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Polémiques et incidents [*]Grand Prix de Hongrie 2006 — Lors des essais libres, Alonso revient sur le pilote d’essais de Red Bull, Robert Doornbos et, estimant être gêné, le dépasse avant de freiner et de se rabattre brutalement devant lui, manquant de créer un accident. La FIA le sanctionne en ajoutant deux secondes à son meilleur temps des qualifications, une pour comportement anti-sportif et l'autre seconde pour dépassement sous drapeau jaune. [*]Grand Prix de Hongrie 2007 — En pole position provisoire, Alonso tarde à redémarrer après avoir chaussé son dernier train de pneus ce qui empêche son coéquipier Lewis Hamilton, coincé derrière lui, de boucler un ultime tour rapide. Alonso se défend d'avoir volontairement gêné son coéquipier, expliquant avoir obéi à son équipe, Ron Dennis lui-même prenant sa défense. Ce dernier se serait servi d'Alonso pour punir Lewis Hamilton qui avait désobéi à un ordre direct du patron de McLaren, de plus Alonso ne pouvait pas connaître le temps restant dans la séance, lui-même n'ayant franchi la ligne de départ/arrivée qu'à quelques secondes de la fin. Toutefois La FIA le sanctionne de cinq places sur la grille pour comportement anti-sportif, tandis que son écurie est privée des points marqués au championnat des constructeurs. [*]Championnat du monde de Formule 1 2007 — La saison est perturbée par une affaire d'espionnage dans laquelle l'écurie McLaren est accusée d'utiliser des données techniques confidentielles de la Scuderia Ferrari. À l'issue d'une procédure de plusieurs semaines, la FIA prouve que plusieurs membres de l'équipe McLaren, dont Fernando Alonso, ont utilisé les données de Ferrari en ayant connaissance de leur provenance frauduleuse. Ayant collaboré sous pression à l'enquête de la FIA , Alonso n'est pas sanctionné, à l'inverse de son écurie pénalisée de 100 millions de dollars et déclassée du championnat des constructeurs. [*]Grand Prix d'Allemagne 2010 — Lors de la course, Alonso est second derrière son coéquipier Felipe Massa. Au quarantième tour, il n'y a plus que 1,2 seconde d’écart entre les deux pilotes. Au quarante-huitième tour, Massa ralentit fortement et laisse passer Alonso dans la ligne droite : la Scuderia Ferrari vient de lui adresser un message, qui peut être interprété comme une consigne d'équipe : « Fernando est plus rapide que toi. Peux-tu nous confirmer que tu as bien compris ce message ? ». Ferrari est reconnu coupable d'avoir donné un ordre d'équipe qui a interféré avec la course en violation de l'article 39.1 du règlement sportif de la Formule 1. Ferrari et ses deux pilotes sont convoqués devant le conseil mondial de la FIA pour avoir nuit à l’image de la Formule 1, selon l’article 151c du Code Sportif international. [*]Grand Prix de Singapour 2013 — Après la course, Alonso est interpellé sur la piste par Mark Webber, qui a abandonné au dernier tour, pour qu'il l'emmène jusqu'au stand sur sa monoplace. En s'arrêtant, Alonso manque de créer une collision avec la Mercedes de Lewis Hamilton et Webber de se faire renverser par Nico Rosberg. Les deux pilotes sont sanctionné d'une réprimande.

