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Lorenzo Bandini est un pilote automobile italien, né le 21 décembre 1935 à Barqa en Cyrénaïque, une région de la Libye et mort le 10 mai 1967 des suites d'un accident survenu au GP de Monaco. En 1961, Lorenzo Bandini fut invité à rejoindre la Scuderia Centro Sud. Il fut ensuite recruté par la Scuderia Ferrari pour les saisons 1962 et 1963 durant lesquelles il se comporta très honorablement. En 1963 Bandini gagna les 24 heures du Mans associé à Ludovico Scarfiotti. Après avoir commencé la saison sous les couleurs de la Scuderia Centro Sud, le Scuderia Ferrari demanda son retour en Formule 1 au milieu de la saison 1963 afin de remplacer Ludovico Scarfiotti blessé à Reims. Durant les années 1964 et 1965, il devint le fidèle équipier de John Surtees chez Ferrari en Formule 1. En 1964, Lorenzo Bandini gagna l'unique Grand Prix de Formule 1 de sa carrière lors du GP d'Autriche sur l'ancien circuit de Zeltweg. Il apporta par la suite d'autres victoires à la Scuderia Ferrari, notamment la Targa Florio en 1965. Quand John Surtees quitta l'écurie au Mans en juin 1966, il devint naturellement le premier pilote chez Ferrari et forma en 1967, une redoutable équipe avec Chris Amon. Ils remportent ensemble les 24 heures de Daytona et les 1000 km de Monza en 1967. Le 8 mai de cette même année, lors du quatre-vingt-deuxième tour du GP de Monaco, alors qu'il était second, lancé à la poursuite de la Brabham de Denny Hulme, il perdit le contrôle de sa Ferrari qui se retourna et s'embrasa immédiatement en heurtant par l'arrière des bottes de paille à la sortie de la chicane du port laissant Lorenzo Bandini piégé sous sa voiture en feu. Il devait mourir des suites des terribles brûlures infligées par cet accident deux jours plus tard à l'hôpital Princesse Grace de Monaco. C'est le prince Michel de Bourbon-Parme qui, armé d'un extincteur et avec l'aide d'un commissaire de course, a extrait Lorenzo Bandini de la carcasse de sa Ferrari en feu.

Nom Complet : Kimi Matias Räikkönen Date et lieu de naissance : 17 Octobre 1979 à Espoo Pays : Finlande Période d’activité en F1 : de 2001 à 2009 puis depuis 2012 Ecuries : - Sauber Petronas (2001) - McLaren Mercedes (de 2002 à 2006) - Scuderia Ferrari (de 2007 à 2009 puis depuis 2014) - Lotus F1 Team (2012-2013) Meilleur classement en Championnat du Monde : Champion du Monde en 2007 (Scuderia Ferrari) Palmarès en F1 : (au 01/01/14) 193 Grands Prix Champion du Monde 2007 20 Victoires 77 Podiums 16 Poles Position Palmarès avec la Scuderia Ferrari : (au 01/01/14) 52 Grands Prix Champion du Monde 2007 9 Victoires 26 Podiums 5 Poles Position Biographie : Comme tout pilote de formule 1 qui se respecte, Kimi Räikkönen débute en Karting. A huit ans, le Finlandais fait ses premiers tours de piste, avant de découvrir la F1 en 2001, à seulement 21 ans. Celui que l’on surnomme désormais "Ice-man", rejoint l’équipe Sauber Petronas. Pour sa première saison en pro, il finit dixième, un bon résultat pour un novice et impressionne tant et si bien qu'il est repéré par l'écurie Mclaren Mercedes et embauché par la suite. L’année suivante, l’écurie mise sur lui pour prendre la succession de son compatriote, Mika Hakkinen. Au cours de sa deuxième saison, il réalise de bons résultats, même s’il ne remporte pas de courses. "Raikko" finit la saison sixième et continue sa progression. En 2003, il remporte son premier Grand Prix en Malaisie, et conclut l’année dauphin de Schumacher au classement de quelqueq points. La saison suivante est moins bonne, souvent trahi par sa mécanique McLaren perdant en fiabilité. En revanche en 2005, Kimi Räikkönen revient plus fort, remporte sept courses, toutes plus belles les unes que les autres mais finit une nouvelle fois deuxième, cette fois, derrière Fernando Alonso. Sa saison 2006 n’est pas brillante, de nouveau la MPA-21 n'est pas compétitive et pas une seule course n'est gagnée. Le 10 septembre, sa carrière prend un nouveau départ. A l'issue du Grand Prix d'Italie, Michael Schumacher annonce sa retraite en fin de saison, et Ferrari intronise dans la foulée, l'embauche d’Iceman pour remplacer Schumi. 2007, Räikkönen débute chez Ferrari, il frappe fort d'entrée de jeu lors de la première course à Melbourne puisqu'il gagne avec la pole position et le meilleur tour en course. De suite il fut donné grand favori. Cependant, trahi à de nombreuses reprises par sa F2007, Kimi se voit perdre la tête du championnat et est vite distancé par Lewis Hamilton et Fernando Alonso chez Mclaren Mercedes. Alors qu'il comptait un écart de 26 points à la mi saison, Iceman domine enfin sa monoplace. Les choses s'arrangent à compter de Magny Cours, il revient petit à petit, grapille point par point et alors qu'il était le moins bien placé pour gagner le titre mondial, il effectue une course parfaite lors du dernier grand prix de la saison et gagne le championnat du monde avec un point d'avance sur Alonso et Hamilton mais avec 2 victoires en plus au compteur comparé à ses concurrents. 2008, Räikkönen est désormais le nouveau patron du paddock, mais suite à de nombreuses difficultés d'adaptation à la F2008 mais également à beaucoup de problèmes mécaniques, il ne fut plus en liste pour se succéder à lui même et termine le championnat à la 3ème position. 2009, c'est la douche froide. Ferrari a réalisé une monoplace totalement ratée incapable à la régulière de gagner une course. Räikkönen sauve la saison de Ferrari en remportant une victoire à SPA qu'il a été cherché au plus profond de lui. Néanmoins, la firme italienne a décidé de se séparer des services du Finlandais pour conserver Massa qui s'est blessé dans la saison et Alonso nouvelle recrue. 2010 et 2011, Räikkönen se lance dans le Championnat du monde des rallyes au sein du Citroën Junior Team et du Ice One Racing, où il termine dixième du championnat en 2010 et 2011. On l'apprendra plus tard, Ferrari l'avait payé pour qu'il ne revienne pas en Formule 1 durant une durée bien précise. 2012, Le grand retour ! Räikkönen signe chez Lotus et démontre qu'il n'a rien perdu de son talent en remportant une course difficile à Singapour. Il fut très régulier durant toute la saison, il a terminé toutes les courses dans les points sauf durant le Grand Prix de Chine durant lequel il a abandonné. 2013, Räikkönen poursuit dans son élan de 2012, toujours très régulier avec sa Lotus il remporte la première course de la saison en Australie devant son futur coéquipier chez Ferrari, Fernando Alonso. Il termine toutes les courses de la première partie de la saison dans les points, s'offrant ainsi un record de régularité. A partir de la Belgique cela se complique, des soucis mécaniques et une absence de performance à Monza lance une série difficile pour le pilote. Les tensions entre lui et l'équipe, qui ne l'a toujours pas versé son salaire, l'aide à faire le choix de quitter l'écurie pour rejoindre Ferrari. Pour commencer sur de bonnes bases l'année 2014, Räikkönen n'a pas participé aux deux derniers grands prix 2013 afin de se faire opérer du dos. Connu pour son caractère glacial et son manque de communication, est ce que l'écurie arrivera à gérer à nouveau « Iceman », avec une complication supplémentaire : un champion du monde comme coéquipier, avec un caractère tout aussi fort.

Keijo "Keke" Rosberg

Keijo Erik « Keke » Rosberg est un ancien pilote automobile finlandais né le 6 décembre 1948 à Solna, près de Stockholm en Suède. Ses parents sont Lars Erik Rosberg, vétérinaire, et Lea Aino Marjatta Lautala. Présent en Formule 1 de 1978 à 1986, il a remporté le championnat du monde en 1982. Il est le père de Nico Rosberg, qui dispute lui aussi, depuis 2006, le championnat du monde de Formule 1. Keke Rosberg débute sa carrière en Formule 1 dans la modeste équipe Theodore Racing en 1978. Hors-championnat, Rosberg remporte le BRDC International Trophy organisé par le British Racing Drivers Club sur le tracé de Silverstone. Mais en championnat du monde, il ne se qualifie qu'une seule fois sur la Theodore, en 24e position. Keke connaît globalement une saison désastreuse, qui le voit également piloter pour Wolf et ATS au gré des ennuis financiers de l'écurie Theodore. Sans volant au début de la saison 1979, il fait son retour à la F1 à mi-championnat chez Wolf en remplacement de l'ancien champion du monde James Hunt, qui a claqué la porte, dépité par les médiocres prestations des voitures anglo-canadiennes. Rosberg ne fera guère mieux. Fin 1979, l'écurie Wolf cède son matériel à l'écurie Fittipaldi. Keke Rosberg suit le même chemin et rejoint l'écurie brésilienne. Au sein d'une équipe au plus mal financièrement, Rosberg est le plus souvent relégué en fond de grille. Malgré un podium et la satisfaction de se montrer régulièrement plus performant que son prestigieux équipier Emerson Fittipaldi, la saison 1980 tourne à la galère. Il en va de même en 1981, année conclue sans le moindre point au championnat. À l'issue de la saison 1981, Rosberg quitte les frères Fittipaldi et se retrouve ainsi sans perspective d'avenir. Même si Rosberg est apprécié pour sa hargne au volant, les grandes écuries ne voient pas en lui un pilote d'avenir (il a déjà 33 ans), tandis que les écuries plus modestes attendent également d'un pilote qu'il amène un complément budgétaire, ce que Rosberg n'est plus en mesure de faire. La bouée de secours vient de l'équipe Williams, tout simplement championne du monde des constructeurs. Pour avoir longtemps cru (à tort) qu'il parviendrait à faire revenir son pilote fétiche Alan Jones sur sa décision de prendre sa retraite, Frank Williams se retrouve désemparé au cœur de l'hiver, et n'a d'autre solution que de faire confiance à Rosberg. Engagé par défaut par Williams, Rosberg se retrouve même propulsé premier pilote de l'écurie à l'issue du deuxième GP de la saison, lorsque Carlos Reutemann annonce brutalement son retrait de la compétition. Très régulier à défaut d'être véritablement brillant, Rosberg profite de l'inconstance de ses principaux concurrents (notamment les McLaren et les Renault) mais surtout des drames affectant la Scuderia Ferrari (mort de Gilles Villeneuve et grave accident de Didier Pironi, solide leader du championnat jusqu'aux deux tiers de la saison) pour décrocher à la surprise générale le titre tant convoité du champion du monde des pilotes. Cette saison-là, Rosberg ne remporte d'ailleurs qu'une seule course (le GP de Suisse, disputé en France sur le tracé de Dijon-Presnois). Une remarque s'impose à propos de cette saison 1982 : dix pilotes se sont imposés au cours de la saison et aucun n'a pu le faire plus de deux fois. En 1983, Rosberg prouve pourtant qu'il n'est pas un champion par défaut en s'imposant lors de la Race of Champions hors-championnat, à Brands Hatch, puis en championnat du monde, avec la manière, lors du GP de Monaco. Sous une piste humide, profitant de l'agilité de son V8 Cosworth atmosphérique, il livre une véritable démonstration de pilotage en pneus slicks. Toujours chez Williams en 1984 et 1985, Rosberg participe activement à la mise au point du tout nouveau moteur V6 Honda turbo. Avec une voiture très puissante mais particulièrement rétive, il livre notamment une nouvelle prestation spectaculaire pour s'imposer sur le sinueux tracé urbain de Dallas. En 1985, le moteur Honda enfin arrivé à maturité, il remporte deux nouvelles courses, encore sur des tracés urbains: à Détroit, puis en fin de saison à Adelaide, au terme d'un duel musclé avec le jeune Ayrton Senna. Toujours en 1985, Rosberg se met également en évidence lors des qualifications du GP de Grande-Bretagne à Silverstone. Sur une piste pas totalement sèche, il signe une pole position à la moyenne étonnante de 256 km/h, le tour le plus rapide de l'histoire de la Formule 1. Ce record tiendra pendant près de 20 ans. Keke Rosberg, Williams, Adelaide, 1985 À l'issue de la saison 1985, Rosberg rejoint l'écurie McLaren, championne du monde en titre avec Alain Prost. On attend un duel au sommet entre les deux champions du monde, aux styles si différents, mais la lutte tourne court. D'emblée, Prost prend irrésistiblement le meilleur sur le Finlandais, rapidement réduit au rôle d'équipier de luxe. Rosberg annonce qu'il quitte la Formule 1 au terme de l'année 1986. Bien que parti de la Formule 1 à l'âge respectable de 37 ans, Rosberg estime rapidement avoir encore des choses à montrer en piste. Il tente sans succès de retrouver un volant en Formule 1, mais est tout de même appelé par Jean Todt afin de faire débuter en compétition la Peugeot 905 dans le championnat du monde de sport-prototype. Rosberg dispute ainsi la fin de saison 1990 ainsi que la totalité de la saison 1991. Mais en quittant Peugeot prématurément (Keke a lâché la proie pour l'ombre, pensant retrouver un volant en F1), il n'a pas participé aux plus belles heures de la voiture française en 1992 et 1993. Rosberg s'est ensuite reconverti dans le championnat allemand de tourisme DTM, en tant que pilote mais également en tant que directeur d'écurie de son équipe Team Rosberg. Cela ajoute une nouvelle corde à l'arc de Keke, qui à la fin des années 1980, a également monté une entreprise de management de jeunes pilotes. C'est ainsi lui qui a lancé les carrières de JJ Lehto et Mika Häkkinen. Plus récemment, Keke Rosberg a également favorisé l'accession au plus haut niveau de son fils Nico, devenu en 2006 pilote titulaire au sein de l'écurie Williams, et aujourd'hui chez Mercedes GP.

JJ Lehto, de son vrai nom Jyrki Järvilehto, est un pilote automobile finlandais né le 31 janvier 1966 à Espoo (Finlande). Jeune protégé de l'ancien champion du monde de Formule 1 Keke Rosberg, JJ Lehto connaît un brillant début de carrière dans les formules de promotion. Après avoir gagné les titres européens, scandinaves et finlandais de Formule Ford 1600, il part en Angleterre en 1987 où il domine tout de suite les championnats national et européen de Formule Ford 2000 avant de remporter en 1988 le très prisé championnat britannique de Formule 3. La Formule 3000 est un terrain de chasse beaucoup moins fructueux en 1989, ce qui ne l'empêche pas d'accéder à la Formule 1 en fin de saison au sein de la prometteuse écurie Onyx. Mais l'aventure Onyx s’avérera être un véritable fiasco, l'écurie fermant ses portes au beau milieu de la saison 1990 après de nombreuses péripéties politico-économiques. En 1991, Lehto signe dans l'écurie italienne Scuderia Italia qui engage des Dallara. Il se met en évidence en début de saison en montant sur le podium du GP de Saint-Marin sous la pluie. Compte tenu de la faiblesse de son matériel, la suite est plus difficile, mais en 1993, il est engagé par la toute nouvelle et ambitieuse écurie Sauber. Ses bons résultats lui permettent d'être recruté pour la saison 1994 par Benetton-Ford aux côtés de Michael Schumacher. Chez Benetton, Lehto dispose pour la première fois d'un matériel capable de lui faire entrevoir la victoire. Malheureusement, l'aventure tournera au désastre avant même d'avoir commencé. Gravement accidenté et blessé aux vertèbres cervicales à l'occasion d'une séance d'essais hivernale, il est contraint de déclarer forfait pour le début de saison, laissant son baquet au jeune néerlandais Jos Verstappen. De retour à la compétition à l'occasion du funeste GP de Saint-Marin, il s'avère rapidement que Lehto est loin du niveau de compétitivité espéré par Benetton, à tel point que l'équipe préfère le remplacer au bout de quelques courses, à nouveau par Verstappen. De retour au volant de la Benetton à la fin de l'été le temps de deux courses (en remplacement de Schumacher, suspendu par le pouvoir sportif), il termine finalement la saison chez Sauber. Mais son image très écornée par ses calamiteuses prestations sur la Benetton ainsi que les doutes sur son état de santé (Lehto a-t-il recouvré l'intégralité de ses moyens suite à son accident du début d'année?) ne lui permettent pas de retrouver un volant en F1. Chassé de la F1, Lehto se bâtit néanmoins une excellente réputation dans le monde de l'endurance et du Grand Tourisme. En 1995, profitant de la pluie, il remporte à la surprise générale les 24 Heures du Mans au volant de la McLaren F1 GTR (théoriquement incapable de lutter contre les Prototypes). Puis en 1996 et 1997, toujours au volant de la McLaren GT, il multiplie les exploits dans le championnat GT-FIA face aux redoutables Mercedes GT. Et c'est justement Mercedes qui lui offre l'occasion de relancer sa carrière en monoplace en facilitant son engagement dans le championnat CART aux États-Unis, au sein de l'écurie Hogan. Mais Lehto ne parviendra jamais à s'imposer dans cette discipline, et perdra son volant avant même la fin de saison. De retour dans les divers championnats d'endurance (notamment l'American Le Mans Series en Amérique du Nord), Lehto remporte de nouveau les 24 Heures du Mans en 2005 sur Audi R8. Poursuivi pour homicide involontaire, JJ Lehto est condamné en décembre 2011 à deux ans et quatre mois de prison pour avoir eu un accident de bateau alors qu'il était ivre et provoqué la mort d'un de ses amis, lui-même ayant été blessé à la tête et aux côtes. Le tribunal du district de Lansi-Uudenmaan a jugé que JJ Lehto était saoul et en excès de vitesse lorsque son bateau a heurté un pont en juin 2010 dans le canal de Raasepori. Un an plus tard, en novembre 2012, JJ Lehto est acquitté en appel.

Le troisième et dernier jour d’essais privés à Magny-Cours s’est terminé une nouvelle fois sur le meilleur temps de Jules Bianchi, avec la Ferrari. Le Français aura réalisé tous les meilleurs temps de ces tests, que ce soit avec la F2012 ou avec la Force India VJM05 qu’il pilotait hier. Après une matinée pluvieuse, le soleil est revenu sur Magny-Cours après 13 heures. Les équipes ont donc décidé de ne pas faire de pause déjeuner à 13 heures et de continuer à rouler. Rodolfo Gonzalez signe le 2ème temps du jour avec la Force India, l’équipe indienne ayant arrêté ses essais à 16 heures. Le troisième et dernier temps revient à Brendon Hartley, qui s’est bien comporté pour son retour au volant d’une Formule 1. Mercedes a elle stoppé ses essais à 17 heures, laissant Ferrari poursuivre seule jusqu’au drapeau à damiers, à 18 heures. Aucun drapeau rouge n’est venu interrompre cette séance qui a été très studieuse pour les trois pilotes.

