotus 72, la boucle de la ceinture de sécurité venant lui couper la gorge). C'en est trop pour Miles qui quitte l'écurie sans prendre part au GP et est remplacé par Reine Wisell. Il devient en 1971 pilote-essayeur chez BRM et prend part à 2 courses de Formule 1 hors championnat, avant de se lancer dans les courses de tourisme. Avec son passé de pilote-essayeur et étant un ingénieur mécanicien qualifié, Miles s'est fait un nom plus tard en travaillant pour la division route de Lotus Cars pour le développement des Lotus de série.

John Love, né le 7 décembre 1924 à Bulawayo et mort le 25 avril 2005 à Bulawayo, est un pilote automobile rhodésien. Il a notamment pris part à 15 Grand Prix de Formule 1 dont 9 (uniquement les GP d'Afrique du Sud) en championnat du monde entre 1962 et 1972. C'est lors du GP d'Afrique du Sud 1967, qu'il a mené pendant 13 tours, qu'il a inscrit ses 6 points en championnat et signé son unique podium. John Love a également participé à de nombreuses épreuves du championnat d'Afrique du Sud de Formule 1 qu'il a remporté à 6 reprises. John Love débute sa carrière sportive en participant à des compétitions motocyclistes aux côtés de Jim Redman mais lorsque ce dernier a l'opportunité de retourner en Europe pour piloter une moto usine chez Honda, Love décide de rester en Afrique mais se reconvertit dans la course automobile où il ne tarde pas à se faire remarquer en terminant sur le podium lors du Grand Prix d'Angola en 1958. Love débute en Formule 1 en 1962 où il participe à deux épreuves hors-championnat en Afrique du Sud. Il dispose d'une LDS Mk1 lors du Grand Prix du Cap qu'il termine à la 9e place puis d'une Cooper T55 au Grand Prix du Natal où il se classe 6e. Il participe également au GP d'Afrique du Sud, désormais inscrit au championnat du monde et, au volant de sa T55-Climax, se qualifie en 12e position pour terminer la course à une méritoire 8e place, à 4 tours de Graham Hill. En 1963 John Love est engagé pour les 24 heures du Mans mais ne confirme pas son engagement. Sa carrière est au point mort puisqu'il ne dispute que le GP du Rand (remporté par John Surtees) qu'il termine à la 4e place. Il s'engage au GP d'Afrique du Sud qui compte pour le championnat au volant de sa Cooper T55 et termine 9e de la course remportée par Jim Clark. En 1964, John Love crée sa structure de course, John Love Racing, qui lui permet de remporter le premier de ses 6 titres de champion d'Afrique du Sud de Formule 1. Ainsi, en 1965, il remporte 13 épreuves sur 14, puis remporte 7 courses en 1966 et 8 lors de l'édition 1967 du championnat d'AfSud. En 1965, il est contraint à l'abandon sur rupture de transmission lors du GP d'Afrique du Sud (comptant pour le championnat). En 1967, le GP d'Afrique du Sud est à nouveau inscrit au championnat du monde et John Love y prend part avec une Cooper T79. Love se qualifie à une belle 5e place sur la grille de départ puis prend la tête de la course au 61e tour. Après 13 tours en tête, il doit s'arrêter au stand et laisse la victoire à Pedro Rodriguez, se contentant d'inscrire ses 6 points en championnat du monde. En 1969, John Love remporte pour la dernière fois le championnat d'AfSud de Formule 1 puis sa carrière se met à décliner. Il va participer à 5 reprises au GP d'Afrique du Sud comptant pour le championnat du monde, sans retrouver la joie du podium (son meilleur résultat est une 8e place en 1970). Régulièrement mis à mal par Sam Tingle puis surtout par Dave Charlton, John Love raccroche son casque en 1973 pour se consacrer à la gestion de son écurie de course.

Prenez la pole position ! À l occasion d un arrêt au stand, prenez le temps de lire cet ouvrage indispensable ! Vous y découvrirez une mine d informations des plus précieuses si vous ne voulez pas rester coincé au paddock : les caricatures des plus grands coureurs automobiles de tous les temps, des explications techniques, des citations inspirantes... Le tout concocté avec humour par Roger Brunel, Jean-Marc Borot et Michel Janvier, respectivement scénariste, caricaturiste et dessinateur, ainsi que par Jean-Paul Renvoizé, journaliste spécialisé dans la course automobile ! Avec tous ces grands prédécesseurs auprès de vous, vous ne serez plus seul dans le cockpit ! Alors, prêt à démarrer sur les chapeaux de roues ?

1986 : TyrrellCC : Une écurie anglaise après avoir réalisé l’ensemble de votre carrière au sein d’écuries françaises. Beaucoup de différences de comportement, de gestion, d’esprit ?Ca n’a pas été simple. Tyrrell savait parfaitement d’où je venais, comment ça s’était passé et que je n’avais pas d’autres options que son écurie. Donc il en a profité. Il avait une option sur moi. Il m’a fait trainer tout l’hiver. Me rappelant que j’avais des sponsors en F3000, des sponsors chez Ligier. Gitanes, Elf. « Il faut que Elf nous aide ». On a donc fait une réunion avec François Guiter à la tour Elf.On a eu un coup de bol . A Kyalami ma voiture était bleue avec Tyrrell écrit en gros. Il préférait ne pas avoir de sponsor que de brader ses emplacements. J’ai amené un complément de budget Elf mais ça ne suffisait pas.Et là François Guiter nous dit qu’il a une entreprise de la Défense (Le quartier d’affaires), Data General, qui voudrait se faire connaître via la F1. Data General était la première société informatique à faire de la DAO-CAO (Dessin / Conception Assisté par Ordinateur) . On va donc, Ken Tyrrell et moi, rencontrer le Président de Data General Europe dans la tour d’à côté. Tout s’est donc passé à deux pas de chez moi !... Je suis également allé rencontrer le Président de Data General France qui était basé aux Ullis pour qu’il appuie aussi.A cette époque la liste des engagés en F1 devait être fournie avant une date limite (Fin d’année). Et – je m’y attendais – sur la liste, ne figurait pas mon nom pour Tyrrell. Mais celui d’Eddie Cheever.Tyrrell me demandait finalement 1 million de dollars pour sécuriser mon volant 1986. Tyrrell n’était pas intéressé par mes petits sponsors.J’appelle Mansour Ojieh que j’avais connu à Brands Hatch en 1985 et qui m’avait dit que Eddie Cheever faisait partie des pilotes qu’il suivait. Etait-il prêt à mettre ce million pour Eddie Cheever ? Je n’en étais pas certain. Mais le risque existait. Dans le même temps Ken Tyrrell me disait que si je trouvais le million, j’étais prioritaire pour le volant. Voilà l’approche des anglais…CC : Une somme en 1986 pour un jeune pilote !Tyrrell avait Elf, le moteur Renault, Data General…auquel j’avais contribué. Je sortais de deux écuries françaises où je n’avais rien déboursé, je venais de faire un podium et prouvé que j’avais bien ma place en F1. Le salaire offert était dérisoire par rapport aux standards actuels, 60 000 Livres la première année et 120 000 la seconde. Mais être payé et pris en charge pour vivre sa passion, c’était déjà pas mal !Le premier Grand Prix était en mars, le temps passait et je commençais à désespérer. C’est là que le soutien de Gilles Gaignault est intervenu. Son beau père m’a aidé. Blanchet-Locatop distribuait des ordinateurs Hewlett Packard et Tyrrell était sponsorisé par Data General. Ce qui était incompatible.Comme ma combinaison m’appartenait, Monsieur Blanchet m’a sponsorisé en acceptant que son nom ne figure que sur ma combinaison. Je me souviens de réunions avec Gilles. On faisait les additions pour boucler le budget et celui - ci poussait, poussait auprès de son beau-père ! Il a vraiment été déterminant.Et son beau père a suivi. « Combien manque-t-il ? » On en était à 3,5 – 4 millions de francs. La moitié de ce que demandait Ken Tyrrell… « moi je peux amener la différence pour atteindre 5 millions, mais pas davantage ! » On décide alors de tenter un coup de poker sur ce montant. On fait un télex à Tyrrell. Un samedi. « One million dollars impossible. 700 000 dollars bonded by BNP possible ». (Un million de dollars impossible. 700 000 dollars cautionnés par BNP possibles.) Le soir à 22heures, Ken Tyrrell me répond par télex. « OK rendez-vous lundi matin à mon bureau ». Le poisson avait mordu à l’hameçon ! Apparemment.Je pars donc à Londres avec Gilles Gaignault mais aussi avec un ami américain, Joe Rees, il avait été un des dirigeants de Chrysler-Simca en France. Il avait un fils, Joe Rees junior, que j’avais aidé à courir en F3 chez Saulnier en 1985. Son père avait été l’un des sponsors de Tyrrell à l’époque de Matra. Ils se connaissaient donc bien. Si bien qu’en se voyant ils sont tombés dans les bras l’un de l’autre ! Et ça m’a permis de signer le contrat pour le montant que je pouvais amener.