Après des mois de rumeurs, le 30 septembre 2009, Ferrari officialise son arrivée pour la saison 2010 en remplacement de Kimi Räikkönen pour une durée de trois ans. Après un an et demi sans victoire, il s'impose à Bahreïn pour sa première course avec sa nouvelle équipe. Lors du second Grand Prix de la saison, en Australie, il s'accroche avec Jenson Button au départ mais remonte de la dernière à la quatrième place, juste derrière son coéquipier Felipe Massa. En Malaisie, il dispute toute la course sans embrayage et avec un problème de boîte de vitesses. Parti de la dix-neuvième position, il remonte à la neuvième avant d'exploser son moteur à deux tours du terme alors qu'il se battait avec Jenson Button. Il réalise une nouvelle remontée en Chine où, pénalisé pour un départ anticipé, il remonte de la dix-septième à la quatrième place. Le retour en Europe est en demi-teinte. Lors de son Grand Prix national, il termine second derrière Mark Webber. À Monaco, il détruit sa monoplace contre le rail lors des essais libres du samedi matin et ne peut prendre part à la séance de qualifications. Parti dernier, il parvient, grâce une stratégie opportune, à remonter à la sixième place. Il connaît un Grand Prix de Turquie difficile qu'il termine huitième. Lors du Grand Prix du Canada, il prend un bon départ et mène même la course pendant deux tours avant de se classer troisième. Il ne marque que quatre points lors des deux courses suivantes, à cause d'un arrêt sous voiture de sécurité mal géré à Valence et d'un drive-trough pour avoir doublé Robert Kubica en coupant une chicane à Silverstone. Après cette dixième épreuve de la saison, Alonso est cinquième du championnat du monde à 47 points de Lewis Hamilton. Le 25 juillet 2010, au , Alonso est second derrière son coéquipier quand, au quarante-huitième tour, Massa le laisse passer dans une ligne droite. Alonso remporte la victoire mais Ferrari est jugée coupable d’avoir donné un ordre d’équipe, ce qui est une violation de l'article 39.1 du règlement : l'écurie est condamnée à 100 000 dollars d'amende. Le 1er août 2010, lors du Grand Prix de Hongrie, Alonso, troisième sur la grille, dépasse Mark Webber au départ pour prendre la seconde place qu'il conserve jusqu'à l'arrivée. À Spa, sous la pluie, il sort de la piste lors des derniers tours du Grand Prix de Belgique. Le 11 septembre 2010 il signe sa première pole position de la saison à Monza et, le lendemain, remporte le Grand Prix d'Italie devant Jenson Button et son coéquipier Felipe Massa. Quinze jours plus tard, il signe une nouvelle victoire au Grand Prix de Singapour, s'offrant le premier chelem de sa carrière et prend ainsi la seconde place du championnat du monde à onze longueurs de Mark Webber. Le 24 octobre 2010, lors du Grand Prix de Corée du Sud disputé dans des conditions météorologiques exécrables, il s'impose et prend la première place du championnat du monde au détriment de Mark Webber, qui abandonne suite à une erreur de pilotage et Sebastian Vettel suite à une casse moteur. Après une troisième place au Brésil, le 7 novembre 2010, il se classe seulement septième du Grand Prix d'Abou Dabi, le 14 novembre 2010 et ne peut empêcher Sebastian Vettel de conquérir le titre mondial. Il termine vice-champion du monde à quatre points de son rival pour sa première saison avec la Scuderia. Au Grand Prix d'ouverture, en Australie, Alonso finit quatrième derrière Petrov comme à Abou Dabi lors du dernier Grand Prix de la saison précédente. En Malaisie, il se bat pour le podium mais, à cause d'un accrochage avec Lewis Hamilton, finit sixième. Septième en Chine, il signe son premier podium de la saison en Turquie derrière les deux Red Bull. Le 19 mai 2011, malgré un début de saison non conforme à ses ambitions, Fernando Alonso prolonge son contrat avec la Scuderia Ferrari. Il est lié à l'écurie italienne jusqu'en 2016. En Espagne, malgré un bon départ où il passe de la quatrième à la première place, et après avoir mené les vingt-et-un premiers tours, il finit cinquième à un tour du vainqueur. Il se classe deuxième à Monaco après avoir menacé Vettel jusqu'à l'arrivée. Au Canada, il signe sa meilleure qualification de la saison (deuxième) mais abandonne à cause d'une touchette avec le futur vainqueur Jenson Button. Cet abandon sera d'ailleurs le seul de la saison. Il finit deuxième à Valence. Fernando Alonso signe le seul succès de Ferrari en 2011 lors du Grand Prix de Grande-Bretagne à l'occasion du soixantième anniversaire de la première victoire de Ferrari en Formule 1. Alonso termine à nouveau second en Allemagne derrière Lewis Hamilton, puis continue sa série de podiums en terminant troisième en Hongrie. Il finit au pied du podium en Belgique et se classe à nouveau troisième en Italie. Il est quatrième à Singapour puis second au Japon où son rival Vettel devient le plus jeune double champion du monde, battant son record établi en 2006. En Corée du Sud, il se classe cinquième puis termine troisième du premier Grand Prix d'Inde de l'histoire de la Formule 1. À Abou Dhabi, au premier tour, il passe de la cinquième à la deuxième place, qu'il conserve jusqu'à la fin. Avant le Grand Prix de clôture au Brésil, Alonso est troisième du championnat du monde. Au Brésil, il finit quatrième et perd une position au championnat au profit de Webber, vainqueur du Grand Prix, pour un point. Le début de saison 2012 s'annonce difficile avec une monoplace moyennement performante. Toutefois, après une cinquième place en Australie, il s'impose au Grand Prix de Malaisie grâce à une météo nivellant le niveau de performance des monoplaces, remportant sa troisième victoire sur ce circuit et s'emparant de la tête du championnat. Lors du Grand Prix de Chine, il finit neuvième et pointe à la troisième place du championnat derrière les deux pilotes McLaren. À Bahreïn, Alonso finit septième et redescend à la cinquième place du championnat du monde. En Espagne, pour son Grand Prix national, il se classe troisième sur la grille de départ et termine deuxième de la course. Il remonte alors à la seconde place du championnat du monde, à égalité de points avec Sebastian Vettel. À Monaco, il se classe troisième de la course derrière Mark Webber et Nico Rosberg, ce qui lui permet de reprendre la tête du championnat du monde avec trois points d'avance sur Vettel et Webber. Au Grand Prix du Canada, Alonso est en tête à quelques tours de la fin mais ses pneus perdent leur efficacité : il finit cinquième et perd la tête du championnat. À Valence, pour le Grand Prix d'Europe, Fernando Alonso n'est que onzième sur la grille de départ mais remporte la course après l'abandon de Sébastian Vettel alors en tête. Il reprend la tête du championnat devant Webber et Hamilton. En Grande-Bretagne, Alonso réalise sa première pole position depuis presque deux ans. En course, une mauvaise stratégie de pneumatiques le contraint à terminer deuxième derrière Mark Webber. Au Grand Prix d'Allemagne 2012, Alonso réalise une deuxième pole position consécutive sous la pluie et remporte le lendemain sa trentième victoire, ce qui lui permet d'accroître son avance au championnat. Au Grand Prix de Hongrie 2012, Alonso, qualifié sixième, finit cinquième. En Belgique, il se qualifie cinquième mais ne couvre pas un seul tour, étant impliqué dans le carambolage du départ. Son avance au championnat passe de quarante à vingt-quatre points. En Italie, Alonso connaît des problèmes mécaniques durant tout le week-end et se qualifie en dixième position. En course, il se classe troisième derrière Hamilton et Pérez quand Button, Webber et Vettel abandonnent : il accroît ainsi son avance au championnat du monde avec 37 points de plus qu'Hamilton qui a remporté l'épreuve. Fernando Alonso réalise le quatre-vingtième podium de sa carrière, égalant Ayrton Senna. À Singapour, il monte sur la troisième place du podium quand son plus proche poursuivant au championnat, Lewis Hamilton, abandonne. Sixième sur la grille de départ du Grand Prix du Japon, Alonso abandonne dès les premiers hectomètres de l'épreuve que Vettel Remporte : il ne possède plus que quatre points d'avance sur son rival au championnat du monde. Au Grand Prix de Corée du sud, qualifié quatrième, il termine troisième et ne peut empêcher Vettel, vainqueur de l'épreuve, de prendre la tête du championnat avec 6 points d'avance. En Inde, Alonso, qualifié en cinquième position termine deuxième de la course derrière Vettel qui porte son avance à 13 points. à Abou Dabi, Alonso se qualifie en septième position mais profite du déclassement de son rival Vettel, qui part de la dernière place, pour s'élancer depuis la sixième place sur la grille. Il se classe deuxième de l'épreuve, juste devant Vettel à qui il reprend trois points au championnat du monde. Aux États-Unis, Alonso est septième sur la grille de départ après les pénalisations de Grosjean et Massa. Il termine troisième de la course et perd trois longueurs sur Vettel, second. Au Brésil, Alonso se qualifie huitième et Vettel quatrième. Il prend le départ de la septième place après la pénalité de Maldonado et termine deuxième de la course, ce qui ne lui permet pas de ravir le titre mondial à Vettel qui, en terminant sixième conserve trois points d'avance au classement du championnat du monde des pilotes. En 2013, Fernando Alonso se qualifie cinquième en Australie derrière son coéquipier Felipe Massa et termine second du Grand Prix derrière Kimi Räikkönen et devant Sebastian Vettel. En Malaisie, il se qualifie en troisième position, derrière Massa, mais percute la monoplace de Vettel dès le premier tour, continuant la course avec son aileron avant désaxé et choisissant en liaison avec son équipe de ne pas rentrer au stand pour en changer. L'aileron s'affaisse sous la monoplace dans le deuxième tour, ce qui le contraint à l'abandon. Le 14 avril, pour son deux centième départ en championnat du monde de Formule 1, il remporte le Grand Prix de Chine après s'être qualifié en troisième position. Sur une stratégie à trois arrêts, Fernando Alonso se montre supérieur à ses rivaux durant l'ensemble de la course et devance de plus de dix secondes Kimi Räikkönen et Lewis Hamilton à l'arrivée. Il revient à la troisième place du classement du championnat, à 9 points du premier, Sebastian Vettel. En signant sa trente-et-unième victoire, Alonso rejoint Nigel Mansell au quatrième rang du palmarès des vainqueurs de Grands Prix de championnat du monde. Une semaine plus tard, à Bahrein, Alonso part troisième, cependant, un incident mécanique sur son aileron arrière mobile le contraint à rentrer deux fois à son stand : il termine huitième. Pour son Grand Prix national, Alonso se qualifie en cinquième place et remporte l'épreuve pour la seconde fois de sa carrière après l'édition 2006. Il passe alors à la troisième place du championnat du monde avec 72 points, à 17 points de Vettel, leader du championnat. À Monaco, sixième des qualifications, il termine septième tandis que Vettel finit second. Au Canada, à nouveau qualifié en sixième position, il termine deuxième derrière Vettel qui continue à creuser son avance au classement du championnat du monde. En Grande-Bretagne, Alonso est neuvième sur la grille de départ et se classe troisième d'une course émaillée par les explosions de pneus. Vettel abandonne sur un problème de boîte de vitesses, ce qui permet à Alonso de conserver sa deuxième place au championnat tout en réduisant l'écart sur son rival à 21 points. En 2013, Fernando Alonso se qualifie cinquième en Australie derrière son coéquipier Felipe Massa et termine second du Grand Prix derrière Kimi Räikkönen et devant Sebastian Vettel. En Malaisie, il se qualifie en troisième position, derrière Massa, mais percute la monoplace de Vettel dès le premier tour, continuant la course avec son aileron avant désaxé et choisissant en liaison avec son équipe de ne pas rentrer au stand pour en changer. L'aileron s'affaisse sous la monoplace dans le deuxième tour, ce qui le contraint à l'abandon. Le 14 avril, pour son deux-centième départ en championnat du monde de Formule 1, il remporte le Grand Prix de Chine après s'être qualifié en troisième position. Sur une stratégie à trois arrêts, Alonso se montre supérieur à ses rivaux durant l'ensemble de la course et devance de plus de dix secondes Kimi Räikkönen et Lewis Hamilton à l'arrivée. Il revient à la troisième place du classement du championnat, à 9 points du premier, Sebastian Vettel. En signant sa trente-et-unième victoire, Alonso rejoint Nigel Mansell au quatrième rang du palmarès des vainqueurs de Grands Prix de championnat du monde. Une semaine plus tard à Bahrein, Alonso part troisième, cependant un incident mécanique sur son aileron arrière mobile le contraint à rentrer deux fois à son stand : il termine huitième. Pour son Grand Prix national, Alonso se qualifie en cinquième place et remporte l'épreuve pour la seconde fois de sa carrière après l'édition 2006. Il passe alors à la troisième place du championnat du monde avec 72 points, à 17 points de Vettel, leader du championnat. À Monaco, sixième des qualifications, il termine septième tandis que Vettel finit second. Au Canada, à nouveau qualifié en sixième position, il termine deuxième derrière Vettel qui continue à creuser son avance au classement du championnat du monde. En Grande-Bretagne, Alonso est neuvième sur la grille de départ et se classe troisième d'une course émaillée par les explosions de pneus. Vettel abandonne sur un problème de boîte de vitesses, ce qui permet à Alonso de conserver sa deuxième place au championnat tout en réduisant l'écart sur son rival à 21 points. Au Grand Prix suivant, Alonso termine quatrième derrière les deux pilotes Lotus et Sebastian Vettel, gagnant de l'épreuve. S'il garde sa deuxième place au championnat, l'écart le séparant de son rival allemand atteint 34 points. Au Grand Prix de Belgique, mal qualifié en neuvième position, il termine second d'une course remportée par son rival allemand qui accroît encore son avance au championnat du monde. En octobre 2013, Fernando Alonso devient le pilote ayant inscrit le plus de points en championnat du monde avec 1571 ; il devance Michael Schumacher qui avait marqué à son époque 1566 points, mais dans des règles d'attribution de points différentes. En se classant troisième du Grand Prix du Brésil derrière Sebastian Vettel et Mark Weber, Alonso devient pour la troisième fois vice-champion du monde de Formule 1. Il totalise 242 points contre 397 pour Vettel. Fernando Alonso se qualifie en cinquième position lors du Grand Prix d'ouverture, en Australie, juste derrière le débutant Kevin Magnussen et termine quatrième du Grand Prix. Il termine à nouveau quatrième en Malaisie et neuvième à Bahreïn. Il obtient son premier podium de la saison en terminant troisième en Chine.