Interview avec Jules Bianchi F1 Après ses essais à Jerez Jules Bianchi a débuté sa collaboration avec Ferrari cette semaine. Le Français évoque son contrat avec la Scuderia, ses essais à Jerez et la saison à venir en GP2. Le contrat avec Ferrari Jules, quand et comment se sont effectuées les négociations et la signature du contrat ? Jules Bianchi : Ma visite dans le paddock de F1 m’avait permis de prendre contact avec plusieurs écuries, dont la Scuderia Ferrari. La saison se passait bien pour moi en F3 Euro Series et il était temps de penser à préparer l’avenir. Comme toujours mon manager, Nicolas Todt, s’est occupé de tout l’aspect administratif, je m’occupais de la piste ! Le contrat a été signé il y a quelques semaines, à Genève. Etre choisi par une écurie aussi prestigieuse que Ferrari avant même d’avoir roulé est surprenant et en même temps c’est un choix qui témoigne de la confiance de la Scuderia et de la qualité de vos prestations depuis vos débuts en sport automobile. Oui, c’est vrai, c’est une belle marque de reconnaissance, j’ai encore un peu de mal à trouver mes mots, j’ai la tête pleine des essais qui viennent de se terminer ! Avez-vous parfois la sensation que tout va très vite, voire trop ? Vos débuts en sport automobile ne remontent qu’à 2006 ! C’est vrai que ça va très vite, mais quand on roule le but est d’arriver en F1, un pilote aime que ça aille vite sur et en dehors de la piste… tant qu’il n’y a pas de sortie de piste ! Je suis totalement serein par rapport à tout ce qui m’arrive, je suis très content, ravi, mais je garde les pieds sur terre et je suis bien entouré. Vous êtes le premier pilote français à piloter une voiture rouge depuis Jean Alesi. C’est un beau clin d’œil puisqu’il est votre capitaine dans l’Equipe de France FFSA… C’est clair, c’est très beau, mais il ne faut pas s’arrêter sur ce clin d’œil sympathique avec mon capitaine FFSA, sinon on n’avance pas assez et qui n’avance pas recule dans ce sport. Jean m’a parlé de Ferrari, ses conseils et son vécu sont toujours précieux, c’est une encyclopédie du sport et de Ferrari, l’avoir à mes côtés était une chance inestimable. Les essais de Jerez Vous connaissiez le circuit pour y avoir roulé en GP2 quelques semaines auparavant, vous aviez donc une bonne base de comparaison : quelle est la différence principale entre les deux monoplaces ? Ce sont deux bêtes complètement différentes ! La F1 va beaucoup plus vite, elle a plus d’adhérence… en bref tout est mieux, un peu démesuré par rapport à la voiture du GP2 qui est pourtant déjà exceptionnelle. L’écart entre GP2 et F1 est identique à celui qu’il y a entre F3 et GP2 si l’on fait abstraction des freins en carbone dont dispose la voiture du GP2. Un grand classique : avez-vous eu mal au cou, avec plus de 200 tours couverts ? Oui, forcément. Les deux premiers jours, je pensais avoir très mal le lendemain, mais en fait ça allait mieux que ce que je craignais. Ma préparation physique est bien adaptée mais il faut que je m’entraîne plus. L’une de mes satisfactions est d’avoir justement effectué ces 200 tours sans faire d’erreur. Je ne pensais pas que ce serait le cas mais plus on roule et plus on est à l’aise dans la voiture. Je n’ai jamais demandé à arrêter même lorsque je ressentais quelques douleurs qui finalement n’altéraient pas mon pilotage ni ma concentration. Ces sensations étaient fabuleuses et il fallait en profiter au maximum ! L’écurie m’a parfois demandé « On arrête à la fin de ce tour ? », ma réponse était « Non on continue ! » Arrive-t-on à livrer le meilleur de soi lorsque l’on concrétise la première partie d’un rêve d’enfant, à savoir rouler pour Ferrari qui est votre écurie de cœur ? Je n’ai pas réalisé avant de prendre le volant. J’ai réalisé ce qu’il m’arrivait une fois sur place. J’ai gardé la tête froide, j’ai essayé de faire abstraction de ce que représentaient ces essais pour rester concentré sur ce que l’écurie me demandait de faire. J’étais impressionné, mon cœur battait fort, mais je pensais juste à conduire et pas au fait que j’étais en train de réaliser un rêve. L’écurie vous a-t-elle donné des consignes particulières ? Le premier jour, on a roulé pour moi, pour que je prenne mes marques et que je m’adapte à l’auto, le second les conditions étaient très différentes. L’écurie m’a laissé le temps dont j’avais besoin pour me sentir à l’aise. Elle ne m’a donné qu’une recommandation : ne pas sortir de la piste, apprendre progressivement. Honnêtement, je me suis senti à l’aise instantanément. Avec un jour de recul, que pensez-vous de vos essais ? Se sont-ils déroulés comme vous l’espériez ? Oui, même mieux car je ne savais pas dans quoi je m’embarquais. Le changement était énorme par rapport à toutes les expériences précédentes. J’étais un peu dans le flou avant mes premiers tours de roue. J’ai réussi à faire tout ce qu’il fallait, notamment le deuxième jour, sans chercher l’exploit. Le sport automobile se nourrit de chiffres et de chronomètres, pourtant le deuxième jour vous avez dû vous concentrer principalement sur les longs relais avec beaucoup d’essence à bord, est-ce frustrant pour un jeune pilote qui pense souvent avant tout au temps au tour ? Si, bien sûr, mais je n’appellerais pas ça de la frustration. En tant que pilote on préfère faire le meilleur temps à chaque fois qu’on roule, mais ce n’était pas le moment de se pencher sur cette question, contrairement à d’autres. Ce sera peut-être un objectif une prochaine fois, lorsque tous les fondamentaux auront été bien acquis. Quand vous reverra-t-on au volant d’une Ferrari ? Je ne sais pas, le programme n’est pas totalement défini. Maintenant il est temps de se concentrer sur le GP2 ! D’un point de vue personnel, être le premier Bianchi d’une longue dynastie de pilotes à être un pilote Ferrari officiel doit faire chaud au cœur… Oui bien sûr, c’est beau, c’est émouvant, c’est difficile à exprimer… il faut en profiter mais ne pas se monter la tête sinon on redescend vite ! La saison 2010 en GP2 Le GP2 reste votre priorité, quel est le programme des semaines à venir ? Oui c’est ma priorité. Je vais m’entrainer intensément pour être prêt dès le premier rendez-vous de la saison. Dans les prochaines semaines, j’essaierai également de trouver où déménager pour pouvoir me rapprocher de Ferrari. La pression de la presse est grandissante, comment vous y préparez-vous ? C’est clair, ça change ! Beaucoup de gens sont venus me parler à Jerez ; j’essaie de rester moi-même, la communication fait partie du travail de pilote et je l’assume. Vous avez assuré la succession de Nico Hülkenberg en F3 Euro Séries en remportant le titre dans sa foulée, mais il a placé la barre très haut en doublant la mise en GP2. Le titre est-il votre objectif en 2010 ? Je vais faire au mieux, comme cette année, je ne change pas de mentalité. Je ferai ce que je sais faire de mieux et on verra si les morceaux du puzzle s’emboîtent aussi rapidement que pour Nico. Je ne me fixe pas d’objectif précis car par exemple, si je dis vouloir être dans les trois premiers, ça veut dire que je n’ose pas franchir la dernière marche. Quand on pense pouvoir être 3ème, pourquoi ne pas viser la première place ? Connaissez-vous la défaite et comment la gérez-vous ? Bien sûr, j’ai eu deux coups durs cette saison, à Brands Hatch et à Macao récemment. Je la gère en l’oubliant le plus rapidement possible. Je ne repense pas à ce qui est arrivé ou ce qui aurait pu arriver. Je tourne la page et me concentre à fond sur le prochain rendez-vous. Quels seront vos principaux adversaires en GP 2 ? Il y a énormément de bons pilotes en GP2, mais je dirais Van Der Garde, Bird, quelques redoublants sont inquiétants comme Villa, Nunes, Rodriguez et j’en oublie… Faites-vous relâche pour les fêtes ? Quel est votre menu préféré ? Oui, je me laisse aller un peu. Mon plat favori ? La pasta bien sûr, y compris à Noël ! Communiqué de presse Equipe de France FFSA

En 2008, il rejoint le relevé championnat de Formule 3 Euro Series au sein de l'écurie ART (co-dirigée par Nicolas Todt) où il a pour équipiers un autre débutant, Jon Lancaster, ainsi que les redoublants James Jakes et Nico Hülkenberg. Auteur de performances encourageantes compte tenu de son statut de débutant dans la discipline, il décroche son premier succès au mois d'août à Zolder lors des Masters de Formule 3, épreuve de prestige hors-championnat. F3 Euroseries avec l’écurie ART Grand Prix 3ème du Championnat avec 2 pole positions, 2 victoires, 7 podiums et 1 meilleur tours Vainqueur des Masters de F3 à Zolder 9ème à Macao (30ème au départ) En 2009, il participe au championnat de Formule 3 Euro Series 2009 avec l'écurie ART, championnat qu'il remporte le 11 octobre, sur le circuit de Dijon à deux courses de la fin du championnat. Concernant son style, il est décrit sur son site officiel ainsi: Le trait de caractère principal de Jules Bianchi est de toujours donner le maximum. Même clairement en tête, il continue de pousser son bolide à fond. En dehors de son cockpit, il est plutôt discret et réservé.

Dès son plus jeune âge, il tourne régulièrement sur le circuit de Brignoles que possède son père. Jules Bianchi en 2000 2001 2004: Karting Junior 2ème du Championnat Européen 2ème du Championnat de France 2005: Karting Formule A Champion Asia-Pacific 4ème du Championnat du Monde 2006: Karting Formule A (100 cm³) Champion de France (Angerville, France) 2ème de la Coupe du Monde (Suzuka, Japon) 2ème de la Winter Cup (Lonato, Italie) 3ème du Championnat Italien 5ème du Championnat Européen Champion WSK 125 cm³ (Jesolo, Italie) 3ème de la Coupe du Monde 125 cm³ (Marienbourg, Belgique) Auteur d'une belle carrière en karting (vice-champion d'Europe Junior en 2004), Jules effectue ses grands débuts en automobile lors de la saison 2007 dans les championnats de France et d'Europe de Formule Renault. Depuis 2006, il est managé par Nicolas Todt. 2007: Formula Renault 2.0 avec l’écurie SG Formula FR2.0 France : Champion avec 5 pole positions, 5 victoires, 11 podiums et 10 meilleurs tours en 13 courses. FR2.0 Eurocup : 1 pole position et 1 meilleur tour en 3 courses

Nom Complet : Jules Lucien André Bianchi Date et lieu de naissance : 3 Août 1989 à Nice Pays : France Période d’activité en F1 : depuis 2013 Ecuries : - Marussia F1 Team (depuis 2013) Meilleur classement en Championnat du Monde : Jamais Classé Palmarès en F1 : 19 Grands Prix Palmarès avec la Scuderia Ferrari : Néant Biographie : Pilote très doué et de bon résultat en Karting, lui ouvre les portes des championnats français et Européens de Formule Renault en 2007. Il devient le premier pilote, depuis Alain Prost, à devenir champion dès sa première saison ! En 2008, il découvre la Formule 3 Euro Series au sein de l’écurie ART, il terminera 3e du championnat avec une victoire à Zolder lors des Masters de Formule 3. Il y fera une 2e saison, il remportera le championnat. 2010 marque un nouveau tournant dans sa jeune carrière : ART décide de tenter l’aventure en GP2 et elle amène Jules Bianchi dans ses valises. Il termine 3e de sa première saison, et revient en 2011 avec une expérience supplémentaire et un statut, il montre l’étendue de son talent et termine 3e du championnat. Jules Bianchi est membres de la Ferrari Driver Academy ce qui lui permet de faire régulièrement des tests pour les rouges et d’avoir le statut de pilote essais pour la prestigieuse écurie italienne. En 2013 et après avoir passé un an comme pilote essayeur chez Force India, l’écurie Marussia lui offre un volant.

Juan Pablo Montoya est un pilote automobile colombien né le 20 septembre 1975 à Bogota (Colombie). En Formule 1 entre 2001 et 2006, il a remporté sept Grands Prix. Il a quitté la F1 en juillet 2006 pour se reconvertir dans les épreuves de Nascar aux États-Unis. Il est le seul pilote à avoir remporté le GP de Monaco en F1, les 500 Miles d’Indianapolis, les 24 Heures de Daytona, le titre Champ Car en monoplace aux États-Unis et deux courses de Nascar. À une époque où les pilotes se spécialisent plus dans une catégorie en particulier, Montoya a su gagner dans diverses machines et dans divers types de championnats. Comme beaucoup de pilotes, Juan Pablo Montoya commence à s'intéresser aux sports mécaniques par l'intermédiaire du karting. Il débute dans cette discipline à 5 ans et devient champion de Colombie. En 1992 il se lance en compétition automobile en Formule Renault en Colombie, puis en Skip Barber Series aux États-Unis et en Formule N au Mexique. En 1995, Montoya part en Grande-Bretagne disputer successivement les championnats nationaux de Formule Vauxhall puis de Formule 3, discipline dans laquelle il remporte deux victoires et termine cinquième du classement général. Ces résultats lui permettent d'accéder au championnat international de F3000 au sein de l'équipe autrichienne Marko en 1997 ; il se révèle en remportant une victoire de prestige au Grand Prix de Pau. Ce succès lui ouvre les portes de l'équipe Williams F1 Team pour laquelle il devient pilote-essayeur. Parallèlement, Montoya signe avec Super Nova Racing, équipe de pointe en F3000. Malgré un statut de favori et une nouvelle victoire à Pau, sa saison se révèle difficile face à Nick Heidfeld du Junior Team McLaren. Il profite finalement du déclassement de ce dernier au Nurburgring pour remporter le titre avec 65 points. À l'issue de la saison 1998, sans possibilité d'accéder directement à la Formule 1, Williams ayant concrétisé ses contacts de longue date avec le double champion CART Alessandro Zanardi, il est prêté à l'écurie de CART Chip Ganassi Racing, où il remplace Zanardi. Immédiatement, à 24 ans, le débutant Montoya s'affirme comme l'homme fort du championnat. Malgré ses sept victoires, Montoya paye son manque de régularité et doit attendre la dernière manche du championnat pour être titré au bénéfice du plus grand nombre de victoires, puisqu'il termine la saison avec autant de points que son rival britannique Dario Franchitti. Tandis qu'en Formule 1, la saison de Zanardi tourne au fiasco, Williams tente de récupérer son protégé mais, fort de son contrat de deux ans, Chip Ganassi conserve le Colombien une année supplémentaire. La saison 2000 s'avère beaucoup plus frustrante que la première. Régulièrement le plus rapide en piste, il est victime du manque de fiabilité récurrent de ses moteurs Toyota. Malgré plusieurs victoires, il termine troisième du championnat, loin de Gil de Ferran. L'année est surtout marquée par son incursion victorieuse dans le championnat IRL (série rivale du CART), à l'occasion des 500 Miles d'Indianapolis. Pour sa toute première apparition dans l'Indiana, sur le célèbre Indianapolis Motor Speedway, Montoya domine la course, menant 162 des 200 tours. Comme prévu, Montoya est appelé par Williams, désormais motorisée par BMW, pour disputer la saison 2001. Il se met en évidence dès le troisième Grand Prix de la saison, au Brésil, en réussissant un dépassement spectaculaire et plein d'audace sur le tenant du titre Michael Schumacher en début de course. Alors qu'il semble avoir la course en main, il se fait sortir de la piste par le Néerlandais Jos Verstappen auquel il vient de prendre un tour. Lors des courses qui suivent, Montoya peine à confirmer et est éclipsé par son coéquipier Ralf Schumacher. À partir de la mi-saison, il retrouve un niveau plus conforme à ses ambitions ; malchanceux en Allemagne où un souci moteur le prive d'une victoire promise, il obtient enfin son premier succès en septembre 2001, en Italie, disputé dans un contexte très lourd (attentats du 11 septembre 2001 et grave accident la veille en Champ Car d'Alessandro Zanardi). En 2002, très brillant en qualification (sept pole positions), il ne peut rien faire en course face à la nette supériorité des Ferrari. Contrairement à son coéquipier Ralf Schumacher, il ne remporte pas la moindre course et termine troisième du championnat. Montoya semble en mesure de rivaliser avec Michael Schumacher en 2003, puisqu'après un début de saison très délicat, sa Williams-BMW équipée de pneus Michelin s'avère être la meilleure machine du plateau lors des Grand Prix sous forte chaleur. Contraint à l'abandon sur casse moteur en Autriche alors qu'il était en tête, il s'impose à Monaco et en Allemagne mais perd des points précieux dans la course au titre lors des Grands Prix d'Europe et de France au cours desquels il est dominé par son coéquipier Ralf Schumacher et doit se contenter de la deuxième place. À Magny-Cours, mécontent de la tournure que prend sa course, il est au cœur d'une violente dispute par radio avec ses ingénieurs ce qui l'amène à entamer immédiatement des pourparlers avec l'écurie McLaren-Mercedes en vue de la saison 2005. La signature du contrat est officialisée peu après la fin du championnat. Lors des dernières courses de la saison, le retour en forme des Ferrari ainsi qu'une pénalité à Indianapolis pour s'être accroché avec Barrichello hypothèquent ses espoirs de titre mondial. Son abandon, sur casse mécanique, alors qu'il est en tête au Japon lui fait perdre toute chance de prendre la deuxième place du général à Kimi Raïkkonen tout en anéantissant les espoirs de titre constructeur de son équipe. Toujours chez Williams en 2004, Montoya effectue une saison relativement terne, due à l'échec de l'étonnante Williams FW26 et à ses relations délicates avec la direction de l'écurie. Se sachant en partance à la fin de l'année, Montoya ne montre pas toujours la motivation nécessaire à la bonne marche de l'équipe. Il quitte Williams sur une victoire à l'occasion de l'ultime Grand Prix de la saison au Brésil. Comme prévu depuis l'été 2003, il rejoint McLaren Mercedes en 2005 mais son intégration est fortement perturbée par une blessure à l'épaule qui l'oblige à manquer deux Grands Prix en début de saison. Si la version officielle fait état d'une glissade lors d'un match de tennis, des versions officieuses évoquent un accident au guidon d'un engin motorisé (quad ou moto-cross), ce qui pour certains, jette une ombre sur le professionnalisme du pilote colombien. Après avoir quitté la Formule 1, il expliquera que c'est à la suite de cette rumeur que ses relations avec son patron Ron Dennis commencèrent à se détériorer. Légèrement handicapé par cette blessure, Montoya doit attendre la mi-saison pour montrer son potentiel. Il parvient progressivement à rivaliser avec son coéquipier Kimi Räikkönen en performances pures et obtient trois victoires, dont une à Monza où son pneu arrière commençait à se déchiqueter à quelques tours du but. Toutefois il multiplie les erreurs de pilotage et est impliqué dans plusieurs accrochages. Attendu pour sa deuxième saison chez McLaren en 2006, Montoya est désavoué par son équipe dès le mois de décembre 2005. En annonçant l'arrivée de Fernando Alonso pour 2007 ainsi que sa volonté de conserver Kimi Räikkönen, McLaren indique au Colombien qu'elle ne compte plus sur lui à moyen terme. Cette situation se traduit par des prestations décevantes de Montoya lors de la première moitié de saison 2006. Sans véritable perspectives d'avenir en Formule 1, même si des rumeurs font état d'un retour en 2007 chez Williams, Montoya annonce, le 9 juillet, son départ pour la Nascar aux États-Unis, au sein du Chip Ganassa Racing. Le 14 août, dans une entrevue accordée au journal colombien « El Tiempo », il justifie cette décision par l'ennui qu'il éprouve en Formule 1 et son peu de motivation à lutter au volant d'une voiture incapable de viser la victoire. Le 11 juillet, deux jours après l'annonce de Montoya, McLaren annonce son remplacement par Pedro de la Rosa, le pilote-essayeur, à compter du Grand Prix de France. Si cette séparation anticipée s'effectue officiellement d'un commun accord, certains voient plutôt une véritable mise à pied. Déjà critiqué en interne pour ses prestations au Grand Prix automobile du Canada 2006 et aux États-Unis où il s'est accroché au départ avec son coéquipier, le Colombien a exaspéré son employeur en annonçant unilatéralement son départ en prenant de court la communication de McLaren. Ron Dennis retardera par la suite les débuts en Nascar de Montoya en arguant que le Colombien est contractuellement lié avec McLaren jusqu'au 31 décembre 2006. Durant l'été 2006, Montoya signe un contrat de trois ans avec le Chip Ganassi Racing, écurie avec laquelle il a brillé en CART en 1999 et 2000 et aux 500 miles d'Indianapolis 2000 pour piloter en Nascar la Dodge no 42, conduite jusqu'alors par Casey Mears. Si, initialement, son contrat ne débute qu'à compter de la saison 2007, sa rupture anticipée avec McLaren lui permet de démarrer son apprentissage des courses de stock-car dès l'automne 2006. La première course de stock-car de Montoya a lieu le 6 octobre 2006 sur le Talladega Superspeedway dans une épreuve de la série ARCA RE/MAX Series, un championnat semi-professionnel où d'anciennes voitures Nascar sont engagées. Qualifié second, il termine troisième. Il participe ensuite aux trois dernières épreuves 2006 du championnat Nascar Busch Series avec comme meilleurs résultats une dixième place en qualifications et une onzième place en course) et à la dernière épreuve de la catégorie reine, la Nascar Nextel Cup, sur l'ovale de Miami. Il fait globalement belle impression mais abandonne après spectaculaire accident avec Ryan Newman. Les 27 et 28 janvier 2007, il profite de la brève intersaison en Nascar pour participer aux 24 Heures de Daytona, manche du championnat d'endurance Grand-Am ; associé à Scott Pruett et Salvador Duran, il remporte la course sur un prototype à moteur Lexus du Chip Ganassi Racing. Sa première saison complète en Nascar Nextel Cup débute deux semaines plus tard par le Daytona 500, qu'il termine à la dix-huitième place. La suite de saison s'avère tout aussi difficile malgré une première arrivée dans le « Top 5 » à Atlanta. Parallèlement à son engagement à temps complet en Nextel Cup, il dispute également plusieurs épreuves en Busch Series où il remporte, début mars, son premier succès en Nascar à Mexico, sur un circuit routier. Le 24 juin, Montoya, parti trente-deuxième, remporte sa première victoire en Nextel Cup sur le circuit routier de Infineon Raceway à Sonoma en Californie, devenant ainsi le deuxième pilote non-américain (après le Canadien Earl Ross à Martinsville en 1974) à s'imposer dans la catégorie-reine de la Nascar et le troisième pilote à avoir gagné à la fois en Formule 1, en IndyCar Series et en Nascar, après les Américains Mario Andretti et Dan Gurney. Il connaît moins de réussite en août lors de l'autre course routière du calendrier à Watkins Glen, contraint à l'abandon sur accrochage à 15 tours de l'arrivée. Au terme de la saison, il remporte officiellement le titre de meilleur débutant de la saison. En janvier 2008, il remporte une nouvelle fois les 24 Heures de Daytona. La saison Nascar est une légère déception car il ne progresse pas au classement final, terminant vingt-cinquième du championnat, contre vingtième la saison précédente. Il n'obtient aucune victoire mais il obtient quelques résultats. À Sonoma, il lutte pour la victoire avant d'être percuté par Marcos Ambrose et termine sixième. À Watkins Glen, il finit quatrième. Son meilleur résultat de l'année est obtenu sur ovale, dexuième à à Talladega. Il a réalisé la pole position au Kansas avant d'être disqualifié pour pare-chocs non conforme. Montoya poursuit, en 2009, au sein du Earnhardt Ganassi Racing né de la fusion entre l'écurie de Chip Ganassi et de la Dale Earnhardt, Inc.. Il réalise sa première pole position sur le Talladega Superspeedway, entre souvent dans le top 10, avec pour objectif de rentrer dans le chase. Il y parvient après la course de Sonoma où il s'adjuge la douzième place provisoire du classement général. Il réalise sa meilleure course de l'année à Pocono où il termine deuxième. À l'issue de la course de Watkins Glen il est septième du championnat et, pour la première fois de sa carrière se qualifie pour le chase à l'issue de la vingt-sixième course du championnat. Il y fait un bon début en terminant les quatre premières courses dans le top 5 et atteint la troisième place provisoire du championnat. Des accidents lors de trois des quatre courses suivantes à Charlotte, Talladega et au Texas mettent fin à ses espoirs de titre ; il termine huitième du championnat. En 2010, Montoya est plusieurs fois impliqué dans des accidents ou victime de soucis techniques et, malgré six top dix, pointe à la vingtième place du classement provisoire après le Coca-Cola 600, à la moitié de la saison régulière. En seconde moitié de saison, bien que régulièrement aux avant-postes avec quelques bons résultats, il alterne les top 10 et les abandons, ce qui le place loin du chase. Néanmoins, il remporte sa seconde victoire dans la discipline, le 8 août 2010, sur le circuit routier de Watkins Glen International et devient ainsi le premier non-américain à remporter plusieurs victoires en Nascar. Non-qualifié pour le chase, il se classe dix-septième du championnat. En 2011, il se classe quatre fois dans le top-10 et deux fois dans le top-5 en six courses ; la suite de la saison s'avère catastrophique : lors des trente courses restantes, il ne fait pas mieux que septième et termine la saison vingtième du championnat. La saison 2012 est pire avec deux huitièmes places, à Bristol et au Michigan, comme meilleurs résultats. Il finit vingt-deuxième du classement général. En 2013, il remporte une troisième fois les 24 Heures de Daytona. En Nascar, son début de saison est dans la lignée des pauvres résultats de la saison précédente mais après quelques courses, il se bat à nouveau régulièrement aux avants-postes : il finit quatrième à Richmond et deuxième à Dover, son meilleur résultat depuis 2010, en étant passé très près de la victoire lors de ces courses, puisqu'en tête à trois tours de l'arrivée à chaque fois. Les 9 et 11 décembre 2013, il effectue des tests en IndyCar Series pour le Team Penske Dallara/Chevrolet sur le Phoenix International Raceway et l'Auto Club Speedway. Il s'engage en IndyCar à l'occasion du Grand Prix de St. Petersburg, le 30 mars 2014 et gagne sa première course à Pocono le 6 juillet 2014. Il réalise à cette occasion la vitesse moyenne la plus élevée de l’histoire sur une course de 500 miles (805 km) avec 325,73 km/h. Il termine la saison à la 4e place.