Propos recueillis par Olivier Rogar 1985 : LigierCC : Et après cette première course en F1, comment se présente 1985 ?Je voulais être titulaire en 1985 mais Tambay et Warwick sont restés chez Renault. Et il n’y avait plus de F2. J’avais gagné la toute dernière course de la discipline. Elle était remplacée par la F 3000 avec les moteurs Cosworth V8 ex – F1. Donc retour chez Ags. Ils étaient contents de me garder. Larrousse m’avait dit « moi je vais chez Ligier, mais je garde un oeil sur toi car De Cesaris, l’un des deux titulaires, a mauvaise réputation, au premier faux pas, je te prends. Et c’est ce qui s’est passé.A Zeltweg, De Cesaris, rentre au stand en disant qu’il avait fait un tête à queue. En fait il avait fait un tonneau par l’avant... ! Encore une voiture détruite. Larrousse n’en pouvait plus. Il m’appelle. Lors de la course de F3000 en prologue du Grand Prix, j’avais occupé le commandement. Par chance, AGS avait fait un break pendant le mois de juin parce que la voiture ne marchait pas en début de saison. On a refait toutes les suspensions qui se déformaient et on a fait des essais au Castellet tout au long du mois de juillet, avant les courses du mois d’août, Zeltweg, Zandvoort… J’avais une voiture qui marchait très bien, on était en tête des courses, mais on n’était pas fiable.A Zeltweg je finis 3e mais je perds le fond plat, à Zandvoort je suis en tête mais fais un arrêt aux stands pour chausser des pneus pluie. Ils se loupent, mon arrêt dure plus de deux minutes. Cela sous les yeux de Ligier qui m’observe et dont le pilote De Cesaris, casse les voitures. Larrousse en a profité pour me faire engager. mais Ligier m’a dit :« Tu as les mêmes sponsors que nous : Elf, Gitanes, mais Blanchet-Locatop par contre on n’a pas. C’est quoi cette société ? » Moi : « Blanchet, c’est le beau père de l’attaché de presse de Balestre, Gilles Gaignault ». Il s’ensuit une rencontre avec Ligier, que Blanchet finit par sponsoriser.Ligier me dit « on te fait remplacer De Cesaris pour ne pas casser de voiture, finis tes Grand Prix ». Larrousse me dit la même chose. J’ai eu de la chance mais j’ai fini tous mes Grands Prix. J’ai fait 10e, 9e, 8e, AB (Tyrrell) et 3e. Larrousse me rappelait il y a peu que je les avais bluffé en terminant les essais en 5e position à Brands Hatch, en me trouvant à nouveau aux côtés d’un pilote qui jouait le titre. En l’occurrence Alain Prost qui avait fait le 6e temps ce jour là. Il me refait le coup avant le départ « ne m’accroche pas etc…. ». Je portais chance, deux heures après, il était champion du monde !Je n’ai fait que quatre Grands Prix pour Ligier au lieu des cinq possibles parce qu’on n’est pas allé en Afrique du Sud, les équipes françaises, boycottant ainsi la politique d’ApartheidCC : Comment était l’ambiance chez Ligier ?L’ambiance chez Ligier était très fraternelle, mais il y avait deux clans. Laffite et Ligier. Qui ne venait plus sur les circuits mais était davantage pris par les questions politiques qui prévalaient à l’époque, notamment du fait de sa proximité avec Miterrand. Laffite après dix saisons de F1 dont les deux dernières chez Williams ne s’intéressait pas à la technique. Je mettais la voiture au point pour nous deux. C’est pour ça que j’étais presque toujours devant lui aux essais (3 fois sur 4). Michel Tétu, le concepteur de la voiture faisait ses debriefs avec Larrousse et moi.A Brands Hatch, je fais donc 5e aux essais tandis que Laffite est 12e. Je savais que pour 1986, malgré le fait qu’il m’avait dit vouloir me conserver dans l’équipe, Ligier lorgnait sur Arnoux qui s’était fait virer de chez Ferrari en début de saison pour des raisons extra sportives. Larrousse m’avait mis en garde.Jacky Stewart, public relation de Tyrrell est donc venu me voir à Brands Hatch, ça a été la chance de ma vie. Ils avaient perdu le pauvre Stefan Bellof et venaient de faire courir Yvan Capelli pour le remplacer. Celui-ci avait fait un tête à queue aux essais en passant la 4e avec le Renault qui depuis la seconde demie saison avait remplacé le Cosworth chez Tyrrell.Le châssis n’était pas prévu pour cette puissance et les voitures étaient inconduisibles. De vraies caisses à savon. Stewart me fait confirmer que Ligier ne va pas faire le déplacement en Afrique du Sud pour cause d’Apartheid et me demande si je veux bien y remplacer Capelli, du fait notamment de mon expérience du moteur Renault. Il m’offre en même temps une option pour les deux années suivantes. 1986 et 1987. Je n’ai pas dit ok tout de suite. Le samedi soir j’appelle Guy Ligier. Il me félicite pour ma place aux essais. Et je lui annonce ce que propose Tyrrell. Ligier me dit que c’est une position des écuries françaises qui ont décidé de ne pas aller en Afrique du Sud. Mais je m’étais renseigné auprès d’Alain Prost, qui courrait pour McLaren et m’avait dit que même couronné avant Kyalami, il participerait à ce Grand Prix. J’ai donc fait cet intérim chez Tyrrell et suis retourné chez Ligier pour le dernier Grand Prix de la saison à Adelaïde. Où j’ai terminé 3eme. Malheureusement sans que cela ne puisse changer mon sort chez eux pour 1986.Cette année là ce qui était incroyable c’est que j’ai commencé la saison sans volant en F1 et que je l’ai finie en étant pilote dans deux écuries !

Philippe Streiff, né le 26 juin 1955 à La Tronche en France, est un pilote automobile français présent en Formule 1 de 1984 à 1989. Il reste paralysé après un grave accident survenu le 15 mars 1989 lors d'essais privés sur le circuit de Jacarepagua, à Rio de Janeiro au Brésil, en préparation de la saison 1989. Après des études à l'École nationale supérieure d'arts et métiers d'Aix-en-Provence, Philippe Streiff commence la compétition automobile sur circuit en disputant les coupes de l'avenir Simca en 1976 sur Geri RB4, puis en 1977 sur AILEF 177, remportant alors le trophée. Il remporte le Volant Motul en 1977 à l'école de pilotage de Nogaro et décide de se consacrer pleinement au sport automobile en s'engageant en 1978 dans le championnat de France de Formule Renault. Il obtient sa première victoire en monoplace lors du Grand Prix de France sur le circuit du Castellet. Après un passage en championnat d'Europe de Formule 3 où il remporte notamment la manche finale à Zolder, en Belgique, en 1980, il rentre en France et remporte le titre national de Formule 3 en 1981. En parallèle, il participe aux 24 Heures du Mans et obtient, en 1981, une deuxième place au volant d'une Rondeau M379C avec Jean-Louis Schlesser et Jacky Haran. En 1982, Streiff accède au championnat d'Europe de Formule 2, au sein de l'écurie française Automobiles Gonfaronnaises Sportives. Régulièrement présent dans la première partie du peloton, il doit attendre l'ultime manche du championnat 1984, à Brands Hatch, pour obtenir son premier succès dans la catégorie. La même année, il obtient un second podium aux 24 Heures du Mans sur une Porsche 956. En fin de saison, il effectue ses débuts en Formule 1 à l'occasion du premier Grand Prix du Portugal, disputé sur le Circuit d'Estoril, où il pilote la troisième monoplace de l'écurie Renault F1 Team aux côtés de Patrick Tambay et du Britannique Derek Warwick : Gérard Larrousse, le manager de l'écurie, le remercie ainsi pour de ses deux années en tant que pilote d'essais chez Renault en 1983 et 1984, en parallèle de ses saisons chez AGS en F2. En 1985, Streiff dispute, toujours chez AGS, le premier championnat de Formule 3000 qui succède à la Formule 2. À la mi-saison, grâce au soutien du Groupe Blanchet Locatop, il rejoint Ligier pour remplacer Andrea de Cesaris, auteur de multiples sorties de route et dont Guy Ligier veut se séparer. L'espoir débute lors du Grand Prix d'Italie à Monza où il se classe neuvième. Quinze jours plus tard, il est huitième du Grand Prix de Belgique, à Spa-Francorchamps. Au Grand Prix d'Europe, sur le Circuit de Brands Hatch, il occupe la cinquième place au départ. Au Grand Prix d'Afrique du Sud, Ligier déclare forfait à la demande des autorités françaises en réaction à la politique d'apartheid et Streiff remplace Stefan Bellof, qui vient de se tuer dans une course d'endurance à Spa, chez Tyrrell Racing. De retour chez Ligier, il se classe troisième du Grand Prix d'Australie où, après s'être accroché dans le dernier tour avec son coéquipier Jacques Laffite, il franchit la ligne d'arrivée sur trois roues. La pige effectuée par Streiff chez Tyrrell au Grand Prix d'Afrique du Sud 1985 aboutit à son engagement à temps complet pour 1986. Après deux saisons, il retrouve l'écurie AGS, désormais engagée en Formule 1. Streiff offre à son employeur son jour de gloire au Grand Prix du Canada, où il lutte contre le champion du monde en titre Nelson Piquet, sur Lotus-Honda turbocompressé, pour le gain de la quatrième place. Accident et conséquences Le 15 mars 1989, sur le circuit de Jacarepagua de Rio de Janeiro, au Brésil, lors d'une séance d'essais pneumatiques privés d'avant saison, il est victime d'un très grave accident. Dans le virage du Suspiro, une rupture de la suspension arrière-gauche projette son AGS sur le vibreur ; elle décolle instantanément passe au-dessus du rail, transperce les filets de protections avant de faire plusieurs tonneaux au cours desquels l'arceau de sécurité est arraché. Coincé dans sa voiture, il est secouru dans des conditions qui le laissent tétraplégique. Les secouristes brésiliens sont accusés d'avoir aggravé ses blessures en l'arrachant à la voiture puis en ne l'installant pas dans un matelas coquille en lui enserrant le cou dans une minerve. Les enseignements tirés de cette intervention ont, par la suite, permis d'améliorer le traitement des secours aux pilotes blessés. L'accident permet à Alain Prost et à l'épouse de Streiff de demander la construction de centres médicaux sur les circuits ce qui sera fait en 1991 après l'accident de Martin Donnelly. En 1991, Philippe Streiff ouvre, porte de la Chapelle, une piste de kart indoor. À partir de 1993 et pendant plusieurs années, il organise, au Palais omnisports de Paris-Bercy, une compétition de karting mettant aux prises les meilleurs pilotes en activité et plusieurs personnalités du sport automobile. L'édition inaugurale accueille le dernier duel entre Alain Prost et Ayrton Senna. L'événement est relancé en 2011 avec la première course de karting 100 % électrique, les ERDF Masters. Philippe Streiff devient, en 2002, conseiller technique à la délégation interministérielle aux personnes handicapées, sous la tutelle du ministère de la santé. En 2007, il est nommé conseiller technique au ministère des transports, au sein de la Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Philippe Streiff mène également une mission auprès de la sous-direction de l'éducation routière de la DSCR, afin de sensibiliser les jeunes à la conduite automobile et à la prévention routière. Depuis 2012, Philippe Streiff reste conseiller technique auprès du délégué interministériel à la sécurité routière, au sein désormais du ministère de l'intérieur.