L'équipe McLaren que rejoint Alonso début 2007 ne ressemble pas à celle pour laquelle il avait signé fin 2005. Après avoir dominé la deuxième moitié de saison 2005, l'écurie anglo-allemande a en effet connu une saison 2006 très moyenne, sa première sans victoire depuis dix ans. Les premiers essais hivernaux tendent néanmoins à démontrer que les flèches d'argent ont retrouvé leur superbe puisqu'elles s'affirment avec les Ferrari comme les voitures les plus performantes du plateau. À cette vitesse s'ajoute une fiabilité qui faisait défaut à l'équipe depuis des années. Confirmation dès la deuxième course de la saison, le GP de Malaisie, que Fernando remporte devant son coéquipier, le jeune débutant britannique Lewis Hamilton. C'est le premier doublé de l'écurie McLaren depuis 2005. Un deuxième doublé (dans le même ordre) intervient à Monaco et semble entériner l'ascendant que Alonso et McLaren prennent sur Ferrari dans le championnat du monde. Mais ce succès est obscurci par les déclarations de Lewis Hamilton, qui laisse entendre aux médias qu'il n'a pas été en mesure de contester la victoire à Alonso en raison d'une stratégie volontairement désavantageuse que lui aurait imposé l'équipe. C'est le point de départ d'une rivalité interne qui empoisonnera l'ambiance de McLaren jusqu'à la fin de la saison. Lors des deux manches suivantes, au Canada et aux États-Unis, la victoire revient à Hamilton (qui s'empare de la tête du championnat du monde) et c'est cette fois au tour d'Alonso de se plaindre à demi-mot du traitement que lui réserve son équipe, qu'il estime tournée en priorité vers Hamilton. Fin juillet, Alonso renoue avec la victoire lors du Grand Prix d'Europe disputé sous la pluie du Nurburgring et se relance au championnat, mais son attitude très fraîche à l'égard de son directeur Ron Dennis à sa descente de voiture trahit les tensions internes qui agitent l'écurie McLaren. Par ailleurs, l'ambiance au sein de l'équipe de Woking est fortement troublée par l'affaire d'espionnage industriel dans laquelle est impliqué l'ingénieur Mike Coughlan, designer en chef de l'équipe. La tension, qui était palpable entre les deux pilotes McLaren depuis plusieurs semaines, se transforme en véritable guerre ouverte à l'occasion du GP de Hongrie. Lors des qualifications, alors qu'il quitte les stands pour s’élancer pour son dernier tour, le double champion du monde retarde son départ de quelques secondes, bloquant ainsi son coéquipier et l'empêchant d'effectuer un dernier tour chronométré, tandis que lui-même signe la pole position. La FIA juge ce comportement antisportif et ne manque pas de sanctionner Alonso en le rétrogradant en sixième position sur la grille de départ. La rivalité interne à l'écurie McLaren et l'affaire d'espionnage se rejoignent début septembre lorsque le président de la fédération Max Mosley annonce qu'il dispose de nouvelles preuves de nature à démontrer l'implication de l'ensemble de l'écurie McLaren (et non plus du seul Mike Coughlan) dans l'affaire d'espionnage et que ces preuves lui ont été fournies par le pilote essayeur McLaren Pedro de la Rosa ainsi que par Fernando Alonso, lesquels révèlent leur implication dans le scandale tout en obtenant une immunité de la part du pouvoir sportif pour avoir accepté de collaborer à l'enquête. Malgré une atmosphère interne plus sulfureuse que jamais, Alonso remporte le Grand Prix d'Italie quelques jours plus tard. Au coude à coude avec Hamilton dans la lutte pour le titre, Alonso perd gros lors du Grand Prix du Japon, disputé sur le circuit du Mont Fuji sous une pluie battante. Il est, pour la première fois de la saison, contraint à l'abandon — suite à un accident — et voit son coéquipier et rival Lewis Hamilton remporter sa quatrième victoire de la saison et prendre le large au classement du championnat du monde. En Chine, lieu du sacre annoncé d'Hamilton, il reprend espoir en terminant deuxième et en profitant de l'abandon d'Hamilton pour revenir à seulement quatre points de son coéquipier avant la manche finale, au Brésil. Mais au Brésil, s'il parvient, grâce à la fébrilité et aux ennuis mécaniques de Lewis Hamilton, à revenir à la hauteur de ce dernier au classement, il ne peut empêcher, faute d'une voiture suffisamment rapide, le Finlandais Kimi Räikkönen de le déborder et de remporter le titre de champion du monde. Il se classe finalement troisième du championnat du monde, à égalité de points avec Hamilton (ce dernier étant mieux classé au bénéfice d'un plus grand nombre de deuxièmes places). La dégradation des rapports entre Alonso et McLaren ayant atteint un point de non retour, les deux parties, d'un commun accord, mettent un terme au contrat les unissant à l'issue de la première des trois années prévues. Plusieurs écuries se montrent intéressées par le double champion du monde espagnol (notamment Red Bull et Toyota), mais comme pressenti de longue date, son retour chez Renault est officialisé le 10 décembre 2007. Le 10 décembre 2007, l'écurie Renault F1 Team annonce l'arrivée de Fernando Alonso qui fait son retour après l'avoir quitté un an auparavant. Accompagné du débutant Nelsinho Piquet, Alonso espère pouvoir gagner à nouveau avec Renault mais, dès l'intersaison, il émet de nombreuses réserves sur le niveau de l'écurie. Malgré une quatrième place en ouverture de saison, après la première moitié du championnat, il ne monte sur aucun podium, ne marque que treize points au classement général, et ne pointe qu'à la huitième place au championnat, à trente-cinq longueurs du leader, Lewis Hamilton. En deuxième moitié de saison, il marque plus de points et remporte deux victoires, à Singapour, marquée par l'affaire du Singapourgate, et au Japon. Après une seconde place à Interlagos, il termine cinquième du championnat avec 61 points, en étant le pilote ayant marqué le plus de points depuis la Belgique (43 points). La saison 2009 s'annonce encore plus difficile. Les temps en essais privés d'intersaison sont bons mais plusieurs écuries cachaient leur jeu, comme Red Bull Racing et Brawn GP Formula One Team. La R29 n'est pas au niveau de ses rivales, de même que les monoplaces des autres grands constructeurs tels Ferrari, McLaren ou BMW Sauber. Alonso, comme au début 2008, doit se contenter à chaque Grand Prix de marquer au plus quelques points. Après les neuf premières épreuves de la saison, il pointe au neuvième rang avec onze points et n'est pas monté une fois sur le podium. Il perd une occasion de victoire en Hongrie où il prend la pole position au terme d'une séance marquée par le terrible accident de Felipe Massa. Le lendemain, il mène les onze premiers tours avant de s'arrêter au stand et perd sa roue avant-droite mal fixée, retournant au stand pour abandonner quelques tours plus tard. Il monte sur son unique podium de la saison en finissant troisième à Singapour. Il termine sa dernière saison avec Renault à la neuvième place du championnat en inscrivant la totalité des 26 points de Renault. Cette neuvième place est son plus mauvais classement depuis 2001.

Fernando Alonso Díaz (29 juillet 1981 à Oviedo) est un pilote automobile espagnol, devenu le premier champion du monde de Formule 1 de l'histoire de son pays en 2005 au volant d'une Renault, titre qu'il a conservé l'année suivante avec la même écurie. Après avoir rejoint McLaren en 2007, puis être retourné chez Renault en 2008-2009, il pilote pour Ferrari depuis la saison 2010 et totalise 32 victoires. Managé par Flavio Briatore depuis fin 2000, il a effectué ses débuts en Formule 1 lors de la saison 2001 au sein de la petite écurie italienne Scuderia Minardi. Il a ensuite rejoint l'écurie française Renault F1 Team, dirigée par Briatore, d'abord en tant que pilote essayeur en 2002 puis en tant que pilote titulaire en 2003. Révélation de l'année 2003 grâce à son succès au Grand Prix de Hongrie qui fait de lui, à l'époque, le plus jeune vainqueur de l'histoire de la Formule 1 (record battu par Sebastian Vettel en 2008), il progresse dans la hiérarchie en même temps que son écurie jusqu'à décrocher le titre de champion du monde des pilotes en 2005 avant de récidiver dès la saison suivante, devenant ainsi le plus jeune champion du monde (record battu par Lewis Hamilton lors de la saison 2008 puis par Sebastian Vettel en 2010) et le plus jeune double champion du monde de l'histoire de son sport (record battu par Sebastian Vettel en 2011). Fin 2005, au lendemain de son premier titre mondial, il crée la sensation en annonçant son départ pour l'écurie McLaren-Mercedes à compter de 2007. Il s'installe dans la McLaren MP4-22 avec sur le capot, le no 1 du champion du monde 2006, et malgré une belle saison ponctuée par quatre victoires, son année 2007 est surtout marquée par sa rivalité avec son jeune coéquipier Lewis Hamilton et ses relations orageuses avec son directeur Ron Dennis, ce qui l'amène à revenir chez Renault en 2008. Après deux saisons chez Renault (deux victoires en 2008, aucune en 2009), il signe chez Ferrari et remporte le Grand Prix inaugural de la saison 2010, à Bahreïn pour sa première course dans sa nouvelle équipe. Leader du championnat du monde 2010 au départ du dernier Grand Prix à Abou Dabi, une mauvaise stratégie de course le prive du titre mondial au profit de Sebastian Vettel. En 2012, il lutte également jusqu'au bout avec le même Vettel pour le titre, et s'incline de trois points à l'arrivée de l'ultime course au Brésil. Fernando Alonso est à nouveau vice-champion du monde en 2013 ; s'il obtient deux victoires et dix podiums, il termine à 155 points de Sebastian Vettel. Surnommé le Taureau des Asturies par les médias et ses supporters, Alonso a contribué à populariser la Formule 1 en Espagne au point que l'on parle depuis 2003 d'une Alonsomania. Bien qu'il soit issu d'un milieu relativement modeste, Fernando est initié dès le plus jeune âge aux joies du karting, grâce à son père, passionné de sport automobile. Il remporte quatre fois le championnat d'Espagne de karting en catégorie junior, en 1993, (il a alors 12 ans), en 1994, 1995 et 1996. En 1996, il remporte également la Coupe du Monde Junior. Il gagne les championnats Inter-A d'Espagne et d'Italie en 1997. Il est sacré vice-champion d'Europe Inter-A en 1998. En 1999, Fernando Alonso accède à la monoplace dans le championnat de Formule Nissan (officiellement dénommé Euro Open MoviStar by Nissan), une série en cours d'internationalisation, mais encore essentiellement centrée sur l'Espagne. Alonso pilote alors pour l'écurie de l'ancien pilote de Formule 1 espagnol (vu chez Minardi) Adrian Campos ; qui deviendra son manager. Pour sa toute première saison en monoplace, Fernando Alonso remporte le titre. Cela lui vaut de décrocher en fin d'année un premier test en Formule 1 sur le circuit de Jerez, au volant d'une Minardi. Malgré des conditions météorologiques piégeuses, Alonso se montre d'entrée de jeu très à l'aise et fait forte impression. En 2000, Alonso accède au championnat international de Formule 3000, au sein de l'écurie Astromega. Dans une discipline où les essais privés sont très limités, l'inexpérience du jeune Espagnol ne lui permet pas de jouer le titre. Mais au fil de la saison, il multiplie les coups d'éclat, comme à Barcelone, où il fait le spectacle dans le cœur du peloton, ou comme sur le sélectif tracé de Spa-Francorchamps, où il décroche la victoire. Les prestations d'Alonso en F3000 n'échappent pas à Flavio Briatore (alors directeur sportif de l'écurie Benetton, récemment rachetée par Renault), qui s'empresse de le prendre sous son aile en lui faisant signer un contrat de management à long terme. Trop jeune et inexpérimenté pour être intégré dès 2001 dans l'écurie Benetton-Renault, Alonso est « placé » par Briatore dans l'équipe Minardi. Il est le troisième plus jeune pilote de l'histoire à débuter en Formule 1 lorsqu'il effectue ses débuts au Grand Prix d'Australie 2001. Si le manque de compétitivité des monoplaces italiennes condamne Alonso à se battre en fond de grille, il n'en réalise pas moins de belles performances compte tenu du matériel dont il dispose. Sa saison est ainsi un succès d'estime qui confirme son potentiel. Pour 2002, Briatore estime toutefois qu'une deuxième saison en fond de grille ne serait pas très formatrice, et il préfère le retirer des grilles de départ pour en faire le pilote-essayeur de Renault, dans l'ombre des titulaires Jarno Trulli et Jenson Button. Au printemps 2002, Renault accepte que Alonso réalise également un test pour le compte de l'écurie britannique Jaguar Racing (où il réalise de meilleurs chronos que le titulaire Pedro de la Rosa et que les pilotes d'essais habituels de Jaguar que sont James Courtney et André Lotterer). Pour les ingénieurs de Renault, les performances d'Alonso et son travail dans la mise au point sont suffisamment probants pour qu'en juillet 2002, son écurie annonce sa titularisation à compter de la saison 2003 en remplacement de Jenson Button. Dès le début de la saison 2003 avec Renault, Fernando Alonso s'affirme comme un des pilotes les plus rapides du plateau. Au Grand Prix de Malaisie, la deuxième manche de la saison, il monte sur son premier podium après avoir obtenu la pole position devenant, à l'époque, le plus jeune poleman de l'histoire de la Formule 1 devant Rubens Barrichello. En Hongrie, il remporte son premier Grand Prix et bat le record de précocité de Bruce McLaren qui datait de 1959(ce record est désormais détenu par Sebastian Vettel depuis le Grand Prix d'Italie 2008). Il devient alors le premier (et, à ce jour, le seul) Espagnol à s'imposer en Formule 1 et termine la saison à la sixième place du classement général, avec 55 points, devançant son coéquipier Trulli d'une vingtaine de points. Très attendu en 2004, d'autant plus que les Renault ne cessent de progresser, Alonso déçoit un peu et semble plafonner, comme le prouvent ses performances inférieures à celles de Jarno Trulli, sur la première partie de saison. Le pilote italien remporte même à Monaco la seule victoire de Renault en 2004. Sur la seconde moitié de saison, tandis que les performances des Renault sont en chute libre et que Trulli perd pied, ce qui lui vaudra d'être remplacé par Jacques Villeneuve pour les dernières manches, Alonso rentre régulièrement dans les points et assure la quatrième place au classement final. En 2005, sur la lancée d'une fructueuse campagne d'essais hivernaux, Alonso et Renault s'annoncent comme de crédibles candidats au titre mondial. Grâce à un début de saison presque parfait, au cours duquel il enchaîne les victoires et prend un net ascendant sur son équipier Giancarlo Fisichella, Alonso gère sa deuxième partie de saison et contrôle le retour de Kimi Räikkönen, son principal concurrent au volant de la McLaren-Mercedes. Au Brésil, avant-dernière manche de la saison, il remporte le titre mondial devenant, à 24 ans, le plus jeune champion du monde de l'histoire de la Formule 1 (ce record sera battu trois ans plus tard par Lewis Hamilton). Il contribue également à la première place de son écurie au championnat du monde des constructeurs. La célébration des titres mondiaux d'Alonso et de Renault prend un tour inattendu au mois de décembre 2005 lorsque l'Espagnol annonce qu'il quittera l'écurie française pour rejoindre McLaren en 2007. Ce choix intervient à un moment où de nombreuses incertitudes entourent l'implication en Formule 1 de Renault qui vient de nommer à sa tête un nouveau président, Carlos Ghosn, surnommé «cost killer», réputé pour sa défiance à l'égard du sport automobile. Il trahit également les doutes d'Alonso quant à la possibilité pour Renault de rester au sommet de la hiérarchie et de continuer à battre McLaren. Ron Dennis, le directeur de McLaren, révèle que les premiers contacts avec Alonso ont eu lieu sur le podium du Grand Prix du Brésil où Alonso, bien que fraîchement titré au volant de sa Renault, s'était montré admiratif du niveau de performance des McLaren qui avaient réalisé le doublé avec Juan Pablo Montoya et Kimi Räikkönen. Toujours chez Renault en 2006, Alonso prend rapidement la tête du championnat du monde. Après neuf courses, il s'est en effet imposé à six reprises, est monté neuf fois sur le podium et dispose d'une avance de 25 points. Il démontre ainsi que l'annonce de sa future arrivée chez McLaren pour la saison 2007 ne perturbe pas pour autant sa collaboration avec Renault. Le retour en forme de la Scuderia Ferrari et de Michael Schumacher au début de l'été annonce une fin de championnat serrée. Alonso est de surcroît trahi deux fois par sa mécanique (écrou de roue en Hongrie, moteur cassé en Italie) alors que Renault a montré une certaine fiabilité en début de saison où Fernando a accumulé douze arrivées dans les points en douze courses. Le championnat bascule lors de l'avant-dernière manche au Japon lorsque Schumacher, en tête de la course et du championnat, est à son tour victime d'une casse moteur et cède la victoire à l'Espagnol qui reprend un net avantage au championnat. En finissant deuxième du dernier Grand Prix au Brésil, il assure son deuxième titre mondial consécutif en Formule 1.