À l'issue de la saison 1953, Juan Manuel Fangio est contacté par Mercedes-Benz, qui envisage de profiter du changement de règlement technique (retour à la F1, 2,5 litres maxi, carburant libre) pour effectuer son retour en Grand Prix après 15 années d'absence. Fangio connaît bien Mercedes et son directeur de course Alfred Neubauer pour avoir couru pour eux en Argentine lors de la temporada 1951, à un moment où la firme à l'étoile revenait tout juste à la compétition. Les succès récents des Mercedes aux 24 Heures du Mans et à la Panaméricaine achèvent de le convaincre du formidable potentiel de la marque allemande. La Mercedes-Benz W196 ne pouvant être prête avant le Grand Prix de France, Mercedes accepte que Fangio débute la saison dans une autre équipe afin de ne pas hypothéquer ses chances au championnat. Au volant de la remarquable Maserati 250F, Fangio ne se prive pas de remporter les deux premières manches du championnat, en Argentine, puis en Belgique. Au Grand Prix de France, troisième manche de la saison (abstraction faite des 500 miles d'Indianapolis disputés sous la formule internationale), Fangio découvre la Mercedes W196, qui se distingue par une aérodynamique très soignée (à l'inverse des autres F1, la W196 a les roues carénées), tandis que sa couleur argentée du plus bel effet rappelle aux observateurs les grandes heures de la marque avant-guerre. Si les adversaires de Fangio espéraient que Mercedes souffre d'un temps d'adaptation, ils en sont pour leurs frais puisque l'Argentin obtient la pole position et impose la W196 dès sa première apparition. À Silverstone, dans des conditions qui conviennent mal aux caractéristiques de sa voiture, Fangio termine laborieusement quatrième, mais au Nürburgring, sur la W196 en version non carénée, il reprend sa marche triomphale. Son succès est toutefois assombri par la mort lors des essais de son jeune compatriote et protégé Onofre Marimón. Deux nouvelles victoires en Suisse puis en Italie assurent à Fangio un facile deuxième titre mondial. Malgré une concurrence qui aiguise ses armes (notamment Alberto Ascari au volant de la prometteuse Lancia D50), Fangio entame la saison 1955 en position de grand favori. Il débute d'ailleurs l'année par ce qui restera comme l'une de ses plus fameuses victoires, en Argentine. Sous un soleil de plomb, les pilotes sont physiquement incapables d'effectuer seuls les 375 kilomètres du Grand Prix et rapidement, au gré des abandons, plusieurs pilotes se relayent au volant d'une même voiture, comme le règlement l'autorise alors. Mais Fangio, fort d'une condition physique irréprochable et de son expérience des redoutables carreteras argentines, parvient à rallier victorieusement l'arrivée en solitaire. Après un abandon sur casse moteur à Monaco, Fangio effectue une parenthèse dans sa saison de Formule 1 en participant aux 24 Heures du Mans, au volant de la Mercedes-Benz 300 SLR. L'équipage qu'il forme avec le jeune prodige britannique Stirling Moss (également son équipier en F1) y fait figure de grand favori. Fangio est à la lutte avec la Jaguar d'Hawthorn lorsque le drame se joue, quelques heures après le départ seulement. Surpris par une manœuvre brutale de Hawthorn pour rentrer aux stands, Lance Macklin effectue un écart que ne peut éviter le Français Pierre Levegh dont la Mercedes décolle avant de se désintégrer sur le talus séparant la piste des tribunes, projetant des débris mortels (notamment le moteur, le train-avant et le capot) dans la foule. Plus de 80 personnes sont tuées. Fangio qui roulait juste derrière Levegh échappe de justesse au drame. Quelques heures plus tard, alors que l'équipage Fangio-Moss est en tête de la course, la direction de Mercedes décide de retirer ses voitures. Amputée de plusieurs manches à la suite du drame des 24 Heures, la saison de F1 se poursuit néanmoins, toujours dominée par Mercedes, sans réelle opposition après le retrait de l'écurie Lancia (en proie à de grandes difficultés financières et meurtrie par l'accident mortel d'Alberto Ascari peu après le Grand Prix de Monaco) et compte tenu de la petite forme des Ferrari et Maserati. Fangio s'impose à Zandvoort, termine second à Aintree derrière Moss sans véritablement lui contester la victoire, puis l'emporte à Monza, s'adjugeant du même coup son troisième titre mondial. À l'issue de la saison 1955, Mercedes annonce son retrait du sport automobile. Une décision qui doit beaucoup au drame des 24 Heures du Mans mais aussi au sentiment pour la firme à l'étoile de n'avoir plus rien à prouver en sport automobile après deux saisons de domination sans partage en Formule 1. À 44 ans, Fangio estime qu'il est peut-être également temps pour lui de tirer sa révérence au sommet et envisage sérieusement d'arrêter la Formule 1. Mais c'est sans compter sur le renversement en septembre 1955 du général Perón. Même si Fangio a toujours su éviter de se faire instrumentaliser par la propagande péroniste, il est de notoriété publique qu'il est un des "protégés" du président déchu et de ce fait, il craint que ses biens en Argentine ne lui soient confisqués par les nouveaux dirigeants. Ce sentiment l'incite à poursuivre sa carrière au plus haut niveau, afin de se mettre à l'abri du besoin. Il parvient à négocier un juteux contrat avec Ferrari (qui sort d'une saison 1955 ratée, mais qui a récupéré les Ferrari D50 au potentiel si prometteur). Victorieux du Grand Prix d'Argentine (victoire partagée avec Luigi Musso puisque Fangio a été victime d'ennuis d'alimentation sur sa propre voiture), Fangio termine ensuite deuxième du Grand Prix de Monaco, cette fois en partageant les points avec Peter Collins qui lui a cédé sa voiture à contre-cœur après que l'Argentin eut endommagé la sienne contre les trottoirs de la Principauté, conséquence d'un pilotage approximatif, inhabituel chez l'Argentin. Les malheurs de Fangio se poursuivent à Spa, où sa transmission le trahit alors qu'il est en tête, puis à Reims, où il est retardé par une fuite d'huile et doit se contenter de la quatrième place. Les ennuis mécaniques à répétition rencontrés par Fangio empoisonnent progressivement ses rapports avec Enzo Ferrari, qu'il accuse ouvertement de favoriser au championnat le jeune Peter Collins. De son côté, Ferrari pointe du doigt les insuffisances de Fangio (notamment sa course ratée de Monaco) et réfute les accusations implicites de "sabotage" en rappelant que depuis le début de saison, l'Argentin a bénéficié à deux reprises des consignes de course. La sulfureuse ambiance s'apaise à partir du Grand Prix de Grande-Bretagne, que Fangio remporte avec brio, avant d'enchaîner par un nouveau succès au Nürburgring. Propulsé largement en tête du championnat du monde avant d'aborder l'ultime manche en Italie, Fangio ne compte plus que deux adversaires : son coéquipier Collins, et le Français Jean Behra. L'abandon de Fangio sur bris de direction est une véritable aubaine pour Collins, qui n'est toutefois pas en position d'être titré. Le Britannique va même jusqu'à renoncer volontairement à ses maigres chances d'être titré en s'arrêtant aux stands pour "partager" sa voiture avec Fangio, lequel décroche donc son quatrième titre mondial. Malgré ce nouveau titre, les tensions entre Fangio et la direction de Ferrari ont atteint un point de non retour et les deux parties se séparent sans regrets. En 1957, Fangio retourne chez ses amis de l'écurie Maserati, où il retrouve la 250F. Annoncé sur le déclin après sa campagne 1956, Fangio se charge de remettre les choses en place en dominant les débats tout au long de l'année. Il s'impose en Argentine, à Monaco, à Rouen (malgré des pneus usés jusqu'à la corde qui l'obligent au grand plaisir des spectateurs à une démonstration de pilotage en glissade dans la vertigineuse descente du Nouveau-Monde - Fangio dira alors que sa monoplace était plus efficace ainsi qu'avec des pneus neufs). Contraint à l'abandon en Angleterre, il reprend sa marche triomphale en signant, le 4 août 1957, sur le toboggan du Nürburgring, ce qui reste encore de nos jours considéré comme l'un des plus beaux exploits de l'histoire de la Formule 1. Retardé de près de 45 secondes à la mi-course à la suite d'un ravitaillement cafouilleux, il entreprend une remontée d'anthologie sur les pilotes Ferrari Mike Hawthorn et Peter Collins. Au prix d'une prise de risque de tous les instants et battant huit fois de suite son propre record du tour, il parvient à revenir sur les « échappés » et à les dépasser dans le vingt-et-unième et avant-dernier tour de la course. Au soir de ce Grand Prix d'Allemagne d'anthologie, à l'issue duquel il a obtenu la vinqt-quatrième (et dernière) victoire en championnat du monde de sa carrière, Juan Manuel Fangio obtient — alors qu'il reste encore deux courses à disputer — son cinquième titre (dont quatre consécutifs) de Champion du monde de Formule 1. Deux deuxièmes places à Pescara et à Monza viendront compléter une saison triomphale. En 1958 Fangio qui est âgé de 47 ans décide de ne pas défendre son titre et de se retirer progressivement du haut niveau: « J'ai réalisé toutes mes ambitions. La couronne mondiale était mon plus grand rêve. Après mes deux premiers titres, il me semblait logique d'essayer d'en décrocher un troisième. Le cinquième me persuada qu'il était temps de passer la main ». Il est également encouragé dans sa décision par le semi-retrait de Maserati, en proie à de grandes difficultés financières. Il se contente de participer cette année à deux épreuves du championnat du monde: le Grand Prix d'Argentine en début de saison sur une Maserati engagée sous les couleurs de l'Automobile Club d'Argentine (il termine quatrième), puis le Grand Prix de France à Reims, là où sa carrière internationale avait débuté 10 ans plus tôt. Retardé par des ennuis d'embrayage, il doit à nouveau se contenter d'une modeste quatrième place. Par respect envers le plus grand pilote de son temps, le vainqueur du jour Mike Hawthorn refusera de lui infliger un tour de retard en fin de course. Interrogé sur son attitude par les journalistes, Hawthorn répondra simplement :« On ne prend pas un tour à cet homme-là ». Marqué par l'accident mortel de son ancien équipier Luigi Musso, le déroulement de la course conforte Fangio dans son choix de mettre un terme à sa carrière. Entre le Grand Prix d'Argentine et le Grand Prix de France, Fangio avait disputé des épreuves dans diverses catégories. Citons notamment sa participation avortée aux 500 Miles d'Indianapolis (malgré un potentiel qui étonne les pilotes américains, sa Novi Spl. mal préparée ne lui permet pas de se qualifier) ou encore sa participation rocambolesque au Grand Prix de La Havane à Cuba (disputé en catégorie Sport). Pris en otage par des rebelles castristes le 23 février, il est libéré sans heurt le lendemain. Faisant référence au carambolage mortel ayant marqué l'épreuve, Fangio dira plus tard: « Cet évènement m'a peut-être sauvé la vie ». De retour en Argentine où il se consacre à sa famille et à ses affaires, Fangio restera jusqu'à sa mort un observateur avisé de l'évolution de la Formule 1, nouant notamment des contacts privilégiés avec le pilote brésilien Ayrton Senna. Jusqu'au début des années 1990 et malgré un pontage cardiaque en 1982, il participait régulièrement en Argentine mais aussi en Europe à des manifestations de voitures historiques. Âgé de 84 ans, il décède le 17 juillet 1995 à Buenos Aires à la suite d'une crise cardiaque associée à une pneumonie. L'Argentine décrète alors trois jours de deuil national et son cercueil est exposé dans le Salon Blanc de la Chambre du gouvernement pour un dernier hommage populaire, en présence notamment du président de la république Carlos Menem et du président de la FIFA Joao Havelange. Juan Manuel Fangio est enterré au cimetière de Balcarce, dans le caveau familial, aux côtés de ses parents et de ses deux frères. Le triple champion du monde Jackie Stewart vint assister à l'enterrement.