Rouen 1968/1971 : Dans le premier droite de la descente, le même pilote, au volant de la Matra F1 puis de la Pygmée F2. Des constructeurs français, certes, mais bien différents, ce qui souligne, même si cela frise la banalité de le rappeler, la variété de la carrière de JPB, et sa disponibilité pour ceux qui partageaient sa passion.Charade 1969 : Epine, épingle, pardon, Louis Rosier, au cours des essais. Tiens, c’est peut-être le moment de jouer les connaisseurs, en procédant à une petite comparaison avec la même voiture, telle qu’elle disputa le GP d’Allemagne un mois plus tard. Ce qui frappe, évidemment, c’est qu’il y a ici un capot arrière et que l’aileron est nettement plus affirmé. Mais il convient d’observer également l’absence du sticker Elf à gauche du numéro, sur la voiture vue au Ring, et le fait que le sticker Autolite se trouvait à droite de ce même numéro à Charade et devant la roue avant au Ring. J’imagine que ces deux décisions avaient fait, entre les deux GP, l’objet d’interminables briefings, voire débriefings. Non ? Ah bon ! 1969 : Départ ! Cette fois, le cadrage défectueux n’a rien à voir avec la boisson locale. C’est seulement que les réflexes de JPB étaient (et demeurent) infiniment plus rapides que ceux de votre serviteur, qui en douterait ? 1970 : Il faut bien reconnaître que l’année précédente, captivé que j’étais – comme tout le monde – par le formidable duel entre Jacky Ickx et JPB, j’en avais oublié de l’immortaliser. Du coup, ils se trouvent ici réunis… un peu tard (et le Belge ayant changé de monture), mais mieux vaut tard que jamais, paraît-il. 1970 : "Comment négocier l’épingle Louis Rosier", en trois phases et sans phrases, sauf tout de même pour souligner, une fois encore, la "gueule" incroyable de la Matra F1 de cette année-là. 1972 : Entre le virage du Pont et les S de Thèdes, durant les essais. Là, je me demande si je n’en ai pas un peu trop fait, en associant une nouvelle fois Jacky Ickx et JPB. Mais après tout, je n’y étais pour rien s’ils se côtoyaient de nouveau. De toute façon, ils composaient la moitié de mon petit cénacle personnel. Et puis, ce fut un épisode assez amusant. Jacky Ickx suit JPB. Jacky Ickx est arrêté et JPB semble ralentir pour venir aux nouvelles. JPB s’arrête à temps, d’extrême justesse ! (Cela arrive aux meilleurs). Décidément, on ne s’ennuyait pas à Charade, en 72. 1972 : Déjà, le futur se dessine. L’année suivante, ces deux là seront coéquipiers chez BRM mais c’est au pilote au casque rouge que l’écurie de Bourne servira de tremplin pour intégrer la Scuderia (bien aidé, il faut le dire, par l’invraisemblable tournure des événements ayant privé JP Jarier de ce volant).J’ai continué à fréquenter les circuits quelques années, mais j’utilisais surtout une caméra super-huit, puis j’ai cessé de filmer et de photographier. Fin, donc, de cette petite randonnée au sein d’une carrière exemplaire dont je fus, de temps à autre, un témoin privilégié.Merci, Monsieur Beltoise ...Professeur Reimsparing [1] Jean-Pierre Beltoise "Mon album photo", éditions l’Autodrome, Saint-Cloud, 2011 : Le complément idéal en est l’ouvrage de Johnny Rives paru en 1973 sous le titre Beltoise Le roman d’un champion, dont le chapitre introductif, à savoir le récit du premier tour à Monaco en 72, vu du cockpit de la BRM, est un morceau d’anthologie inégalé à ce jour. [2] Ledit stage assorti d’une brillante démonstration, par JPB himself, du bien-fondé de la règle d’or issue de son expérience de la vitesse maîtrisée et que devrait respecter tout conducteur lambda : regarder loin devant et anticiper. [b]Images [/b]© Professeur ReimsparingTexte du 26 avril 2011 publié par Mémoire des Stands

Reims 1965 : Celle-là, en ouverture, on l’a déjà vue, et pas seulement sur MdS… Mais dans la mesure où j’en suis l’auteur, je peux me permettre de la remettre à la une, car elle symbolise l’événement fondateur de la carrière de JPB, en même temps que le "renouveau de la course automobile en France", comme on disait à une époque (et à très juste titre). On ne manquera pas d’y reconnaître, non pas Maître Folace (sans les moustaches), mais Toto Roche, lequel semble faire rempart de son corps imposant pour protéger le nouveau héros, tandis que "notre directeur" Jean Lucas (2e des F2 ici-même, en 57, mine de rien) sécurise le terrain à l’avant, avec son autorité coutumière. Pour le fun, les deux mêmes, sans JPB (un seul être vous manque…). 1968 : Heureuse époque où l’on pouvait, sans laissez-passer, frôler les monoplaces sur cette voie chargée d’histoire et modestement asphaltée, qui, du paddock, menait vers la fameuse barrière donnant accès à la piste, entre le Pavillon André Lambert et le début de la rangée des stands (quelle mémoire !). L’image est un peu surexposée, mais on devine JPB déjà entré dans un monde inaccessible au commun. 1968 : Sortie du Thillois, aux essais. La Matra, bien en ligne, s’apprête à dévaler la longue ligne droite où l’attend le verdict du chronomètre. Ce qui m’avait frappé, c’était la manière ultra rapide, presque rageuse, avec laquelle JPB montait ses vitesses. Pourtant, la boîte tiendra, c’est un problème de bougie qui lui fera perdre un tour et gâchera sa course. 1968 : Avant-dernier départ de JPB à Reims (inutile d’identifier les collègues qui l’entourent, je pense ?). En guise de clin d’œil au TTDCB, qui apprécie les liens avec l’actualité, rappelons que le meeting rémois avait, cette année-là, été déplacé en septembre pour cause d’événements imprévus (?) survenus en mai. Nous avons vécu il y a peu une situation similaire avec le GP de Bahrein, mais la comparaison s’arrête là, car, d’une part, l’état de la planète n’a évidemment plus rien à voir, d’autre part, on peut penser que les organisateurs dudit GP, s’il vient à être rétabli, n’auront pas, eux, à craindre une diminution du nombre des spectateurs pour cause d’ouverture de la chasse… 1969 : Dernier départ de JPB à Reims (même observation que précédemment), pour une course qu’il ne terminera pas, une pierre ayant brisé ses lunettes et provoqué un hématome à l’œil gauche.Spa 1968 : A l’attaque de l’Eau Rouge, sur la Matra V12, prochaines stations (mais pas d’arrêts : personne ne descend SVP) : Burnenville, Malmédy, Masta, Stavelot. Il fallait en avoir, des… du courage, ici, notamment lorsque l’on y débarquait en F1 pour la première fois.1970 : Tiens, justement, on se retrouve entre Masta et Stavelot, là où, comme presque partout ailleurs, c’était à fond absolu. Pas franchement belle, la Matra F1, mais quelle gueule. Et la sirène du V12 à plein régime, que l’on entendait venir de très loin, d’autant que, juste derrière, l’ami Pescarolo faisait donner à la sœur jumelle tout ce qu’elle pouvait. Instants magiques, inoubliables. Je possède un exemplaire de cette même photo, signé, lors d’un stage de conduite à Trappes [2], par JPB, lequel avait bien voulu me confier que lorsqu’ils abordaient un nouveau tour du terrible circuit belge, ses collègues et lui se demandaient toujours s’ils y survivraient…Ring 1968 : La Matra V12 du côté de Brünnchen, durant les essais, sur une piste déjà bien humide. On sait que la course fut disputée dans des conditions dantesques. JPB, accidenté, connaîtra moins de réussite que deux ans auparavant, lorsque, par un temps à peine plus clément, il avait amené sa Matra à une superbe huitième place et à la première des F2. 1969 : Toujours les essais, mais, cette fois, JPB négocie la Nordkurve qui faisait suite à la ligne droite de retour derrière les stands. Autrement dit, il lui reste à affronter plus de 170 courbes ou virages… On remarque la nudité quasi parfaite du V8 Cosworth, dont la pudeur n’est protégée que par un aileron arrière bien discret. Le photographe, lui, n’était pas le roi du cadrage. Mais tout rapprochement avec la contenance des bocks de « helles Bier » généreusement servis dans les immenses restaurants formant la base des Haupttribüne serait le fruit d’une imagination débridée et tendancieuse. 1972 : Le cadrage de la photo NB, prise juste après les derniers stands et avant la Südkurve, tendrait peut-être à prouver que la taille des bocks n’avait pas varié… Mais c’était tout de même plus facile de face, et cela permet d’apprécier, en couleurs, la précision millimétrée avec laquelle JPB touche le point de corde.Retour en France, maintenant, sur d’autres circuits où JPB a laissé son empreinte.Montlhéry 1970 : Aux 1 000 kilomètres, JPB partageait le volant de cette Matra à queue courte avec son compère Pescarolo. Mais c’est la queue longue menée par Cevert et Brabham qui l’emporta. En tout cas, cette machine à la fois trapue et harmonieuse, vue ici à l’épingle du Faye, était impressionnante, presque inquiétante de puissance contenue, et, pour tout dire, intimidante lorsqu’elle offrait sans complexe à la vue des spectateurs béats son arrière dépourvu d’artifices.