Date et lieu de naissance : 25 Avril 1981 à Sao Paulo Pays : Brésil Période d’activité en F1 : depuis 2002 Ecuries : - Sauber Petronas (2002, 2004-2005) - Scuderia Ferrari (de 2006 à 2013) - Williams (depuis 2014 Meilleur classement en Championnat du Monde : Vice Champion du Monde 2008 (Scuderia Ferrari) Palmarès en F1 : (au 01/01/14) 191 Grands Prix 11 Victoires 36 Podiums 15 Poles Position Palmarès avec la Scuderia Ferrari : 139 Grands Prix 11 Victoires 36 Podiums 15 Poles Position Biographie : C’est à l’âge de neuf ans que le petit Brésilien débute en Karting, après avoir fait ses premières armes dans les championnats sud-américains, il parviendra même à gagner le championnat brésilien de formule Chevrolet en 1999. Cette victoire lui ouvre les portes de l’Europe et le championnat italien et européen des Formules Renault (championnats qu’il dominera). Ces nouvelles victoires, lui ouvriront une nouvelle porte : celle du championnat Euro F3000 (aujourd’hui : Auto GP). Après une nouvelle année de domination, Peter Sauber lui offre l’opportunité de tester une F1. Charmé, ce dernier lui offre le volant de la machine helvète pour l’année 2002. Pour l’année 2002, l’écurie sauberà choisi d’aligné le duo Nick Heidfeld – Felipe Massa. Si le talent n’est plus à démontrer, sa fougue prend largement le dessus sur son talent. Alors que les relations avec son équipe se détériorent, il provoque un accident à Monza, qui lui vaudra 10 places de pénalité pour le GP des États-Unis. C’en est trop pour Sauber qui le met à pied et le remplace par Heinz-Harald Frentzen. Massa finira tout de même la saison au volant de sa Sauber, mais se retrouvera sans volant pour l’année suivante. Il décide de ne pas abandonner la F1 si vite, et ce fait recrute comme 2e pilote essayeur chez Ferrari. Son rôle est de développer les pneus. Fin 2003, il profite de l’association entre Sauber et Ferrari pour retourner chez Sauber. S’il se montre beaucoup plus assagi et par conséquent plus constant, il a du mal à suivre la comparaison avec son équipier Giancarlo Fisichella. Fin 2004, ce dernier s’envole pour Renault et est remplacé par le Canadien Jacques Villeneuve. Nouvelle saison et nouvel équipier pour Felipe, 2005 devait être son année et il l’a largement prouvé en dominant son équipier. Fort de ses prestations, le 2 août 2005, Ferrari officialise son duo de pilote pour l’année 2006, Si Schumacher reste l’homme fort, exit Barichello qui a demandé à être libéré plus tôt de son contrat, le remplacement se nomme Felipe Massa. 2006 s’ouvre, si on attend surtout beaucoup de Schumacher, Ferrari compte énormément sur son pilote brésilien pour aider Schumacher dans sa lutte contre la Renault d’Alonso. Le début de saison est difficile, beaucoup d’erreurs et une Ferrari un ton en dessous. Il parviendra tout de même à signer son premier podium au gp d’Europe, ainsi qu’un meilleur tour en course au gp d’Espagne. Mi-saison, le rouge Ferrari retrouve de sa brillance, si Schumacher revient d'arrache-pied au championnat, Massa n’y est pas pour rien ! Après avoir signé la pole en Turquie, il domine la course et s’impose. En plus de signer la pole de sa carrière, il en profite pour gagner sa première course et réaliser son premier doubler (pole – victoire). La suite de la saison montrera un Massa sur de lui et parfaitement installé dans son rôle de numéro 2. La saison se clôture au Brésil, et tout le peuple brésilien attend la victoire d’un Brésilien sur ses terres (le dernier en date n’est autre que Ayrton Senna !). Après avoir signé une nouvelle pole, il s’impose devant son public. 2007, marque un tournant dans l’histoire de Ferrari, Schumacher est parti à la retraite, et c’est le Finlandais Kimi Raikkonen qui le remplace. Difficile d’établir une hiérarchie entre les 2 pilotes, mais durant la saison, Massa connaitra souvent la malchance qui l’écartera du championnat. Si suite au SpyGate, Ferrari est assuré de gagner le titre constructeur, au niveau des pilotes, tout reste à faire. Massa aidera de la meilleure des manières son équipier à gagner le titre, notamment en s’effacent au Brésil laissant à Raikkonen la première place, lui assurant la 2e. 2007 se termine par un doubler : Raikkonen est champion du monde et Ferrari champion du monde des constructeurs. En 2008, la saison débute très mal pour Massa : abandon en Australie et en Malaisie. C’est le début des critiques. Mais dans l’autre voiture, ce n’est guère mieux. Si la Ferrari est très performante, Raikkonen souffre de gros problème de fiabilité, mais aussi de motivation. Massa saisi l’opportunité et s’impose comme numéro 1 de l’équipe : victoire à Bahreïn, Turquie, France, Europe, Belgique et Brésil. Il revient très fort au championnat et lutte pour le titre avec Lewis Hamilton. Il perdra finalement le titre pour 1 point dans les 500 derniers mètres du GP au Hamilton prend de justesse la 5e place du GP qui lui assure le titre. Au final, si Hamilton remporte le titre, Ferrari est champion des constructeurs. Pour 2009, Felipe veut sa revanche ! Enfin considéré comme un champion, il débute 2009 la rage entre les dents et soutenu par des millions de tifosi. Mais la F60 s’avère une très mauvaise voiture incapable de se battre pour la victoire. Sa saison prend fin au Grand Prix de Hongrie, ou la Brawn GP perd un ressort qui vient frapper de plein fouet le casque de Felipe Massa. Bilan : dommage crânien, commotion cérébrale et lésion à l’œil gauche. 2009 ne pouvait être plus mauvais pour le Brésilien. Pour 2010, Todt est parti définitivement, Schumacher aussi. Si le protéger de Todt était Raikkonen, Montezemoloa toujours affirmé que le sien était Alonso. Ferrari change donc complètement de structure : exit Raikkonen, c’est l’arrivé en grande pompe de l’un des meilleurs pilotes du plateau : Fernando Alonso. Le champion espagnol n’est pas du genre à partager et Massa en souffrira beaucoup. Massa ne montrera pas grand-chose au cours de la saison 2010, et lorsqu’il est en tête en Allemagne, il reçoit l’ordre de laissé passer Fernando Alonso, c’est le coup de massue pour le Brésilien qui sera transparent le reste de la saison. 2011 s’ouvre sous les abords d’une fête, la voiture s’appelle « 150°Italia » pour fêter les 150 ans de l’unification de l’Italie, Ferrari mise encore sur Alonso pour mener à la victoire. Mais la voiture est mauvaise et jamais Ferrari ni Massa ne brilleront. 2012 est sa dernière année de contrat, et Massa est clairement sur la sellette, saura-t-il rebondir et montré de quoi il est capable ? La réponse est non, alors que Alonso brille et porte l’équipe sur ses épaules, le début de saison de Massa est catastrophique, derrière la concurrence pousse pour remplacer Massa chez Ferrari et ces derniers lancent des ultimatums a Felipe pour qu’il se ressaisisse, il faudra attendre la fin de saison pour revoir des courses acceptables du Brésilien ce qui lui permet d’être prolongé pour la saison 2013. On arrive sur 2013, l'année qui semble être sa dernière au sein de l'écurie italienne. L'année démarre bien avec 3 Top 5 avec un podium en Espagne (qui s’avérera être son dernier en rouge). Après ce grand prix, la chute recommence : aucune place dans les cinq premiers en 6 courses avec deux abandons et beaucoup de malchance. Malheureusement, malgré quelques bons résultats par la suite, il annoncera son départ de Ferrari le 10 septembre, remplacé donc par Raikonnen. Un mois après, il est officialisé chez Williams au côté de Valtteri Bottas, en remplacement de Pastor Maldonado. Il commence donc l'année 2014 sans Ferrari, l'écurie qui l'a soutenu pendant près de 9 ans. Il est confronté à un nouveau challenge avec Williams, écurie de milieu de plateau. Trouvera t'il sa place dans cette équipe, et alignera-t-il à nouveau de bons résultats, voire des victoires ?