Juan Manuel Fangio, né le 24 juin 1911 à Balcarce et mort le 17 juillet 1995 à Buenos Aires, est un pilote automobile argentin. Cinq fois champion du monde de Formule 1 (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957), il a dominé la discipline reine du sport automobile dans les années 1950, étant jusqu'à ce jour le seul pilote à être sacré champion du monde dans 4 écuries différentes. Grâce à ses exploits et à son unique pourcentage de victoires sur Grands Prix disputés (24 victoires sur 51 Grands Prix, record absolu), nombreux sont ceux qui le considèrent comme le plus grand pilote de l'histoire. Né dans une modeste famille d'immigrés italiens originaires des Abruzzes, son père était ouvrier maçon décorateur, Juan Manuel Fangio était le cinquième enfant d’une fratrie de six. Pas très doué pour l'école, il se passionne pour le football mais aussi pour la mécanique puisqu'il fréquente un atelier de réparation mécanique automobile durant ses loisirs. En 1922, âgé de 11 ans, parallèlement à l'école, il devient apprenti mécanicien dans un atelier de Balcarce qui prépare notamment des voitures de courses. Quelques années plus tard, il abandonne l'école et est engagé par le concessionnaire Ford, puis par le concessionnaire Studebaker de sa ville natale. Mécanicien compétent, on lui confie également parfois le soin d'essayer les nouvelles voitures, ce qui lui permet à seulement 16 ans de s'initier aux joies de la conduite. En 1929, à 18 ans, il effectue même des débuts en compétition, en qualité de copilote, aux côtés d'un riche client du garage pour lequel il travaille. Cette première expérience restera longtemps sans suite. En 1933, après son service militaire d'un an dans le sixième régiment d'artillerie de Campo de Mayo où il est chauffeur personnel d'officier supérieur, il ouvre son propre garage avec l'aide de son père et de ses frères. Ce n'est qu'en 1936, alors qu'il est âgé de 25 ans, qu'il dispute sa première course, au volant de la Ford A d'un ami, préparée dans l'atelier familial. Dans les mois suivants, il renouvelle l'expérience à plusieurs reprises, avec la Ford A, puis avec une Buick V8 et enfin avec une Ford V8 de 85 chevaux, qu'il engage en 1938 dans le Gran Premio de Necochea. Troisième de sa manche qualificative, puis septième de la finale, Fangio prend peu à peu conscience de ses qualités de pilote. À partir de 1939, Fangio décide d'abandonner les épreuves sur circuit pour se lancer dans les courses routières (appelées en Argentine Tourisme de Route ou Turismo Carretera), alors extrêmement populaires en Argentine. Il s'agit d'épreuves de plusieurs centaines de kilomètres, disputées sur des routes sinueuses et caillouteuses, aussi éprouvantes pour les machines que pour les organismes. Grâce à une souscription lancée à Balcarce, Fangio parvient à s'offrir une Chevrolet V6 qui lui permet rapidement de concurrencer les frères Galvez, alors les deux grands pilotes argentins de la spécialité. En 1940, il remporte sa première grande épreuve, le Gran Premio del Norte, une longue course harassante de deux semaines et de 9 445 km entre Lima au Pérou et Buenos Aires en Argentine via la traversée de la cordillère des Andes par des cols qui culminent à plus de 4 000 mètres. En fin d'année, il obtient son premier titre de champion d'Argentine de Carreteras, titre qu'il conserve en 1941. Mais en 1942, la guerre qui fait rage en Europe et qui s'étend au reste du monde commence à éprouver l'économie argentine. Pour cause de rationnement, les courses automobiles sont mises en sommeil et Fangio se consacre exclusivement à la bonne marche de son garage. En 1946, au sortir de la guerre, les courses automobiles peuvent reprendre en Argentine. Cette reprise est facilitée par l'arrivée au pouvoir du Général Juan Peron qui s'avère être un grand amateur de sport automobile et qui souhaite en faire un outil de prestige pour l'Argentine. Il lance ainsi l'idée d'organiser en Argentine une saison de course sur circuit (une temporada) lors de l'été austral (l'hiver en Europe) au cours de laquelle les meilleurs pilotes mondiaux (alors essentiellement les Italiens et les Français) viendraient se frotter aux gloires locales. Fangio participe à la première temporada (lors de l'hiver 1947), mais faute d'un matériel compétitif (une Ford T à moteur Chevrolet), n'est guère en mesure de se mettre en valeur. Dans les mois qui suivent, de nombreux succès au volant d'une Volpi-Chevrolet préparée par ses soins lui permettent de convaincre l'Automobile Club d'Argentine de lui confier une voiture compétitive pour la temporada 1948. En parvenant à rivaliser avec les meilleurs, Fangio ne tarde pas à justifier les espoirs placés en lui, tout en gagnant la sympathie et le respect de pilotes de renom tels que Achille Varzi, Luigi Villoresi et Jean-Pierre Wimille. Meurtrie par les accidents mortels de Varzi et de Wimille, l'équipe Alfa Corse a fait l'impasse sur la saison 1949, mais cela ne l'empêche pas de se présenter en favorite du championnat du monde 1950, tant la supériorité technique de la surpuissante Alfetta 158 est grande, et tant l'équipe de pilotes constituée par Fangio, Farina et à un degré moindre Fagioli (les « 3 FA ») impressionne. Rapidement, le championnat se réduit, comme prévu, à un duel entre Farina et Fangio. Victime d'une casse mécanique lors de la manche inaugurale à Silverstone, Fangio remporte son premier Grand Prix du championnat du monde, au volant de son Alfa Romeo 158, réalisant, par la même occasion, le premier hat trick (pole position, meilleur tour en course et victoire) de l'histoire de la Formule 1, dès la deuxième course du championnat du monde, lors du Grand Prix de Monaco, le 21 mai 1950. Il s'impose également en Belgique et au Grand Prix de l'ACF, mais plusieurs abandons lui coûtent le titre mondial. Il doit se contenter de la place de vice-champion, trois points derrière Farina. En 1951, Fangio (toujours chez Alfa Romeo qui engage la Tipo 159) semble parti pour prendre facilement sa revanche comme l'atteste sa victoire au premier Grand Prix de la saison en Suisse, au terme d'une démonstration de pilotage sous la pluie. Mais, après une deuxième victoire acquise en France sur le circuit de Reims (partagée avec son coéquipier Fagioli qui lui avait cédé sa voiture), le championnat change de visage et Fangio subit la domination de la Scuderia Ferrari, emmenée par son compatriote José Froilán González mais surtout par Alberto Ascari. Un abandon en Italie (combiné à une victoire d'Ascari) semble le condamner à un nouvel échec au championnat. Mais le 28 octobre, pour la dernière manche de la saison, sur le circuit Pedralbes, tracé non permanent situé dans la ville de Barcelone, Ferrari se fourvoie dans ses choix de pneumatiques, et offre sur un plateau la victoire et le titre mondial à Fangio. Après sa victoire, lors du Grand Prix d'Espagne, Juan Manuel Fangio remporte le Championnat du monde de Formule 1 — le premier de ses cinq titres de champion du monde — au volant de son Alfa Romeo. Les retraits combinés d'Alfa Romeo et de Talbot-Lago, la dissolution de l'association Simca-Gordini et l'échec du projet BRM laissant Ferrari seule écurie de F1 en lice à l'orée de la saison 1952, la FIA décide d'organiser les championnats du monde 1952 et 1953 sous l'égide de la Formule 2, la nouvelle réglementation F1 (2 500 cm3) devant entrer en vigueur en 1954. Fangio trouve refuge chez Maserati pour disputer le championnat du monde. Sa première course avec la nouvelle arme de la firme au Trident, la A6GCM, est prévue le 8 juin à Monza, au Grand Prix de l'Autodrome, une épreuve hors-championnat. La veille, Fangio était engagé au volant d'une Formule 1 BRM V16 dans une épreuve de Formule Libre en Ulster, et il prévoyait de rallier Monza en avion. Mais en raison de problèmes météorologiques, l'avion de Fangio ne put aller plus loin que Paris et le pilote argentin dut effectuer le trajet Paris-Monza en voiture. Ce n'est que d'extrême justesse et après une nuit blanche passée sur la route, qu'il parvint à se présenter au départ de la course à Monza, sans avoir participé aux essais. Dès le deuxième tour, dans le virage de Lesmo, il commet une erreur de pilotage et sa Maserati part dans une effroyable cabriole. Relevé avec de graves blessures aux vertèbres cervicales, Fangio échappe à la paralysie, mais doit observer une longue convalescence et passe plusieurs mois plâtré. Il retrouve la compétition en 1953. Une impressionnante série de deuxièmes places lui permet de faire un temps illusion au championnat, mais dans les faits, il est systématiquement dominé par les Ferrari, notamment celle d'Alberto Ascari qui décroche facilement le titre. Fangio doit attendre l'ultime manche de la saison, à Monza, pour renouer avec la victoire, au terme d'un dernier tour à suspense, évitant de justesse le leader (Ascari) en perdition à la sortie du dernier virage avant l'arrivée.

de Michel Fournier Ok Michel je vais aller voir. Mais tu sais la disparition de valeureux pilote est comme celle de Jo Schlesser, elles m'ont marqué à l'époque. Aujourd'hui grâce à internet j'ai pu réunir le maximum de photos de ses courses pour comprendre et en faisant des PDF pour garder leurs mémoires. La F1 d'aujourd'hui elle est comme le reste de la société.

de Michel Lovaty @Fournier : terrible les images... Mais,tu as bien fait de les poster afin que l'on se souvienne de ce grand pilote. Pour honorer sa mémoire,aussi bien la FOCA que l'ex-CSI,imaginèrent le trophée "rouge et blanc Joseph Siffert",récompensant le pilote le plus combatif. Hélas, aujourd'hui,cette distinction n'existe plus. Preuve que la F.1 actuelle ne respecte plus ses ainés... PS: sa fille a ouvert une page sur "Facebook" que tu devrais visiter...

de Michel Fournier (@FOURNIER) Jo au départ de cette course maudite. Le moment tragique ! Teddy Pilette qui le suivait avec sa formule 5000 m'a confié qu'il s'agissait certainement d'un bris de suspension. Les secours dépassés comme le montre la photo. C'était la sécurité de l'époque. Et les voitures brûlaient facile.

Courant 1970, Joseph Siffert devient distributeur européen de la marque automobile britannique Chevron pour le reste de l'Europe. L'entreprise, fondée en 1965 par Derek Bennett et basée dans le Lancashire, conçoit des Formule 2, des Formule 3, des Formule 5000, des voitures de Grand Tourisme et des voitures de sport. Au volant d'une Chevron B18-Cosworth de l'écurie privée Jo Siffert-Chevron Racing Team, Siffert prend le départ de la course de Formule 2 de Bogota en Colombie début février. En dépit de la forte concurrence de pilotes européens comme Graham Hill, Derek Bell, Rolf Stommelen, Silvio Moser, Clay Regazzoni, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jarier ou Henri Pescarolo, il gagne les deux manches du Grand Prix de la république de Colombie et remporte donc sa première course en Formule 2 pour son premier départ. La semaine suivante, sur le même circuit, il dispute le Grand Prix de la ville de Bogotá et gagne la première manche. Un problème de distributeur le force à abandonner lors de la seconde manche et il se classe sixième au classement général. De retour en Europe, il engage sa B18 au Speed International Trophy de Mallory Park mais une casse de suspension provoque une sortie de piste lors de la première manche. La voiture est réparée pour la deuxième manche où il termine cinquième. Sur le circuit de Thruxton, un souci de moteur l'empêche de prendre le départ de la première manche du Jochen Rindt Memorial Trophy mais, pour l'honneur, il prend le départ de la seconde manche et se classe sixième Début mai, il dispute, sur la Nordschleife, l'ADAC-Eifelrennen et se classe dixième, à trois minutes du vainqueur, François Cevert puis, à la fin du mois, à Crystal Palace, des problèmes de tenue de route le forcent à abandonner en première manche et à ne pas participer à la seconde. Cette épreuve est sa dernière apparition au volant d'une Formule 2 À la mi-octobre 1971, si Joseph Siffert a déjà disputé quarante-deux courses, il lui reste encore à prendre un dernier départ en CanAm, le 31 octobre à Riverside. La saison de Formule 1 est terminée depuis le 3 octobre car le Grand Prix du Mexique a été annulé après le décès de Pedro Rodríguez en juillet au Norisring : les organisateurs mexicains n'ont pas eu le cœur à mettre sur pied leur épreuve nationale après la mort de l'idole de tout un pays. Les amateurs de course automobile britanniques se saisissent de l'occasion pour organiser à Brands Hatch, le 24 octobre, date devenue vacante, la Victory Race, une épreuve de Formule Libre ouverte aux monoplaces de Formule 1 et de Formule 5000, pour fêter le deuxième titre de champion du monde de Jackie Stewart ; Siffert, épuisé, s'engage pourtant. Sa femme Simone révèle : « Mon mari ne voulait pas y aller, il devait d'ailleurs initialement courir le Grand Prix du Japon à la même date mais sa Porsche n'a pas pu y être acheminée. Mais Jo aimait aussi Brands Hatch, il aimait surtout beaucoup Jackie qui vivait comme nous en Suisse et était un bon ami. Alors, il est parti… » Qualifié en pole position au volant de sa BRM, le Suisse partage la première ligne avec Peter Gethin et Emerson Fittipaldi. Quatorze F1 et treize F5000 s'alignent pour le départ où Siffert rate son envol, contraint de mettre ses roues dans l'herbe pour éviter Ronnie Peterson. Relégué en dixième position dès les premiers hectomètres, Siffert attaque fort pour remonter au classement et pointe à la quatrième place au quinzième tour. Au passage suivant, John Surtees qui le suit à deux secondes, voit la BRM du Suisse faire une embardée sur la piste à Pilgrim Drop, à plus de 260 km/h puis se déporter sur la gauche, heurter un remblai de protection qui la renvoie en piste et percuter un panneau de signalisation dans la courbe Hawthorn. La BRM heurte à nouveau le talus, perd son réservoir d'essence latéral gauche, se retourne, est projetée en l'air, passe par-dessus un abri réservé aux commissaires de course puis, toujours retournée, s'écrase et explose[. Coincé dans son cockpit, vraisemblablement sans connaissance, Joseph Siffert meurt asphyxié. Le décès aurait pu être évité : les secours ont été extrêmement lents, deux extincteurs n'ont pas fonctionné et l'autopsie ne révèle qu'une cheville brisée. L'enquête diligentée après l'accident ne permet pas de clarifier sa cause : une crevaison lente (comme lors du Grand Prix d'Autriche quelques semaines auparavant) à cause du contact avec Peterson au départ, un brutal affaissement de suspension, une boîte de vitesses récalcitrante ne permettant pas d'engager un rapport ? L'épave de la BRM, renvoyée à Bourne pour analyse, ne permet pas de trancher entre casse mécanique et erreur de pilotage. Des années plus tard, un des mécaniciens de BRM confie à Rob Walker qu'il pensait qu'un joint sur une jambe de force de la suspension s'était brisé, ce qui avait entraîné la mise à l'équerre de la roue et la sortie de piste Après le rapatriement du corps en Suisse, les funérailles de Joseph Siffert se déroulent le 29 octobre 1971 à Fribourg, sa ville natale. Plus de cinquante mille personnes se rassemblent dans les rues pour suivre ou voir passer le cortège. Son cercueil est placé dans un corbillard, suivi par une Porsche 917 barrée d'un crêpe noir et de Jean-Pierre Oberson portant le célèbre casque rouge et blanc. Jamais une cérémonie aussi impressionnante n'a été vue dans la ville : des dizaines de véhicules couverts de fleurs et de couronnes mortuaires offertes par des amis et des anonymes composent un défilé qui paralyse la circulation de la ville. Finalement, le corps du pilote défunt est inhumé au cimetière Saint Léonard de Fribourg

