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Maurício Gugelmin (né le 20 avril 1963 à Joinville) est un ancien pilote automobile brésilien. Il a participé à 80 Grands Prix de Formule 1, débutant en 1988 pour l'équipe March. Il a décroché un podium et a marqué un total de 10 points en championnat du monde. Il a participé au championnat CART entre 1993 et ​​2001, disputant 148 courses dans la discipline. Il a remporté une course, en 1997, à Vancouver, et a réalisé sa meilleure performance la même année en finissant quatrième du championnat. Il signe son meilleur résultat aux 500 miles d'Indianapolis en 1995 où il a commencé et a terminé en sixième position en menant 59 tours. Pendant une période, il a détenu le record mondial de vitesse sur piste fermée, sur le California Speedway en 1997 à une vitesse de 387,759 km/h. Gugelmin prit sa retraite à la fin de l'année 2001 dans une année incluant la mort de son fils Giuliano. Mauricio Gugelmin est né dans une famille riche. Son père était un négociant en bois et un collectionneur de voitures. Il est marié à Stella Maris et ils ont deux fils, Bernardo et Gabriel. Leur troisième fils, Giuliano, qui était le jumeau de Bernardo, est décédé de paralysie cérébrale en avril 2001 à l'âge de six ans. Ses deux autres fils participent actuellement à des courses de karting. Ami proche d'Ayrton Senna (qu'il a rencontré en 1978 dans une compétition de karting au Brésil), Mauricio Gugelmin est sacré champion du Brésil de karting en 1980. En 1981, il passe à la monoplace et remporte le championnat du Brésil de Formule Fiat, avant de s'exiler en Angleterre, où il retrouve Senna, avec lequel il partage un petit appartement dans la banlieue de Londres. Senna, dont la carrière est légèrement plus avancée que celle de Gugelmin, fait jouer ses relations pour lui obtenir un bon volant dans l'écurie Van Diemen en Formule Ford, ce dont profite Gugelmin pour remporter le championnat britannique de Formule Ford 1600 en 1982, puis le championnat d'Europe de Formule Ford 2000 en 1984. En 1985, Gugelmin passe à la Formule 3 (dans la même équipe que Senna deux années plus tôt, le West Surrey Racing) et comme son ainé, remporte le championnat britannique ainsi que le GP de Macao en fin de saison. Pour la saison 1986, Gugelmin compte bien passer directement en Formule 1, mais les efforts de Senna pour en faire son équipier chez Lotus n'aboutissent pas. Gugelmin doit alors transiter pendant deux saisons par le championnat de Formule 3000, dans lequel il n'obtient que des résultats mitigés. C'est en 1988 que Gugelmin accède enfin à la Formule 1, au sein de l'écurie March. Après une première saison discrète d'apprentissage, souvent dans l'ombre de son coéquipier Ivan Capelli, il accède à son premier podium lors de l'ouverture de la saison 1989, sur le tracé de Jacarepagua, à Rio. La suite de sa saison est plus transparente, et il ne refait parler de lui qu'à l'occasion du départ du GP de France, où un accrochage avec Nigel Mansell l'entraîne dans une spectaculaire série de tonneaux, immortalisée par plusieurs clichés célèbres. Sorti sans blessure de sa voiture, Gugelmin prendra part au deuxième départ au volant du mulet et signera même le meilleur tour en course. Ivan Franco Capelli (Leyton House March Racing Team), March CG891 - Judd EV 3.5 V8 1989 En 1990 et 1991, Gugelmin reste chez March (devenu Leyton-House), mais sans résultat notable, et en évoluant toujours un niveau en dessous d'Ivan Capelli, son inséparable équipier. Fin 1991, Gugelmin quitte March et rejoint les rangs de l'équipe Jordan (révélation du championnat précédent), mais la saison tourne rapidement au fiasco. Abonné aux fonds de grille, Mauricio ne marque pas un seul point et, faute de propositions, quitte la Formule 1 en fin d'année. À partir de la fin de la saison 1993, Gugelmin tente de relancer sa carrière dans le championnat CART aux États-Unis, terre d'accueil des bannis de la Formule 1. Sa carrière américaine ne décolle jamais véritablement : il dispute les dernières manches du championnat 1993 sans résultat valable au volant d'une Lola T93/00-Cosworth engagée par le Dick Simon Racing avant de disputer son premier championnat complet l'année suivante pour le compte du Chip Ganassi Racing qui fait débuter le nouveau châssis Reynard 941, première réalisation du constructeur britannique avec une cinquième place pour meilleur résultat. À la suite de cette expérience difficile, il rejoint l'équipe PacWest Racing pour 1995 et va très vite en devenir le leader en dominant d'abord son expérimenté coéquipier Danny Sullivan, champion CART en 1988, puis l'ancien pilote de Formule 1 Mark Blundell. Il faut cependant attendre la saison 1997 pour le voir remporter sa première, et seule victoire dans la discipline, sur le tracé urbain de Vancouver. Les saisons suivantes, toujours chez PacWest ne lui apportent guère de satisfactions à l'exception d'un ultime podium sur l'ovale de Nazareth en 2000. À l'issue de la saison 2001, durement éprouvé par un gros accident sur l'ovale du Texas ainsi que par un drame familial (la mort de son fils Giuliano, âgé de 6 ans et qui souffrait depuis la naissance d'une infirmité motrice cérébrale), il préfère mettre un terme à sa carrière. En 2003, Gugelmin fut annoncé comme un participant de la Renault Mégane Super Cup au Brésil. Cependant, le projet fut abandonné et depuis, Gugelmin n'est plus jamais apparu dans une compétition de sport automobile. Après sa retraite, Gugelmin mis sa maison de Floride à Coral Gables en vente pour 17 millions de dollars, et est retourné vivre au Brésil. Il dirige l'entreprise familiale avec son frère, Alceu, et a également effectué un travail de conseiller pour la filiale AMG de Mercedes-Benz.