de Michel Lovaty @"scuderia57": pas d'accord avec ton dernier message. En 1980,Emerson était toujours le 1° pilote de sa propre écurie(3° à Long Beach). Son ailier étant le Finlandais "Keke" Rosberg(3° en Argentine et 5° en Hollande). En 1981,effectivement,il raccrocha son casque pour se consacrer à la direction de son écurie avec son frère Wilson. Les pilotes étaient Rosberg et le jeune Chico Serra. Aucun résultat,hélas... En 1982,les deux frères n'engagèrent qu'une seule voiture pour Serra. Malgré la mise en chantier d'une nouvelle voiture(F.9A),le jeune Brésilien ne récolta qu'un seul point au championnat du monde,conduisant les deux frères à mettre la clef sous la porte... Pour conclure,il n'y eut aucune tentative en 1984. PS: pour t'en convaincre,va faire un tour sur "Facebook" où Maria-Helena,la femme d'Emerson a ouvert une page fort instructive,d'autant plus qu'elle maitrise,parfaitement,la langue de Molière !

Les sponsors ne le suivaient plus. Il avait monté son écurie Copersucar qui se solda comme tu le sais par un échec . Et me semble t'il début 80 voir 81 y n'avait plus que le rôle de manager (Keke Rosberg pilota pour eux et un autre jeune Brésilien) et en 84 il essaya de revenir, mais personne n'a suivi!!

de Michel Lovaty @"scuderia57" : beau résumé de la carrière du champion Brésilien. Dans un entretien avec Doug Nye(journaliste "free-lance")en 1983,Teddy Mayer(son ancien patron chez "Mc Laren") dira: "Emerson ? Il était vraiment bon! Quand,à la fin de la saison 75,il m'informa qu'il était en discussion avec son frère Wilson,j'ai su que c'était fichu pour nous. Pour le convaincre de signer,ils ont fait jouer la corde patriotique qui vibrait en lui...". PS: tu parles d'une tentative avortée,en F.1,en 1984. Je ne me souviens pas de cet épisode. Tu m'expliques ? Merci.

Emerson Fittipaldi (São Paulo, 12 décembre 1946) est un ancien pilote automobile brésilien. Il a notamment remporté le championnat du monde de Formule 1 à deux reprises (en 1972 et 1974), ainsi que le championnat CART (1989) et les 500 miles d'Indianapolis (1989 et 1993). Emerson Fittipaldi débute comme mécanicien avant de courir en moto et de passer au karting. Pour sa deuxième saison en monoplace, il remporte le titre brésilien de Formule Vee à 21 ans. En 1969, il débarque en Grande-Bretagne, pour courir en Europe, avec l'ambition de parvenir en trois mois à convaincre les responsables d'écuries de son talent. Après quelques podiums et ses premières victoires, Emerson est engagé par Jim Russel, propriétaire d'une écurie de Formule 3. Il enchaîne aussitôt les victoires, au point d'attirer immédiatement l'attention de Colin Chapman, le génial concepteur des Lotus, qui cherche un pilote pour épauler l'autrichien Jochen Rindt lors de la saison 1970 de Formule 1. La mort de Jochen Rindt en septembre 1970 place très vite le jeune Fittipaldi devant de lourdes responsabilités. En s'imposant dès son cinquième Grand Prix, à Watkins Glen aux États-Unis, il contribue grandement au titre mondial à titre posthume du pilote autrichien. Cette éclosion rapide, l'une des plus fulgurantes que le sport automobile ait connu, place d'emblée le jeune pilote brésilien parmi les favoris pour le titre de champion du monde. Toujours chez Lotus en 1971, même s'il ne remporte aucune course, il termine sixième du championnat (avec 16 points), et affiche ses ambitions pour la saison suivante. En 1972, il remporte la Race of Champions et le BRDC International Trophy deux courses hors-championnat puis, avec 61 points et cinq victoires en douze épreuves, il devient champion du monde de F1 avec 16 points d'avance sur le double champion du monde Jackie Stewart. À 25 ans et 9 mois, Emerson Fittipaldi devient le plus jeune champion du monde de l'histoire de la Formule 1. Ce record tiendra jusqu'en 2005 et le titre mondial de l'Espagnol Fernando Alonso, âgé de 24 ans depuis le 29 juillet 2005. Avec trois victoires dans les quatre premières manches de la saison 1973, Fittipaldi semble bien parti pour se succéder à lui-même. Mais une blessure lors d'essais privés stoppe sa marche triomphale vers un second titre et permet à Jackie Stewart de prendre sa revanche en obtenant sa troisième couronne. En 1974, il est recruté par l'écurie McLaren avec laquelle il conquiert un deuxième titre de champion du monde (55 points, 3 victoires). En 1976, Emerson rejoint de manière surprise son frère Wilson au sein de la nouvelle écurie brésilienne Copersucar-Fittipaldi, montée un an plus tôt, et qui se traîne en fond de grille. Il s'agit, pour le double champion du monde, d'un beau challenge. Sa qualification en cinquième place au premier Grand Prix de la saison, à domicile, laisse entrevoir une possible progression, mais elle ne se reproduira plus jamais au cours des cinq années de collaboration familiale. De mieux en mieux, 1978 s'ouvre sur une belle deuxième place, à Rio devant une foule brésilienne en délire. Hormis un podium chanceux à Long Beach en 1980, Emerson vit deux dernières saisons désastreuses et décide de jeter l'éponge. Continuant malgré tout à croire dans le potentiel de l'écurie qui porte son nom, il s'occupera de son management pendant deux saisons, en 1981 et 1982, faisant courir le futur champion du monde Keke Rosberg et Chico Serra. Mais au terme de ces deux nouvelles années la famille et les sponsors doivent baisser le rideau définitivement. Après une tentative avortée de retour en Formule 1 au début de la saison 1984, Fittipaldi tire un trait définitif sur la F1 et s'installe aux États-Unis pour courir dans le championnat CART. Devenu l'une des stars du sport automobile nord-américain, Fittipaldi remporte le championnat CART en 1989. Il remporte deux fois l'épreuve reine de la série, les 500 miles d'Indianapolis, en 1989 et 1993, sur le célèbre Indianapolis Motor Speedway. En 1996, un grave accident survenu sur le Michigan International Speedway l'oblige à mettre un terme à sa carrière. Mais neuf ans après avoir raccroché le casque, Emerson Fittipaldi effectue son retour à la compétition en 2005 dans le cadre de la série Grand Prix Masters, qui met aux prises d'anciennes gloires de la Formule 1.

Eliška Junková (16 novembre 1900 – 5 janvier 1994), née Alžběta Pospíšilová, connue également sous le nom d'Elizabeth Junek, est une pilote automobile tchèque, considérée comme étant l'une des meilleures femmes pilotes dans l'histoire du Grand Prix automobile. Elle termina notamment quatrième du Grand Prix d'Allemagne 1927 (vainqueur de classe <3L et d'une Coupe des Dames). Sixième des huit enfants d'un forgeron à Olomouc en Moravie, dans l'Empire austro-hongrois, elle a été surnommée « Smisek » dès son plus jeune âge en raison de son sourire omniprésent. À la fin de la Première Guerre mondiale, lorsque sa Moravie natale devint partie de la nouvelle République tchécoslovaque, elle trouva un emploi à la Banque Olomouc grâce à ses compétences en langues étrangères, développées en raison de son désir de voyager de par le monde. C'est là qu'elle rencontra Vincenc « Cenek » Junek, un jeune et ambitieux banquier qui partageait sa fascination pour la vitesse, et deviendra plus tard son mari. Son travail l'amena d'abord à Brno puis à Prague, puis à l'étranger en France et à Gibraltar, bien que la bureaucratie l'empêche de voyager en Afrique du Nord, à Londres ou à Ceylan comme elle en avait l'intention. Elle retourna ensuite à Paris pour rejoindre son amour, qui était alors devenu assez riche pour se consacrer à sa passion automobile. Eliška se rappellera plus tard : « S'il doit être l'amour de ma vie, je ferais mieux d'apprendre à aimer ces damnés engins. » Mais elle tomba bientôt elle-même sous le charme des voitures de course de l'époque, particulièrement les Bugatti. Ils retournèrent à Prague en 1922, où elle prit clandestinement des leçons de conduite pour obtenir son permis. Entre-temps, Cenek avait commencé à concourir sérieusement. Il remporta la course de côte de Zbraslav-Jiloviste en 1922, l'année où ils se marièrent enfin. La même année, le couple acheta une Mercedes, puis une Bugatti Type 30 qui avait précédemment concouru au Grand Prix automobile de France. Au début, elle travailla en tant que mécanicien de course auprès de son mari, mais une blessure à la main de son mari datant de la Première Guerre mondiale, qui affectait sa capacité à passer les vitesses, l'amena à le remplacer au volant. L'année suivante, elle courut seule, et à Lachotin-Tremosna remporta la course dans la catégorie Grand tourisme, devenant ainsi une célébrité du jour au lendemain. Elle finit ensuite première à Zbraslav-Jiloviste en 1925, et les Junek achetèrent leur deuxième Bugatti pour célébrer l'événement. Dès 1926, Eliška avait atteint un niveau qui lui permettait de participer à des courses dans toute l'Europe contre les meilleurs pilotes masculins de l'époque. Alors qu'elle gagnait en notoriété, s'attirant le surnom « Reine du volant » dans la presse automobile, Eliška fut anglicisé pour devenir Elizabeth. En 1926, elle termina seconde dans la course de côte du Col du Klausen en Suisse, puis disputa le Targa Florio en Sicile, une course où l'endurance importait autant que la vitesse en raison d'une piste difficile, souvent boueuse. Mais Eliška était un pilote d'une grande technicité, et elle est souvent mentionnée comme étant l'un des premiers pilotes à marcher le long d'un circuit avant la course, notant les principaux repères et repérant la meilleure ligne dans les virages. Exploitant ses préparations minutieuses au mieux, elle était en quatrième position avant de devoir abandonner suite à un accident, performance qui lui valut un grand respect. En 1927, elle remporta la catégorie voitures de sport 3 litres au Grand Prix d'Allemagne à Nürburgring, et le handicap dames 50 kilomètres organisé à Montlhéry durant les 24 heures de Paris. Dans le but de remporter le Targa Florio de 1928, elle acheta une nouvelle Bugatti Type 35B afin de pouvoir concourir d'égale à égal avec ses meilleurs concurrents masculins. À la fin du premier tour, Eliška était en quatrième position derrière le fameux Louis Chiron dans sa Bugatti sponsorisée, mais au deuxième tour elle prit la tête. Au dernier tour, elle rencontra divers problèmes qui l'amenèrent à finir cinquième, se classant tout de même devant 25 autres concurrents de premier ordre, dont Luigi Fagioli, René Dreyfus, Ernesto Maserati et Tazio Nuvolari. Au Grand Prix allemand au Nürburgring en juillet 1928, elle partagea la conduite avec son mari. Juste après l'avoir remplacée, son mari fit une sortie de piste et fut tué sur le coup. Eliška fut profondément affectée ; elle abandonna la course automobile, vendit ses voitures, et retourna à sa première passion, le voyage. Ettore Bugatti en personne lui offrit une nouvelle voiture pour son voyage à Ceylan, et l'embaucha pour explorer de nouvelles perspectives commerciales en Asie. Eliška finit par se remarier peu après la Seconde Guerre mondiale. Mais de 1948 à 1964, les autorités communistes, désapprouvant le style de vie bourgeois et flamboyant qu'« Elizabeth Junek » avait mené, lui interdirent tout voyage à l'étranger. Tout comme Hellé Nice, sa célèbre homologue française, elle fut plus ou moins oubliée du monde de la course automobile. Mais elle vécut plus de 90 ans, assez pour voir tomber le rideau de fer et pour que la « Reine du volant » retrouve sa place dans l'histoire de la course automobile. En 1989, à l'âge de 88 ans, et contre les conseils de son médecin, elle participa en tant qu'invitée d'honneur à un événement Bugatti aux États-Unis. Elle s'est éteinte paisiblement en 1994 à Prague, en République tchèque, âgée de 93 ans.