En janvier 1971, Simone donne naissance à leur second enfant, Philippe, tandis que Joseph Siffert rejoint British Racing Motors dont il connaît bien les mécaniques qu'il a utilisées à de nombreuses reprises. Porsche appuie ce transfert puisque BRM ne fabrique pas de voitures particulières pouvant concurrencer leurs produits et que les deux entités promeuvent le même manufacturier de pneumatiques, Firestone. Si l'équipe est soutenue par le parfumeur londonien Yardley, Siffert négocie un arrangement qui lui permet de conserver ses partenaires personnels, Heuer et Marlboro. BRM dispose, en la personne de Tony Southgate, d'un ingénieur compétent qui a parfait la mise au point des châssis BRM P153 et conçu la nouvelle P160, les deux voitures disposant d'un bloc à douze cylindres en V. Le seul écueil pour Siffert réside dans le fait qu'il devient le coéquipier de son « meilleur ennemi » Pedro Rodríguez qui effectue sa seconde saison au sein de l'équipe. En guise d'échauffement pour la saison, Siffert participe, hors-championnat, au Grand Prix de la république d'Argentine à Buenos Aires, au volant de la March 701 de la saison précédente qu'il a rachetée et s'y classe sixième malgré une casse de suspension. Le championnat commence mal pour Siffert au sein du Yardley Team BRM : au Grand Prix inaugural, à Kyalami, il ne dispose que d'une ancienne P153 avec laquelle il se qualifie en fond de grille quand Rodríguez est dixième au volant de la nouvelle P160. Le Suisse abandonne au trente-et-unième tour sur surchauffe moteur, son rival mexicain abandonnant deux boucles plus tard pour la même raison. Afin de tester la P160, Siffert prend le départ du Questor Grand Prix (hors-championnat) où il se classe sixième après un souci de suspension dans la deuxième manche. Toujours hors-championnat, il dispute le Spring Trophy à Oulton Park au volant de la P153 engagée par ses soins et abandonne à cause d'un problème de distributeur alors que Rodríguez remporte la course sur une P160 officielle. En championnat, les résultats sont aussi décevants : Siffert abandonne au cinquième tour du Grand Prix d'Espagne (problème d'accélérateur sur la nouvelle P160) quand Rodríguez se classe quatrième. Avide de revanche, le Suisse se qualifie en troisième position au Grand Prix de Monaco, Rodríguez étant cinquième. La course est une nouvelle déception avec un abandon sur problème mécanique alors que Rodríguez est neuvième. Entretemps, Seppi a à nouveau abandonné sur problème mécanique lors de l'BRDC International Trophy 1971 de Silverstone. La suite de la saison est plus satisfaisante puisque Siffert obtient son premier point, à Zandvoort, depuis plus de deux ans. Toutefois, sa performance est éclipsée au sein de l'équipe par le podium de Rodríguez qui, qualifié second, termine la course à la même place, derrière Jacky Ickx. Au Grand Prix suivant, en France sur le nouveau circuit du Castellet, Siffert peut enfin profiter pleinement de son résultat : qualifié en sixième position, juste derrière Rodríguez, il termine au pied du podium tandis que le Mexicain abandonne ; cette course est la parfaite revanche sur l'épreuve espagnole de début de saison. La lutte intestine pour la suprématie au sein de l'écurie ne dure pourtant pas puisque la semaine suivante, Rodríguez se tue au volant d'une Ferrari au cours d'une épreuve d'Interserie sur le Norisring : tassé contre le muret par un adversaire, le Mexicain meurt à 31 ans dans l'incendie de sa voiture. Siffert apprend la nouvelle alors qu'il se repose à son domicile entre deux épreuves et reste atterré. En Grande-Bretagne, bien que profondément touché par la mort de Rodríguez, le Suisse semble libéré de la pression qu'ils s'infligeaient mutuellement et se qualifie en troisième position. Il en est de même au Grand Prix d'Allemagne mais à chaque fois, il ne convertit pas ces bonnes places sur la grille en points (neuvième et abandon). En Autriche, au contraire, le Suisse réussit une exceptionnelle performance en réalisant un Grand Chelem : il réalise en la pole position devant Jackie Stewart, mène l'épreuve de bout en bout en obtenant le meilleur tour en course et franchit en tête la ligne d'arrivée. Cette victoire, sa seconde en championnat du monde en 93 départs, sera sa dernière. La fête est d'autant plus belle pour le Suisse qu'elle se déroule sous les yeux de sa mère qu'il a invité à assister à la course pour fêter ses soixante ans et qu'elle a été acquise dans la difficulté puisqu'il a terminé la course avec une crevaison lente. Désormais choyé au sein de son écurie, il brille en qualifications en Italie en obtenant une nouvelle troisième place puis il accroche la première ligne derrière Stewart au Canada. Mais à nouveau il ne profite pas de ces avantages en terminant à deux reprises neuvième à cause d'une surchauffe en Italie et d'un tête-à-queue au premier tour au Canada. La fin de saison se déroule sur son circuit fétiche de Watkins Glen où il se qualifie en troisième ligne avant de monter sur son sixième et dernier podium, terminant juste derrière François Cevert qui remporte sa première course dans la discipline. La saison de Formule 1 du Suisse est sans commune mesure avec la précédente puisqu'il réalise son meilleur parcours dans la discipline : cinquième du championnat du monde à égalité de points avec Jacky Ickx avec 19 points, une pole position, un record du tour, une victoire, deux podiums, résultats qui ont largement contribué à la seconde place de BRM au championnat des constructeurs. Satisfait de leur pilote, BRM confirme la présence de Siffert au sein de l'écurie en 1972, malgré le retrait de Yardley, un nouveau commanditaire ayant été démarché : Marlboro devient à la fois partenaire de BRM et de son premier pilote En Voitures de Sport, Siffert poursuit sa collaboration avec l'écurie de John Wyer qui aligne, selon les épreuves, des 917 ou des 908/3. La retraite de Brian Redman l'oblige à partager sa voiture avec un nouvel équipier, Derek Bell. Celui-ci confie : « Rodríguez a eu la priorité pour choisir son partenaire, ce ne fut pas moi. J'étais un second choix et j'ai été avec Siffert. » La saison débute aux 1 000 kilomètres de Buenos Aires où deux 917 sont engagées pour les tandems Siffert/Bell et Rodríguez/Oliver. Si Rodríguez s'empare de la pole position, Siffert, en embuscade en troisième place, mène une course régulière et remporte l'épreuve avec son nouveau partenaire, avec un tour d'avance sur son rival mexicain, victime d'une crevaison. Cette victoire à l'occasion de l'épreuve d'ouverture reste sa seule de la saison en championnat. À Daytona, alors qu'il apprend que sa compagne vient d'accoucher d'un garçon, il est victime d'une bielle coulée après six heures de course et enrage de voir le Mexicain remporter l'épreuve pour la quatrième fois en dépit d'une boîte de vitesses endommagée. Aux 12 Heures de Sebring, il est dominé par Rodríguez en qualification et doit donner son maximum en course. Victime d'une panne d'essence après vingt-cinq tours alors qu'il est en tête, le Suisse gare sa 917 K sur le bord du circuit et demande l'aide d'un commissaire qui l'amène à son stand à moto récupérer un bidon. Il roule à fond, obtenant le record du tour et termine troisième sous le drapeau à damier, devant le duo Rodríguez/Oliver. Les organisateurs leur infligent quatre tours de pénalité pour avoir utilisé un « moyen extérieur » pour se rendre au stand et Siffert/Bell sont finalement classés cinquièmes, derrière leurs rivaux. Pour les 1 000 kilomètres de Brands Hatch, Porsche fait grimper ses moteurs à cinq litres et 630 chevaux bien que la configuration du circuit favorise plutôt les prototypes de trois litres. Si une casse de moyeu fait perdre beaucoup de temps à l'équipage Siffert/Bell, ils se classent troisième au classement général et premier de leur catégorie, Rodríguez/Oliver abandonnant sur panne d'alimentation. Hors-championnat, à Thruxton, au volant de la 917 K de David Piper, Siffert réalise un coup du chapeau en obtenant la pole position, réalisant le meilleur tour en course et remportant l'épreuve. Aux 1 000 kilomètres de Monza, Siffert est victime d'un incident lors d'un arrêt au stand lorsque le système de ravitaillement en essence répand 200 litres de carburant sur sa voiture ; il se classe second derrière Rodríguez, auteur du meilleur tour en course. Aux 1 000 kilomètres de Spa, Derek Bell réalise la pole position tandis que son équipier ne participe pas aux qualifications, étant en train de courir en Formule 1 à Silverstone. En course, le Suisse réalise le meilleur tour mais ne peut empêcher Rodríguez de remporter l'épreuve : une consigne d'équipe lui demandant de laisser le Mexicain gagner, Siffert franchit la ligne avec quatre dixièmes de seconde de retard sur son rival. Pour la Targa Florio, Siffert retrouve Brian Redman, déjà lassé de sa retraite. Siffert, revanchard après le résultat imposé de l'épreuve précédente, cherche à imposer sa domination sur Rodríguez et, lors des essais, sort violemment de la route en « surconduisant » et les mécaniciens doivent travailler d'arrache-pied pour réparer le spider. Conscient que la tension entre les deux pilotes est à son paroxysme, John Wyer impose que Redman et Rodríguez prennent le départ pour éviter une lutte directe entre les rivaux. Dès le premier virage, la direction, mal réparée, casse et Redman s'encastre dans un mur : le réservoir explose et le pilote, sévèrement brûlé, doit être évacué vers l'hôpital ; Rodríguez/Müller abandonnent également sur accident. Aux 1 000 km du Nürburgring, Siffert prend la cinquième place des qualifications, juste devant son rival. Après seulement sept tours, le Suisse abandonne sur bris de châssis. Wyer, pour accroître les chances de victoire, lui demande de remplacer Jackie Oliver au volant de la 908/3. Les deux « rivaux-partenaires » domptent leur spider très instable pour prendre la deuxième place de la course derrière la 908/3 du Martini Racing pilotée par Vic Elford/Gérard Larrousse. Pour les 24 Heures du Mans, John Wyer, satisfait des essais réalisés en avril, engage deux 917 LH langheck pour ses pilotes réguliers, épaulés par Dick Attwood/Herbert Müller sur 917 K. Les LH, avantagées aérodynamiquement, dominent les qualifications puisque Rodríguez réalise la pole position, Larrousse/Elford (sur une LH du Martini Racing) sont deuxièmes et Siffert/Bell troisièmes (bien que, lors de la dernière séance d'essais, alors qu'il aborde à 260 km/h le passage de Maison Blanche, Siffert se fait couper la route par un concurrent plus lent, part en tête-à-queue puis en marche arrière sur plus de 300 mètres, heurte une glissière de sécurité et traverse la piste pour taper de la même façon l'autre barrière). Le samedi, les deux LH de l'écurie Wyer se portent en tête mais, au cent-troisième tour, Siffert regagne le stand à cause d'une casse du porte-moyeu et de la suspension causée par une surchauffe due au carénage des roues arrières. Il perd également des places lors d'un arrêt pour refixer un transistor d'allumage puis est victime d'une panne d'éclairage et à la dix-septième heure, d'une fissure du carter d'huile qui le conduit à l'abandon. Rodríguez est lui aussi victime d'une surchauffe à cause du carénage et abandonne également sur casse moteur à cause d'une forte perte d'huile. Seule la 917 K de réserve rallie l'arrivée pour Wyer, en seconde position derrière la 917 K de Gijs Van Lennep/Helmut Marko du Martini Racing. Dès lors, les relations déjà tendues depuis quelque temps entre John Wyer et Porsche se dégradent sérieusement : Wyer reproche à l'usine de fournir trop d'équipes et de ne plus assurer un entretien et une révision correcte de ses voitures. Il est lassé de voir ses 917 casser alors que les Martini Racing semblent épargnée par les problèmes et, dès la saison suivante, envisage de poursuivre par ses propres moyens. Les 1 000 km de Zeltweg démontrent la supériorité de Rodríguez qui réalise la pole position, le meilleur tour en course et remporte sa quatrième victoire de la saison quand Siffert abandonne sur casse d'embrayage. Il s'agit de la dernière victoire du Mexicain qui se tue en course deux semaines plus tard au Norisring en Interseries. Son décès provoque une redistribution des équipages : Bell est promu premier pilote aux côtés de Attwood et Siffert est complété par Gijs Van Lennep, transfuge du Martini Racing. À Watkins Glen, l'équipage néerlando-suisse obtient le deuxième temps des qualifications et se classe deuxième de la course derrière l'Alfa Romeo du duo Andrea de Adamich/Ronnie Peterson. Ils remportent néanmoins la victoire en catégorie Sports. Porsche remporte une nouvelle fois le championnat du monde avec 72 points, devançant Alfa Romeo (51 points) et Ferrari (26 points). L'avenir n'est pas pour autant tout tracé pour Siffert : en 1972, la catégorie Prototypes disparaît au profit des Sports de trois litres de cylindrée et l'usine Porsche décide de n'engager que des anciennes 908 en Sport et des 911 en catégorie GT. John Wyer, en froid avec le constructeur allemand, souhaite engager ses propres Mirage mais ne pourra pas participer à l'ensemble des manches puisqu'il lui faut construire des châssis inédits. Alfa Romeo semble être la solution idéale pour le Suisse, d'autant qu'il gère une concession Alfa en Suisse. Joseph Siffert est, avec 14 victoires en 41 courses (soit une victoire tous les trois départs), le pilote le plus titré de la période 1968-1971 où le championnat international des marques se disputait en catégories Sport (5 litres) et Prototype (3 litres). Il devance Brian Redman (10 victoires) et Pedro Rodríguez (9 victoires). Satisfait de ses performances en CanAm en 1969 et 1970 (deux podiums en neuf courses), Jo Siffert souhaite participer à la saison 1971 avec le soutien de Porsche mais comme l'usine veut se concentrer sur le championnat des voitures de sports, le Suisse n'a d'autre solution que de créer sa propre structure. Il démarche son commanditaire personnel Marlboro ainsi que STP, le fabricant d'additifs automobile qui sponsorisait sa March de Formule 1 en 1970 et Porsche/Audi North America, l'importateur américain qui a engagé les spiders 917 PA en 1969, ce qui lui permet de réunir un budget pour acquérir une barquette Porsche 917/10. L'écurie STP - Jo Siffert recrute Eddie Wyss, responsable du châssis et des suspensions et Ugo Schribler, préparateur moteur. Lorsque Wyss vient prendre livraison du châssis à Stuttgart, il se rend compte que celui-ci est livré en kit : le travail de montage doit être fait dans la précipitation pour pouvoir s'aligner en course. La barquette est sommairement testée sur le circuit d'Hockenheim avant d'être expédiée aux États-Unis juste avant l'épreuve de Watkins Glen. Le lendemain de l'épreuve de championnat du monde où il s'est classé deuxième, Siffert prend le départ de la CanAm Watkins Glen au volant de sa 917/10 rouge. Comme lors de ses précédentes apparitions dans la discipline, le public se gausse de cet Européen au volant d'une voiture de cinq litres de cylindrée qui défie les puissantes McLaren et Lola de sept litres. Toutefois, la frêle Porsche n'est pas sans atouts : son moteur préparé ne rend qu'une centaine de chevaux à ses rivales alors qu'elle est beaucoup plus légère. D'emblée, le Suisse appose sa marque en se classant troisième de la course pour sa première prise de contact avec sa voiture en compétition après s'être qualifié en neuvième position. Le mois suivant, à Mid-Ohio, il se qualifie à la quatrième place et termine second de l'épreuve. Sixième des qualifications à Elkhart Lake, il se classe à nouveau deuxième, derrière Peter Revson : avec trois podiums en trois courses, Siffert bouleverse la hiérarchie du championnat et prouve que les Porsche pourraient s'imposer à condition de disposer d'un moteur de plus grosse cylindrée. Au vu des résultats du Suisse au sein d'une structure entièrement privée, John Wyer renoue des contacts avec l'usine pour évoquer un engagement semi-officiel dans la discipline en 1972 avec une 917/10 pilotée par Siffert. Porsche, initialement peu disposé à s'engager en CanAm, revoit sa position mais, se méfiant des relations tendues avec Wyer, préfère confier son programme CanAm à Roger Penske via l'écurie Penske Racing. Lors de l'épreuve de Donnybroke, Siffert, huitième des qualifications, atteint la troisième place en course mais doit ralentir en vue de l'arrivée pour éviter une panne d'essence ; il se classe cinquième. Septième sur la grille de départ d'Edmonton, il est quatrième de la course, puis cinquième à Laguna Seca. Bien qu'il n'ait disputé que six épreuves sur les dix que compte le championnat, Siffert se classe quatrième de la série, avec trois podiums, en n'ayant jamais terminé au-delà de la cinquième place

Dès l'entame de la saison, Jo Siffert laisse entendre à Georges Filipinetti qu'il souhaite prendre plus d'indépendance : il est convenu qu'il disposera de sa propre équipe technique, constituée de Jean-Pierre Oberson, d'Heini Mader, remplaçant Michel Piller et de son propre administrateur, Paul Blancpain, un de ses amis pilotes fribourgeois. Si sa monoplace court sous les couleurs de Filipinetti, les primes de départ et d'arrivée sont partagées entre le pilote et le propriétaire de la voiture. La saison débute hors-championnat du monde, à Snetterton, où se tient le Lombank Trophy. Bien que la Lotus 24-BRM soit juste sortie de révision et parfaitement au point, Siffert commet une erreur dès les essais : il glisse sur une flaque d'eau, quitte la piste et atterrit dans un champ fraichement labouré où la monoplace s'embourbe jusqu'aux trompettes d'admission. Heini Mader commente l'événement ainsi : « Je ne suis pas prêt d'oublier ma première collaboration avec Siffert. On a du dégager la Lotus à la pelle. Ce jour-là, je me suis demandé si je n'avais pas commis une erreur en le rejoignant. » Sans même attendre le début de la course, l'équipe rentre en Suisse réparer la monoplace avant le Grand Prix de Pau où, qualifié en milieu de deuxième ligne, Siffert abandonne au seizième tour en raison de problèmes de freins. Après la course, l'équipe prend immédiatement la route pour Bologne où se dispute le Grand Prix d'Imola. Siffert se qualifie à nouveau en deuxième ligne et, au terme d'une course parfaitement gérée, se classe deuxième derrière Jim Clark et monte pour la première fois sur un podium lors d'une épreuve de Formule 1. Pour la première fois depuis ses débuts en compétition, Jo reçoit les félicitations de son père, peu enthousiaste jusque-là. Quatre jours plus tard, à Syracuse, il obtient sa première pole position en Formule 1, devant neuf concurrents, puis remporte sa première victoire dans la discipline, devant Carel Godin de Beaufort et Carlo Abate. Fin 1962, il avait rencontré la mannequin Sabine Eicher et la fréquente depuis de manière assidue. Leur relation est néanmoins parsemée de hauts et de bas car Jo est en constants déplacements et souvent déprimé par ses échecs en course. Ils se marient toutefois à Fribourg à la fin du mois de septembre 1963 et y emménagent ensemble rue Reichlen. Si Sabine met sa carrière entre parenthèses pour suivre le pilote sur les circuits, leur relation se distend peu à peu, d'autant que de nombreuses jolies filles gravitent autour du Suisse qui, à l'instar de Graham Hill, fait des ravages avec sa silhouette élancée, sa fine moustache et sa distinction « britannique ». Rob Walker déclare sobrement qu'il trouvait « la vie sentimentale de Jo extrêmement compliquée… ». Jo sur lotus 24 Pendant les essais hivernaux d'inter-saison, Siffert a eu l'occasion de piloter une Ferrari 250 GTO (châssis 3909) de l'équipe Filipinetti. À son volant, il prend part aux 500 kilomètres de Spa, épreuve comptant pour le championnat du monde des voitures de sport et, avec son coéquipier Herbert Müller, se classe troisième derrière les deux autres GTO de Willy Mairesse et Pierre Noblet. Après cette série de bon résultats, Siffert souhaite prendre part au Grand Prix automobile de Rome mais Filipinetti s'y refuse. Après de longs pourparlers, Georges Filipinetti cède, puis se ravise et envoie un télex aux organisateurs pour interdire à son pilote de s'engager. Siffert, passablement contrarié, se rend donc à Monaco où se déroule le premier Grand Prix du championnat du monde de Formule 1. Conséquence de leur agacement, Siffert et son équipe ont un accident de la route et endommagent la monoplace. Siffert se qualifie douzième sur dix-sept engagés et, en course, abandonne au bout de quatre tours après avoir coulé une bielle. De retour en Suisse, Jo contacte le président de la section fribourgeoise de l'Automobile Club de Suisse et son avocat pour rompre son contrat avec Georges Filipinetti : le 28 mai 1963, deux jours après l'échec monégasque, Jo Siffert retrouve son indépendance Siffert rachète la Lotus 24 à son écurie pour disputer les prochaines épreuves de la saison au sein du Siffert Racing Team. En juin, avec l'aide de Mader et Oberson qui lui restent fidèle, il se qualifie quatorzième du Grand Prix de Belgique. En course, piégé par la pluie à l'épingle de la Source, il sort de la piste et ne peut que constater les importants dégâts sur sa monoplace. Quinze jours plus tard, à Zandvoort, il s'élance depuis le fond de la grille mais, au terme d'une constante remontée, termine septième, manquant de peu de marquer son premier point en championnat. À Reims à l'occasion du Grand Prix de France, dixième des qualifications, il inscrit son premier point en championnat en se classant sixième. Le Grand Prix de Grande-Bretagne se solde par un abandon au soixante-sixième tour à cause d'un bris de boîte de vitesses. Il dispute la semaine suivante la Solituderennen 1963, hors-championnat, où il abandonne sur casse de soupape : il lui devient urgent d'investir dans la révision de sa monoplace pour poursuivre la saison. Une fois le châssis et la boîte de vitesses révisés et un nouveau moteur installé pour le Grand Prix d'Allemagne, la semaine suivante, le vilebrequin casse pendant les essais : l'ancien moteur est réinstallé dans la monoplace mais, en course, alors que Siffert est remonté de la neuvième à la quatrième place, le vilebrequin casse à nouveau. Malgré son abandon, il est classé neuvième En août, il se classe sixième du Grand Prix de la Méditerranée à Enna, épreuve hors-championnat du monde de Formule 1 et, après un accident aux essais, termine deuxième de la course de côte de Villars-sur-Ollon, derrière Joakim Bonnier sur Ferguson. Pendant l'été, eu égard à ses résultats, il est admis au Grand Prix Drivers' Association, l'association des pilotes de Formule 1, ce qui lui permet de profiter de primes de départ plus conséquentes. Le mois de septembre n'est pourtant pas fructueux au plan des résultats : il abandonne au Grand Prix d'Autriche (hors-championnat) sur problème de pompe à essence et au Grand Prix d'Italie sur perte de pression d'huile malgré l'aide de Dan Gurney. Heini Mader révèle à cette occasion que Siffert n'était pas un spécialiste des réglages, il prenait la voiture telle qu'elle était et enchaînait ainsi les tours : « En fait, Jo n'avait pas une énorme connaissance technique, il pilotait à l'instinct et quand il n'était pas au top, il pensait toujours que c'était lui qui n'était pas assez performant, pas la voiture. » En Italie, Dan Gurney remarque le comportement étrange de la Lotus et les efforts de son pilote pour la garder en piste. Une fois au stand, il conseille à Mader de modifier les réglages du châssis, ce qui permet à Siffert de se qualifier en seizième position. La saison européenne du championnat du monde de Formule 1 terminée, Siffert participe à la course de côte Freiburg-Schauinsland, en Forêt-Noire, où il se classe deuxième au général et vainqueur dans sa catégorie, puis à l'International Gold Cup, hors-championnat du monde de Formule 1, où il abandonne sur problème moteur. Jo Siffert souhaite alors participer à la « tournée américaine » à Watkins Glen International et à l'Autódromo Hermanos Rodríguez mais les organisateurs américains et mexicains ne prennent même pas la peine de répondre à ses demandes d'engagement. L'intervention personnelle de Joakim Bonnier, président du GPDA, permet néanmoins de résoudre le problème[. Comme les Américains n'offrent pas de prime de départ mais seulement la prise en charge des frais de transport des monoplaces, l'équipée américaine se révèle difficile financièrement pour l'équipe Siffert. Grâce à une réduction sur un vol BOAC, obtenue par l'entremise du magazine automobile Powerslide de Rico Steinemann qui couvre les deux courses, Siffert, Oberson et Mader se rendent au Grand Prix des États-Unis où Siffert abandonne sur casse de boîte de vitesses alors qu'il était dixième. Siffert et ses mécaniciens achètent alors une Pontiac pour aller de New York au Mexique, via Indianapolis et Las Vegas. La boîte de vitesses est réparée pour le Grand Prix du Mexique où Siffert se qualifie en neuvième position et termine à la même place, empochant une prime de 200 dollars. Ils retournent alors à New York, revendent la Pontiac et rentrent en Suisse en faisant un crochet par Londres pour ramener la Lotus par la route. Meilleur pilote indépendant du plateau des engagés pour sa première saison complète en championnat du monde, Siffert est récompensé par le Wolfgang von Trips Memorial Trophy. Pour 1964, Siffert souhaite remplacer sa Lotus 24, vieille de trois ans et accidentée à plusieurs reprises par une nouvelle Lotus 25 mais son ami Rico Steinemann, devenu importateur Brabham en Suisse, lui suggère d'acquérir une Brabham BT11 conçue par Ron Tauranac. Le délai de livraison étant de plusieurs mois, Siffert prend le départ, début avril, du Grand Prix de Syracuse, hors-championnat, au volant de la Lotus. Aux essais, il perd le contrôle de sa monoplace qui capote sur des ballots de paille : il est désincarcéré alors que l'essence emplit le cockpit. Conduit à l'hôpital, victime de contusions multiples, de coupures et d'une clavicule fissurée, il doit garder un plâtre jusqu'au 5 mai. Dès le lendemain, avec la complicité d'Oberson, il « s'évade » et rentre en Suisse où il poursuit sa convalescence pendant les réparations de sa monoplace. Le 2 mai, alors qu'il s'est déjà débarrassé de son plâtre, il prend le départ du BRDC International Trophy, à Silverstone, toujours au volant de la Lotus. Vingt-et-unième sur la grille de départ, il se classe onzième d'une course remportée par Jack Brabham qui lui annonce que sa BT11 lui sera livrée la semaine suivante pour le Grand Prix de Monaco, épreuve d'ouverture du championnat du monde 1964. À Monaco, l'équipe Siffert constate que la Brabham n'est pas prête et que le pilote doit encore courir avec son antiquité. Il réussit néanmoins à se qualifier, en dix-septième et dernière position, à presque cinq secondes de la pole position de Jim Clark et termine la course à une méritoire huitième place malgré des soucis allumage et d'embrayage, à douze tours du vainqueur Graham Hill. Dès la course terminée, Siffert et ses mécaniciens se rendent en Angleterre dans les locaux de Brabham pour terminer eux-mêmes la préparation de la BT11. Les travaux n'étant pas finis, l'équipe part pour le Grand Prix des Pays-Bas sans assurance d'y participer. La première journée d'essais est consacrée au montage final de la voiture et, le lendemain, Siffert se qualifie en dernière position, à quatre secondes de l'avant-dernier, Carel Godin de Beaufort sur une Porsche 718 vieille de trois ans. Après deux tours de course, Seppi rentre au stand à cause d'un problème d'alimentation en essence puis reprend la piste pour terminer treizième, à vingt-cinq tours du vainqueur Jim Clark. Sa seule consolation du week-end reste la remise, lors du cocktail du GPDA, de son trophée Wolfgang von Trips Memorial Trophy pour ses prestations de l'année précédente. Heinz Schiller, son ancien coéquipier chez Filipinetti, devenu concessionnaire Porsche à Genève, lui propose alors d'être son équipier aux 1 000 kilomètres du Nürburgring sur une Porsche 904 GTS, livrée le 20 avril au Team Schiller. Partis de la dix-septième place, les deux hommes sont dans les dix premiers pendant la plus grande partie de la course et terminent huitième au classement général et troisième de leur catégorie. Plus tard dans l'année, il renouvelle l'expérience, aux 12 heures de Reims : premier des pilotes Porsche et de la catégorie des moins de 2 litres, il abandonne sur panne d'embrayage dès la première heure, Schiller n'ayant même pas l'occasion de prendre le volant. Le 9 juin, Joseph Siffert organise une conférence de presse à Fribourg pour annoncer la transformation de son équipe en véritable écurie de course. Présidé par Siffert, le Siffert Racing Team est dirigé par Paul Blancpain et emploie trois mécaniciens, Heini Mader, Jean-Pierre Oberson et Claude Maradan. L'écurie, qui vient d'acquérir un camion-plateau permettant de transporter deux monoplaces et une Brabham BT10 de Formule 2, sera engagée en Formule 1 et en Formule 2 où elle aligne le jeune pilote de Soleure, Franz Dorfliger, issu de la Formule Junior. À Spa, Siffert se qualifie en treizième position à près de douze secondes de la pole position de Dan Gurney et abandonne sur casse moteur avant la mi-course. Dernier sur la grille de départ du Grand Prix de France, il abandonne dès les premiers tours à cause de son embrayage mais peut toutefois bénéficier de la prime de départ. La semaine suivante, il dispute dans le même week-end les 12 heures de Reims avec la Porsche 904 et étrenne sa nouvelle Brabham BT10 au Grand Prix de Reims de Formule 2 où il se classe septième. Disposant d'un nouveau moteur BRM plus fiable et performant, Siffert se qualifie en dix-septième place au Grand Prix de Grande-Bretagne et se classe onzième de la course. Hors-championnat, à Solitude, il termine septième. Il marque ses premiers points de la saison lors du Grand Prix d'Allemagne où il se qualifie en dixième position pour terminer quatrième à seulement cinq minutes du vainqueur John Surtees. Sur ce tracé éprouvant pour les mécaniques, le V8 BRM l'a certainement aidé, les sept premiers de la course disposant en effet d'un moteur BRM ou d'une mécanique Ferrari. Comme l'année précédente, il dispute la course de côte Freiburg-Schauinsland, non plus au volant de sa Formule 1, mais d'une Cobra 289 de l'équipe de Carroll Shelby, avec comme coéquipiers Jochen Neerpasch et Bob Bondurant et se classe vingtième au général et troisième de la catégorie. En août, il s'aligne au Grand Prix de la Méditerranée, hors-championnat à Enna et domine totalement les essais libres et les qualifications. En course, il conserve la tête durant cinquante-huit tours sur soixante et remporte l'épreuve avec un dixième de seconde d'avance sur Jim Clark. Pour la première fois en Formule 1, un pilote indépendant bat le champion du monde en titre. Le Grand Prix d'Autriche est plus décevant puisque, qualifié en douzième place, il abandonne après une demi-heure sur casse de suspension avant lors d'une sortie de piste. Heini Mader convoie le moteur BRM à Bourne pour une révision complète avant le dernier Grand Prix européen, en Italie. À Monza, Siffert atteint la sixième place en qualification et termine septième de la course. Il participe ensuite, sur une Ferrari 250 GTO, au Tour de France automobile avec son ami David Piper où, malgré un bon début de course (sixième de la première étape et cinquième de la seconde), l'équipage est disqualifié au Mans à cause d'un ravitaillement interdit sur la grille de départ[. Faute de moyens financiers, Siffert ne peut pas participer aux derniers Grands Prix de la saison, aux États-Unis et au Mexique. Il fait à nouveau appel à Joakim Bonnier qui demande à son employeur, Rob Walker, de prendre en charge l'engagement de Siffert : la Brabham, repeinte aux couleurs de l'écurie écossaise Rob Walker Racing Team, permet au Suisse de monter sur son premier podium en championnat du monde grâce à sa troisième place à Watkins Glen. Rob Walker n'avait pas vu un de ses pilotes sur le podium depuis Stirling Moss en Allemagne en 1961. La course suivante à Mexico, toujours financée par Walker, est moins satisfaisante puisque Siffert abandonne en début d'épreuve sur casse mécanique. Jo Siffert, avec sept points, se classe dixième du championnat du monde des pilotes et à nouveau meilleur pilote indépendant. Ses prestations de fin de saison conduisent Rob Walker à lui proposer un contrat de pilote pour la saison 1965 : comme à l'époque de la Scuderia Filipinetti, Siffert n'aura plus la charge de travail incombant à tout patron-pilote et pourra se concentrer uniquement sur son pilotage.