Après quoi les difficultés de mise au point d’un moteur aussi compliqué et aussi ambitieux ne cessèrent de se multiplier. Au point qu’il fut décidé chez Matra d’en reprendre l’étude en 1969 au détriment des seuls Grands Prix (son utilisation se poursuivit en catégorie Sport). Il réapparut en F1 en 1970 sous une forme épurée, et doté d’un bloc porteur, comme le Cosworth. Malgré de nets progrès, force est de constater qu’il resta incapable de rivaliser avec les meilleurs en F1. En revanche, tel ne fut pas le cas en endurance où il enchaîna les victoires aux 24 Heures du Mans (1972, 1973 et 1974) glanant au passage deux titres de champion du monde. Jean-Pierre ne perdit pourtant jamais sa foi en ce moteur – avec lequel il gagna d’ailleurs dès 1969 plusieurs courses de 1000 km en catégorie Sport, pour ne rien dire du Tour Auto. Je conserve le souvenir d’un diner avec lui et Ken Tyrrell à Monza, au cours duquel il s’acharna à convaincre Ken des qualités du V12 Matra. Mais le manager anglais resta imperméable à ses arguments. Pour lui, il n’y avait pas meilleur moteur de Grand Prix que le Ford-Cosworth DFV, point barre. Ken n’avait certainement pas tort. D’ailleurs si l’on se retourne sur la carrière de Jean-Pierre en F1, on constate qu’il a obtenu son meilleur résultat au championnat du monde (5e) en 1969, la seule année où, faute d’un Matra, il avait disposé d’un Cosworth, chez Tyrrell précisément.Pourtant la foi de Jean-Pierre Beltoise en l’entreprise dirigée par Jean-Luc Lagardère ne connut jamais de faiblesse. Cela s’explique : sans Matra, il n’aurait pas accompli le parcours qui fut le sien. Professionnellement il devait tout à Matra. Pas étonnant qu’il ait toujours considéré cette entreprise avec un fidèle respect. Quand bien même elle ne lui a pas permis d’atteindre en Grand Prix les sommets qu’il avait ambitionnés. Cela restera l’un des paradoxes de sa carrière.Illustrations :Illustration 1 : Général De Gaulle Salon 1966 @ Fonds Johnny RivesIllustration 2 : JP Beltoise GP Allemagne 1966 @ Archives personnelles JP BeltoiseIllustration 3 : JP Beltoise GP Monaco 1968 @ Archives personnelles JP BeltoiseIllustration 4 : JP Beltoise GP Pays Bas 1968 @ Archives personnelles JP BeltoiseIllustration 5 : JP Beltoise GP France 1969 @ Archives personnelles JP Beltoise

S’il a dû attendre 1968 pour avoir une activité régulière en F1, Jean-Pierre Beltoise avait eu auparavant quelques occasions de se familiariser avec le monde des Grands Prix. En se frottant aux pilotes de l’élite au volant de F2 moins puissantes. Son premier contact avec la F1 remonte au G.P. d’Allemagne 1966. En raison de la longueur du circuit utilisé, le « grand » Nurburgring (22,810 km), et du faible nombre de F1 engagées (17), les organisateurs avaient accepté des F2 pour meubler leur plateau. Matra y inscrivit ses deux pilotes, Jo Schlesser et Jean-Pierre Beltoise.Cette année là, les F2 étaient de frêles monoplaces d’à peine 1000 cm3 de cylindrée développant 130 ch. seulement. Soit le tiers de la puissance des F1 dont la cylindrée venait de passer à trois litres. Jacky Ickx frappa les imaginations en se qualifiant, au volant d’une Matra F2 engagée par Ken Tyrrell, en 8’52’’. Beltoise s’était contenté de 9’00’’4, ce qui lui conférait le 2e temps des onze F2 en lice. En course, Jean-Pierre prit le meilleur départ des F2. Ickx se lança à sa poursuite, mais il fut éliminé sur sortie de route. Dès lors Jean-Pierre contrôla la situation. Il eut même le plaisir de devancer une F1 à la huitième place, la Lotus-BRM de Peter Arundell. Ce premier Grand Prix aiguisa son impatience de piloter la Matra F1 alors à l’étude.Lorsqu’il conduisit une F1 en course pour la toute première fois, Jean-Pierre jouissait d’une relative expérience en Grand Prix car. Les débuts de Matra en F1 étant programmés en 1968, la firme de Velizy l’avait engagé dès la fin de la saison 1967 dans quelques épreuves au volant d’une Matra MS7 de Formule 2 – lestée d’une gueuse en fonte pour que son poids réponde au règlement des F1. Ainsi, malgré cet armement bien modeste, s’était-il classé deux fois 7e aux Grands Prix des Etats-Unis et du Mexique 1967. Ce point au championnat du monde qu’il avait manqué de peu en Amérique (le barème était alors de 9,6,4,3,2 et 1 point pour les six premiers) il réussit à le marquer au G.P. d’Afrique du Sud 1968 en devançant la Cooper-Maserati de Jo Siffert. Toujours avec une F2 lestée.Cette course avait été marquée par deux évènements : les débuts d’une Matra F1 expérimentale à moteur Ford-Cosworth (la MS9) engagée par Ken Tyrrell pour Jackie Stewart et, hélas, la 25e et dernière victoire en championnat du monde de Jim Clark qui se tua en F2 le 7 avril suivant à Hockenheim.LE COUP D’ECLAT DE JARAMALes circonstances conduisirent Tyrrell à faire appel à lui pour étrenner la première « vraie » Matra F1, la MS10 à moteur Cosworth. L’événement se produisit au G.P. d’Espagne 1968, à Jarama, au nord de Madrid. Jean-Pierre y avait signé deux semaines plus tôt une probante victoire en F2 en devançant Jochen Rindt au terme d’un duel serré. Tyrrell n’y avait pas été insensible. Stewart s’étant blessé à un poignet lors des essais de cette course, il fut indisponible pour le G.P. d’Espagne. La responsabilité d’étrenner la MS10 en course revenait tout naturellement à Jean-Pierre.Pour son premier Grand Prix au volant d’une F1, il s’en fallut de très peu qu’il signe un exploit historique. Placé en 2e ligne, il prit un excellent départ, se plaçant dans le sillage de Pedro Rodriguez sur la nouvelle BRM. Après 10 tours, la Matra-Cosworth traînait un léger filet de fumée bleutée. Or tout allait bien à bord. Ayant soigneusement observé Rodriguez, Jean-Pierre l’attaqua sans coup férir et le passa après 12 tours de course. Mais, mauvaise surprise, en passant devant son stand pour la 14e fois, Jean-Pierre lut « oil » sur son panneau. Au tour suivant il passa en pleine vitesse devant les stands, un pouce levé pour indiquer qu’il n’y avait rien d’anormal à bord. Mais le panneau « oil » était toujours là… La mort dans l’âme il s’arrêta au 16e tour, abandonnant sa première place à Chris Amon.Un joint du filtre à huile fuyait. Il fallut le changer. Cela coûta à Jean-Pierre deux arrêts et un total de sept tours de retard. Quand il reprit la piste, il signa le meilleur tour de la course. Mais il dut se satisfaire d’une décevante 5e place, loin du vainqueur Graham Hill. Le même soir, la « bande à Beltoise » (dont j’étais un fidèle maillon) se réunissait à Villeneuve-le-Roi au restaurant de son tout jeune frère Michel. Ayant sauté dans le dernier Madrid-Orly de la journée, Jean-Pierre nous y rejoignit en compagnie de Manou, le photographe. Ce veinard avait assisté à la belle démonstration de Jarama. Avec la faconde qui allait faire de lui un personnage pittoresque des Grands Prix, Manou nous la raconta indéfiniment. Nous étions en liesse. Celui qui observa le plus de discrétion lors de cette mémorable soirée fut Jean-Pierre lui-même. C’était un modeste. Ses fils Anthony et Julien pourraient le confirmer : il n’a jamais jugé bon de leur raconter ses exploits.MATRA SUR LES TRACES DE FERRARIPeu après Jarama survint un événement extraordinaire dont on a du mal aujourd’hui à mesurer l’importance qu’il revêtit à l’époque : l’apparition au G.P. de Monaco d’un moteur de course Matra. Et quel moteur ! Un 12 cylindres en V ! Si l’on excepte les efforts esseulés de Gordini au début des années 1950, il fallait remonter dans l’Histoire jusqu’à l’époque lointaine des Delahaye, Talbot et autres Bugatti pour retrouver des créations françaises aussi ambitieuses. A cette époque, Ferrari jouissait déjà d’une renommée mondiale qui éclaboussait l’Italie tout entière. Gianni Agnelli, le patron de Fiat, ne disait-il pas : « Quand Ferrari gagne, Olivetti vend plus de machines à écrire ! » Et voilà qu’en France, Matra avait décidé de suivre l’exemple de Ferrari en développant un moteur de course empruntant une architecture identique aux plus belles réalisations de Maranello ! C’était extraordinaire, inespéré ! Leader de l’équipe Matra, Jean-Pierre Beltoise eut évidemment la responsabilité de faire résonner le « bel canto » de ce V12 français !Etait-il conscient de cette énorme charge ? Bien mieux que ça ! Il en était fier. Jean-Pierre avait une foi totale en ce projet, foi que les premières difficultés de mise au point ne purent entamer. Des difficultés qu'un nouvel exploit de sa part contribua d'ailleurs à dissimuler, un peu comme un arbre, vu sous un certain angle, peut masquer une forêt.Cet exploit se produisit peu après les débuts du Matra V12 à Monaco. Il eut lieu au G.P. des Pays-Bas 1968 à Zandvoort. Modestement qualifié en 16e position avec la Matra MS11 dont le mélodieux V12 avait déjà révélé ses faiblesses (poids trop élevé, consommation excessive, puissance insuffisante), Jean-Pierre effectua une course d’anthologie. Elle l’amena à la 2e place derrière la MS10 de Jackie Stewart au terme d’une remontée fantastique. La course s’était déroulée sous la pluie, conditions dans lesquelles il excellait. De plus les pneus Dunlop qui équipaient les deux monoplaces bleues s’étaient avérés supérieurs aux Goodyear et Firestone ce jour là. Mais l’heure n’était pas à l’introspection. Rien ne pouvait empêcher de saluer ce doublé Matra. Cocorico !