Maurice Trintignant, Gordini, 1953 French GP, Reims

Maurice Trintignant surnommé « Pétoulet », né le 30 octobre 1917 à Sainte-Cécile-les-Vignes et mort le 13 février 2005 à Nîmes, est un pilote de course automobile français. Il est le premier Français de l'histoire de la Formule 1 à gagner un Grand Prix (Grand Prix de Monaco le 22 mai 1955, au volant de sa Ferrari 625). Il fut, avec Jean Behra, l'un des deux seuls pilotes français à courir en Formule 1 pour Ferrari dans les années 1950. Il a pris part à 81 Grands Prix de Formule 1 (en excluant le Grand Prix d'Italie) pour 89 engagements, décroché deux victoires et dix podiums. Ses meilleurs classements au championnat sont une quatrième place en 1954 et 1955 (accompagné de son petit ours en peluche fétiche) et cinquième en 1959. En 27 ans de carrière, Trintignant a pris part à 324 départs, toutes disciplines confondues. Son bilan est de 44 succès pour 124 abandons. Il est l'oncle de l'acteur Jean-Louis Trintignant. Maurice Trintignant est le petit dernier des quatre fils d'un propriétaire de vignobles, tous passionnés de course automobile, et qui courent sur Bugatti. En 1933, son frère Louis meurt en course au Grand Prix de Picardie à Péronne. Maurice, qui n'a alors que 16 ans, veut malgré tout devenir lui aussi pilote de course automobile professionnel. En 1938, âgé de 21 ans, il commence sa carrière de pilote le 10 avril en terminant cinquième du Grand Prix de Pau sur une Bugatti Type 51 de 2,3 litres de cylindrée (le modèle même avec lequel son frère Louis s'est tué). En 1939, il remporte sa seconde course, toujours sur Bugatti, le Grand Prix des Frontières le 28 mai à Chimay en Belgique, ainsi qu'une course de côte à Saint-Eutrope. De 1947 à 1948, après avoir arrêté les courses durant la Seconde Guerre mondiale, il court successivement avec Bugatti, Amilcar, Delage puis Simca-Gordini opposé aux pilotes de légende de l'époque Jean-Pierre Wimille, Giuseppe Farina, Luigi Villoresi, Louis Chiron, Alberto Ascari... En 1948, Maurice Trintignant est victime d'un accident sur sa Simca-Gordini pendant les essais du Grand Prix de Reims. Amédée Gordini fait alors appel à un Argentin débutant qui vient d'arriver en Europe pour le remplacer, Juan Manuel Fangio, qui fait ses débuts sur sa voiture au Grand Prix automobile de France à Reims en 1948 et deviendra cinq fois champion du monde de Formule 1 entre 1951 et 1957. Le 4 juillet 1948, Maurice Trintignant est victime d'un terrible accident au quatrième tour du Grand Prix de Suisse. Parti en tête et alors qu'il est quatrième, Trintignant est éjecté de son véhicule et retrouvé inerte avec des commotions cérébrales, des côtes cassées et quatre dents manquantes. Sa rate éclate lorsqu'il est dans le coma. Comme il est déclaré un temps cliniquement mort, le chirurgien le recoud de manière peu soignée ce qui lui vaut une cicatrice très particulière d'une vingtaine de centimètres sur l'abdomen. Trintignant sort du coma deux semaines après l'accident ; sa femme lui offre un ours en peluche qui l’accompagnera dans son cockpit à chacune de ses courses. Selon la tradition suisse, comme tous ceux qui ont perdu la vie ou ont été blessé gravement, Maurice Trintignant y gagne un virage à son nom (sa mort étant même annoncé par certains journaux). En 1949, il reprend la compétition au volant d'une Simca-Gordini et remporte la course du Circuit des Remparts, à Angoulême, en Poitou-Charentes. En 1950, il rejoint l'élite des pilotes en prenant part aux premières éditions du championnat du monde de Formule 1. Ses premières saisons sont décevantes en raison du manque de performances des Simca-Gordini qui ne peuvent pas rivaliser avec les puissantes Alfa Romeo et Ferrari. Il remporte toutefois quelques épreuves hors-championnat du monde à Genève en 1950 et à Albi en 1950 ou monte sur le podium comme à Aix-les-Bains. Il court pour Amédée Gordini jusqu'en 1953. Il y a d'ailleurs une polémique sur le nombre de Grands Prix effectués en championnat pour cette équipe. Si on se réfère aux spécialistes de l'époque Gérard Crombac et Christian Huet, Jean Behra aurait effectivement remplacé (sans être inscrit ni crédité) Maurice Trintignant lors du Grand Prix d'Italie 1951. D'après Gérard Crombac : "Trintignant, victime d'une indigestion, était remplacé par Behra. Gordini s'était pourtant bien gardé d'en prévenir les organisateurs, on aurait diminué sa prime de départ." En 1954, Maurice Trintignant rejoint Ferrari avec qui il remporte les 24 Heures du Mans (associé à Jose-Froilan Gonzalez) ainsi que le Grand Prix de Buenos Aires 1954 (hors championnat du monde). Très régulier, il termine quatrième du championnat, notamment grâce une deuxième place en Belgique et une troisième place en Allemagne. En 1955, Maurice Trintignant entre dans la légende de la course automobile française en devenant le premier pilote français à remporter un Grand Prix du championnat du monde de Formule 1 en s'imposant au Grand Prix de Monaco le 22 mai 1955 au volant de sa Ferrari. Il termine une nouvelle fois quatrième du championnat. 1955 GP de Monaco – Maurice Trintignant – Ferrari 625F1 En 1956 il signe chez Vanwall. Il pilote également la Bugatti T251 au Grand Prix de France, mais ce retour à la compétition de la prestigieuse marque se révèle très décevant. Il revient chez Ferrari dès 1957. Maurice Trintignant sur Bugatti, 1956 à Reims En 1958 Rob Walker l'engage dans son écurie qui fait courir des Cooper-Climax aux côtés de Stirling Moss. Il réédite sa performance de 1955 en remportant le Grand Prix de Monaco quelques semaines après la victoire de son coéquipier Stirling Moss au Grand Prix d'Argentine. Il reste dans cette écurie la saison suivante, terminant cinquième du championnat 1959, manquant de peu la victoire lors de la dernière épreuve aux États-Unis, terminant à six dixièmes de seconde de Bruce McLaren. En 1960, il court principalement pour la Scuderia Centro Sud sur Cooper, disputant également le Grand Prix de Grande-Bretagne sur Aston Martin. En 1961, il rejoint la Scuderia Serenissima, engageant également une Cooper. Il effectue la saison 1962 chez Rob Walker Racing, sur Lotus. Profondément marqué par l'accident de Moss à Goodwood à Pâques, il n'a plus le cœur à courir au sein de cette écurie les saisons suivantes, effectue en 1963 deux Grands Prix pour Reg Parnell Racing (sur Lola puis Lotus), un sur la BRM P57 de la Scuderia Centro Sud, et termine sa carrière en F1 avec une BRM V8 en 1964, signant une cinquième place en Allemagne sur le Nürburgring. Après avoir remporté l'une des toutes dernières courses organisées en France avant-guerre, en 1939 à Saint-Eutrope par l'Automobile Club Orangeois sur Bugatti (la Course de côte Nice - La Turbie étant encore organisée le 13 avril de la même année), il devient le second triple vainqueur après-guerre de la course de côte du Mont Ventoux (après Robert Manzon), en 1949 (Simca-Gordini T11), 1960 (Cooper T43-Climax), et 1964 (BRM P57) peu avant sa retraite sportive. En 1963 il remporte également la course de côte du Mont-Dore. Trintignant dispute les 12 Heures de Paris en 1938 (en famille) et 1939 (seul) sur Bugatti. Après guerre il finit troisième à Reims sur voiturette Gordini TMM en 1947, puis second deux ans plus tard du Grand Prix de Madrid toujours sur Gordini, avant de gagner successivement avec la T15S de ce dernier constructeur le Rheinland Nürburgring en 1950 et le Grand Prix de Roubaix ainsi qu'à Agen en 1952, avant une dernière course à Nîmes en 1953. Pour Ferrari la saison suivante, il assure d'emblée avec les modèles 250 Monza, 375 Plus et 750 Monza trois succès significatifs, aux 12 Heures de Hyères (avec Luigi Piotti), aux 24 Heures du Mans comme indiqué plus haut, et au RAC Tourist Trophy en fin de saison (avec Mike Hawthorn), ainsi que des deuxièmes places aux 2 Heures de Dakar et à Supercortemaggiore. En 1955 il gagne les 12 Heures de Messine avec Eugenio Castellotti sur la 750 Monza. Arrivent ensuite deux succès africains en début de saison 1956, aux Grand Prix d'Agadir et 2 Heures de Dakar sur la 857 S. Associé à Phil Hill il gagne encore le Grand Prix de Suède sur 290 MM après des troisièmes places aux 1 000 kilomètres de Paris et aux 24 Heures du Mans. 1957 le voit finir aussi troisième des 1 000 kilomètres du Nürburgring sur 315 Sport, ainsi que deuxième du Grand Prix de Suède sur 335 Sport. En 1958 il est encore deuxième lors du premier Trophée d'Auvergne (il récidive à cette place en 1961). En 1959 il échoue pour la victoire avec Paul Frère aux 24 Heures mancelles, pour son troisième podium (2es). En 1961 il termine la saison une nouvelle fois troisième des 1 000 kilomètres de Paris; il a obtenu entre temps trois autres podiums au Tour de France automobile, deux successivement comme deuxième avec François Picard sur Ferrari 250 GT en 1957 et 1958, puis une troisième place avec Pierre Noblet sur le même modèle en 1961, également en Grand Tourisme. Un tout dernier podium clôture sa carrière Sport en 1965, avec une troisième place sur Ford GT40 lors du Test du Mans associé à "Dikie" Attwood et Whitmore, à bord d'une Ford officielle. Il a assuré quinze départs aux 24 Heures du Mans entre 1950 et 1965, ayant ainsi pu conduire encore sur Aston Martin, Porsche ou Maserati (et Ferrari officielles de 1954 à 1957). Il se retire alors à Vergèze à 20 km de Nîmes dans le Gard, où il est vigneron. (Enzo Ferrari le surnomme affectueusement le « Marchand de pinard » en référence à ses premiers pas en tant que viticulteur.) Trintignant fut d'ailleurs maire de cette commune de 1958 à 1964. Il refait quelques apparitions dans les années 1970 et années 1980 au volant de Simca 1000 rallye avec le Star Racing Team et dans des courses historiques pour le spectacle jusque dans les années 1990 pour faire revivre le lustre des courses des années 1950. Il parraine le jeune pilote de sa région d'Avignon Jean Alesi et son neveu l'acteur Jean-Louis Trintignant qui s'essaie un temps aux courses de voiture en tant que pilote professionnel. Maurice Trintignant décède dans la nuit du 13 février 2005 à l'hôpital de Nîmes à l'âge de 87 ans. Le samedi 30 octobre 2010, la ville de Vergèze inaugure une sculpture en bronze du pilote et de sa Bugatti Type 51 .

Martin John Brundle est un ancien pilote automobile anglais, désormais commentateur TV, né le 1er juin 1959, à King's Lynn, Norfolk. Martin Brundle se révèle en 1983 dans le championnat britannique de Formule 3, où il se montre le rival le plus acharné d'Ayrton Senna. Même si le titre de champion revient au pilote brésilien, Brundle parvient lui aussi à trouver un volant en Formule 1 dès l'année suivante, dans l'écurie Tyrrell. Dès sa première course, au Brésil, Brundle ramène les points de la cinquième place. Mais au volant de la seule monoplace du plateau à moteur atmosphérique, lui et son coéquipier Stefan Bellof comptent surtout sur les sinueux tracés urbains pour se mettre en évidence. Brundle y parvient à l'occasion du GP de Détroit au mois de juin, qu'il termine deuxième, sur les talons du vainqueur Nelson Piquet. Mais la joie est de courte durée pour le pilote britannique, puisque lors de l'épreuve suivante, à Dallas, il se brise les jambes après avoir heurté un muret de béton et doit déclarer forfait pour le reste de la saison. Pire, quelques jours plus tard, Brundle apprend que tous ses résultats du début de saison sont annulés, Tyrrell ayant été reconnu coupable de tricherie par la FIA. À l'issue de sa convalescence, Brundle retrouve sa place chez Tyrrell mais sans jamais parvenir à briller, faute d'un matériel à la hauteur. En 1987, Brundle quitte Tyrrell pour rejoindre l'écurie allemande Zakspeed, mais sans plus de succès. Faute de volant intéressant en Formule 1, Brundle se tourne alors vers l'Endurance et le championnat du monde des Sport-Prototype. Dès sa première saison dans la discipline, Brundle remporte le titre mondial de la spécialité au volant d'une Jaguar, dans une équipe emmenée par Tom Walkinshaw. Preuve que la Formule 1 ne l'a pas totalement oublié, il dispute également le GP de Belgique au volant d'une Williams-Judd en remplacement de son compatriote Nigel Mansell, malade. Il gagne le Trophée Segrave, décerné par le Royal Automobile Club. En 1989, Brundle retrouve la F1, chez Brabham Racing Organisation. Mais malgré quelques coups d'éclat (notamment à Monaco), il en est souvent réduit à se battre en fond de grille. Il décide alors de retrouver les Protos en 1990, toujours chez Jaguar. Cette deuxième incursion dans le monde de l'Endurance est aussi fructueuse que la première, puisqu'il remporte les 24 heures du Mans. En 1991, Brundle effectue son deuxième come-back en Formule 1, toujours chez Brabham (avec son quasi-homonyme Mark Blundell comme équipier), mais à nouveau sans possibilité de se mettre en évidence. La carrière en Formule 1 de Brundle décolle enfin en 1992. Tom Walkinshaw, son ancien patron chez Jaguar, désormais en poste chez Benetton, le recrute pour remplacer Nelson Piquet aux côtés du jeune Michael Schumacher. Chez Benetton, Brundle affiche ses limites (il est nettement dominé en vitesse pure par Michael Schumacher, qu'il ne devancera pas une seule fois de l'année dans l'exercice des qualifications), mais démontre également une belle et précieuse constance en course. Malgré cette belle saison 1992, Brundle n'est pas conservé par Benetton. Longtemps pressenti pour aller épauler Alain Prost chez Williams (le volant ira finalement à Damon Hill), il signe dans l'écurie française Ligier, où il retrouve Mark Blundell. Auteur à nouveau d'une solide saison chez les Bleus, il est engagé en 1994 chez McLaren, avec la lourde tache de succéder à Ayrton Senna. Mais la faible fiabilité de sa monture gache la saison de Brundle, qui espérait enfin remporter sa première victoire en F1. Il décroche quand même un podium de prestige à Monaco. Il convient en outre de noter que tout au long de la saison, Brundle a peiné à soutenir la comparaison avec son véloce équipier finlandais Mika Häkkinen. Non retenu par McLaren, Brundle revient chez Ligier en 1995, où la direction sportive est désormais occupée par Tom Walkinshaw. Mais en raison du contrat signé entre Ligier et le motoriste Mugen-Honda, Brundle doit partager son volant avec le pilote japonais Aguri Suzuki. Malgré cette saison tronquée (Brundle disputera 11 des 17 manches de la saison), il se montre souvent à son avantage, prenant régulièrement l'ascendant sur son équipier Olivier Panis. Au GP de Belgique, sous la pluie, il termine troisième et signe ce qui sera son dernier podium en F1. En 1996, Brundle signe chez Jordan. Après un début de saison très poussif, marqué notamment par un effroyable crash au départ du GP d'Australie (sa voiture, partie en tonneaux, étant littéralement coupée en deux), il réalise à nouveau quelques solides prestations, en faisant jeu égal sur la fin de saison avec l'espoir brésilien Rubens Barrichello. Sans volant à l'issue de la saison 1996, Brundle retourne en Endurance, avec l'espoir de décrocher une nouvelle victoire au Mans. Il n'y parviendra pas, malgré des volants aussi prestigieux que ceux de Toyota ou de Bentley. À l'issue de sa dernière participation au Mans en 2001, il met un terme à sa carrière et se lance de le management, d'abord en négociant les contrats de David Coulthard, puis en montant en 2005 avec son ami et ancien coéquipier Mark Blundell la société 2MB Sports Management Ltd, qui gère notamment la carrière de Gary Paffett. Au début de l'année 2009, qui correspond au départ en retraite de Coulthard, Brundle abandonne ses activités de manager et cède à Blundell ses parts de 2MB pour se concentrer sur son activité de commentateur des Grands Prix sur la BBC (il officiait préalablement sur ITV) et sur la carrière de son fils Alex. En 2012, il revient aux 24 Heures du Mans onze ans après sa dernière participation et vingt-deux ans après sa victoire de 1990, il fait alors équipe avec son fils Alex dans l'écurie Greaves Motorsport. Martin Brundle détient le record du plus grand nombre de GP disputés sans avoir jamais effectué le moindre tour en tête de la course.