Le 13 février 1960, la section fribourgeoise de l'Automobile Club suisse organise, sur le Lac Noir gelé (et non sur un circuit, comme le veut la législation depuis l'accident du Mans en 1955), une compétition de slalom automobile, le Touring car Schwarzsee Slalom. Siffert y inscrit sa Jaguar et se classe avant-dernier des trente-cinq engagés. Malgré ce piètre résultat, il persévère dans son ambition de devenir pilote et, au printemps suivant, se rend sur l'autodrome de Linas-Montlhéry passer l'examen d'obtention de la licence de pilote de course. Si son style de pilotage encore perfectible lui vaut des notes sévères, il rentre en Suisse en possession du précieux sésame pour la compétition. Lors d'une tractation commerciale, Joseph Siffert remarque, chez Lucien Balsinger, gentleman-driver en Formule Junior, une monoplace Stanguellini-Fiat 1 100 cm3. Après d'âpres négociations, il l'acquiert ainsi que sa remorque et un lot de pièces de rechange. Bien que désargenté après l'achat au comptant de la monoplace, il s'inscrit, le mois suivant, à une course de côte disputée le 25 juin à Rossens et s'y classe troisième. Le 3 juillet, il participe à la Coupe Internationale de Vitesse de Formule Junior, sur le circuit de Reims et se classe septième. Le 31 juillet, il participe, au Grand Prix de Messine, une épreuve comptant pour le championnat international de Formule Junior et termine quatrième. En 1960, Joseph Siffert fréquente assez régulièrement Yvette Cudry, qui l'accompagne souvent sur les chemins des circuits en compagnie de Michel Piller et Jean-Pierre Oberson. En août, il se classe à deux reprises septième des courses de côte de Sierre-Montana et de la Côte d'Urcy. Il obtient ensuite la seconde place de la course de Villars-sur-Ollon. Lors de la course de côte du Gaisberg en Autriche, il est secondé par Jean-Pierre Oberson, qui deviendra son mécanicien attitré pendant plus de dix ans et se classe sixième. Cinquième de l'épreuve du Mont Verdun, il termine sa première saison de compétition par une participation au Prix du Tyrol, une épreuve de Formule Libre disputée à Innsbruck. À l'issue de la saison, Siffert n'a remporté aucune course mais a engrangé beaucoup d'expérience. Il a compris que, comme en Formule 1, le temps des monoplaces à moteur avant est révolu et qu'il doit investir dans une petite voiture anglaise, du type Cooper ou Lotus, s'il veut améliorer ses performances. Il travaille avec acharnement, parcourant la Suisse dans tous les sens pour négocier des voitures d'occasion et acquérir une Lotus 18 à moteur Ford tandis que Michel Piller rejoint Jean-Pierre Oberson dans son équipe de mécaniciens Seppi entame la saison 1961 par une victoire de catégorie à la course de côte de Mont-sur-Rolle et décide de participer au championnat d'Europe de Formule Junior dont la première épreuve se déroule à Cesenatico. Il fait la connaissance de plusieurs espoirs de la course automobile comme Geki, David Piper et Henri Grandsire et obtient une nouvelle victoire. La semaine suivante, à Vallelunga, il termine second du Trophée Luigi Musso derrière Grandsire. Walter Habegger lui paye les droits d'inscription à l'épreuve du Lac de Garde où il obtient une nouvelle victoire et réalise le meilleur tour en course ; il réédite ces performances lors de l'épreuve suivante, sur le Nürburgring. Entretemps, Colin Chapman lance la commercialisation de la Lotus 20 et Siffert, s'il veut poursuivre sa domination en championnat d'Europe, doit songer à en acquérir une. Il dispute, au Grand Prix Junior de Monaco, sa dernière course sur Lotus 18 et se classe cinquième à cause d'un moteur en bout de course qui doit lui aussi être remplacé. Si ce résultat n'est pas son meilleur depuis le début de la saison, il suffit au journaliste britannique Denis Jenkinson pour annoncer dans le magazine spécialisé Motor Sport que « Siffert va en remontrer bientôt aux ténors de la catégorie. » Juste après la course monégasque, il se rend à Monza faire essayer sa Lotus 18 à Geki qui lui achète au comptant. De retour en Suisse, grâce à l'argent de la vente et un complément financier de Jo Pasquier, un fourreur fribourgeois, Siffert achète une Lotus 20 complète qu'il engage au sein de l'Écurie Romande cofinancée par Pasquier. À son volant, il obtient la pole position du Grand Prix des Frontières à Chimay et se classe troisième de la course. Robert Jenny, propriétaire d'une Ferrari 2000 Sport Testa Rossa lui propose alors de participer aux 1 000 kilomètres du Nürburgring, comptant pour le Championnat du monde des voitures de sport 1961, en catégorie sport. Avec son équipier Sepp Liebl, pour sa première course en voiture de sport, il se classe quinzième au général et troisième de la catégorie 2 litres, derrière les équipages officiels Porsche, Stirling Moss/Graham Hill et Dan Gurney/Joakim Bonnier. Au volant de la Lotus 20, Jo Siffert réalise une deuxième partie de saison aussi brillante que la première : quatrième de la Coupe de Vitesse de l'Automobile Club de Normandie à Rouen, il remporte le Circuito di Castello di Teramo en réalisant le meilleur tour en course et se classe deuxième à Caserta. À Reims, pour la Coupe Internationale de Vitesse de Formule Junior, sur le circuit de ses débuts, après une rude lutte contre Trevor Taylor et Tony Maggs, il se classe troisième. S'il est deuxième à Collemaggio, il abandonne pour la première fois de l'année à Messine. Sur le circuit d'Enna-Pergusa, en Sicile, il réalise le meilleur tour en course et passe la ligne d'arrivée en tête. La Scuderia Ferrari conteste alors sa victoire et, après plus de cinq heures de vérifications techniques, il reçoit son trophée et surtout sa prime, nécessaire pour lui permettre de poursuivre sa saison. Les dernières courses de l'année se disputent en France. À Cadours, il remporte l'épreuve en réalisant le meilleur tour en course. À Monthléry, il est troisième de la Coupe du Salon puis il remporte la Coupe de Paris. Joseph Siffert se classe premier du championnat européen de Formule Junior, à égalité de points avec Tony Maggs, au terme d'une année où il a tiré le diable par la queue : le journaliste suisse Adriano Cimarosti révèle que l'équipe Siffert, constituée du pilote, de sa compagne Yvette, d'Oberson et de Piller campe à l'arrière des stands des paddocks, cuisine directement les boîtes de conserve sur leur réchaud et améliore l'ordinaire en cueillant des fruits sur le bord des routes. Les pneus de la monoplace sont souvent utilisés d'une course sur l'autre et Siffert siphonne les réservoirs d'essence des voitures d'occasion qu'il retape pour remplir celui de sa voiture de course. Vainqueur du Trophée Mondial Junior (il n'existe pas de titre officiel de champion d'Europe), à égalité de points avec Tony Maggs, il se rend en novembre à Londres pour recevoir son prix et en profite pour acheter, directement à l'usine Lotus, une Lotus 22 de Formule Junior. Le fait d'être champion sur une Lotus et de bien s'entendre avec Peter Warr, pilote et directeur général de Lotus Components, ne lui permet toutefois pas d'obtenir un contrat de pilote officiel pour la saison suivante Le journaliste suisse Henri-François Berchet, constatant que la réglementation concernant la compétition automobile sur circuit en Suisse pénalise les pilotes nationaux en les obligeant à courir hors des frontières, fait part de ses réflexions à Georges Filipinetti dit « le ministre », un homme d'affaires genevois, collectionneur de voitures de sport, ancien pilote et importateur exclusif des automobiles Ferrari en Suisse. Filipinetti décide alors de fonder une écurie de course, l'Écurie Nationale Suisse et propose à Siffert de financer sa saison de Formule 1. Le pilote signe son contrat le 13 mars 1962, contrat légèrement modifié trois mois plus tard pour être prolongé jusqu'à fin 1965. Grâce à une équipe bien financée, Jo Siffert se trouve débarrassé de ses soucis pécuniaires et déchargé des difficultés logistiques et administratives. Il est dès lors engagé dans deux catégories : en Formule Junior avec l'Écurie Romande et en Formule 1, en championnat du monde et sur quelques épreuves disputées hors-championnat, avec l'ENS. Hors-championnat, Siffert débute en Formule 1 en avril 1962 au Grand Prix de Bruxelles. Filipinetti lui avait promis une Lotus 21 de Formule 1 mais comme son moteur Climax n'est pas prêt, Siffert demande à Colin Chapman un moteur Ford de 1 500 cm3 à double arbre à cames, issu de la nouvelle Lotus Elan pour l'installer dans son châssis Lotus 22. Le moteur de 125 chevaux est installé dans le châssis qui doit être lesté pour répondre aux exigences du règlement de la Formule 1. Il se qualifie quatorzième sur dix-neuf partants et termine sixième à quatre tours du vainqueur Willy Mairesse, en rencontrant des problèmes de sélection de vitesses sur sa boîte Volkswagen et en faisant tout son possible pour préserver le moteur gracieusement prêté par Chapman. Quinze jours plus tard, il participe au Grand Prix de Vienne à Aspern, en Formule Junior, au volant de la Lotus 22 de l'Écurie Romande qui retrouve son moteur 1 100 cm3. Deuxième des essais derrière Kurt Ahrens, il réalise le meilleur tour en course puis s'impose. Siffert prend part à plusieurs épreuves de Formule Junior au cours de l'année : il remporte, comme la saison précédente, la course de Cesenatico en réalisant à nouveau le meilleur tour en course. S'il abandonne au Lac de Garde, il obtient le meilleur tour et la victoire sur l'Avus. Il engage sa monoplace sur les courses de côte de Villars et Chamrousse et remporte à chaque fois une victoire de catégorie. Colin Chapman informe alors Georges Filipinetti que sa nouvelle Lotus 21-Climax est prête et lui sera livrée à l'occasion du Grand Prix de Pau disputé hors-championnat. L'équipe se rend dans le sud de la France pour préparer la monoplace, livrée entièrement en kit, comme le veut l'usage en Angleterre pour limiter les taxes. Après un travail d'arrache-pied, la voiture permet à Siffert d'obtenir sa place sur la grille de départ lors de la dernière séance de qualification, à sept secondes de la pole position de Jim Clark. Il termine septième, à trois tours du vainqueur Maurice Trintignant sur une Lotus du Rob Walker Racing Team. L'Automobile Club suisse demande alors, pour éviter toute confusion entre les deux entités, à Filipinetti de changer le nom de son écurie. Claude Sage, journaliste à la Revue Automobile lui suggère de la rebaptiser Scuderia Filipinetti et de prendre pour logotype le Château de Grandson, propriété de Filipinetti. Après sa victoire en Formule Junior sur l'Avus, Siffert doit se rendre à Naples disputer le Grand Prix di Naples mais en raison d'une surcharge de travail liée à la révision complète de sa monoplace, il rate les essais et n'est pas autorisé à prendre le départ. Le championnat du monde 1962 commence, pour Siffert, au Grand Prix de Monaco où, au volant de sa Lotus 21, il échoue à se qualifier en réalisant le dix-huitième temps alors que la grille de départ n'admet que seize concurrents dont certains qualifiés d'office. Deux semaines plus tard, il se qualifie en dix-septième position sur dix-neuf au Grand Prix de Belgique et termine dixième à trois tours du vainqueur Jim Clark. De Belgique, l'équipe se rend sur le circuit de Reims-Gueux pour disputer, hors-championnat, le Grand Prix automobile de la Marne. Tous les ténors du championnat du monde sont présents sauf les pilotes officiels Ferrari. Si Siffert, qualifié en sixième ligne sur vingt partants, se classe neuvième, le week-end se termine d'autant plus difficilement que Michel Piller, après une dispute, quitte définitivement l'écurie La semaine suivante, pour le Grand Prix de France sur le circuit de Rouen-les-Essarts, Siffert dispose de la nouvelle Lotus 24 à moteur BRM acquise par Filipinetti. Toutefois, le moteur est d'ancienne génération puisqu'alimenté par carburateurs tandis que les BRM d'usine disposent de moteurs à injection. Quinzième sur dix-sept partants, il abandonne après six tours sur casse d'embrayage. La Scuderia Filipinetti ne s'engage par pour le Grand Prix Grande-Bretagne, préférant se rendre sur le Circuit de Solitude, disputer la Solituderennen, hors-championnat, afin d'une part de régler la Lotus 24 pour le prochain Grand Prix d'Allemagne, d'autre part d'empocher une prime de départ assez conséquente. Durant le week-end, Siffert compare les performances du moteur à huit cylindres en V de la Lotus 24 au bloc à quatre cylindres en ligne de la Lotus 21, optant finalement pour la monture la plus récente. Après une qualification en deuxième ligne, il sort de la piste dans le premier tour, ce qui provoque un début d'incendie de la monoplace. Il parvient à l'éteindre puis, afin de bénéficier de la prime de départ, couvre, au ralenti, les deux tours exigés par le règlement. Sur le grand circuit de Nürburg, Georges Filipinetti engage trois voitures pour Siffert, Heini Walter et Heinz Schiller qui ne prendront plus aucun départ dans la discipline. Si Walter pilote sa propre Porsche 718, Schiller reçoit la Lotus 24 tandis que Siffert s'aligne avec la Lotus 21 à quatre cylindres, moins performante. Jo Siffert prend cette décision comme un désaveu après son abandon à Solitude et les relations avec son patron commencent dès lors à se détériorer. Au volant d'une monoplace sous-motorisée, Siffert se qualifie en dix-septième position, Schiller partant vingtième. Le Suisse termine douzième de la course quand Schiller abandonne après cinq tours et que Walter se classe quatorzième. À la mi-août, Siffert participe au Grand Prix de la Méditerranée à Enna-Pergusa, hors-championnat. Toujours au volant de la Lotus 21 (Schiller roulant sur la Porsche de son compatriote qui pilote la Lotus 24), il se qualifie pourtant en première ligne et termine quatrième à deux tours de Lorenzo Bandini, Walter déclarant forfait sur bris de suspension et Schiller abandonnant sur fuite d'huile. Faute de moyens financiers suffisants, la Scuderia Filipinetti ne peut pas s'engager pour les deux derniers Grands Prix du championnat du monde qui se déroulent hors d'Europe, aux États-Unis et en Afrique du Sud. Le Grand Prix d'Italie est donc le dernier de la saison pour l'équipe qui n'engage que Siffert au volant de la Lotus 24. Le vendredi, pendant les essais, des soucis de boîte de vitesses ruinent ses qualifications : il effectue ses tours quinze secondes plus lentement que les autres en moyenne. Faute de pièces de rechange, il reprend la séance sans freins sur le train arrière et sort de la piste. Vingt-sixième des qualifications pour vingt-et-une places sur la grille de départ, sa saison se conclut par une non-qualification. Cet incident complique encore un peu plus ses relations avec son patron, d'autant que peu après Filipinetti exige que la monoplace soit révisée à Genève et non plus dans l'atelier de Siffert à Fribourg. Pourtant, le 20 décembre, lors d'une conférence de presse, Siffert confirme aux journalistes qu'il sera toujours pilote de Formule 1 pour Georges Filipinetti en 1963