Edmund Irvine, dit Eddie Irvine, né le 10 novembre 1965 à Bangor, Comté de Down, est un ancien pilote automobile nord-irlandais. Influencé par ses parents qui évoluaient également dans le milieu des courses, Eddie Irvine débute sa carrière de pilote en 1983. Vainqueur du prestigieux Formula Ford Festival de Brands-Hatch en 1987, il passe à la Formule 3 en 1988, avant de disputer le championnat international de Formule 3000 en 1989 et en 1990, pour le compte de l'écurie Jordan. Mais sans argent pour poursuivre sa carrière en Europe, il est obligé de partir au Japon, où il dispute le championnat local de Formule 3000. À l'issue de la saison 1993, Eddie Jordan, qui a entre temps monté une équipe de Formule 1, lui propose de disputer le Grand Prix du Japon à Suzuka. Irvine, qui connait le circuit japonais par cœur, ne laisse pas passer l'occasion de se faire remarquer. Il termine 6e après avoir livré sous la pluie une étonnante bagarre avec le leader Ayrton Senna qui essayait vainement de lui prendre un tour. La bagarre se poursuivra à l'issue de la course, le champion brésilien frappant le jeune nord-irlandais à l'issue d'une explication de texte quelque peu houleuse. Ces débuts en fanfare permettent à Irvine d'être engagé à temps plein chez Jordan pour la saison suivante. En 1994, Irvine se montre fidèle à sa réputation, celle d'un pilote rapide mais parfois trop fougueux. À la suite d'un carambolage en début de saison au GP du Brésil, la FIA infligera d'ailleurs à Irvine une suspension de trois courses. Il termine le championnat en seizième position avec 6 points, son coéquipier Rubens Barrichello terminant sixième avec 19 points. Eddie Irvine, Hungaroring 1994, Jordan 194 Valeur montante de la Formule 1, Irvine est engagé en 1996 par Ferrari pour faire équipe avec Michael Schumacher à la Scuderia, une tache dont il s'acquittera trois années sans état d'âme. Mais à partir de 1999, victorieux de son premier GP (À Melbourne, lors du premier Grand Prix de la saison), Irvine laisse pourtant percevoir une certaine lassitude dans le fait d'être confiné au rôle de second pilote. Le destin se charge d'exaucer ses vœux puisque la blessure de Schumacher à mi-saison fait de lui le leader de la Scuderia et un prétendant inattendu pour le titre mondial. Malgré l'aide de ses équipiers Mika Salo puis Michael Schumacher (qui lui offriront chacun une victoire), il laisse le titre échapper au Finlandais Mika Häkkinen. À l'issue de la saison 1999, Irvine quitte Ferrari pour rejoindre la nouvelle écurie Jaguar (en fait issue du rachat par Ford de l'ancienne équipe Stewart Grand Prix). Mais trois saisons durant, les Jaguar ne feront mieux que stagner dans la deuxième partie du peloton. Irvine se rappelle néanmoins au bon souvenir de tous en signant quelques jolis coups d'éclat, comme un podium à Monaco en 2001, et un autre à Monza en 2002. Personnalité atypique du monde des Grand Prix, célèbre pour ses multiples conquêtes féminines et pour son franc-parler souvent décapant, Irvine a raccroché son casque à l'issue de la saison 2002. Sans activité depuis, son nom est toutefois revenu sur le devant la scène en 2005 lorsque des rumeurs ont évoqué son possible rachat d'une écurie de F1 (Minardi puis Jordan/Midland) en association avec l'homme d'affaires russe Roustam Tariko

Le "commandatore" aimait beaucoup ses pilotes, il avait fondé à juste titre beaucoup d'espoir sur Didier...

de Michel Lovaty Merci à toi de nous transmettre ce témoignage poignant... Une anecdote(tu ne m'en voudras pas,j'espère !) : Quand Didier Pironi(et ses deux acolytes) remportèrent,en "Off-Shore",l'épreuve disputée, à Arendal,en Norvège,(plaçant l'équipage en tête du championnat du monde),Enzo Ferrari fut le premier à adresser un télégramme de félicitations au Français,prouvant,par la-même,son attachement à son ancien pilote...