Mark Alan Webber, né le 27 août 1976 à Queanbeyan en Australie, est un pilote automobile australien qui a disputé le championnat du monde de Formule 1 de la saison 2002 à la saison 2013. Il se consacre désormais à l'endurance avec Porsche. Après avoir débuté sur deux roues, Mark Webber débute en karting en 1991. En 1994, à 18 ans, il dispute le championnat d'Australie de Formule Ford et ses bons résultats lui permettent de faire le grand saut vers l'Angleterre. En 1996, pour sa deuxième saison, il termine deuxième du championnat britannique de Formule Ford et remporte le Formula Ford Festival de Brands Hatch, sorte de Coupe du monde officieuse de la spécialité. En 1997, Webber accède au réputé championnat britannique de Formule 3. Malgré de bons résultats, il se retrouve rapidement confronté au manque de budget. Au cours de l'été, il est sur le point de devoir mettre un terme à sa carrière lorsqu'il reçoit une aide financière providentielle de David Campese, la légende du rugby australien. Cette aide lui permet de finir à la quatrième place du classement général et d'être repéré par Mercedes qui en fait l'un de ses pilotes officiels en championnat FIA GT pour la saison 1998. Associé à Bernd Schneider, Webber remporte 5 courses mais s'incline au championnat derrière l'autre duo Mercedes, constitué de Klaus Ludwig et de Ricardo Zonta. En 1999, Mercedes se retire du championnat FIA GT pour concentrer ses efforts sur les 24 Heures du Mans. La participation de Webber au Mans manque de se conclure en drame : suite à un défaut aérodynamique, sa Mercedes part dans une série de loopings à deux reprises, lors des essais puis lors du warm-up du samedi matin (durant la course, le pilote écossais Peter Dumbreck connaît la même mésaventure sur une autre voiture de la marque). Webber s'en sort à chaque fois sans la moindre blessure. Refroidi par son expérience au Mans, Webber décide de retrouver la monoplace. En 2000, il est recruté par l'écurie de Formule 3000 Eurobet Arrows, considérée comme l'équipe junior de l'écurie de F1 Arrows, dirigée par son compatriote Paul Stoddart. Compte tenu des liens entre Eurobet Arrows et Arrows F1, il effectue également ses premiers tours en Formule 1 en tant que pilote essayeur. Troisième du classement final pour sa première saison dans la discipline, Mark Webber apparaît comme la révélation du championnat et devient pilote essayeur pour Benetton Formula à la fin de l'année. Cette position n'est pas remise en cause lorsque, quelques mois plus tard, Renault rachète Benetton. Flavio Briatore le prend même sous son aile en lui faisant signer un contrat de management à long terme. Parallèlement, il dispute une deuxième saison de F3000 pour le compte de l'écurie Super Nova. Bien que favori du championnat, Webber déçoit en commettant plusieurs erreurs de pilotage qui lui coutent le titre, au bénéfice du Britannique Justin Wilson. En 2002, Flavio Briatore finance l'accession de Webber en Formule 1 en le plaçant dans la petite écurie Scuderia Minardi de Paul Stoddart. Il se met en évidence dès son premier Grand Prix, à domicile, à Melbourne. Mettant à profit un carambolage général au départ qui élimine le gros du peloton, il termine à la cinquième place après avoir résisté en fin de course aux attaques de Mika Salo sur sa Toyota plus performante. Pour saluer cet exploit, les organisateurs de l'épreuve font une entorse au protocole en permettant à Webber et Stoddart de célébrer leur performance sur le podium après la cérémonie officielle. S'il n'est pas en mesure de renouveler cette performance tout au long de la saison, Webber impressionne et s'affirme comme la révélation de l'année. En 2003, il quitte Minardi pour rejoindre l'écurie britannique Jaguar Racing où il confirme son potentiel en multipliant les coups d'éclat en qualification et en dominant largement ses coéquipiers Antônio Pizzonia puis Justin Wilson. Toutefois, ses performances en essais sont rarement suivies de belles courses et il termine dixième du championnat avec dix-sept points. En 2004, Webber termine treizième du championnat avec sept points, son meilleur classement en course étant une sixième place à Hockenheim. Il réussit à se qualifier en première ligne en Malaisie, avant d'abandonner sur sortie de piste. Pour 2005, il est recruté par l'écurie Williams-BMW. Il déçoit en montrant à nouveau un décalage entre ses performances en essais et ses courses émaillées d'incidents et d'erreurs (il se qualifie douze fois et termine dix fois dans les dix premiers). Il parvient tout de même à finir sur le podium à Monaco. Il termine la saison 2005 à la dixième place avec trente-six points. Toujours chez Williams en 2006, Webber se montre sous un meilleur jour mais, du manque de fiabilité de sa monture, ne parvient pas à concrétiser. L'exemple le plus frustrant est la manche monégasque : qualifié deuxième, il abandonne au quarante-huitième tour alors qu'il était en troisième position. Il ne terminera que quatorzième avec seulement sept points. En 2007, il rejoint David Coulthard et l'écurie Red Bull Racing, une équipe qu'il connaît en partie car issue du rachat de l'ancienne équipe Jaguar. Au Grand Prix du Japon, il est accroché par Sebastian Vettel alors qu'il était second et pouvait prétendre à la victoire. Sa saison 2007 est également marquée par un surprenant podium en Europe, après une lutte avec Alexander Wurz dont il finit vainqueur. Il termine douzième avec 10 points, mais derrière son coéquipier. En 2008, il ne monte pas une fois sur le podium, sa quatrième place monégasque étant son meilleur résultat, ne mène pas un seul tour et abandonne à trois reprises. Il termine la saison à la onzième place avec 21 points, et devance cette fois-ci son coéquipier Coulthard dont c'est la dernière saison. À l'inter-saison 2008-2009, il est victime d'un accident de vélo lors d'une course caritative qu'il organise dans son pays : accroché par une voiture, il subit une fracture à une jambe qui lui vaut la pose d'une broche. Bien que remis sur pied pour le début de la saison 2009, son programme d'essais d'inter-saison a été complètement annulé et c'est avec crainte qu'il entame la saison 2009. Son premier enfant, Isaac, naît en 2008. Dès le début de saison, il ne montre aucune séquelle de son accident et tire rapidement parti de sa Red Bull, l'une des meilleures interprétations du nouveau règlement technique qui bouleverse la hiérarchie de la Formule 1 en 2009. Au volant d'une voiture performante, il fait jeu égal avec son nouvel équipier Sebastian Vettel et se qualifie régulièrement en haut de grille, ce qui lui permet d'effectuer de belles courses et d'atteindre plusieurs fois le podium. Lors du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring, après s'être élancé de la pole position pour la première fois de sa carrière, Webber remporte sa première victoire après 130 départs. Après un autre podium en Hongrie, il pointe au deuxième rang du championnat du monde, à 18,5 points du leader Jenson Button. Après cinq courses vierges de points, il remporte la manche brésilienne à Interlagos puis finit deuxième à Abou Dabi, terminant quatrième du championnat avec 69,5 points. 2010, toujours chez Red Bull, est la meilleure saison de Webber puisqu'il signe cinq pole positions (Sepang, Barcelone, Monaco, Istanbul et Belgique) et s'impose à quatre reprises (Barcelone, Monaco, Silverstone, Hungaroring). Lors du Grand Prix d'Europe à Valence, Webber est victime d'un violent accident : sa monoplace décolle sur la Lotus d'Heikki Kovalainen, se retourne dans les airs, arrachant au passage un panneau publicitaire, avant d'atterrir sur son arceau de sécurité et de finir sa course dans un mur de pneus. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, il s'élance en deuxième position et s'impose. Au Grand Prix d'Allemagne, il se qualifie en quatrième position et finit la course à la sixième place. Une semaine plus tard en Hongrie, Webber part en deuxième position sur la grille, remporte la course et reprend la tête du championnat du monde. En Belgique, Webber se qualifie pour la cinquième et dernière fois de la saison en pole position et rate son départ à cause de problèmes d'embrayage, mais termine la course en seconde position, ce qui permet à Lewis Hamilton de lui ravir la tête du championnat. Lors du Grand Prix d'Italie, une sixième place sur la ligne d'arrivée, après être parti quatrième, lui permet de reprendre la tête du championnat devant Hamilton qui a abandonné. À Singapour il s'accroche avec Hamilton qui abandonne, continue la course et reste en tête du championnat grâce à sa troisième place. Peu avant le Grand Prix du Japon, Mark Webber, ainsi qu'il le révèle dans son livre Up Front paru fin novembre, tombe en VTT et se fracture légèrement l'épaule. Seuls le médecin de la FIA et son préparateur physique sont prévenus. À Suzuka, sous cortisone pour atténuer sa douleur à l'épaule, il se classe second derrière son coéquipier et arrive au Grand Prix de Corée du sud en tant que leader du championnat du monde. La course, bouleversée par des fortes pluies et plusieurs interruptions, ne lui est pas favorable puisqu'il sort de la piste et abandonne tandis qu'Alonso, victorieux, prend la tête du championnat. À Interlagos, il termine second derrière Vettel mais Alonso, troisième, conserve la tête du championnat. Red Bull Racing est sacrée champion du monde des constructeurs grâce au doublé de ses pilotes. À la veille du dernier Grand Prix, à Abou Dabi, Webber est second du championnat à huit points d'Alonso (246 à 238). L'Australien doit donc s'imposer et espérer qu'Alonso ne fasse pas mieux que troisième. Mais il ne se qualifie qu'en cinquième position, derrière ses rivaux pour le titre. Après son ravitaillement, très tôt en course, il se retrouve, tout comme Alonso, dans l'impossibilité de dépasser Vitaly Petrov. Webber se classe huitième quand Vettel gagne la course et est sacré champion du monde. Mark termine la saison à la troisième place du championnat avec 242 points. Pour la manche inaugurale de la saison 2011, Webber se qualifie troisième et termine cinquième. Lors des qualifications du Grand Prix de Chine, il est éliminé dès la première partie des qualifications. Parti dix-huitième, il termine troisième et monte sur son premier podium de la saison. En Turquie, il part et termine deuxième, derrière son coéquipier. Il signe sa première pole position de la saison à Barcelone et termine quatrième. À Silverstone et au Nürburgring, il part à nouveau en pole position et termine troisième à chaque fois. À Monza, il abandonne pour la première fois de la saison. Ses espoirs d'être champion du monde s'arrêtent définitivement à Singapour quand Vettel s'impose pour la neuvième fois alors qu'il n'est que troisième. À une course de la fin de la saison, il pointe à 22 points de Jenson Button, le vice-champion du monde provisoire. Webber remporte sa seule victoire de l'année lors de l'ultime Grand Prix, au Brésil, où il dépasse son coéquipier Vettel, victime d'un problème de boîte de vitesses. Grâce à cette victoire, Webber se classe troisième du championnat du monde en 2011. Pour la manche inaugurale de la saison 2012, Webber se qualifie cinquième puis termine quatrième. En Malaisie puis en Chine, il termine à nouveau quatrième et devance son coéquipier Vettel. À Bahreïn, il finit une nouvelle fois quatrième et pointe à la troisième place du championnat du monde avec 48 points à cinq points du leader Sebastian Vettel. À Monaco, il hérite de la pole position après la rétrogradation de Michael Schumacher et remporte sa seconde victoire dans les rues de la principauté. Il finit ensuite septième au Canada et termine quatrième à Valence après s'être élancé de la dix-neuvième place à cause d'un problème de DRS durant les qualifications. Deux semaines plus tard, il remporte le Grand Prix de Grande-Bretagne et occupe la deuxième place du championnat, à 13 points de Fernando Alonso. En 2013, les conflits avec son coéquipier deviennent de plus en plus intenses. Le point d'orgue se passe lors du Grand Prix de Malaisie, course durant laquelle Vettel le dépasse pour gagner la course, ignorant les consignes de l'écurie. Le 27 juin 2013, il signe un contrat avec Porsche qui compte revenir en catégorie LMP1 en Endurance. Il se classe troisième du championnat du monde avec 199 points, derrière Fernando Alonso (242 points) et son coéquipier Sebastian Vettel (397 points).