Le 13 février 1960, la section fribourgeoise de l'Automobile Club suisse organise, sur le Lac Noir gelé (et non sur un circuit, comme le veut la législation depuis l'accident du Mans en 1955), une compétition de slalom automobile, le Touring car Schwarzsee Slalom. Siffert y inscrit sa Jaguar et se classe avant-dernier des trente-cinq engagés. Malgré ce piètre résultat, il persévère dans son ambition de devenir pilote et, au printemps suivant, se rend sur l'autodrome de Linas-Montlhéry passer l'examen d'obtention de la licence de pilote de course. Si son style de pilotage encore perfectible lui vaut des notes sévères, il rentre en Suisse en possession du précieux sésame pour la compétition. Lors d'une tractation commerciale, Joseph Siffert remarque, chez Lucien Balsinger, gentleman-driver en Formule Junior, une monoplace Stanguellini-Fiat 1 100 cm3. Après d'âpres négociations, il l'acquiert ainsi que sa remorque et un lot de pièces de rechange. Bien que désargenté après l'achat au comptant de la monoplace, il s'inscrit, le mois suivant, à une course de côte disputée le 25 juin à Rossens et s'y classe troisième. Le 3 juillet, il participe à la Coupe Internationale de Vitesse de Formule Junior, sur le circuit de Reims et se classe septième. Le 31 juillet, il participe, au Grand Prix de Messine, une épreuve comptant pour le championnat international de Formule Junior et termine quatrième. En 1960, Joseph Siffert fréquente assez régulièrement Yvette Cudry, qui l'accompagne souvent sur les chemins des circuits en compagnie de Michel Piller et Jean-Pierre Oberson. En août, il se classe à deux reprises septième des courses de côte de Sierre-Montana et de la Côte d'Urcy. Il obtient ensuite la seconde place de la course de Villars-sur-Ollon. Lors de la course de côte du Gaisberg en Autriche, il est secondé par Jean-Pierre Oberson, qui deviendra son mécanicien attitré pendant plus de dix ans et se classe sixième. Cinquième de l'épreuve du Mont Verdun, il termine sa première saison de compétition par une participation au Prix du Tyrol, une épreuve de Formule Libre disputée à Innsbruck. À l'issue de la saison, Siffert n'a remporté aucune course mais a engrangé beaucoup d'expérience. Il a compris que, comme en Formule 1, le temps des monoplaces à moteur avant est révolu et qu'il doit investir dans une petite voiture anglaise, du type Cooper ou Lotus, s'il veut améliorer ses performances. Il travaille avec acharnement, parcourant la Suisse dans tous les sens pour négocier des voitures d'occasion et acquérir une Lotus 18 à moteur Ford tandis que Michel Piller rejoint Jean-Pierre Oberson dans son équipe de mécaniciens Seppi entame la saison 1961 par une victoire de catégorie à la course de côte de Mont-sur-Rolle et décide de participer au championnat d'Europe de Formule Junior dont la première épreuve se déroule à Cesenatico. Il fait la connaissance de plusieurs espoirs de la course automobile comme Geki, David Piper et Henri Grandsire et obtient une nouvelle victoire. La semaine suivante, à Vallelunga, il termine second du Trophée Luigi Musso derrière Grandsire. Walter Habegger lui paye les droits d'inscription à l'épreuve du Lac de Garde où il obtient une nouvelle victoire et réalise le meilleur tour en course ; il réédite ces performances lors de l'épreuve suivante, sur le Nürburgring. Entretemps, Colin Chapman lance la commercialisation de la Lotus 20 et Siffert, s'il veut poursuivre sa domination en championnat d'Europe, doit songer à en acquérir une. Il dispute, au Grand Prix Junior de Monaco, sa dernière course sur Lotus 18 et se classe cinquième à cause d'un moteur en bout de course qui doit lui aussi être remplacé. Si ce résultat n'est pas son meilleur depuis le début de la saison, il suffit au journaliste britannique Denis Jenkinson pour annoncer dans le magazine spécialisé Motor Sport que « Siffert va en remontrer bientôt aux ténors de la catégorie. » Juste après la course monégasque, il se rend à Monza faire essayer sa Lotus 18 à Geki qui lui achète au comptant. De retour en Suisse, grâce à l'argent de la vente et un complément financier de Jo Pasquier, un fourreur fribourgeois, Siffert achète une Lotus 20 complète qu'il engage au sein de l'Écurie Romande cofinancée par Pasquier. À son volant, il obtient la pole position du Grand Prix des Frontières à Chimay et se classe troisième de la course. Robert Jenny, propriétaire d'une Ferrari 2000 Sport Testa Rossa lui propose alors de participer aux 1 000 kilomètres du Nürburgring, comptant pour le Championnat du monde des voitures de sport 1961, en catégorie sport. Avec son équipier Sepp Liebl, pour sa première course en voiture de sport, il se classe quinzième au général et troisième de la catégorie 2 litres, derrière les équipages officiels Porsche, Stirling Moss/Graham Hill et Dan Gurney/Joakim Bonnier. Au volant de la Lotus 20, Jo Siffert réalise une deuxième partie de saison aussi brillante que la première : quatrième de la Coupe de Vitesse de l'Automobile Club de Normandie à Rouen, il remporte le Circuito di Castello di Teramo en réalisant le meilleur tour en course et se classe deuxième à Caserta. À Reims, pour la Coupe Internationale de Vitesse de Formule Junior, sur le circuit de ses débuts, après une rude lutte contre Trevor Taylor et Tony Maggs, il se classe troisième. S'il est deuxième à Collemaggio, il abandonne pour la première fois de l'année à Messine. Sur le circuit d'Enna-Pergusa, en Sicile, il réalise le meilleur tour en course et passe la ligne d'arrivée en tête. La Scuderia Ferrari conteste alors sa victoire et, après plus de cinq heures de vérifications techniques, il reçoit son trophée et surtout sa prime, nécessaire pour lui permettre de poursuivre sa saison. Les dernières courses de l'année se disputent en France. À Cadours, il remporte l'épreuve en réalisant le meilleur tour en course. À Monthléry, il est troisième de la Coupe du Salon puis il remporte la Coupe de Paris. Joseph Siffert se classe premier du championnat européen de Formule Junior, à égalité de points avec Tony Maggs, au terme d'une année où il a tiré le diable par la queue : le journaliste suisse Adriano Cimarosti révèle que l'équipe Siffert, constituée du pilote, de sa compagne Yvette, d'Oberson et de Piller campe à l'arrière des stands des paddocks, cuisine directement les boîtes de conserve sur leur réchaud et améliore l'ordinaire en cueillant des fruits sur le bord des routes. Les pneus de la monoplace sont souvent utilisés d'une course sur l'autre et Siffert siphonne les réservoirs d'essence des voitures d'occasion qu'il retape pour remplir celui de sa voiture de course. Vainqueur du Trophée Mondial Junior (il n'existe pas de titre officiel de champion d'Europe), à égalité de points avec Tony Maggs, il se rend en novembre à Londres pour recevoir son prix et en profite pour acheter, directement à l'usine Lotus, une Lotus 22 de Formule Junior. Le fait d'être champion sur une Lotus et de bien s'entendre avec Peter Warr, pilote et directeur général de Lotus Components, ne lui permet toutefois pas d'obtenir un contrat de pilote officiel pour la saison suivante Le journaliste suisse Henri-François Berchet, constatant que la réglementation concernant la compétition automobile sur circuit en Suisse pénalise les pilotes nationaux en les obligeant à courir hors des frontières, fait part de ses réflexions à Georges Filipinetti dit « le ministre », un homme d'affaires genevois, collectionneur de voitures de sport, ancien pilote et importateur exclusif des automobiles Ferrari en Suisse. Filipinetti décide alors de fonder une écurie de course, l'Écurie Nationale Suisse et propose à Siffert de financer sa saison de Formule 1. Le pilote signe son contrat le 13 mars 1962, contrat légèrement modifié trois mois plus tard pour être prolongé jusqu'à fin 1965. Grâce à une équipe bien financée, Jo Siffert se trouve débarrassé de ses soucis pécuniaires et déchargé des difficultés logistiques et administratives. Il est dès lors engagé dans deux catégories : en Formule Junior avec l'Écurie Romande et en Formule 1, en championnat du monde et sur quelques épreuves disputées hors-championnat, avec l'ENS. Hors-championnat, Siffert débute en Formule 1 en avril 1962 au Grand Prix de Bruxelles. Filipinetti lui avait promis une Lotus 21 de Formule 1 mais comme son moteur Climax n'est pas prêt, Siffert demande à Colin Chapman un moteur Ford de 1 500 cm3 à double arbre à cames, issu de la nouvelle Lotus Elan pour l'installer dans son châssis Lotus 22. Le moteur de 125 chevaux est installé dans le châssis qui doit être lesté pour répondre aux exigences du règlement de la Formule 1. Il se qualifie quatorzième sur dix-neuf partants et termine sixième à quatre tours du vainqueur Willy Mairesse, en rencontrant des problèmes de sélection de vitesses sur sa boîte Volkswagen et en faisant tout son possible pour préserver le moteur gracieusement prêté par Chapman. Quinze jours plus tard, il participe au Grand Prix de Vienne à Aspern, en Formule Junior, au volant de la Lotus 22 de l'Écurie Romande qui retrouve son moteur 1 100 cm3. Deuxième des essais derrière Kurt Ahrens, il réalise le meilleur tour en course puis s'impose. Siffert prend part à plusieurs épreuves de Formule Junior au cours de l'année : il remporte, comme la saison précédente, la course de Cesenatico en réalisant à nouveau le meilleur tour en course. S'il abandonne au Lac de Garde, il obtient le meilleur tour et la victoire sur l'Avus. Il engage sa monoplace sur les courses de côte de Villars et Chamrousse et remporte à chaque fois une victoire de catégorie. Colin Chapman informe alors Georges Filipinetti que sa nouvelle Lotus 21-Climax est prête et lui sera livrée à l'occasion du Grand Prix de Pau disputé hors-championnat. L'équipe se rend dans le sud de la France pour préparer la monoplace, livrée entièrement en kit, comme le veut l'usage en Angleterre pour limiter les taxes. Après un travail d'arrache-pied, la voiture permet à Siffert d'obtenir sa place sur la grille de départ lors de la dernière séance de qualification, à sept secondes de la pole position de Jim Clark. Il termine septième, à trois tours du vainqueur Maurice Trintignant sur une Lotus du Rob Walker Racing Team. L'Automobile Club suisse demande alors, pour éviter toute confusion entre les deux entités, à Filipinetti de changer le nom de son écurie. Claude Sage, journaliste à la Revue Automobile lui suggère de la rebaptiser Scuderia Filipinetti et de prendre pour logotype le Château de Grandson, propriété de Filipinetti. Après sa victoire en Formule Junior sur l'Avus, Siffert doit se rendre à Naples disputer le Grand Prix di Naples mais en raison d'une surcharge de travail liée à la révision complète de sa monoplace, il rate les essais et n'est pas autorisé à prendre le départ. Le championnat du monde 1962 commence, pour Siffert, au Grand Prix de Monaco où, au volant de sa Lotus 21, il échoue à se qualifier en réalisant le dix-huitième temps alors que la grille de départ n'admet que seize concurrents dont certains qualifiés d'office. Deux semaines plus tard, il se qualifie en dix-septième position sur dix-neuf au Grand Prix de Belgique et termine dixième à trois tours du vainqueur Jim Clark. De Belgique, l'équipe se rend sur le circuit de Reims-Gueux pour disputer, hors-championnat, le Grand Prix automobile de la Marne. Tous les ténors du championnat du monde sont présents sauf les pilotes officiels Ferrari. Si Siffert, qualifié en sixième ligne sur vingt partants, se classe neuvième, le week-end se termine d'autant plus difficilement que Michel Piller, après une dispute, quitte définitivement l'écurie La semaine suivante, pour le Grand Prix de France sur le circuit de Rouen-les-Essarts, Siffert dispose de la nouvelle Lotus 24 à moteur BRM acquise par Filipinetti. Toutefois, le moteur est d'ancienne génération puisqu'alimenté par carburateurs tandis que les BRM d'usine disposent de moteurs à injection. Quinzième sur dix-sept partants, il abandonne après six tours sur casse d'embrayage. La Scuderia Filipinetti ne s'engage par pour le Grand Prix Grande-Bretagne, préférant se rendre sur le Circuit de Solitude, disputer la Solituderennen, hors-championnat, afin d'une part de régler la Lotus 24 pour le prochain Grand Prix d'Allemagne, d'autre part d'empocher une prime de départ assez conséquente. Durant le week-end, Siffert compare les performances du moteur à huit cylindres en V de la Lotus 24 au bloc à quatre cylindres en ligne de la Lotus 21, optant finalement pour la monture la plus récente. Après une qualification en deuxième ligne, il sort de la piste dans le premier tour, ce qui provoque un début d'incendie de la monoplace. Il parvient à l'éteindre puis, afin de bénéficier de la prime de départ, couvre, au ralenti, les deux tours exigés par le règlement. Sur le grand circuit de Nürburg, Georges Filipinetti engage trois voitures pour Siffert, Heini Walter et Heinz Schiller qui ne prendront plus aucun départ dans la discipline. Si Walter pilote sa propre Porsche 718, Schiller reçoit la Lotus 24 tandis que Siffert s'aligne avec la Lotus 21 à quatre cylindres, moins performante. Jo Siffert prend cette décision comme un désaveu après son abandon à Solitude et les relations avec son patron commencent dès lors à se détériorer. Au volant d'une monoplace sous-motorisée, Siffert se qualifie en dix-septième position, Schiller partant vingtième. Le Suisse termine douzième de la course quand Schiller abandonne après cinq tours et que Walter se classe quatorzième. À la mi-août, Siffert participe au Grand Prix de la Méditerranée à Enna-Pergusa, hors-championnat. Toujours au volant de la Lotus 21 (Schiller roulant sur la Porsche de son compatriote qui pilote la Lotus 24), il se qualifie pourtant en première ligne et termine quatrième à deux tours de Lorenzo Bandini, Walter déclarant forfait sur bris de suspension et Schiller abandonnant sur fuite d'huile. Faute de moyens financiers suffisants, la Scuderia Filipinetti ne peut pas s'engager pour les deux derniers Grands Prix du championnat du monde qui se déroulent hors d'Europe, aux États-Unis et en Afrique du Sud. Le Grand Prix d'Italie est donc le dernier de la saison pour l'équipe qui n'engage que Siffert au volant de la Lotus 24. Le vendredi, pendant les essais, des soucis de boîte de vitesses ruinent ses qualifications : il effectue ses tours quinze secondes plus lentement que les autres en moyenne. Faute de pièces de rechange, il reprend la séance sans freins sur le train arrière et sort de la piste. Vingt-sixième des qualifications pour vingt-et-une places sur la grille de départ, sa saison se conclut par une non-qualification. Cet incident complique encore un peu plus ses relations avec son patron, d'autant que peu après Filipinetti exige que la monoplace soit révisée à Genève et non plus dans l'atelier de Siffert à Fribourg. Pourtant, le 20 décembre, lors d'une conférence de presse, Siffert confirme aux journalistes qu'il sera toujours pilote de Formule 1 pour Georges Filipinetti en 1963