Un récit poignant extrait [b]de la biographie de Didier Pironi rédigée par sa maman, Éliane, relatif à l’année 1982, la période de l’accident de Hockenheim et à la possibilité qu’il eut malgré tout d’être sacré champion du monde de Formule 1, son vœu le plus cher.[/b] Par Éliane Pironi – Photos Bernard Asset et Bernard Bakalian Devant la maison familiale de Boissy-Saint-Léger. Qui, de la mère ou du fils, est le plus fier ? Difficile à dire. Didier adorait sa maman qui, ces lignes en attestent, n’avait d’yeux que pour lui. Le premier élément à vous sauter aux yeux, à la lecture de ces lignes, toujours aussi partiales et touchantes, concerne Enzo Ferrari. Selon Madame Pironi, « l’Ingeniere » aurait proposé à Didier, qui ne cachait pas son intention de raccrocher le casque une fois le titre mondial en poche, de devenir directeur sportif de la Scuderia ensuite.Vrai ? S’il l’a dit, le patriarche le pensait sans doute… au moment de le dire. Mais il faut savoir que c’est une promesse qui a été faite à plusieurs reprises chez Ferrari, et notamment à Alain Prost quelques jours avant son… éviction de l’écurie. « Au début de l’année 1982, lorsque Didier participe aux essais d’intersaison de Rio, au Brésil, Catherine et moi réalisons toutes les formalités de leur mariage. Cette jeune fille a un sens de l’organisa- tion tout à fait exceptionnel. Elle y tenait, à son mariage ! Si bien qu’en deux temps et beaucoup de mouvements, et en dépit de l’absence de Didier, tout fut réglé. Festivités organisées dans les Landes, à Eugénie-les-Bains chez Guérard, et mairie à Neuilly-sur-Seine. Et dans des temps très “Formule 1”. À l’hôtel de ville, le jeune maire de Neuilly (Nicolas Sarkozy, NDLR) lui dit un jour avec humour : “Vous savez, ma- demoiselle, que pour se marier, il faut en principe être deux”. Et Catherine était partie de son irrépressible et merveilleux fou rire. Le mariage fut un ensemble de réjouissances en tous points réussi. Mais, chose étrange, les photos du mariage, et dieu sait s’il y en eut, Didier ne les a jamais montrées. Je n’en possède aucune. Le lendemain, il filait à Maranello. Chaque jour d’essais, Gilles et lui réalisaient la distance d’un Grand Prix. Les deux nageaient dans la sueur ! Autre dissonance, ses devoirs de pilote accomplis, Didier venait nous rejoindre à Grimaud, tandis que Catherine était à Paris… [...] Brésil, mars 1982. En arrivant, Didier est encore sonné par ses deux crashs au Paul- Ricard, en essais. Il s’en était chaque fois tiré miraculeusement. Plus tard dans la saison, Monsieur Ferrari avait souhaité nous rencontrer en Italie, ma sœur et moi. Sur place, attendues par Didier au portail de Maranello, il accueillit ainsi ma sœur qui conduisait : “C’est bien Tantine, tu as mis la gomme !” Nous arrivions de la maison familiale de Villesse, près de Trieste, en voiture. Monsieur Ferrari me convoqua dans son bureau et me dit : “Madame, ne croyez pas que je veuille vous prendre votre fils. Je le rends simplement heureux. Je voulais vous dire cela pour que vous n’ayez, quoi qu’il arrive, aucun regret. Le mien, c’est d’avoir empêché Dino (son fils, ndlr) de courir. Il a été fauché en pleine jeunesse par la maladie. Alors, vous voyez le destin…” Et en sortant, il a ajouté : “Une tuile de ce toit peut aussi bien nous tomber sur la tête”, et il a levé les bras en signe de fatalité. “Votre fils est un grand pilote. Il a toutes les qualités pour devenir champion du monde. Et la Ferrari lui en donnera les moyens. C’est mon cadeau.” Double miracle au Paul-Ricard À Rio, nous voilà à dîner, la veille du Grand Prix auquel nous assistons, avec Didier, qui vient de subir deux grosses sorties de piste aux essais, sur le circuit Paul-Ricard (Gilles Villeneuve s’en était ouvert à la presse, demandant un peu d’indulgence, à Rio, pour Didier, sonné par ces deux crashs monumentaux, ndlr). À table, il s’ouvre des dangers des monoplaces du moment – devenues inconduisibles à cause de leurs jupes – à Piccinini : – “Marco, il faut que tu interviennes ! Nous ne pouvons plus continuer à courir dans ces conditions. Tu as vu mes sorties du Paul-Ricard ? Tu sais, quand on décolle comme cela, il n’y a plus rien à faire. C’est le drame ! J’ai bénéficié de deux miracles.” – “Didier, attends ! Attends un peu…” – “Mais non, Marco ! Attendre quoi ? Tu veux des morts ?” Le lendemain, après la course, quand Gilles rentra de son excursion dans l’herbe, il hurla à qui voulait l’entendre : “Ce n’est pas pos- sible, on ne peut plus tenir les voitures dans la trajectoire ! Ce sont des poubelles ! On ne peut plus rien faire !” [...] C’est à Zandvoort, aux Pays-Bas, que Didier conquiert sa première victoire incontestable et incontestée pour Ferrari. La C2 est désormais « sa » F1. Ils se connaissent et savent qu’ils sont désormais irrésistibles. Plus tard, c’est l’incident d’Imola et la colère de Gilles Villeneuve (voir Grand Prix #9). Didier n’avait pas reçu de consigne et s’était bat- tu rageusement. Gilles était furieux. Ce qui l’avait mis vraiment hors de lui, c’est que Marco Piccinini avait confirmé à la presse qu’aucun ordre n’avait été donné depuis le stand quant au classement. Didier était heureux d’avoir remporté son premier Grand Prix en rouge. À la limite, on peut comprendre la rogne de Gilles, lui qui est chez Ferrari depuis cinq ans. Or, depuis son arrivée, il a vu deux de ses coéquipiers coiffer la couronne mondiale : Lauda en 1977 et Scheckter en 1979. Alors, si maintenant, c’est le nouveau venu, Didier Pironi, qui s’impose, ah, non ! Trop, c’est trop ! Et lui alors ? Le funambule, le plus spectaculaire, le plus aimé… quelle injustice que sa superbe, son génie ne soient pas récompensés par le titre que tant de talent justifiait. Mais c’est la course ! C’est la vie ! Après cette stupide fâcherie, Ferrari appelle Didier à Genève et demande, compte tenu des flots d’amertume déversés par Gilles, qu’un communiqué soit émis pour calmer le jeu. [...] “Oui bien sûr. Je suis d’accord et je ne dirai rien. Je crois qu’il ne faut pas dramatiser et tout ceci est tellement puéril que cette bouderie va s’effacer comme s’évanouit une colère d’enfant.” Plus tard, pudiquement, Gilles disparu et lui cloué sur son lit d’hôpital, Didier me fit des confidences sur cette période : “Il m’est pénible de revenir sur cette affaire, maintenant que Gilles n’est plus là. Mais avec le recul, je n’ai pas changé d’avis. Ma conscience n’est pas troublée lorsque j’y pense. Je n’ai rien à me reprocher, Ferrari non plus, qui n’aurait pas manqué de me le faire savoir si j’avais mal agi. Or, il ne m’a adressé aucune observation.” [...] Après l’accident de Gilles, interrogé sur ses préférences quant au successeur du Canadien à ses côtés, Didier choisit Patrick Tambay, présentement libre, comme coéquipier pour cette fin de saison et demande, si possible, d’être avec René Arnoux pour la saison 1983. Le Commendatore lui donne son accord sur ces deux choix. Au début de la saison 1982, après les deux cartons de Pironi au Paul-Ricard,Villeneuve prend soin de son équipier, expliquant à qui veut l’entendre que « cela reviendra » vite. Pour Didier, il est bientôt temps de se rendre au Canada, sur le circuit de l’île Notre-Dame, baptisé ainsi après la disparition de Gilles. Le 13 juin 1982, il signe la pole avant d’être attendu par les journalistes québécois pour une conférence de presse. Didier est pâle, tendu, grave et triste. Il parle lentement et à voix basse. Une fois terminé, on lui demande de recommencer en anglais. Il paraît bouleversé d’avoir tout à refaire. Ses yeux brillent de larmes refoulées, des gouttes de sueur perlent sur son front. Triturant ses mains moites, il s’exprime en anglais, choisissant ses mots avec une infinie attention. Drame au Québec “C’est ma première pole position chez Ferrari et c’est pour moi une immense joie de l’enlever sur le circuit qui porte le nom de celui qui n’était pas seulement mon coéquipier mais aussi mon ami. Je la lui dédie et je sais que s’il était encore parmi nous, c’est lui qui aurait signé ce meilleur temps.” La sincérité de son émotion et la qualité des sentiments qu’il exprime touchent les Québécois. Hélas, un autre drame va frapper Didier au départ. Son moteur cale au feu vert et le jeune Riccardo Paletti s’encastre dans sa Ferrari à plus de 200 km/h. Didier est le premier à lui porter secours. Mais rien n’y fait. Il reprend alors le départ et se classe neuvième. Le voilà second au classement provisoire, derrière John Watson et deux points devant Alain Prost. C’est au Grand Prix des Pays-Bas que Patrick Tambay débute sur la Ferrari numéro 27 (lire aussi par ailleurs). Didier est très réconforté par sa présence à ses côtés. Il signe le troisième chrono des qualifications et s’impose en course. Il n’est plus qu’à un point du leader et neuf points devant Prost. Puis, le 25 juillet 1982, c’est le Grand Prix de France, qui sera sa dernière course. Troisième aux essais comme à l’arrivée, il ne prend aucun risque et passe à neuf points d’avance au championnat. Prost est furieux et reproche à Arnoux, son équipier chez Renault, de ne pas avoir respecté les consignes, mais Arnoux a signé chez Ferrari pour 1983. Mais personne ne le sait encore… Entre Pironi et Arnoux, que tout oppose dans la vie, c’est une histoire forte et construite en piste et… à l’atelier. C’est Didier qui fut l’artisan de l’arrivée de René chez Ferrari. L’amputation évitée de justesse À Hockenheim, quinze jours plus tard, Didier détrône Arnoux du meilleur temps. Il semble intouchable et laisse ses adversaires à plus d’une seconde. Et quand la pluie se met à tomber, il prend la piste pour vérifier la tenue des nouveaux pneus Goodyear. Il ne veut rien laisser au hasard et faire aussi bien en gommes pluie. En trois tours, c’est fait. Les temps sont excellents. La pluie, il aime. C’est alors que… Il talonne la Williams de Derek Daly, qui le voit dans ses rétroviseurs et s’écarte de la trajectoire pour lais- ser passer le bolide rouge. Mais devant Daly se cachait Prost, sans feu, au ralenti sur la trajectoire de vitesse. À cause des nuages d’eau soulevés, Didier n’a pu le dis- cerner. Soudain, il trésaille, ses mains agrippent le volant, il bondit sur ses freins : trop tard. En un éclair, la Ferrari est montée sur la roue arrière droite de la Renault et s’envole par-des- sus les sapins avant d’atterrir en piqué avec une violence épouvantable. Toute la partie avant du châssis est fracassée. Prost s’approche, s’arrête et s’enfuit, épouvanté. Piquet s’arrête et aide Didier à retirer son casque. Il s’en va ensuite en hurlant au secours, bouleversé par la vue des blessures aux jambes. Didier est conscient. Le professeur Watkins veut l’amputer sur place de la jambe droite. Didier refuse. Sur le podium d’Imola, en avril 1982. Jacques Villeneuve, second, y est monté car l’un de ses sponsors, Ceramiche Piemme, l’y a contraint. Dans quelques secondes, il filera vers son hélicoptère. Le plus grand malentendu de l’histoire de la F1. Ma sœur et moi nous rendons dès la nouvelle connue à l’hôpital, avec Catherine son épouse (entre-temps, le couple a vacillé, ndlr). Véronique Jannot est là et Marco Piccinini lui demande de quitter la pièce lors de notre arrivée. Je l’embrasse et il me prend la main : “Maman. Je te demande pardon d’avoir abîmé ton fils.” Dimanche soir, quand nous revenons le voir, il y a dans le couloir, à attendre, Tambay, Cheever, Alboreto et d’autres. Il n’y a pas Prost. Patrick est content d’avoir gagné la course. Il remplit son rôle chez Ferrari et garde la concurrence à distance. Le 12 août, l’intolérable amputation est définitivement évitée. Didier reste en tête du championnat. Mais Tambay, qui doit faire écran, déclare forfait à Dijon, fin août, puis lors de la finale du championnat, à Las Vegas, ouvrant ainsi la porte du titre à Keke Rosberg. Ferrari fait part de sa déception à Didier. Tout est donc perdu. Il aurait fallu si peu de choses pour que le rêve de Didier de devenir le premier Fran- çais champion du monde ne se brise pas. Une conduite chevaleresque, un clin d’œil de la chance… »