Dans cet Espace F1, sur le circuit Ricard, Alain Prost a terrorisé un grand nombre de VIP. Ils n’étaient pas tous très vaillants après leurs 2 tours de manège, certains descendaient du monstre dans un état lamentable. Je ne suis jamais monté à bord, j’avais peur et puis je connais Alain, je pense qu’il aurait réduit un peu la marge de sécurité à 315 km/h en vitesse max juste avant la grande courbe de Signe... Très peu pour moi, c’était trop dangereux !Après ce succès médiatique Renault/Matra, je me rappelle très bien Philippe Guédon, patron de Matra Auto, me dire "Gérard vous connaissez le monde entier, il serait bien de tenter des contrats internationaux". Un petit département du Développement international s'est créé et j’ai repris ma valise pour parcourir les pays asiatiques, sud-américains. Nous avons eu de belles réussites, en particulier en Malaisie où le groupe Petronas nous a passé commande de 1000 taxis NGV, conçus sur la base de l’Espace, avec des réservoirs en carbone pour stocker du gaz naturel à 250 bars sous le châssis. Ç’était de la haute technologie. Ce n’était pas qu’un exercice de style, très réussi au demeurant, mais un défi technique que la dangerosité de l’utilisation de gaz naturel à très haute pression rendait compliqué. Une collaboration avec un groupe indonésien important avait été signée par J.-L. Lagardère lui-même pour fabriquer environ 100 000 Espace par an. Les bâtiments et les équipes étaient fin prêts quand une crise financière soudaine dans les pays asiatiques a totalement anéanti cet énorme projet. Durant cette longue période au service de la F1 vous avez été sollicité par nombre d’écuries, jamais par Ferrari, c’est étonnant.GD - Et pourtant je l’ai été, mais j’ai gardé ces rencontres avec Enzo Ferrari pour moi. Les seuls qui étaient au courant étaient Marco Piccinini qui y assistait, et Ayrton. Une première rencontre à eu lieu dans le bureau d’Enzo Ferrari à Maranello et une seconde, plus incroyable, plus rocambolesque, s’est tenue chez Monsieur Ferrari, dans sa maison de Modène. Celle là, je ne suis pas prêt de l’oublier, c’est une vraie histoire, presqu’un film à l’italienne ! Enzo Ferrari © Jean-Paul Orjebin C’était pendant ma période Lotus, j’étais chez moi à Norwich, dans ma petite maison, un dimanche matin vers 8 heures, le téléphone sonne, j’étais à peine sorti de mon lit. Au bout du fil quelqu’un avec l’accent italien : "Allo c’est Marco Piccinini". Je commence par lui demander ce qui lui arrive pour qu’il m’appelle chez moi un dimanche, "Gérard, je dois te dire que sur l’aéroport de Norwich , il y a un jet de l’Aeroleasing qui t’attend parce que l’Ingeniere veux te voir à Modène ce midi." J’avais vraiment cru à une farce mais Marco a beaucoup insisté, je me suis dit qu’il fallait quand même aller voir si c’était bien vrai, l’aéroport n’était pas loin, je me prépare, prends ma voiture et 20mn après j’arrive à l’aéroport, désert, comme peuvent l’être les petits aéroports de province un dimanche. En effet, il y avait bien un Jet AeroLeasing sur le tarmac, une jeune femme s’est approchée de moi dans le hall, j’étais bien attendu. Après 10 mn de vol, Marco Picccinini m’appelle pour me remercier et surtout pour m’expliquer comment les choses allaient se passer à mon arrivée à l’aéroport de Bologne. Une personne m’attendrait à ma descente de l’avion et me guiderait directement à une voiture sur un petit parking de l’aviation privée, pas de douane, sortie très discrète. Tout s’est passé comme prévu et dans cette fameuse voiture, à côté du chauffeur, une personne correspondait par talkie-walkie. Je ne comprenais pas tout ce qui se disait mais j’étais là et tout était ok. Marco m’avait prévenu que pour aller directement à la maison d’Enzo Ferrari des tas de précautions devaient être respectées mais ça frisait un peu trop la parano à mon sens. À un péage sur l’autoroute on m’a fait changer de voiture, au cas où on aurait été suivis. À Modène, un grand porche s’est ouvert à notre approche et pratiquement sans nous arrêter nous sommes entrés dans une cour intérieure, les portes se sont immédiatement refermées derrière nous. J’avais l’immense privilège d’être chez Enzo Ferrari. Marco était là et s’est empressé de s’excuser pour tous ces mouvements qu’il justifiait par le fait que l’Ingénieur était très épié. Je me suis retrouvé dans un grand bureau très sombre où Enzo nous attendait, Marco m’a fait assoir sur le coté droit, très près du bureau et lui resté debout à 2 ou3 m derrière moi. Etonnante atmosphère !J’étais très très impressionné, j’en menais pas large. Avec l’épisode de la route depuis l’aéroport, je me rendais compte qu’ici tout était très spécial. L’atmosphère confinée, très sombre, qu’il y avait dans cette pièce, Marco debout derrière moi et Enzo derrière son grand bureau avec ses lunettes un peu foncées, tout cela me figeait littéralement. Je vivais là un moment indéfinissable, c’était, je dois l’avouer, trop solennel, presque oppressant. Démarre alors un dialogue, en italien, surréaliste, Enzo Ferrari, avec le sourire et d’une voix très douce :"Petit, c’est toi que je veux à la Ferrari. Moi : C’est impossible, Marco le sait, je suis chez Lotus avec Ayrton. Ferrari : Mais je veux Ayrton aussi. Moi : Mais j’ai signé un contrat. Ferrari : Ce n’est pas grave nous paierons ce qu’il faut, nous avons les avocats qu’il faut."Il avait des post-its rose sur lesquels il écrivait des sommes en dollars et il les faisait glisser sur son bureau dans ma direction pour que je les voie bien et il me disait : "Regarde petit, regarde", puis il me redisait combien il tenait à ce que je vienne rejoindre la Scuderia. Je faisais semblant de pas voir et je repoussais son papier, très lentement. Comprenant certainement que je refusais ses propositions, il reprenait un post-it et il notait une somme plus importante. Je ne dirais jamais les sommes que je lisais, c’était fou. L’entretien a duré un bon moment, il insistait tellement que cela devenait presque insupportable. J’avais un immense respect pour lui et la situation devenait difficile pour moi. Je ne savais plus quoi lui dire pour m’en sortir alors, le plus sérieusement possible j’ai dit : "Merci beaucoup Ingénieur, votre proposition est un très grand honneur pour moi, mais je ne peux pas quitter Lotus." Ils m’ont ramené à Bologne et le Jet a redécollé pour Norwich. Quelle histoire !Il y a eu une suite qui s’est déroulée à Brands Hatch GP, un soir dans le Motorhome Ferrari où j’avais emmené Ayrton, nous avons vécu Ayrton et moi un très grand moment. En direct, haut-parleurs ouverts, un échange téléphonique entre Enzo Ferrari et Marco Piccinini, où l’ingénieur faisait savoir à Marco, tout le mal qu’il pensait de lui de ne pas avoir réussi à me convaincre de rejoindre la Scuderia. C’était violent et j’avoue que je n’étais pas si fier d’être responsable de cette mémorable dispute. Vous avez gardé des objets, des documents, des souvenirs de ces années-là ?GD - Non presque rien, j’ai beaucoup détruit en passant divers papiers à la déchiqueteuse.