@BM63, c'est tout à fait cela, c'est bien une Elfin, mais peut être que notre ami Michel Lovaty ou un autre voudront nous en apprendre un peu plus sur cette auto!!! Quand au moteur, c'est un V6 de 1500cc, 180HP à 11.0000T/rpm, œuvre de Harold Clisby (Australie). A noté que ce moteur à ma connaissance n'a jamais à un grand prix officiel.

de Michel Lovaty @scuderia57 : je te livres mes connaissances sur la carrière du pilote canadien. N'hésites pas à rectifier,si besoin est. Né à Toronto,héritier de la dynastie "Eaton"(fondatrice des magasins du même nom),il s'illustra,dans un premier temps,en 66 avec une "Cobra" avant de s'offrir une "Mc Laren M1.C" pour participer au tout nouveau challenge CANAM. Malgré une saison 67,vierge de tous points,il persévère en 68. En 69,il attire l'attention de Louis Stanley(patron de BRM) qui lui confie le modèle P.138 au GP des USA,puis une P.139 au Mexique. Rudes seront ses débuts en F.1 dans la mesure où les deux voitures allouées ne constituaient pas des "foudres de guerre" !! Mais "Big Lou"(surnom donné à Louis Stanley,par l'ensemble de la profession) flaire,tout de suite,la bonne affaire et l'embauche(comme pilote payant) pour la saison 70. En Afrique du Sud,George doit se contenter de la vieillissante P.139 avant de bénéficier de la P.153 en Espagne. BRM étant,également,concurrent du challenge CANAM,confie le modèle P.154 au Canadien. Las! Saison difficile pour George,sanctionnée par deux non-qualifications. En 1971,bien que le Canadien paye pour courir,"Big Lou" se montre distant, ne lui proposant qu'une seule prestation,dans son"jardin",avec la P.160,où il terminera 15° derrière son équipier d'un jour,Peter Gethin. Dernière apparition du Canadien en F.1... Sa carrière sportive s'effiloche : quelques épreuves en endurance avec une "Ferrari",engagée par le NART,en championnat USAC ou en Formule A(F.5000 américaine). L'intérêt qu'il porte à ce sport décroit. Il reprendra l'entreprise familiale jusqu'en 1997 avant de déposer le bilan...

Mark Neary Donohue (né le 18 mars 1937 à Summit, New Jersey - mort le 19 août 1975 à Zeltweg, en Autriche, à la suite d'un accident survenu lors des essais du Grand Prix d'Autriche) est un pilote automobile américain. Pilote éclectique, il a brillé dans les épreuves de monoplaces américaines (vainqueur des 500 miles d'Indianapolis 1972), en Trans-Am, en CanAm, en Nascar et a également participé à plusieurs manches du championnat du monde de Formule 1. En 1975, il s'engage en Formule 1 avec la nouvelle écurie de Roger Penske. Il se classe cinquième du Grand Prix de Suède à Anderstorp. En tentant de battre un record de vitesse sur le Talladega Superspeedway, il percute, à la suite de l'explosion d'un pneumatique, le rail à haute vitesse. L'accident cause la mort d'un commissaire de piste dont la famille intente une action en justice à l'encontre du pilote. Donohue, sérieusement blessé lors de l'accident, mais faisant fi des risques, décide de prendre part au Grand Prix d'Autriche sur l'Österreichring. Pendant le warm-up du dimanche matin, il est victime d'un accident qui lui coûte la vie. Quittant brutalement sa trajectoire, la voiture survole les barrières de sécurité et retombe dans un fossé. En apparence, le pilote s'en sort avec de simples contusions au bras et aux jambes. Donohue se plaint juste de maux de tête et est évacué vers l'hôpital de Graz. Vers minuit, il est pris de violentes douleurs à la tête puis sombre dans un coma définitif. Il décède le surlendemain. l'un de ses deux fils, David Donohue est devenue pilote dans les années 1990 et pilote toujours en 2010.

Mark Blundell est un pilote automobile anglais né le 8 avril 1966 à Barnet (Angleterre), Lors de son apprentissage en formules de promotion, Mark Blundell passe de la Formule Ford 1600 à la Formule Ford 2000, pour accéder à la Formule 3000 en 1987. Il y reste plusieurs années et remporte quelques podiums. En 1989, chez Nissan, il fait une saison de voiture de sport assez réussie et signe un contrat de pilote d'essais chez Williams F1 Team. En 1991, il débute comme pilote-titulaire chez Brabham, écurie sur le déclin. Il marque un point sur le circuit de Spa-Francorchamps. En 1992 il devient pilote-essayeur pour McLaren et, avec Derek Warwick et Yannick Dalmas, remporte les 24 heures du Mans pour le compte de l'écurie Peugeot. En 1993, passé chez l'écurie Ligier, il réalise une saison convenable, en décrochant deux podiums. L'année suivante, il passe chez Tyrrell et décroche un nouveau podium en Espagne. Il change une nouvelle fois d'écurie, revenant chez McLaren où ses performances sont un peu plus modestes que celles du futur champion Mika Hakkinen. Mark se tourne alors vers le championnat américain CART en 1996. Lors de la seconde épreuve sur l'ovale de Rio, il est victime d'un grave accident consécutif à la défaillance brutale de ses freins. Si l'avant de sa voiture est totalement arraché, le pilote anglais s'en sort avec des blessures légères. Il termine la saison en seizième position au championnat. 1997 est meilleure puisqu'il il gagne à trois reprises, à Portland, Toronto, et à Fontana et termine sixième du championnat. En 1998, il ne finit qu'à une modeste 18e place au championnat, puis 23e en 1999 et, en 2000, il se classe en 21e position et raccroche. Depuis, il court occasionnellement dans des compétitions d'Endurance, avec quelques résultats aux 12 heures de Sebring, ou aux 24 heures du Mans.