Joseph Siffert, couramment appelé Jo Siffert dans le milieu automobile et Seppi par ses compatriotes (né le 7 juillet 1936 à Fribourg et mort le 24 octobre 1971 sur le circuit de Brands Hatch à Longfield), est un pilote automobile suisse. Issu d'un milieu modeste, il répare des véhicules accidentés et les revend afin de financer sa passion pour les sports mécaniques. Champion de Suisse de motocyclette en 1959, il dispute également plusieurs compétitions internationales en side-car avant de passer au sport automobile. En 1960, il débute en Formule Junior et devient, l'année suivante, le meilleur représentant européen de la discipline. Il accède à la Formule 1 grâce à la Scuderia Filipinetti puis passe chez Rob Walker Racing Team, écurie qui lui permet de remporter cinq victoires dont deux en championnat du monde. Pilote éclectique, il dispute plusieurs saisons de Formule 2 en tant que pilote d'usine BMW et se forge un important palmarès en endurance en tant que pilote officiel Porsche. Il remporte les plus prestigieuses épreuves de la discipline comme les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona, les 6 Heures de Watkins Glen, les 1 000 km du Nürburgring, les 1 000 km de Monza, les 1 000 km de Spa ou la Targa Florio. Joseph Siffert est, avec 14 victoires en 41 courses, le pilote le plus titré durant la période 1968-1971 durant laquelle le championnat international des marques se disputait en catégorie Sport (5 litres) et Prototype (3 litres). Il est, avec Clay Regazzoni et Emmanuel de Graffenried, un des trois pilotes suisses à avoir remporté une victoire en Formule 1. Au cours de sa carrière dans la discipline-reine, Jo Siffert a inscrit un total de 68 points et obtenu deux victoires, six podiums, deux pole positions et quatre meilleurs tours en course. Il est considéré comme une véritable légende de la course automobile en Suisse. Joseph Siffert meurt asphyxié dans l'incendie de sa monoplace, après une sortie de piste, lors de la Course de la Victoire, une épreuve de Formule 1 hors-championnat à Brands Hatch. Ses funérailles réunissent 50 000 personnes dans la ville de Fribourg. Joseph Siffert, né le 7 juillet 1936 à Fribourg, est le fils aîné d'Aloïs, modeste ouvrier de Fribourg et de Maria, femme de ménage. Il a deux sœurs plus jeunes, Adelaïde et Marguerite. Joseph naît avec une malformation du pied droit qui lui vaut de subir une première intervention chirurgicale alors qu'il n'a que six semaines. Malgré un an de plâtre, le pied opéré reprend sa mauvaise position ; une autre opération et six semaines de plâtre sont nécessaires à la jambe du nourrisson pour trouver une position l'autorisant à marcher. Ces opérations n'empêchent pas sa jambe droite d'être légèrement plus courte et moins musclée que l'autre, caractéristique physique qu'il garde toute sa vie. La Seconde Guerre mondiale oblige la famille à quitter Fribourg pour Morat. Aloïs est appelé au service militaire tandis que sa femme travaille dans les champs pour subvenir aux besoins du ménage. En 1942, ils reviennent à Fribourg où Joseph entame sa scolarité. Fin 1943, il attrape la diphtérie et passe plus d'un mois dans un hôpital bernois. Une scolarité chaotique et troublée par des ennuis récurrents de santé le dégoûte de l'école. Afin d'aider financièrement leurs parents, Joseph et ses sœurs collectent les vieux papiers dans les rues de Fribourg et, au printemps, cueillent des jonquilles sauvages pour les vendre sur les marchés. Joseph dérobe même des pommes de terre à la cantine de l'école certains midis pour assurer le repas du soir de la famille Dès dix ans, Joseph Siffert déclare à sa sœur qu'il souhaite devenir paysan, pour conduire des tracteurs, ou coureur automobile. Elle révèle : « Cette passion pour la course automobile lui a été transmise par mon père qui roulait comme un fou et ne se laissait jamais dépasser. Seppi tenait ça de lui, il allait bientôt conduire la voiture familiale sans le moindre problème. » En effet, à seulement onze ans, le jeune Jo prend le volant d'une automobile pour la première fois, puis parcourt régulièrement les routes entre Fribourg et Wallenbuch. En 1948, son père l'emmène au Grand Prix de Suisse où il tombe en admiration devant les célébrités de l'époque que sont Giuseppe Farina, Jean-Pierre Wimille, Alberto Ascari et Raymond Sommer. Désireux de se lancer à son tour dans le sport motorisé, il cumule les petits métiers pour se constituer un pécule financier : il est tour à tour collecteur de vieux métaux, collecteur d'étuis de munitions de l'armée, chiffonnier ou vendeur de fleurs. Doté d'un bon sens du commerce, il gagne suffisamment d'argent pour envisager de passer son permis de conduire. Ses parents le convainquent toutefois d'apprendre un métier et l'envoient en apprentissage chez Frangi, un garagiste de Fribourg, pour devenir carrossier. À dix-sept ans, en deuxième année d’apprentissage, il répare seul des voitures qu'on lui confie ; en parallèle, il achète des véhicules accidentés qu'il retape puis revend. Connaissant les soucis financiers de la famille de son apprenti, Frangi ne s'y oppose pas tant que Joseph accomplit son devoir vis-à-vis de lui. Le bruit du marteau sur la tôle à des heures avancées de la nuit dérange des voisins qui téléphonent aux autorités pour dénoncer l'apprenti Siffert qui « travaille au noir ». Les gendarmes, émerveillés de voir un garçon travailler de façon aussi assidue, lui proposent un compromis : aucun coup de marteau ne sera donné après 22 heures. Dès ses 18 ans, en 1954, il tente de passer son permis mais est recalé à deux reprises (pour avoir été interpellé au volant sans permis ni plaque d'immatriculation puis pour avoir raté un stationnement) Il retourne à Bremgarten assister, au cours du même week-end, au Grand Prix de Suisse 1954 et à une course de voitures de sport. Impressionné par la performance du pilote fribourgeois Benoît Musy (fils de Jean-Marie Musy, ancien Président de la Confédération suisse) qui, au volant de sa Maserati 2 000 cm3 Sport, termine deuxième de la course, Siffert décide qu'il reprendra les couleurs du casque de sa nouvelle idole (une croix suisse encadrée par deux bandes blanches sur fond rouge), s'il se lance en compétition. Peu après, il obtient son permis de conduire et, au volant d'une Peugeot 202, assiste de plus en plus souvent à des courses automobiles ; il passe également son permis moto. Survient alors le drame des 24 heures du Mans en 1955 dont l'une des conséquences est l'interdiction des courses automobiles sur circuit en Suisse. Siffert, qui voit son avenir de pilote automobile compromis, s'investit alors pleinement d'une part dans ses études et obtient en mai 1956 son diplôme de carrossier, d'autre part dans la pratique assidue de la motocyclette. Son diplôme obtenu, il effectue son service militaire d'où il est réformé après quelques mois à cause de sa jambe et de sa faible constitution. Pour subvenir à ses besoins, il poursuit dans le négoce de véhicules d'occasion endommagés qu'il répare. En 1956, à Bienne, il fait la connaissance du pilote moto Michel Piller lors d'une course sur gazon et, dès le lendemain, lui achète une Gilera 125 cm3 de compétition quasi-neuve. Il obtient, en 1957, sa licence de pilote de course : sa carrière sportive est lancée, au grand dam de son père, peu enclin à ce que son fils s'adonne à des activités aussi futiles. Aloïs Siffert désapprouve ce projet avec une telle véhémence que Seppi quitte la maison de Granges-Paccot où vit désormais la famille et s'établit dans le village de Villarepos, dans un petit atelier où il vit et travaille. Sa mère et ses sœurs lui rendent visite autant que possible pour garnir son garde-manger au fond de l'atelier, à côté d'un lit de camp. Michel Piller confie : « Au début, Aloïs m'en a vraiment voulu d'avoir “embrigadé son fils”. Mais plus tard, bien plus tard, il en a été content. » Courant 1957, Joseph Siffert dispute sa première course lors d'une compétition locale puis engage sa nouvelle monture, une AJS 350 cm3, pour une compétition en Allemagne sur le Norisring. Michel Piller l'aide à assembler et à préparer sa moto grâce à laquelle il surprend les habitués de la discipline en se qualifiant en première ligne sur la grille de départ. La course est plus chaotique puisqu'il chute sous la pluie et glisse jusqu'aux barrières de protection contre lesquelles la moto s'embrase. Les commissaires de piste évitent nénamoins la destruction totale de l'AJS. Après sa remise en état, Siffert dispute de nouvelles courses en Allemagne et en Belgique pour parfaire son apprentissage de la compétition. À la fin de l'année, le pilote suisse Edgar Strub cherche un passager pour courir en side-car en compétitions internationales. Comme les courses de side-cars se déroulent en lever de rideau des épreuves motos, Siffert voit en cette proposition une occasion de se familiariser avec les circuits qu'il devra ensuite parcourir sur deux roues. En 1958, sur BMW, ils remportent la course de Zandvoort. Siffert participe également à la première manche du championnat du monde de vitesse, le Tourist Trophy de l'île de Man, en catégorie Junior TT 350 cm3 sur une Norton mais n'est pas classé. Il est également engagé en catégorie side-car, comme passager de Fritz Mühlemann sur une BSA et l'équipage termine onzième sur vingt-cinq. En 1959, le duo Strub-Siffert se classe troisième du championnat d'Europe et remporte plusieurs victoires, notamment à Zeltweg, Madrid, dans la Sarre et la Eiläintarhanajot-Djurgårdsloppet d'Helsinki. Par ailleurs, au guidon de sa Norton, Siffert devient champion de Suisse en catégorie 350 cm3.

José Carlos Pace (né le 6 octobre 1944 à São Paulo et mort le 18 mars 1977 près de São Paulo) est un pilote automobile brésilien. Présent en Formule 1 de 1972 à 1977, il a trouvé la mort dans un accident d'avion. José Carlos Pace a commencé la course automobile en disputant des épreuves du championnat brésilien de tourisme en 1963. Dans la seconde moitié des années 1960, il fut champion du Brésil (de 1967 à 1969), malgré la présence dans le championnat de rivaux du calibre de Wilson et Emerson Fittipaldi. En 1970, il vient en Europe et dispute le championnat britannique de Formule 3. Il ne parvient pas à succéder à son compatriote Emerson Fittipaldi, champion l'année précédente, et termine vice-champion, devancé par le Britannique Dave Walker. En 1971, il remporte le Grand Prix d'Imola de Formule 2 sur le circuit d'Imola, qui n'accueille pas encore les courses de Formule 1 du Grand Prix de Saint-Marin. Pour la saison 1972, José Carlos Pace est recruté par l'écurie Williams, qui engage des March dans le championnat de Formule 1. Il commence sa carrière le 4 mars 1972, au volant d'une March, lors du GP d'Afrique du Sud, qu'il ne termine pas, contraint à l'abandon à six tours de l'arrivée, à la suite d'un accrochage avec la Surtees du rhodésien John Love. Au cours de sa brève carrière, José Carlos Pace a participé à 73 Grands Prix pour le compte des écuries Williams (March), Surtees et Brabham. Il eut notamment pour coéquipiers Henri Pescarolo, John Surtees, Jochen Mass, John Watson et Carlos Reutemann. Il a gagné une course, le 26 janvier 1975, lors du Grand Prix du Brésil, disputé sur le circuit d'Interlagos, au volant d'une Brabham. Il est monté à six reprises sur le podium et a inscrit un total de 58 points au classement du championnat du monde. Il a également réalisé une pole position, le 1er mars 1975, lors du Grand Prix d'Afrique du Sud, disputé sur le Circuit de Kyalami près de Johannesburg. José Carlos Pace est mort dans un accident d'avion en 1977. Le circuit d'Interlagos qui accueille le Grand Prix du Brésil de Formule 1 porte, depuis 1985, son nom : Autodromo José Carlos Pace.

L'ancien pilote britannique Jonathan Williams vient de décéder en Espagne, où il coulait une paisible retraite, à l'âge de 71 ans. Moins connu que son ami Frank, avec lequel il débuta en monoplace au début des années soixante, il connut cependant son heure de gloire durant sa brève collaboration avec la Scuderia Ferrari. Jonathan Williams avait ainsi terminé 8ème du Grand Prix du Mexique en 1967, le seul Grand Prix auquel il ait participé, qui plus est sur un bolide rouge frappé du mythique cheval cabré. Né en 1942 au Caire, où ses parents possédaient une école, il ne put se lancer dans la course qu'après avoir suivi des études en Grande-Bretagne. C'est ainsi qu'en 1961 il crasha sa Mini à Mallory Park, au même endroit qu'un certain Frank Williams un peu plus tard sur une voiture identique. Les deux hommes sympathisèrent et s'associèrent pour courir en Formule Junior puis en Formule 3 partout en Europe. En 1966, Jonathan signa avec la firme italienne de Sanctis et se fit remarquer en F3, au point d'attirer l'attention de Ferrari. Recruté par Maranello, il courut en F2 et en Can-Am en 1967, avant de finir la saison en F1 à Mexico. Mais un accident quelques semaines plus tard sur la piste d'essais de Modène allait marquer le terme de sa collaboration avec la Scuderia. On le vit encore en F2, vainqueur du Grand Prix de la Loterie à Monza au volant d'une Brabham engagée par Frank Williams, puis sur la Porsche 908 de Solar Production (équipée d'une caméra) lors des 24 Heures du Mans en 1970 pour le tournage du film Le Mans cher à Steve McQueen. Mais c'est la mort de son ami Piers Courage, tué à Zandvoort cette année-là, qui éloigna définitivement Jonathan Williams des circuits. Avec Frank, Piers et Charles Lucas ils partageaient un appartement à Londres et étaient connus sous le nom de la "bande des quatre". Ce n'est sans doute pas un hasard si le fils de Sir Frank se prénomme Jonathan...

Georges-Francis Servoz-Gavin, plus connu sous le nom de Johnny Servoz-Gavin, né le 18 janvier 1942 à Grenoble (France) et décédé le 28 mai 2006 à Grenoble (France), est un ancien pilote automobile français. Bercé par les exploits de René Trautmann et de Robert Neyret, Johnny Servoz-Gavin s’intéresse tout d’abord aux rallyes après avoir usé dangereusement de sa Simca Océane puis de sa Dauphine Gordini à essayer de les imiter sur les routes autour de Grenoble. En 1964, avec sa Volvo, il s’engage dans les rallyes Neige et Glace, Lyon-Charbonnières, en Bourgogne, dans les Ardennes, à Bordeaux. Au cours de ce dernier rallye, l’ancien pilote de Formule 1 André Simon remarque ses talents de pistard au cours d’une épreuve en circuit. René Cotton, directeur de l’écurie Citroën de rallye, l’engage comme copilote de Jean-François Piot pour la Coupe des Alpes qui se termine par un accident avec un usager. En janvier 1965, il participe au rallye Monte-Carlo. Parti de Minsk comme copilote de Jean-Claude Ogier, il traverse l’Europe à bord d'une Citroën DS 19, essuie une terrible tempête de neige du côté de Chambéry mais parvient à passer, contrairement à bon nombre de concurrents. Il termine douzième sur 35 classés pour 237 engagés. Il participe à nouveau au rallye Monte-Carlo en 1967 avec Claude Le Guezec sur une Matra Djet sans pouvoir terminer. Johnny a suivi une demi-année de cours à l’école de pilotage de Magny-Cours en 1963, puis piloté à Montlhéry la Lotus Seven de l’Automobile-Club Dauphiné-Savoie dans le cadre de l’opération Ford-jeunesse en 1964, autant d'expériences qui lui donnent le goût du circuit. Avec l’aide d’une amie, il s’inscrit au Volant Shell organisé par l’école Winfield sur le circuit de Zolder en Belgique. Victime de ratés de moteur au cours de la finale, il ne stoppe pas comme il en a le droit et termine deuxième derrière le belge Dominique Lledo et ne remporte pas la monoplace Alpine de Formule 3 offerte comme premier prix pour la saison 1965. La déception de Johnny est immense mais l’attrait de la compétition est le plus fort et il fait l’acquisition d’une Brabham BT 15 qu’il entretient lui-même avec l’aide de Tico Martini, s’installant dans une caravane sur le circuit de Magny-Cours tout près des ateliers de ce dernier. Il dispute les épreuves de Formule 3 de fin de saison 1965 et se révèle brillant (deuxième derrière la Matra de Jean-Pierre Beltoise à Cognac notamment) au point de se voir proposer un contrat de pilote d’usine en Formule 3 chez Matra pour l’année suivante. Intégré à la filière Matra Sports qui, à partir du milieu des années 1960, redonne des couleurs au sport automobile français, Johnny Servoz-Gavin se révèle en devenant champion de France de Formule 3 en 1966. L'année suivante, passé en Formule 2, il participe sur une Matra F2 à son premier Grand Prix de Formule 1, à Monaco. Sa carrière prend une dimension nouvelle à l'occasion du Grand Prix automobile de Monaco 1968. Appelé par l'écurie Matra International-Tyrrell pour remplacer Jackie Stewart blessé au poignet, Servoz-Gavin se qualifie en première ligne et en prenant les commandes de la course dès le départ. Mais une suspension cassée, conséquence d'un appui trop prononcé sur un rail de sécurité, l'oblige à renoncer, Servoz restant persuadé qu’il n’a pas touché le rail. Plus tard dans la saison, au Grand Prix de France, il pilote une Cooper et, sous la pluie, il sort de la route sans mal après un tête-à-queue, puis en fin d'année au volant de la deuxième Matra-Ford de Tyrrell. En terminant deuxième du Grand Prix d'Italie, il signe le meilleur résultat de sa carrière en Grand Prix. En 1969, Tyrrell aligne deux Matra-Ford à temps complet mais Beltoise est préféré à Servoz-Gavin. Ce dernier se contente d'un rôle de pilote-essayeur et du développement de la Matra MS84, une Formule 1 à quatre roues motrices qu'il pilote en Grand Prix en fin d'année. Au Grand Prix du Canada disputé sur le tracé de Mosport, il termine sixième, ce qui fait de lui le seul pilote de l'histoire de la Formule 1 à avoir marqué un point au volant d'une Formule 1 à transmission intégrale, la MS84 restant un échec technique. Servoz remporte en 1969 le championnat d'Europe de Formule 2 grâce, notamment à ses victoires à Enna-Pergusa en Sicile et sur le circuit de Vallelunga en Italie et sa course d'Albi, où il termine second derrière Graham Hill et devant Jochen Rindt, des maîtres de la discipline. Il participe sur le Nürburgring au Grand Prix d'Allemagne avec sa Matra MS 7 de Formule 2. Meilleur temps des Formule 2 aux essais, il est plus rapide que quatre Formules 1 et signe le record du tour en F2 mais abandonne moteur cassé. Parallèlement à ses activités en monoplace, Matra l’intègre dans son écurie d’Endurance. Il fait débuter la Matra MS 620 à moteur BRM en compétition aux 1000 km de Monza avec Jean-Pierre Jaussaud. Avec Jean-Pierre Beltoise, il participe aux 24 Heures du Mans en 1966, et en 1967 mais la Matra abandonne à chaque fois vers la mi-course. En 1968, il est chargé de la mise au point de la Matra MS 630 à moteur Ford 4,7 litres. Il surclasse ses adversaires dans de nombreuses courses « promotionnelles » organisées en France tout en assurant le spectacle. Lors des 24 Heures du Mans, il prend le départ avec la Matra MS 630 à moteur Matra V12 sous une pluie fine et s’arrête au premier tour à la suite d'une panne d'essuie-glace. Reparti cinquante-quatrième et dernier, il rend la voiture deux heures plus tard à son coéquipier Henri Pescarolo en neuvième position. Vers minuit et demie, la Matra occupe la deuxième place mais la pluie revient vers 1h30 en s’intensifiant. L’essuie-glace ne fonctionne toujours pas et la Matra est toujours deuxième lorsque Servoz s’arrête au bout d’1 heure 15 de relais, peu après 5 heures du matin, indiquant qu’il est trop dangereux de continuer ainsi. Pescarolo accepte le risque et après un triple relais permet à la Matra, retombée à la troisième place de se rapprocher de l’Alfa Roméo de Giunti-Nanni Galli. Les italiens sont dépossédés de la deuxième place devant les tribunes des stands lorsque Servoz les dépasse vers 10 heures 30. La Matra abandonne finalement à la suite d’une crevaison. Des débris sur la piste consécutifs à un accident ont entraîné de gros dégâts sur la voiture. Le Mans 1969, voit à nouveau un abandon à mi-course de la Matra 630/650 V12 sur ennuis mécaniques (Equipier Herbert Müller). Servoz participe en juillet aux 6 Heures de Watkins Glen avec Pedro Rodriguez (4e) et même, le lendemain, à une course CanAm. En 1970, Servoz retrouve son coéquipier Henri Pescarolo sur la Matra 650 aux 12 heures de Sebring et aux 1000 km de Monza terminant respectivement troisième et deuxième en Prototypes. En 1970 Servoz-Gavin est titularisé chez Tyrrell qui a rompu avec Matra et aligne désormais des March Engineering. Alors que sa carrière en Formule 1 semble enfin lancée, Johnny annonce à la surprise générale son retrait de la compétition à l'issue des qualifications du Grand Prix de Monaco. On a beaucoup parlé d'une blessure à l'œil survenue lors d'un rallye en 4x4 durant l'hiver et qui aurait privé le jeune pilote français d'une partie de son acuité visuelle, l'incitant à renoncer par mesure de sécurité. Il s'est également dit que Servoz-Gavin, pilote au caractère bohème pour qui la course était synonyme de plaisir, s'accommodait de moins en moins de la transformation du monde des Grands Prix et notamment de la hausse des enjeux économiques. Le pilote a déclaré en 1970 qu'il ne se sentait plus à l'aise sur les circuits depuis la fin de la saison précédente, et qu'il devait se faire violence pour accomplir un tour rapide. Il a également reconnu que la simple reconnaissance pédestre du circuit de Monaco l'avait effrayé et que poursuivre la compétition dans ces conditions était une prise de risque trop importante. Il décède le 28 mai 2006 d'une embolie pulmonaire.