On passera vite sur la période Senna parce que je crois que son évocation vous fait souffrir.GD - Oui passons. Ayrton voulait absolument que je le suive chez McLaren. J’avais été très sérieusement approché l’année précédente par Ron Denis mais j’avais décliné son offre. Quand Ayrton a quitté Lotus, je lui avais fait une lettre dans laquelle je lui disais que j’étais désolé de ne pas avoir réussi à lui faire une voiture pour être champion du monde et que je ne pouvais pas le suivre parce que j’avais un contrat que je voulais respecter. Je concluais en lui disant que j’étais certain qu’il serait plusieurs fois champion du monde. Il y a un journaliste qui l’a lue cette lettre, je ne sais toujours pas comment il a fait, c’est Johnny Rives ! Vous avez eu Nelson Piquet pour le remplacer.GD - C’était très compliqué parce que il y avait eu Ayrton et que c’était connu de tout le monde que Nelson ne pouvait pas l’encadrer. Le jour où il est arrivé, en rentrant dans mon bureau il aperçoit sur un mur les photos que faisait faire traditionnellement Peter War, une photo par victoire au championnat du monde, prise au même endroit, à Donington, donc il y en avait sept. Piquet les regarde et il me dit "Gerard, si tu veux qu’on discute ensemble, il faut que tu décroches tout ça."Il détestait Senna, alors tout ce qui pouvait avoir un rapport avec le passé de Lotus l’indisposait. Vous pouvez imaginer l’ambiance dès le début de notre collaboration. Je n’ai pas accepté ses caprices. Un peu plus tard, dans l’atelier, je lui montre une voiture complète afin qu’il puisse déterminer une première vague de réglages pour sa position de conduite, position des pédales, volant, etc. Je commet l’erreur de lui dire que c’était le mulet d’Ayrton. Il en est sorti comme un diable de sa boîte en disant qu’il ne conduirait pas une voiture qui avait été utilisée par Senna… Je me suis dit qu’on allait s’amuser avec un caractère pareil. Il y avait eu un gros contentieux entre les deux pilotes après un article de Nelson dans la presse à scandale de Rio pendant les essais hivernaux.C’était un peu lamentable, c’est vrai que Nelson avait eu un terrible accident à Monza et que le retour était difficile. Il écoutait souvent le discours d’un soit disant coach, genre de gourou qui était sensé l’aider, c’était un peu spécial. Mais le plus grave, c’est qu’il était encore très loin de ses performances, pas beaucoup plus vite que S. Nakajima. Il était très difficile de communiquer avec lui et de parler technique, parfois il s’allongeait dans le camion et dormait. Les résultats étaient bien sûr mauvais, et par conséquence nous n’étions pas à notre place dans les performances. Pour la première fois, je trouvais que la fin de mon contrat serait le bienvenue, je ne me sentais vraiment plus assez motivé pour poursuivre car l’ambiance souffrait beaucoup du manque de résultats. J’ai fait en sorte de ne pas avoir de coupure et de trouver très vite un nouveau challenge. Ce sera Larrousse ?GD - Exact, Larrousse avec un châssis Lola. Quand je découvre le châssis que Lola avait prévu pour Gérard Larousse, une fois n’est pas coutume, je ne le trouve pas du tout à mon goût. Du coup je reste en Angleterre pour tenter de revoir ça et si nécessaire de reprendre tout à zéro. C’est ce que nous avons fait pratiquement en perruque chez Lola avec Murphy, un designer Lola très dans le coup et en plus bien sympathique. Un Français, super, était également venu pour nous aider. L’usine fermait vers 17/18 h et il était interdit de rester dans les locaux après cette heure-là. Avec l’aide de Murphy, nous avons très vite contourné les systèmes d’alarme afin de travailler une bonne partie des nuits qui étaient souvent très courtes. Heureusement d’ailleurs, parce que pendant cette période je logeais dans un bed and breakfast sordide, ma chambre devait faire guère mieux que 9 ou 10 m², c’était vraiment pathétique. Des fois dans mon lit avant de m’endormir, je me demandais vraiment ce que je fichais là. (il n’y avait pas une seule chambre disponible dans l’unique hôtel digne de ce nom de la petite ville). Je me suis quand même pris la tête avec les gens de Lola. Je voyais la façon dont ils travaillaient. Forts de leur succès et du nombre de voitures qu’ils vendaient aux USA, notamment en Indy, ce qu’ils faisaient était vraiment de la grosse production, avec des objectifs commerciaux évidents. Il m’a fallu me battre avec eux pour que nos triangles soient faits en acier 15CDV6, acier très performant mais très cher, c’est vrai le prix était multiplié par trois mais pour des raisons de sécurité cela me paraissait indispensable. D’ailleurs les grandes écuries de F1 avait fini par l’utiliser avant d’arriver au carbone. Nous avions comme propulseur le moteur V12 Lamborghini, léger mais fragile. Mauro Forghieri avait fait du très bon travail avec son équipe mais il lui aurait fallu au minimum une année de plus de développement, pour ne plus connaitre ces problèmes de jeunesse. Je me souviens n’avoir fait qu’une bonne course, c’était au Japon où Aguri Suzuki a fait une belle 3e place.J’ai bien aimé travailler avec Mauro, il connaît tellement de choses ! Mais devenir motoriste, c’est hyper dur, il avait fait un V12, petit, assez joli à voir, mais il lui a manqué du temps pour le fiabiliser. Il faut bien dire que malgré l’amitié que l’on avait les uns pour les autres, quand un moteur a des problèmes persistants, l’ambiance devient plus tendue, ça modifie un peu les relations. Et puis au grand étonnement de beaucoup, retour chez Ligier...GD - J’ai cédé parce que j’aime bien Guy, mais c’était déjà très compliqué, la période Cyril de Rouvre qui s’est retrouvé en prison, puis l’arrivée de Briatore avec au milieu Tom Walkinshaw, enfin tout un ensemble de choses qui faisait que je n’étais pas à l’aise, plus le traumatisme de l’accident mortel d’Ayrton… J’avais vraiment fait le plein de F1. Trop sans doute. Il était temps pour moi de tourner la dernière page de la course de haut niveau après 31 ans.15 jours après mon départ de chez Ligier, je reçois un coup de téléphone de Matra me disant : "on est dans la mouise, on a promis à Renault de leur faire un Espace F1 et on y arrive pas trop, ce serait bien si tu venais car tu connais bien le moteur Renault F1 et tout le train AR et la BV viennent de la F1 Williams FW14." Donc destination Paris. Ç’était aussi une nouvelle aventure, il y avait bien sûr encore un sacré boulot avant de rouler. Comme d’habitude, on était à la bourre et Renault réclamait son engin. Matra F1 Musée de Romorantin © Olivier Rogar Finalement l’Espace F1 a été une grande réussite et a eu beaucoup de succès. Alors que j’étais très inquiet, je pensais que l’on risquait des problèmes de fiabilité avec les matériels F1, qu’on allait perdre les roues, casser des suspensions tellement c’était risqué de mettre des suspensions de F1 Williams, un moteur V10 Renault F1 de 850 CV, une BV séquentielle Williams avec d’embrayage bi disques carbone, bref tous les ingrédients d’une Formule 1 sous une carrosserie de voiture de 1500 kg au lieu de 550 kg pour une F1. Incroyablement nous n’avons eu aucun problème pendant toute la semaine de roulage !