Mario Andretti, né le 28 février 1940 à Montona dans la province d'Istrie en Italie est un pilote automobile italo-américain. Au cours d'une carrière s'étalant sur près de cinq décennies, il se distingue dans l'histoire du sport automobile en remportant le championnat du monde de Formule 1 en 1978, les 500 miles d'Indianapolis en 1969, les 500 miles de Daytona en 1967 et quatre championnats d'IndyCar (trois en USAC en 1965, 1966 et 1969 et un en CART en 1984). Il a également remporté plusieurs courses de midget-cars, de sprint-cars et de dragster. Mario Andretti est, avec son compatriote Dan Gurney, le seul pilote victorieux à la fois en Formule 1, en IndyCar, en Championnat du monde des voitures de sport et en NASCAR. Avec le Colombien Juan Pablo Montoya, il est également le seul pilote victorieux en NASCAR, Grand National (devenu Sprint Cup Series), en Formule 1 et aux 500 miles d'Indianapolis. Il fait enfin partie des trois pilotes à avoir remporté au cours d'une même saison la victoire dans une course sur route, dans une course sur circuit ovale et dans une course sur terre. Son ultime victoire en IndyCar, au Valvoline 200 de Phoenix le 4 avril 1993, fait de lui le premier pilote à remporter une course dans quatre décennies différentes. Mario Andretti est le seul pilote nommé Pilote américain de l'année dans trois décennies différentes (1967, 1978 et 1984). Sa victoire au Grand-Prix des Pays-Bas 1978 est la dernière d'un pilote américain en Formule 1. Andretti, qui a signé 109 victoires au cours de sa carrière, est considéré comme un des plus grands pilotes américains de l'histoire. Dans la culture populaire américaine, son nom est synonyme de vitesse, comme Barney Oldfield aux USA dans la première moitié du XXe siècle ou comme Stirling Moss en Grande-Bretagne Mario Gabriele Andretti nait à Montona dans la province d'Istrie en Italie, (aujourd'hui Motovun en Croatie). Ses parents Luigi Andretti, administrateur dans une ferme et son épouse Rina. Mario a un frère jumeau Aldo. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le Traité de Paris de 1947 annexe l'Istrie, région à l'est de la Vénétie, à la Yougoslavie, ce qui amène la famille Andretti à quitter Montona en 1948 et à passer de nombreuses années dans un camp de réfugiés de Lucques en Italie. La famille Andretti obtient, en 1955, son permis d'immigration vers les États-Unis et part habiter à Nazareth, en Pennsylvanie avec seulement 125 $ en poche Rina raconte qu'à deux ans, ses jumeaux prenaient des couvercles de casseroles et couraient dans la cuisine en faisant « Vroom, vroom », comme s'ils conduisaient des voitures, avant même qu'ils en aient vu une. En 1945, à cinq ans, Mario et Aldo construisent une voiture en bois avec laquelle ils arpentent les rues de leur ville. Plus âgés, les frères sont embauchés dans le garage de leur oncle et Mario a pour la première fois la possibilité de prendre le volant d'une voiture. « La première fois que j'ai mis en marche une voiture, j'ai senti des secousses dans le moteur et les roues devenir vivantes entre mes mains, je suis devenu accro ». Mario connaît sa première expérience de la course à Ancône, en Italie en Formule Junior alors qu'il n'a que treize ans. Passionnés de sport automobile – en Italie, ils avaient notamment assisté au Grand Prix d'Italie et aux Mille Miglia où il voit courir le double champion du monde de Formule 1 Alberto Ascari –, ils mettent suffisamment d'argent de côté pour s'offrir à leur majorité leur première voiture, une Hudson Hornet Sportsman modifiée. En 1959 ils engagent leur Hudson sur un circuit ovale en terre et participent à des compétitions locales de stock-car sans en informer leurs parents. Mario et Aldo Andretti se forgent une réputation de terreurs des circuits, gagnant même le surnom : « Les Sauvages ». En quatre courses, ils remportent deux victoires chacun, mais à la fin de la saison, Aldo se blesse grièvement et met un terme prématuré à sa carrière naissante de pilote. Très mécontents, leurs parents découvrent ainsi qu'ils participaient à des courses de stock-car. Mario sait qu'il devra poursuivre son ascension en solitaire. Entre 1960 et 1961, Mario s'engage dans quarante-six courses de stock-car et en gagne vingt et une. La Formule 1 est la discipline la plus importante parmi les courses de monoplaces de la Fédération internationale de l'automobile (FIA). Même si elle est originaire d'Europe, elle intègre dans les années 1960 des courses du monde entier. Lors de sa première participation aux 500 miles d'Indianapolis, en 1965, Mario Andretti rencontre Colin Chapman, propriétaire du Team Lotus en Formule 1, venu accompagner Jim Clark, le vainqueur de l'épreuve. Quand Andretti fait part à Chapman de son ambition de disputer des courses en Formule 1, ce dernier lui répond « Quand tu seras prêt, appelle-moi ». En 1968, Andretti contacte Chapman et, en septembre, s'engage au Grand Prix d'Italie à Monza. Bobby Unser, son grand rival de l'USAC, doit également débuter en Formule 1 le même jour sur une BRM. Après des premiers essais convaincants, le vendredi, les deux hommes prennent l'avion pour les États-Unis afin de disputer le Hoosier 100, une prestigieuse épreuve de sprint-car. De retour in-extremis en Italie pour leur premier Grand Prix en Formule 1 le dimanche matin, ils se voient refuser le départ par les organisateurs qui doutent de leur condition physique après un tel périple et s'appuient sur un point du règlement interdisant de prendre part à une course moins de 24 heures avant un Grand Prix. Les deux américains reportent leurs débuts au Grand Prix des États-Unis, à Watkins Glen, où Andretti fait sensation en signant la pole position sur une Lotus 49B. Au cours des quatre années suivantes, Andretti cours sporadiquement en Formule 1 sous les couleurs de Lotus, March Engineering et Ferrari, à chaque fois en tant que troisième pilote, tout en poursuivant sa carrière dans les championnats nord-américains. Engagé par Ferrari en 1971, il remporte sa première victoire au Grand Prix d'Afrique du Sud et remporte trois semaines plus tard le Grand Prix Questor, course hors-championnat courue sur l'Ontario Motor Speedway aux États-Unis, qui apporte à l'écurie italienne une seconde victoire.. Andretti se reconcentre sur les courses américaines entre 1973 et 1974, puisqu'il dispute le championnat de Formule 5000 au sein de l'écurie de l'ancien pilote Parnelli Jones. Ce dernier rêve de Formule 1 et parvient à convaincre son pilote de le suivre dans l'aventure. En 1975, Andretti dispute enfin une saison quasi complète avec l'écurie Vel's Parnelli Jones Racing (il continue à courir en IndyCar et ne peut participer aux Grand Prix de Belgique et des Pays-Bas au milieu de la saison). Cette écurie n'a aucune expérience de la Formule 1 mais a engagé Andretti avec succès à de nombreuses reprises en fin de saison 1974 dans les championnats nord-américains de Formule 5000 et d'IndyCar avec des résultats prometteurs à clé. Au Grand Prix d'Espagne, Andretti part en quatrième position et domine l'épreuve neuf tours durant avant que sa suspension ne le trahisse. Les cinq points inscrits au cours de la saison lui permettent de se classer quatorzième du championnat. Cependant, l'épopée Parnelli tourne rapidement au désastre, les résultats ne viennent pas et les caisses de l'écurie se vident. Quand Parnelli se retire de la Formule 1 après seulement deux courses en 1976, Andretti retourne avec une certaine réticence piloter chez Team Lotus avec qui il a couru lors du premier Grand Prix de la saison au Brésil. Lotus, alors en difficulté, produit la Lotus 77 mais la voiture destinée à remplacer la Lotus 72 (dont la conception remonte à 1970) n'est pas très compétitive. Les talents d'Andretti pour développer une voiture performante permettent à Lotus de revenir au premier plan. Au Mont Fuji, il signe la pole position et remporte sa deuxième victoire au cours d'un Grand Prix du Japon disputé sous le déluge. Depuis la mi-saison 1975, Lotus développe la technique de maîtrise de l'effet de sol pour réduire la déportance de la voiture sans nuire à la traînée aérodynamique. Andretti profite de son expérience acquise sur les circuits ovales du championnat américain et travaille sur de subtiles différences dans la taille des pneus et sur une suspension transversale de chaque côté de la voiture. En 1977, Andretti devient le premier américain à remporter un Grand Prix des États-Unis Ouest à Long Beach. La Lotus 78 « wing car » (monoplace conçue en forme d'aile d’avion inversée qui lui confère une tenue de route redoutable) est la voiture la plus compétitive de la saison. Avec quatre victoires (aucun autre pilote n'en a remporté autant durant la saison), Andretti apparaît comme l'homme fort du championnat et semble longtemps en mesure d’accrocher le titre mondial. Cependant, la faible fiabilité de son moteur Ford et de multiples accrochages ne lui permettent pas de résister à Niki Lauda sur la durée de la saison à l'issue de laquelle il finit troisième. En 1978, la Lotus 79 exploite mieux encore l'effet de sol et permet à Andretti de remporter six courses et de s'emparer du titre de champion du monde lors du Grand Prix d'Italie. Cependant, Ronnie Peterson, coéquipier et ami d'Andretti (vice-champion du monde) vient de se blesser grièvement dans un accrochage au premier tour de la course et les célébrations du titre sont annulées. Peterson décède dans la nuit de complications à la suite de ses blessures. Andretti termine la saison sans remporter d'autre succès en Formule 1. Le titre mondial d'Andretti est accueilli avec un entrain modéré par les observateurs : beaucoup pensent qu'il doit essentiellement son succès à la large supériorité de sa machine et d'autres regrettent également que son coéquipier Ronnie Peterson, considéré comme l'un des meilleurs pilotes de sa génération et probablement plus rapide qu'Andretti, n'ait pas été en mesure de lui contester ce titre compte tenu qu'il était tenu par un statut assez strict de deuxième pilote au sein de l'équipe Lotus. Toutefois, à son crédit, Andretti, est un pilote très réputé pour son sens technique. C'est lui qui en 1975 et 1976 a assuré le développement du concept de la wing car et participé grandement au redressement d'une équipe au plus bas à son arrivée. La saison 1979 s'avère compliquée car la nouvelle Lotus 80 n'est pas compétitive et Andretti retourne piloter la vieillissante Lotus 79, rendue obsolète par la deuxième génération de voitures à effet de sol. En 1980, bien que le Team Lotus s'associe au Team Essex, l'équipe, où Andretti est associé à Elio De Angelis et au jeune Nigel Mansell est inefficace. Mario Andretti ne marque qu'un seul point, au Grand Prix des États-Unis Est. Andretti s'engage sans succès avec le Team Alfa Romeo en 1981 et marque ses trois seuls points au Grand Prix de Las Vegas. Comme les autres pilotes de l'époque, il critique l'effet de sol qui a pris une place trop importante. « Les voitures étaient devenues absurdes, vraiment brutes, sans le moindre mouvement de suspension. La conduite basculait sans aucune délicatesse… cela rendait la Formule 1 un peu plus facile à quitter que ce qu'elle aurait dû être »,. Sans volant régulier en 1982, Andretti est engagé par le Williams Racing Team pour remplacer Carlos Reutemann qui a subitement quitté l'écurie, pour le Grand Prix des États-Unis Ouest. Il est ensuite appelé par la Scuderia Ferrari pour les deux dernières courses de la saison pour remplacer Didier Pironi sévèrement blessé lors du Grand Prix d'Allemagne. À Monza, il signe la pole position et monte sur la troisième marche du podium mais à Las Vegas, il est trahi par la suspension arrière de sa monoplace et abandonne. Mario Andretti fait une dernière apparition dans un paddock de Formule 1 en 1984 en tant que troisième pilote de l'Équipe Renault Elf au Grand Prix de Detroit.

J'ai trouvé une vidéo de la TV Espagnole, avec elle apres son accident, montrant les dommages subits par son casque, quelque temps après elle se donnait la mort...

C'était une chique petite, c'était la fille d'un copain Emilio De Villota. Elle venait juste d'être prise par Marussia comme pilote d'essaie! Pour ma part je pense que c'est le "système anti-calage" qui c'est mis en route et a accéléré sa monoplace. "Bien souvent les pilote débutants sur les F1 actuelles sont surpris par celui-ci! En fait la centrale électronique du système détecte une desaccélération de la voiture en première et aussitôt elle réagit en l'accélérant de 50%", pour ne pas caler le moteur.... Manque de chance la plateforme arrière d'un de leur camion était arrêtée juste à hauteur de la tête ( Ce n'est pas très intelligent!), celle ci à encaissée tout l'impacte...

María de Villota Comba, née le 13 janvier 1980 à Madrid et décédée le 11 octobre 2013 à Séville, est une pilote automobile espagnole, pilote d'essai chez Marussia F1 Team pour la saison 2012 de Formule 1. Son père est l'ancien pilote de course espagnol Emilio de Villota. En août 2011, elle effectue un essai sur une Formule 1, une R29 de 2009 de l'équipe Lotus Renault GP, au circuit Paul-Ricard. Le 3 juillet 2012, alors qu'elle effectue ses premiers essais en Angleterre pour l'écurie russe Marussia F1 Team, elle est victime d'un accident grave. Les conditions de son accident sont suspectes : alors qu'elle rentrait au ralenti, sa voiture a soudainement accéléré pour aller s'encastrer dans un camion de l'écurie en stationnement. Le lendemain, elle subit une lourde intervention chirurgicale pour traiter des blessures à la tête et au visage et stabiliser son état. Elle perd toutefois son œil droit, conséquence directe de l'accident, ainsi que les sens du goût et de l'odorat. Elle décède le 11 octobre 2013 dans un hôtel de Séville, alors qu'elle devait faire la promotion de son livre La vida es un regalo (littéralement « La vie est un cadeau »). L'autopsie révèle que sa mort est due à des causes naturelles, des suites de blessures neurologiques datant de 2012.

Marc Surer, né le 18 septembre 1951 à Füllinsdorf est un pilote automobile suisse qui a notamment participé au championnat du monde de 1979 à 1986. Surer a disputé 82 Grands Prix, inscrit un total de 17 points et a réalisé 1 meilleur tour en course. Marc Surer commence en sports mécaniques par le karting et devient champion de Suisse de la discipline en 1972. Il accède à la Formule 3 en 1976 et, dès l'année suivante, débute en Formule 2 grâce au soutien de BMW. En 1979, après trois saisons, il devient champion d'Europe sur March-BMW et effectue ses débuts en Formule 1 chez Ensign. Il manque en deux occasion sa qualification mais dispute son premier Grand Prix de Formule 1 à Watkins Glen où il qualifie sa N179 en vingt-et-unième position avant d'abandonner. En 1980, Surer est recruté par l'écurie allemande de Gunther Schmidt ATS. Au volant de la D3, il se qualifie pour les deux premiers Grands Prix de la saison en Argentine et au Brésil (deux abandons), mais l'entrée en lice de la nouvelle D4 lui est plutôt défavorable. Il est victime d'un grave accident en Afrique du Sud et ne retrouve le chemin des circuits qu'à partir du Grand Prix de France. La D4 permet au pilote suisse de progresser en qualifications puisqu'il se classe désormais autour de la treizième place sur la grille, sans concrétiser en course. À partir des Pays-Bas, les résultats en qualifications déclinent, Surer échouant même au Canada. Mo Nunn, le patron d'Ensign qui a suivi le parcours de son protégé, le recrute à nouveau pour la saison suivante. En 1981, au volant de la N180B, Marc Surer se qualifie pour l'ensemble des courses auxquelles il participe. Lors de la seconde épreuve de la saison, disputée sous la pluie battante de Jacarepagua au Brésil, il réalise le meilleur tour en course avant d'inscrire ses premiers points en Formule 1 en terminant quatrième d'une course stoppée aux bouts des deux heures réglementaires. Surer inscrit un point supplémentaire à Monaco où il termine sixième après une modeste qualification en dix-neuvième place sur la grille. la N180B Patrick Tambay décide alors de quitter la modeste écurie Theodore Racing de Teddy Yip pour Ligier. Yip et Mo Nunn sont de grands amis : Yip a injecté des fonds dans l'écurie Ensign quand elle était au plus mal en 1974, un an après sa montée en Formule 1 et financé l'Ensign de Formule 5000, pilotée par Tambay, en 1977. Ainsi, pour pallier le départ du pilote français, Mo Nunn se sent obligé de lui prêter Surer. La fin de saison chez Theodore est plus terne pour Surer qui, peu aidé par de piètres pneumatiques Avon, retrouve le fond de grille et manque sa qualification en Italie. Il parvient tout de même à amener sa TY01 recevoir quelques places d'honneur, notamment à Zandvoort où il termine huitième puis au Canada où il obtient une méritoire neuvième place finale. En 1982, Surer quitte Theodore, qui vient de faire faillite et se retire du championnat du monde, et obtient un volant chez Arrows. Victime d'un accident en essais privés avant le début de saison, il ne prend part à son premier Grand Prix qu'en Belgique sur le circuit de Zolder où, au volant de l'A4, il se qualifie en fond de grille pour atteindre la septième place finale. Toutes les courses de la saison se déroulent sur le même schéma : qualification en fond de grille puis remontée jusqu'à la porte des points. Arrows A4 Il parvient toutefois à obtenir une cinquième place au Canada puis une sixième à Hockenheim en Allemagne. Après son retour au Grand Prix de Belgique à Zolder, il est approché par Daniele Audetto qui lui demande s'il peut se libérer de son contrat avec Arrows pour remplacer Gilles Villeneuve, mort lors des essais. Son contrat ne pouvant pas être dénoncé, le volant est confié à Patrick Tambay. En 1983, Surer fait un passage éclair chez Brabham avant de retourner chez Arrows qui engage sa nouvelle A6, l'A5 ayant été une catastrophe. La saison 1983 est un véritable chemin de croix. Faute de sponsor, l'A6 est entièrement immaculée au Brésil et la motorisation Cosworth est mise en difficulté par les nouveaux moteurs turbocompressés. Les pilotes Thierry Boutsen, Chico Serra puis Surer font leur possible pour se tirer honnêtement des qualifications mais seul le Suisse obtient quelques petits points au fil de la saison : il est dans les points à Long Beach (cinquième) puis à Rio et Imola (sixième). Bien que ses résultats impressionnent dans le paddock, Surer ne réussit pas à obtenir un nouveau volant et poursuit avec Arrows la saison suivante. Début 1984, Surer surnage au volant de l'A6 à moteur atmosphérique de la saison précédente. Il se classe ainsi septième, neuvième et huitième des trois premières épreuves de l'année. Le retour en Europe se solde alors par une série de mauvais résultats puisqu'il abandonne à dix reprises et manque sa qualification à Monaco. Le bilan de l'année est maigre, Surer reçoit le drapeau à damiers à seulement cinq reprises, la nouvelle A7 à moteur turbo BMW engagée à la mi-saison lui permettant de sauver l'honneur en Autriche où il récolte le point de la sixième place. Décidé à quitter Arrows, Surer échoue toutefois à nouveau dans la conquête d'un nouveau volant. Si le début de saison 1985 se déroule sans lui, la semaine suivant le Grand Prix de Monaco, lors d'essais privés au Paul Ricard, le pilote français François Hesnault sort violemment de la piste et s'écrase contre les glissières de sécurité. Hesnault, prisonnier d'un amas de tôles et très choqué décide de cesser sa carrière en Formule 1 ; Bernie Ecclestone contacte Surer qui connaît bien la motorisation BMW turbocompressée pour l'avoir expérimentée chez Arrows pour lui confier le volant de sa Brabham BT54 à moteur BMW turbocompressé. Surer se met rapidement en valeur en inscrivant son premier point pour Brabham au bout de son quatrième Grand Prix (sixième à Silverstone). Il récidive à Zeltweg puis égale son meilleur résultat en Formule 1 en terminant quatrième en Italie. La fin de saison est même frustrante pour le Suisse contraint à l'abandon au Grand Prix d'Europe alors qu'il était second et en Australie alors qu'il occupait la troisième place. Toutefois, il s'illustre en Sport-Prototypes en remportant les 1 000 kilomètres de Monza sur Porsche 962 et les 24 heures de Spa-Francorchamps sur BMW 635 CSI en compagnie de Gerhard Berger, son remplaçant chez Arrows. En 1986, Brabham recrute Elio De Angelis, remplacé par Derek Warwick après son décès en essais privés, et Riccardo Patrese ; Surer faisant son retour chez Arrows. La saison, au volant de l'A8-BMW de la saison précédente, commence par des qualifications en fond de grille et deux abandons. Puis Surer termine les trois épreuves suivantes à la neuvième place avant de quitter le monde des Grands Prix. En effet, lors du rallye d'Essen qu'il dispute en amateur avec Michel Wyder au volant d'une Ford Escort RS200 de Groupe B, il est victime d'une sévère sortie de route et percute plusieurs arbres. La voiture, littéralement coupée en deux s'embrase, Wyder décède tandis que Surer, sérieusement brûlé, doit mettre un terme à sa carrière et est remplacé chez Arrows par Christian Danner en provenance d'Osella qui inscrit le seul point d'une saison catastrophique. Marc Surer n'a pas pour autant coupé tous ses liens avec la compétition automobile puisqu'il est, dans les années 1990, à la tête du programme BMW en DTM. Il dirige une école de pilotage et est commentateur sportif sur une chaîne de télévision suisse.