Passer brutalement du proto à la F1 ne vous faisait pas peur ?GD - Si bien sûr, car c’était un autre challenge très difficile, mais vous savez, passer du proto à la monoplace ce n’est pas si compliqué. Mécaniquement c’est assez similaire, quatre suspensions, un châssis-coque. Nous avons essayé d’appliquer la technologie Matra sur la coque de la JS1, au plus près, en beaucoup plus petit. Mon seul vrai souci était l’aéro. On avait Choulet en consultant avec nous, je sais plus très bien comment il est arrivé dans l’histoire, peut être parce qu’il était le seul à avoir une soufflerie à disposition. Le résultat, vous le connaissez, c’est la JS5.J’avais horreur de son bonnet phrygien et je n’aimais pas trop l’allure générale de la voiture. Ce n’était pas le look que je me faisais d’une F1, je l’aurais aimée plus fine, plus petite. Mais Choulet était le spécialiste de l’aéro, je respecte, mais en même temps je ne me privais pas quand j’avais des doutes de le faire savoir. ll me donnait des explications techniques que je ne comprenais pas entièrement. Je voyais que ça semblait donner des améliorations sur l’aileron arrière. On allait chercher l’air très haut et ça gavait bien le moteur, ça c’était judicieux, maintenant savoir comment ça se passait dans le conduit, c’était plus compliqué à mesurer. Quand on voit l’évolution aéro des F1 actuelles avec l’aile requin derrière la tête du pilote, on se dit que l’idée de Choulet était peut être pas si mauvaise à l’époque, il cherchait à rendre la voiture la plus stable possible, qu’elle garde son cap. Donc dérives verticales travaillées, plaques d’aileron AR, etc. Ce vilain chapeau n’a pas duré longtemps puisque les pouvoirs sportifs ont proscrit la cheminée très rapidement et nous sommes revenus à une carrosserie plus traditionnelle. Afin de déterminer qui conduira la JS5, Ligier organise une confrontation Beltoise-Laffite qui reste encore dans les mémoires...GD - Je n’aime pas en parler parce que cette confrontation a déclenché beaucoup de polémiques et je n’aime pas les polémiques. Je ne peux que répéter ce que j’avais dis à Dijon aux 1000 km, devant témoins, j’ai dis à Jean-Pierre qu’il ferait bien de s’entraîner fort parce que j’avais entendu dire qu’il pourrait y avoir un "Volant". Quand cette fameuse journée d’essais au Ricard, entre Jacques et Jean-Pierre, est arrivée, il y avait un pilote extrêmement affûté par une très bonne saison de F2, et un autre pilote manifestement en manque d’entraînement. Les écarts sur les chronos parlaient d’eux-mêmes, il n’y a eu aucun truquage. Quelque chose s’est brisé entre Jean-Pierre et moi alors que nous étions très amis. Jean-Pierre a fait énormément pour Matra, c’est lui qui, grâce à ses résultats, a permis à Matra de démarrer dans la course automobile, il ne faut pas l’oublier. J’ai beaucoup de respect pour lui. C’était un très bon pilote, très technicien qui faisait énormément progresser les performances de nos voitures, Quand je croise encore quelques fois Jean-Pierre, j’ai toujours beaucoup de peine de remarquer que notre relation ne se résume qu’à une poignée de main et un furtif bonjour… après tout ce temps. Au bout de 6 ans vous quittez Ligier et vous rejoignez Chiti chez Alfa. Vous aimez bien vous frotter à des caractères difficiles semble-t-il. GD - Guy Ligier pouvait être d’une gentillesse et d’une générosité exceptionnelles, mais pas toujours facile. Quand il se mettait à hurler, son entourage était terrorisé. Quoi qu’il en soit je garde pour lui une grande affection. Nous avons fait ensemble la première victoire en F1 d’une voiture 100% française et avec un pilote français, Jacques Laffite, puis beaucoup de bons résultats mais nous étions peu nombreux et le budget était serré, il fallait travailler très dur.On s’est séparé avec Ligier après une situation un peu curieuse. Je rentrais de Silverstone, c’était un dimanche puisque le GP avait lieu le samedi, je vais direct chez Guy au Château des Brosses. Lorsque j’arrive, je croise Jean-Pierre Paoli qui en sort, cela m’avait un peu surpris de le voir là. Puis dès le début de notre discussion avec Guy, j’ai tout de suite senti qu’il y avait une embrouille, il tournait autour du pot, dans le style, il faut qu’on se parle, il faut modifier l’organisation, etc. J’ai compris que je n’avais plus ma place ici. Ça m’a fait d’autant plus mal que Silverstone s’était pas mal passé, Jacques avait fait 3e. Je savais qu’on allait progresser, on avait reçu des pièces qui nous permettaient d’avoir des jupes super efficaces avec un élastomère spécial. Pour Zeltweg où il faut un max d’appui, je savais qu’on pouvait surprendre tout le monde. Jacques a gagné à Zeltweg. Je revois Guy assez souvent, je sais que le plaisir est partagé et c’est très bien comme ça.Mais bon, après la grosse déception de quitter une équipe que j’aimais beaucoup, et Guy, c’est Alfa Romeo qui me demandait de reprendre les hostilités et de venir à Milan, j’y suis allé. J’ai su après que c’est Mario Andretti qui souhaitait que je rejoigne le département course d’Alfa, Autodelta. Il avait bien préparé le terrain et soufflé mon nom à Massacesi, le président du Groupe.Autodelta était basé à Settimo Milanèse, dans la banlieue de Milan, à deux pas du stade San Siro dans une usine où ils préparaient des moteurs de GTV et où il y avait un coin bien pourri réservé à la F1. Carlo Chiti dirigeait théoriquement tout ça. La lune de miel avec lui n’a pas duré très longtemps. J’aime travailler dans des locaux propres et organisés et j’avais repéré un local où Chiti entreposait toutes ses vieilleries, pièces détachées, carrosseries, etc. Il y avait des trucs qu’il conservait depuis le début de sa carrière. C’était un vrai bazar qui encombrait une grande surface d’environ 500m², juste bien pour faire un très bel atelier F1. J’ai réussi à faire déménager ces antiquités et à partir de là notre relation entre Chiti et moi s’est très sérieusement dégradée.Il régnait en seigneur et maître sur Autodelta depuis sa création, mais la direction du groupe commençait à reprendre en main ce département course. C’était donc un peu compliqué pour moi d’avoir comme patron Chiti au quotidien et de rencontrer, en secret et très occasionnellement, le patron du groupe, le dottore Massacesi. Il y avait également un directeur à Autodelta qui contrôlait plus ou moins Chiti. C’est lui qui m’avait donné le feu vert pour créer l’atelier F1. Chiti, bien sûr, n’a pas apprécié. C’était une guéguerre incessante avec Carlo. Heureusement j’avais réussi à rallier à ma cause la majorité du personnel F1, en particulier au bureau d’études où le travail à la conception de la future totalement neuve F1 type 182 avançait très bien. Et puis très important, j’avais le support inconditionnel de Mario Andretti qui commençait à faire des résultats plus qu’honorables avec sa F1, la 179, que l’on avait réussi à corriger un peu. Malgré cela, j’ai tout de même eu droit à une grève générale parce que j’avais créé un espace très réservé et fermé où se construisait le master carrosserie de la nouvelle 182. J’avais décidé cela afin que pratiquement personne ne puisse voir ou savoir ce qu’il se passait derrière ces murs et bien sûr ne pas prendre le risque que des photos pirates soient prises et se retrouvent comme par hasard à la une des journaux spécialisés !Tous ces problèmes secondaires n’entamaient pas ma volonté d’essayer de faire une bonne F1 pour le 1er GP, pour preuve lors de nos premiers essais sur le 3,3 du Ricard, Giacomelli a battu le record du circuit (record en moteur atmo V12 Alfa), cela voulait dire que la voiture était bien née, elle a confirmé sa bonne forme par la suite.Ce qui était par contre moins amusant, c’est que j’avais des papiers dans la presse italienne très accusateurs à mon égard, quand je dis la presse italienne, je devrais préciser essentiellement dans Rombo. Chiti demandait à son ami Sabbatini, le patron de Rombo, de "m’aligner" le plus possible, et d’écrire des saloperies, dans le style le "Duce Rosso", etc. Je pouvais pas faire grand-chose contre ce journaliste parce qu’en Italie, en tout cas à l’époque, on ne pouvait pas attaquer une personne pour diffamation. J’avais pris un avocat et quand on a su que Rombo était distribué dans quelques librairies françaises, notamment à Nice, on a monté un dossier.Un jour à Monza, je vois arriver Sabbatini, je lui explique les yeux dans les yeux que j’en avais marre de ses articles, je lui montre le dossier que j’avais préparé et je le préviens que l’affaire pourrait lui coûter plusieurs milliards de lires s’il continuait à écrire des trucs sur moi. Il a lu très vite le dossier et a eu très peur, s’est excusé et m’a promis d’arrêter, il m’a avoué que c’était Chiti qui lui demandait d’écrire ces conneries sur moi dans son journal.Le mardi suivant cet entretien, jour de parution des hebdomadaires, j’allais, comme chaque semaine, à la gare centrale de Milan, à minuit, pour acheter les hebdos Autosprint et Rombo. DansRombo il y avait quatre pages dithyrambiques sur moi ! Ainsi allait la vie… à Milan. Et le coup de l’extincteur vide, qu’en est-il réellement ?GD - Au GP de France au Ricard, de Cesaris avait fait le meilleur temps aux essais du