Nom Complet : Marc Gené Guerrero Date et lieu de naissance : 29 Mars 1974 à Barcelone Pays : Espagne Période d’activité en F1 : 1999-2000 puis 2003-2004 Ecuries : - Scuderia Minardi (1999-2000) - Williams (3 GP en 2003-2004) Meilleur classement en Championnat du Monde : 17ème en 1999 (Minardi) et 2003 (Williams) Palmarès en F1 : 36 Grands Prix Palmarès avec la Scuderia Ferrari : Néant Biographie : Pilote de karting depuis son adolescence, Gené débute en sport auto en 1992 à 18 ans. D’abord en Formule Ford, il passe en 1994 en championnat britannique de Formule 3000. Très peu de résultats à se mettre sous la dent, sa carrière décolle en 1998 lorsqu’il gagne le premier championnat de Formule Nissan en Espagne. Soutenu par un opérateur de téléphonie, il accède à la Formule 1 dans l’écurie Minardi pour la saison 1999. Il surclassera son équipier (Luca Badoer) et surprendra par sa régularité. Il sera reconduit pour la saison 2000, mais ne tapera jamais dans l’œil d’une grosse écurie. En 2001, Williams lui offre le rôle de pilote essayeur, mais barré par Montoya et Ralf Schumacher, Gené doit attendre la blessure de se dernier pour enfin pouvoir remonté dans une F1 en course, la saison 2004 s’annonce la même que les précédentes, il participera encore à une course pour remplacé Ralf à nouveau blessé. Williams le trouvera peu convaincant et le remplacera par Pizzonia. En 2005, il décide de quitter Williams et rejoint Ferrari comme pilote essayeur, postes qu’il occupe toujours aujourd’hui. Parallèlement, il court en LeMans Séries, il était pilote officiel Peugeot écurie avec laquelle il a remporté les 24H du Mans. Actuellement, il est titulaire dans l'écurie Audi et termine troisième aux 24h du Mans 2013 en catégorie LMP1. Il est aussi consultant sur la chaîne italienne Sky Sport F1 HD.

Luigi Musso est un pilote automobile Italien, né le 28 juillet 1924 à Rome, Italie et mort le 6 juillet 1958 à Reims, France des suites d'un accident survenu au GP de France sur le circuit de Reims-Gueux. Auprès de Fangio Luigi Musso était un pilote de Formule 1 qui, au cours de sa carrière, a participé à 24 Grands Prix de 1953 à 1958. Luigi Musso a gagné le GP d'Argentine de 1956 sur Ferrari D50, victoire partagée avec Juan Manuel Fangio. Il a couru sous les couleurs des écuries Maserati (1953 à 1955) et Ferrari (1956 à 1958). En 1954, il termine 3ème des Mille Miglia et 2ème de la Targa Florio, deux épreuves importantes à l'époque. Il finira par gagner la Targa en 1958 sur Ferrari 250 Testa Rossa très court film en 8mm où l'on voit Musso à la fin de la séquence en vainqueur [size=24]A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire....6 juillet 1958, GP de France Avec Hawthorn, prêt à en découdre...avant le départ, observez les regards, l'un regarde sa montre, l'autre son concurrent direct...[/size] Le 6 juillet 1958, lors du GP de France disputé sur le circuit de Gueux, Luigi Musso, alors second, est lancé à la poursuite de la Ferrari numéro 1 pilotée par Mike Hawthorn. Il perd le contrôle de sa Ferrari numéro 2 dans la grande courbe du Calvaire après les stands, et sort de la piste à 250 km/h, puis part en tonneaux dans un champ. Il devait mourir des suites de ses blessures pendant son transport en hélicoptère vers l'hôpital de la Maison-Blanche. Luigi Musso avait gagné ce Grand Prix (classé hors championnat) l'année précédente. LA légende dit qu'il avait de grosses dettes de jeu et que la mafia lui courait aux fesses, or le GP de Reims était l'épreuve de l'année avec le plus gros gain pour le vainqueur, ainsi il se dit que Musso aurait tenté le tout pour le tout en partant à la poursuite (vaine) de Hawthorn. la voiture après le crash : LA voiture de Musso était une Ferrari D246 Beaucoup d'années après la mort de Musso, Fiamma Breschi, la petite amie de Musso au moment de sa mort, a révélé la nature de la rivalité de Musso avec l'équipe Ferrari de Mike Hawthorn et Collins dans un documentaire de télévision, La Vie Secrète d'Enzo Ferrari. Breschi s'est souvenu que l'antagonisme entre Musso et les deux conducteurs anglais Hawthorn et Collins les encourageait tous les trois à prendre plus de risques. Les Anglais (Hawthorne et Collins) avaient "un accord," dit-elle. "Peu importe qui d'eux gagné, ils partageraient les gains également. C'étaient les 2 contre Luigi, qui n'a pas fait partie de l'accord. Ils étaient unis contre lui. Cet antagonisme était en fait favorable à Ferrari. Plus vite les conducteurs iraient vite, mieux cela permettrait à Ferrari de gagner. Breschi a rapporté sur Musso qu'il avait des dettes au moment de sa mort et l'argent pour gagner le Grand Prix français (traditionnellement le plus grand prix monétaire de la saison), était très important pour lui. En roulant grand ouvert sur une courbe plate, sa voiture a fait des culbutes dans un champ, blessant mortellement le coureur. Breschi et l'équipe Ferrari ont été informés du fait plus tard par le chef d'équipe que Musso était mort à l'hôpital. Vers la fin de cette année Collins et Hawthorn étaient morts aussi et Breschi ne pouvait pas réprimer un sentiment de libération. " Je les ai détesté tous les deux," a-t-elle dit, "d'abord parce que j'étais consciente de certains faits qui n'étaient pas justes et aussi parce que quand je suis venu de l'hôpital et suis retourné à l'hôtel, je les ai trouvés dans la cour extérieur de l'hôtel, en riant et en jouant à un jeu de football avec une canette de bière vide. Durant sa carrière en Formule 1, Luigi Musso a gagné 1 Grand Prix, réalisé 7 podiums et totalisé 44 points en championnat de monde.