vendredi. J’étais dans la caravane, Chiti vient me faire prévenir qu’il y avait un contrôle technique sur la voiture, je ne voulais pas me déplacer car je savais qu’elle était conforme, Chiti a beaucoup insisté pour que je sois présent. Quand les commissaires ont contrôlé la voiture, ils ont trouvé l’extincteur pilote vide ! De Cesaris a été sanctionné et déclassé. Je n’ai jamais su qui avait fait le job mais je n’avais aucun doute quant à celui qui l’avait commandé. En fait, Chiti ne supportait pas que la voiture puisse être performante alors qu’il avait perdu le contrôle, cette dernière entourloupe s’est déroulée pendant la période où l’Ecurie était supervisée par Pavanello and Co. Ç’en était trop pour moi, cela a marqué la fin de mon aventure milanaise. Pour aller chez Lotus. Six mois seulement après le décès de Chapman, cela doit être intimidant de passer derrière une telle personnalité...GD - En premier lieu, personne ne peut imaginer être capable de remplacer un homme de la trempe de Colin Chapman. Mais avant de vous parler de mon aventure anglaise, il faut au préalable que je raconte une anecdote pour expliquer que mon arrivée chez Lotus était envisagée depuis un certain temps. Chapman, quelques mois avant son décès, m’avait presque kidnappé au Ricard et avait réussi à me convaincre de venir avec lui, dans son avion, pour aller en Angleterre visiter le Team Lotus. Atterrissage sur sa piste et visite de son château. Il était tard, il faisait presque nuit, c’était complètement surréaliste, j’avais l’impression que des fantômes allaient sortir de partout. Impressionnant, le château de Ketteringham Hall ! Il m’a fait visiter l’atelier où étaient entreposées toutes ses F1. C’était grand mais il y avait tellement de poteaux que je me demandais comment ils pouvaient déplacer les voitures. À un de ces piliers, accroché au bout d’une ficelle, je vois un genre de cahier avec plein de trucs écrits. C’était ce que l’on pourrait appeler le cahier de doléances où chacun, de manière anonyme, pouvait écrire soit une idée, soit une réclamation, soit un jugement, bref s’exprimer librement, typiquement british comme concept. Je feuillette le cahier et je vois des trucs comme "Mansell ferait mieux d’aller à la pêche", ou encore "Nigel lève pas son gros cul", bref, beaucoup de monde en prenait plein la tête, personne ne semblait être épargné, même à la direction du Team, sauf Chapman semblait-il. D’un seul coup je tombe sur truc inimaginable me concernant : "Ecrire à Mitterrand pour qu’il libère G. Ducarouge". De lire ça dans ce cahier, ça m’a fait un coup, je me suis dit, dans ce coin paumé de l’Angleterre très British, les français devraient être détestés. On est à Norwich, c’est l’Angleterre profonde, un peu perdue. J’imaginais assez mal un frog chez Lotus… il devrait être mort d’avance. Colin Chapman © Jean-Paul OrjebinChapman m’avait fait préparer un bureau et me l'a fait visiter, persuadé de me convaincre. Je n’étais pas prêt. J’ai refusé la proposition. Et pourtant, quelques mois après la disparition de Colin, je me retrouve chez Lotus, j’y suis pour de bon, me voila dans ce bureau immense, magnifique, avec des grandes fenêtres qui donnent sur une roseraie sublime. Des meubles classés, on avait à peine le droit d’y toucher. C’était impensable, superbe, mais pas spécialement adapté à la F1.La veille de mon installation, Peter Warr m’avait montré la F1 avec laquelle il fallait faire la saison, la 93 T. Je lui avais dit tout de suite : "Cette auto, telle qu’elle est conçue, n’est pas facilement modifiable, ce n’est pas du tout ce que j’attends d’une F1, un moteur tout petit dans une coque monstrueuse." Etc. J’ai donc dit à Peter que ne savais pas s’il avait un gros budget mais que quoi qu’il en soit, il faudrait envisager de pratiquement tout refaire, que rien n’allait. Je lui ai demandé de voir le petit châssis de la voiture précédente, la 91. Il m’a emmené dans le local qui servait de musée, chez Mme Chapman, et je vois que sur la base de ce tout petit châssis, on pouvait certainement faire quelque chose très vite. Je voyais déjà où j’allais mettre les radiateurs, le petit réservoir d’essence puisqu’à partir de cette saison on pouvait ravitailler. Il fallait refaire toutes les suspensions et leurs liaisons sur la coque carbone, la liaison fixation du petit V6 Renault. Tout cela représentait un travail énorme, presque impensable, mais sur la base de ce petit châssis, je sentais que ça allait me plaire. Je savais également que le budget allait exploser, qu’il faudrait travailler jour et nuit et que les sous-traitants, en urgence, en profiteraient pour nous facturer les pièces au double ou le triple. On avait un mois et demi, il fallait être prêt avant le GP d’Angleterre, le sponsor américain Imperial Tobacco tenait absolument à de bons résultats pour le GP d’Angleterre, il commençait à s’énerver de voir la Lotus en fond de grille.J’ai fait une réunion le lendemain matin de mon arrivée avec tout le personnel et je leur ai dit qu’il fallait qu’on s’y mette tous, que l’on avait un programme énorme pour refaire complètement la voiture et que ceux qui n’en auraient pas envie, il valait mieux qu’ils partent tout de suite. Je ne leur en voudrais pas parce que ça allait être extrêmement difficile et sans garantie de résultat. Silence de mort dans la salle, personne ne s’est levé et le lendemain matin on a commencé. Ils se sont mis au travail comme des sauvages, ils m’ont vraiment bluffé. Les épouses venaient à l’usine apporter le standard fish and chips et des litres de thé à leurs maris pour qu’ils perdent le moins de temps possible. Elles étaient curieuses de voir la tête de ce "frog" dont on parlait et qui était en train de faire travailler les maris comme des forçatsCertains parmi le personnel savaient que Chapman avait la volonté de me compter parmi son équipe. Bob Dance, le chef mécano génial, le savait, il en avait parlé aux autres ; il ne faut pas oublier que tout ça se passe seulement six mois après la disparition de leur patron. Ils avaient tous le plus profond respect pour lui. C’est d’ailleurs totalement justifié, Chapman pour tout le monde, c’est Monsieur Formule 1, il avait un sale caractère, lui aussi piquait des grosses colères, mais c’était un type exceptionnel. Pour la nuit des temps ce sera Chapman qui aura marqué la F1. Il n’a pas fait sept titres de champion du monde F1 par hasard. Elio de Angelis © Jean-Paul Orjebin Nous avions réussi notre démentiel challenge, 30 jours après mon arrivée, deux F1 Type 94T étaient à Silverstone GP. Celle d’Elio de Angelis avait juste fait un tour à Donington et celle de Nigel Mansell, pour un problème de système électrique, n’était pas en ordre marche, donc0 km. Premiers essais officiels : meilleur temps… Elio de Angelis ; personne ne pouvait le croire dans le paddock, moi y compris ! Quelle joie, pour toute cette fantastique équipe !Nigel, qui n’avait pas sa voiture 94T, était loin dans le classement mais en fait il était presque plus content qu’Elio. Elio a été stoppé en course par une casse de turbo au 3e tour et Mansell, qui étrennait sa voiture, sans aucun roulage, faisait une course mémorable en passant de la 21e place sur la grille à la quatrième position, en bagarre avec Arnoux qui l’avait bien bouchonné pour l’empêcher de lui pendre sa place sur le podium. Mansell avait été la star de cette course. Je n’ai pas de mots assez forts pour décrire l’ambiance autour du Team Lotus… ressuscité.Chez Lotus, j’ai certainement vécu la plus folle période de la F1. Dans les années 1979/80, les F1 avaient déjà des performances incroyables avec l’arrivée des jupes latérales. On avait déjà des valeurs d’accélération transversale d’environ4 Gdans certaines courbes. Ç’était extrêmement dangereux car il suffisait qu’une jupe se coince, ou coulisse mal et le pilote pouvait avoir un très grave accident par perte subite d’adhérence. On le savait, on y pensait, c’était chaud, mais il fallait avancer… Puis on est arrivé à des puissances ahurissantes sur les petits moteurs turbo 6 cyl de1,5 l, plus de 1300 CV en qualif. On utilisait la pression de suralimentation la plus haute possible et avec des turbos très performants on approchait 5 bars. On était tous tombés dans le déraisonnable, dans la connerie, on avait de l’essence dangereuse à manipuler, il fallait porter un masque et se protéger les mains. C’était la guerre à la performance chez les pétroliers. Mais comme ce n’était pas suffisant, on s’est mis à refroidir l’essence pour la course, vers -15, -20° afin d’augmenter la quantité dans le réservoir donc avoir la possibilité d’utiliser plus de puissance. Parfois on bloquait les pompes à essence ou pire, on pouvait endommager la coque à cause de la dilatation de l’essence sur la grille de départ.Pour faire une pole, il suffisait d’avoir Ayrton, une Lotus 97, 5 bars de sural avec le brillantissime V6 Renault pour un tour, car les pneumatiques qualif ne faisaient qu’un seul tour ainsi que des turbos neufs spécial qualif. Pour faire le 2e tour de qualif, il fallait simplement changer les turbos qui arrivaient au stand à plus de 1 000 degrés, les pneus, le mini d’essence… du pur délire ! On avait fait 9 poles de suite avec Ayrton !