Lucien Bianchi (né Luciano Bianchi) est un pilote automobile italien naturalisé belge né le 10 novembre 1934 à Milan, et mort le 30 mars 1969 au Mans à l'âge de 34 ans des suites d'un accident durant les essais préliminaires des 24 Heures du Mans sur Alfa Romeo. Il a disputé 17 Grands Prix de Formule 1 entre 1960 et 1968, a inscrit un total de 6 points et décroché un podium lors du Grand Prix de Monaco 1968. Bianchi a également inscrit son nom au palmarès des 24 Heures du Mans et des 12 heures de Sebring. Lucien Bianchi est le grand-oncle du pilote automobile français Jules Bianchi (le petit-fils de Mauro Bianchi), qui débute en Formule 1 en 2013 au sein de l'écurie Marussia F1 Team. Lucien Bianchi fait une première apparition dans la série BD Michel Vaillant à la planche 57 de l'album Le Pilote sans Visage. Lucien et son frère Mauro sont les premiers « vrais » pilotes à apparaître dans la BD Michel Vaillant, dans le tome Le 13 est au départ. La famille Bianchi, originaire de Milan, s'expatrie en Belgique en 1950 pour suivre le pilote belge Johnny Claes, qui dispute le championnat du monde de Formule 1 sur Talbot Lago T26C et dont le père de Luciano est un des mécaniciens de course. Dès 1952, Claes introduit un peu plus le jeune Lucien dans le monde de la compétition automobile en en faisant son coéquipier en rallye. Rapidement Lucien Bianchi mène de front les courses de rallye et les épreuves disputées sur circuit. En 1957, Lucien Bianchi, pour sa seconde participation à l'épreuve, décroche une victoire de classe aux 24 Heures du Mans, sur Ferrari 2 litres (septième au classement général). Cette même année, toujours au volant d'une Ferrari, au côté d'Olivier Gendebien, il remporte pour la première fois le Tour de France automobile, épreuve qu'il remportera également en 1958, 1959 et 1964. Il est également vainqueur du Rallye de Sestrières, avec Pier-Carlo Borghesio sur Panhard Dyna X 86 T750. En 1959, lorsque est créée l'ENB, Ecurie Nationale Belge, il est recruté aux côtés d'Alain de Changy, André Pilette, André Milhoux, Olivier Gendebien et son propre frère, Mauro Bianchi. Il rate sa première qualification en Grand Prix lors de l'épreuve de Monaco au volant d'une Cooper T51 et doit attendre l'année suivante pour disputer son premier GP, à Spa en Belgique. Toujours sur Cooper T51, il se qualifie en quatorzième position et inscrit son premier point en championnat du monde en terminant sixième. Il dispute encore deux Grands Prix mais est à chaque fois contraint à l'abandon sur rupture mécanique. En 1961, l'ENB achète deux Emeryson-Maserati 61 pour Bianchi et Gendebien. Rapidement l'ENB redessine les Emeryson pour les rendre plus compétitives mais Bianchi est victime d'un accident lors du Grand Prix de Pau. Lorsque Bianchi et Gendebien ne parviennent à se qualifier ni à Monaco ni à Monza, l'équipe belge abandonne définitivement Emeryson pour se tourner vers Lotus : si Bianchi parvient alors à se qualifier en Grand Prix, il ne reçoit toujours pas le drapeau à damiers et quitte alors l'ENB pour l'UDT Laystall Racing Team qui engage aussi des Lotus 18 et 21, sans résultat. Cette même année, Bianchi intègre l'équipe officielle Citroën en rallye et, comme consolation d'une saison blanche en Formule 1, remporte sur DS19 la course Liège-Sofia-Liège (accompagné de Georges Harris). Il termine également quatrième de l'éprouvant Rallye Centrafrique associé à Olivier Gendebien (cinquième et dernière édition du raid Méditerranée-Le Cap). En 1962, au volant de la Ferrari 250 TRI/61 qui a mené à la victoire son ami Gendebien l'année précédente, il dispute et remporte à son tour (avec Joakim Bonnier) les 12 heures de Sebring. En Formule 1, il renoue avec l'ENB et dispute deux Grands Prix, obtenant comme meilleur résultat une neuvième place lors du Grand Prix de Belgique. Bianchi va alors peu à peu se détourner de la Formule 1 puisqu'en 1963, il ne dispute que son Grand Prix national (il est devenu citoyen belge) sur une Lola Mk4 qui le conduira à l'abandon sur accident. En 1964, il termine second des 500 miles de Daytona et quatrième des 1 000 kilomètres du Nürburgring sur Ferrari GTO. L'année suivante, il remporte, avec son frère Mauro, sur Alpine, les 500 km du Nürburgring et renoue avec la Formule 1 au sein de la Scuderia Centro Sud qui engage des BRM p. 57 pour le Grand Prix de Belgique. Bianchi, qualifié en dix-septième position, ne peut mieux faire que douzième de son seul Grand Prix de l'année. En 1966 et 1967, Lucien Bianchi s'expatrie aux USA où il dispute des épreuves du championnat USAC, sans résultats notables. Il rentre en Europe en 1968 pour disputer, enfin, sa première saison complète en Formule 1 au sein de l'écurie Cooper. Au volant de la T86B, il termine troisième de la première épreuve de la saison, le prestigieux Grand Prix de Monaco avant de terminer sixième de son Grand Prix national. Malheureusement, après un début de saison en fanfare, il ne terminera plus aucun des sept autres Grands Prix qu'il dispute et tourne alors définitivement le dos à la Formule 1. Parallèlement à ses engagements en Formule 1, Bianchi court aussi, avec succès, en Endurance : sur |Alfa 33, il remporte l'épreuve du Mugello et termine troisième de la Targa Florio. Il remporte aussi, mais sur Ford GT40 et avec son compatriote Jacky Ickx, les 6 heures de Watkins Glen. Mais le meilleur advient lorsqu'il remporte, au côté de Pedro Rodriguez, les 24 Heures du Mans. En 1968, alors qu'il est en tête du Rallye-marathon Londres-Sydney en compagnie de Jean-Claude Ogier au volant d'une Citroën DS à quelques kilomètres de l'arrivée de l'avant dernière étape, un automobiliste australien le percute, le privant de la victoire finale. (Une enquête aurait dû être faite pour savoir si cet accident était volontaire où pas, à cause les sommes d'argent engagées par le pilote et la marque Citroën pour la promotion de la voiture et la réputation mondiale de la marque aux chevrons). Lucien Bianchi Monaco Grand Prix 1968 En 1969, Lucien Bianchi signe pour l'écurie Autodelta afin de piloter leur Alfa Romeo T33 aux 24 Heures du Mans où il compte « remettre son titre en jeu ». Fin mars, soit dix semaines avant la course, les concurrents se retrouvent au Mans pour participer aux essais préliminaires des 24 Heures. Dès la première journée de tests, son Alfa 33 à moteur 3 litres connaît des problèmes au niveau de son capot moteur qui a tendance à s'ouvrir en pleine charge. Au bout d'une heure d'essai, le capot cède, obligeant Bianchi à stopper en catastrophe sur le bord de la piste. Le lendemain matin, 30 mars, bien que ses mécaniciens aient renforcé les attaches, le capot continue de s'ouvrir et une nouvelle réparation de fortune est nécessaire. Bianchi repart alors mais, au niveau de la bosse qui mène vers Mulsanne, il est obligé de ralentir brusquement et actionne son clignotant pour indiquer que sa voiture a un problème. D'un coup, l'Alfa 33/3 mord le bas-côté au bout de la ligne droite de Mulsanne, percute un poteau télégraphique, s'enflamme puis explose. Bianchi, prisonnier des flammes, trouve la mort à 34 ans. Lucien Bianchi a écrit le livre, Mes rallyes, paru aux éditions Flammarion, pendant sa période de convalescence après son accident lors de la course Londres-Sydney en 1968. Lucien Bianchi (BEL) (Cooper Car Company), Cooper T86B - BRM P142 3.0 V12 (RET) Bruce Leslie McLaren (NZ) (Bruce McLaren Motor Racing), McLaren M7A - Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 (RET) 1968 Dutch Grand Prix, Circuit Zandvoort

Louis Rosier est un pilote automobile français, né à Chapdes-Beaufort (Puy-de-Dôme) le 5 novembre 1905, mort le 29 octobre 1956 des suites d'un accident sur l'autodrome de Linas-Montlhéry le 7 octobre. Fils d'un roulier travaillant sur les chantiers, Louis Rosier développe rapidement une passion pour le sport automobile et le goût du risque en général. Il commence la compétition automobile à dix-neuf ans par des épreuves locales en motocross. Il remporte quelques succès en courses de côtes. Il participe aux 24 Heures du Mans 1938 avec une Talbot-Lago T150 SS et abandonne. La guerre le voit devenir résistant actif au maquis de Lespinasse. Il reprend la compétition en mai 1946 au Grand Prix du Forez, sur une Talbot T26. La même année il gagne la course de côte de Bellevue (Moulins, près d'Avignon) sur Talbot T150 SS, récidivant en 1947. En 1949, il remporte le Grand Prix de Hollande sur une T26C. En 1950, il remporte les 24 Heures du Mans en solitaire : son fils tourne deux tours quand Louis court pendant plus de 23 h 30. Louis Rosier Zandvoort 1950 Le 7 octobre 1956 aux Coupes du Salon, sur l'autodrome de Montlhéry, Louis Rosier, au volant d'une Ferrari 750 Monza, part en tonneau sur la piste mouillée au niveau de la contre-courbe Ascari. Il est transporté à l'hôpital de Neuilly-Sur-Seine dans le coma et décède le 29 octobre. Louis Rosier est le patron de l'Écurie Rosier qui a engagé des Talbot T26, des Maserati 4CLT, des Maserati 250F puis des Ferrari à partir de 1952 (Ferrari 375 F1 et Ferrari 500 peintes en bleu). L'écurie a permis à Henri Louveau, Georges Grignard, Louis Chiron, Maurice Trintignant, André Simon et Robert Manzon de trouver un volant en compétition. Louis Rosier est un des acteurs-clés dans le projet du circuit de Charade. Après la Seconde Guerre mondiale, Jean Auchatraire, Président de l'Association sportive de l'automobile club d'Auvergne, et Louis Rosier relancent l'idée d'un circuit automobile autour de Clermont-Ferrand. Un tracé de 4 à 6 km répondant aux normes de sécurité et offrant de larges possibilités de parking est retenu à la sortie est de la ville. La catastrophe du 11 juin 1955 au Mans (82 morts, 103 blessés) remet tout en question puisque les courses en ville sont interdites. L'idée d'un circuit de montagne, seul du genre en France, fait son chemin ; Auchatraire, Rosier et Raymond Roche, le responsable du circuit de Reims, travaillent à la consolidation du projet en cherchant des appuis politiques et financiers. Rosier se tue à Montlhéry avant la finalisation du projet. Le circuit est inauguré le 27 juillet 1958 par Maurice Trintignant qui remporte la course de Formule 2. La concession Renault de Louis Rosier à Clermont-Ferrand était la plus importante de France. Rosier est aussi concessionnaire d’équipements et de machines agricoles. En 1951, il conçoit un prototype sur base de Renault 4CV. En 1953, à partir d'une barquette qui a couru au Mans, il conçoit, avec le carrossier italien Rocco Motto, un cabriolet sur base 4 CV, construit à un peu plus de 200 exemplaires par Brissonneau. Un peu plus tard il conçoit, toujours avec Rocco Motto, un roadster sur la base d'éléments mécaniques de Renault Frégate (carrosserie entièrement en aluminium, châssis tubulaire, moteur poussé à 80 chevaux et 950 kg).

de @CMTARGA Un épisode moins glorieux de sa carrière lorsqu'il poussa volontairement G.HILL au GP de MEXICO 1964 ce qui permit à son coéquipier SURTEES de devenir champion au détriment de Graham.

Il perdit le contrôle de sa Ferrari qui se retourna et s'embrasa immédiatement en heurtant par l'arrière des bottes de paille à la sortie de la chicane du port laissant Lorenzo Bandini piégé sous sa voiture en feu. Il devait mourir des suites des terribles brûlures infligées par cet accident deux jours plus tard à l'hôpital Princesse Grace de Monaco. C'est le prince Michel de Bourbon-Parme qui, armé d'un extincteur et avec l'aide d'un commissaire de course, a extrait Lorenzo Bandini de la carcasse de sa Ferrari en feu. des vidéos existent :

Daytona : Monza Le 8 mai de cette même année, lors du quatre-vingt-deuxième tour du GP de Monaco, alors qu'il était second, lancé à la poursuite de la Brabham de Denny Hulme...

En 1957, il remporte sa première victoire à bord d'un coupé Lancia Appia en première place dans la classe 2000 aux Mille Miglia. Sa carrière lancée, il a obtenu d'excellents résultats dans les années suivantes : deux troisième places lors de la Gold Cup en Sicile, la première catégorie de la Coupe, Madunina Innsbruck et Catane-Etna, le premier Crivellari Trophée Formule Junior et encore une première place au Grand Prix de la Liberté à Cuba, à bord d'une FIAT Stanguellini il commence doucement à se tailler une bonne réputation. Lancia Appia : FIAT Stanguellini Son rêve, cependant, était d'arriver en Formule 1. En 1961, après avoir remporté la Coupe junior Monza, il espérait conduire une Ferrari, en attendant la mise à disposition à l'initiative de la FISA mais le choix s'est porté sur une autre étoile montante italienne, Giancarlo Baghetti. Giancarlo Baghetti En 1961, Lorenzo Bandini fut invité à rejoindre la Scuderia Centro Sud. Il fut ensuite recruté par la Scuderia Ferrari pour les saisons 1962 et 1963 durant lesquelles il se comporta très honorablement. En 1963 Bandini gagna les 24 heures du Mans associé à Ludovico Scarfiotti.

de Michel Fournier Une image que l'on pensait ne pas revoir...hélas ! Schlesser, Woolfe, Siffert, Rodriguez, Williamson etc !

Lorenzo Bandini, Ferrari 158, en Rouen-Les-Essarts 1964