Didier Pironi est un pilote automobile et motonautique français, né à Villecresnes en Seine-et-Oise (aujourd'hui en Val-de-Marne), le 26 mars 1952 et mort accidentellement dans une course offshore de bateaux à moteurs à Poole au Royaume-Uni le 23 août 1987. En 1972, Didier Pironi court le Tour de France automobile sur Ford Capri 2600 RS groupe 2 comme coéquipier de Jacques Hoden. Sa carrière prend forme en 1972 lorsqu'il remporte le Volant Elf sur le circuit du Castellet. Intégré à la Filière Elf, il va alors grimper tous les échelons jusqu'à la Formule 1. En 1974, il remporte le titre de champion de France de Formule Renault, puis en 1976 le titre de champion d'Europe de Formule Renault. En 1977, il passe à la Formule 2 (troisième du championnat derrière son coéquipier René Arnoux et l'Américain Eddie Cheever) non sans avoir effectué cette année-là une pige victorieuse en Formule 3 puisqu'il remporte le prestigieux grand prix de Monaco F3, véritable ticket d'entrée pour la Formule 1 car disputé sous l'œil du gratin du sport automobile mondial. En 1978, Didier Pironi intègre l'écurie Tyrrell (alors sponsorisée par Elf), où il peut effectuer ses gammes dans l'ombre de son compatriote Patrick Depailler, le premier pilote de l'équipe. Cette même année, et malgré les réticences de son employeur Ken Tyrrell, Didier Pironi dispute les 24 heures du Mans en compagnie du vétéran Jean-Pierre Jaussaud sur le prototype Alpine-Renault. Malgré des soucis de transmission et une chaleur éprouvante (l'Alpine-Renault est une voiture fermée recouverte d'une bulle de plexiglas), l'équipage Jaussaud-Pironi décroche dans la Sarthe une victoire historique pour le sport automobile français. En 1979, malgré sa volonté de changer d'air (il a pu mesurer en 1978 la différence entre la surpuissante structure Renault au Mans et le côté plus artisanal de Tyrrell), Pironi effectue une deuxième saison pour l'écurie de Ken Tyrrell. Au sein d'une équipe désormais incapable de rivaliser avec les meilleures écuries (Ferrari, Williams, Ligier...), Didier doit se contenter de grapiller quelques places d'honneur, au gré des incidents de course. En 1980, Pironi rejoint Ligier avec de grosses ambitions. L'année précédente, l'équipe française s'est en effet montrée en mesure de jouer régulièrement la victoire. Le potentiel de la Ligier se concrétise dès le cinquième grand prix de la saison à Zolder en Belgique, puisque Didier Pironi y décroche avec brio sa première victoire en Formule 1. Mais malgré les belles performances des Ligier, Pironi se lasse vite des coups de gueule de son patron Guy Ligier et du statut de premier pilote dont bénéficie son coéquipier Jacques Laffite. Didier Pironi préfère alors répondre positivement aux sollicitations de la Scuderia Ferrari, pourtant au fond du gouffre en cette saison 1980. Avec Ligier, il termine tout de même la saison à la cinquième place du championnat des pilotes. En 1981, Didier Pironi découvre une Scuderia Ferrari en pleine reconstruction, qui suivant le modèle de Renault, s'est lancée dans le développement d'un moteur Turbo. Dans un contexte technique délicat, Pironi subit le plus souvent la loi de son redoutable coéquipier québécois Gilles Villeneuve, auteur cette année de deux victoires rentrées dans les annales de la Formule 1, et adulé des tifosi. Cette saine rivalité interne n'empêche pourtant pas Pironi et Villeneuve d'entretenir une grande amitié hors-piste. L'arrivée à maturité du moteur Turbo permet à l'ensemble de l'équipe Ferrari d'entretenir de grosses ambitions pour la saison 1982. Le début d'année est pourtant marqué par les conflits politiques qui empoisonnent l'atmosphère de la Formule 1. Porte-parole des pilotes, toujours très impliqué dans les questions liées à la sécurité, Didier Pironi se transforme ainsi en véritable leader syndicaliste lors de la fameuse grève des pilotes au Grand prix d'Afrique du Sud 1982 (il s'agissait de protester contre un projet de super-licence qui aurait entravé la liberté contractuelle des pilotes). D'un strict point de vue sportif, le début de saison n'est pas vraiment conforme aux ambitions de la Scuderia Ferrari et il faut attendre le Grand Prix de Saint-Marin 1982 (boycotté par la plupart des écuries britanniques) pour retrouver les Ferrari à leur aise. Alors que l'on s'achemine vers un facile doublé Villeneuve-Pironi, Pironi entreprend en fin de course d'attaquer son coéquipier. Il s'ensuit un duel fratricide dont Pironi sort vainqueur. S'estimant trahi par son ami et coéquipier (le stand Ferrari avait implicitement gelé les positions en agitant le panneau « Slow » devant ses pilotes), Villeneuve ne cache pas son amertume sur le podium, boudant ostensiblement le succès de Pironi. La réconciliation entre les deux amis n'aura jamais lieu puisque lors des qualifications du Grand Prix suivant disputé en Belgique, Gilles Villeneuve se tue dans son tour de décélération après avoir essayé de battre Pironi qui était à la sixième position. Puis, au mois de juin, Pironi est impliqué dans un nouveau drame : s'élançant de la pole position au Grand Prix du Canada (performance qu'il dédie à son coéquipier disparu), il cale au départ et se fait emboutir par l'Osella de l'inexpérimenté pilote italien Riccardo Paletti, qui est tué sur le coup. Affecté par ces drames à répétition, Pironi n'en met pas moins à profit une remarquable série de places d'honneur ainsi qu'une victoire au Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort pour s'emparer de la tête du championnat du monde. Au volant d'une Ferrari de plus en plus performante, Pironi s'affirme à quelques épreuves de la fin du championnat comme le grand favori pour le titre mondial. Mais tous ses espoirs s'évanouissent lors des essais du Grand Prix d'Allemagne : roulant à vive allure sous la pluie, il s'envole sur la Renault d'Alain Prost, au ralenti devant lui et masquée par le brouillard. Après un terrible vol plané, la Ferrari retombe sur son nez, broyant les jambes de son infortuné pilote. Encore conscient, Pironi parvient à convaincre les médecins de ne pas l'amputer, mais sa carrière de pilote de F1 vient de s'arrêter. Au championnat pourtant, seul le Finlandais Keke Rosberg parviendra à le dépasser à l'issue des cinq dernières courses (et pour 5 points seulement), faisant de Didier Pironi le vice-champion du monde 1982, son écurie Ferrari est championne du monde des constructeurs, Patrick Tambay et Mario Andretti ayant succédé aux pilotes accidentés. Après plusieurs mois d'hospitalisation, de multiples opérations et une interminable rééducation, Didier Pironi peut reprendre une vie normale. En 1986, quatre ans après son accident, il retrouve même le volant de monoplaces de Formule 1. Il s'installe pour la toute première fois en grand secret à huis clos dans le baquet d'une F1 sur le petit circuit privé de Davron à côté de Saint-Nom-la-Bretèche en région parisienne. Par la suite, Didier effectuera de vrais essais, notamment sur le circuit de Dijon-Prenois (Pironi fera successivement des tests pour les écuries françaises AGS, Ligier et Larrousse) en vue d'un éventuel come-back. Mais les essais ne sont guère concluants et poussent Pironi à regarder ailleurs. Après avoir assisté à l'invitation de Philippe Streiff et Gilles Gaignault aux Championnats du Monde « offshore » qui se disputent autour de l'île de Key West au sud de Miami en Floride à la mi-novembre 1985, Didier, véritablement enthousiasmé, se découvre une nouvelle passion. En 1986, il se lance dans la compétition aux commandes du surpuissant Rocky-Euromarché aux côtés de Jean-Pierre Fruitier, le seul pilote français dans la discipline. Puis, en 1987, avec le soutien financier d'Elf et du groupe Midial via ses marques Banania et Colibri, il monte sa propre équipe et commande notamment la conception d'un somptueux bateau baptisé « Colibri » qu'il pilote lui-même. Début août 1987, Didier Pironi remporte sa première victoire à Arendal en Norvège mais deux semaines plus tard, le 23 août, Pironi et l'ensemble de son équipage constitué de Jean-Claude Guénard et du journaliste Bernard Giroux trouvent la mort au volant du Colibri, après que le bateau s'est retourné à très haute vitesse en montant de l'avant et en accrochant la surface de l'arrière au large de l'île de Wight dans le sud de l'Angleterre. Par la suite, le Colibri fut restauré et piloté par l'ancien pilote de Formule 1, Jean-Pierre Jarier. Il a été par la suite offert à Michel Hommell, créateur du musée du Manoir de l'automobile à Lohéac où il reste exposé.

Desiré Wilson, née le 26 novembre 1953 à Brakpan en Afrique du Sud, est une ancienne pilote automobile sud-africaine. Desiré Wilson fait partie des rares femmes à avoir participé (au sens large) à une épreuve du championnat du monde de Formule 1. En 1980, elle a en effet tenté de se qualifier, sans succès, pour le Grand Prix automobile de Grande-Bretagne 1980, à Brands Hatch, au volant d'une Williams FW07 privée de l'écurie Brands Hatch Racing. Quelques mois plus tard, elle prendra le départ du GP d'Afrique du Sud 1981 sur une Tyrrell, mais cette épreuve, illégitime aux yeux de la FISA, ne comptait pas pour le championnat du monde. Desiré Wilson a également participé au championnat de Grande-Bretagne de Formule 1 (championnat britannique opposant des F1 des saisons précédentes, aussi appelé Aurora Formula One series, du nom de son sponsor principal) et a notamment remporté l'épreuve de Brands Hatch en 1980. À ce titre, elle est considérée comme la seule femme de l'histoire à avoir gagné une course de Formule 1. Elle a pris part à des courses d'endurance et a notamment gagné les 1 000 km de Monza 1980 et les 6 Heures de Silverstone 1980, épreuves faisant partie du Championnat du monde des voitures de sport 1980. Elle a également participé à trois éditions des 24 Heures du Mans.

Derek Warwick, né le 27 août 1954 à Alresford dans le Hampshire en Angleterre, est un pilote automobile anglais, présent en Formule 1 de 1981 à 1993. Il a disputé 146 Grands prix et inscrit 71 points. Son meilleur résultat en course est une deuxième place (en 1984 à Zolder et Brands-Hatch). Warwick a également réalisé deux meilleurs tours en course et mené à deux reprises un Grand Prix. Révélé par son duel en 1978 face à Nelson Piquet dans les championnats britanniques de Formule 3, Derek Warwick accède à la Formule 1 en 1981, dans la modeste écurie Toleman. Auteur de débuts prometteurs compte tenu de la faiblesse du matériel dont il dispose, il est recruté en 1984 par la puissante écurie Renault, passée très proche des titres mondiaux l'année précédente. Après avoir manqué de peu de décrocher son premier succès en Grand Prix dès sa première course chez Renault (au GP du Brésil 1984), il décroche le premier podium de sa carrière au GP d'Afrique du Sud 1984 en terminant troisième à un tour des McLaren-TAG Porsche de Niki Lauda et Alain Prost mais subit, de même que son coéquipier Patrick Tambay, les baisses de performances de l'écurie française. Malgré deux autres podiums glanés au fil de la saison, il termine le championnat à la septième place. Son choix de rester chez Renault en 1985 s'avère être une erreur car l'écurie française ne parvient pas à sortir de la crise et annonce d'ailleurs son retrait de la Formule 1 à la fin de la saison. Derek Warwick (1983) Malgré deux saisons décevantes, la réputation de Warwick demeure intacte : au Royaume-Uni les observateurs le considèrent comme le meilleur pilote du pays devant Nigel Mansell. Annoncé chez Lotus pour 1986, Warwick se retrouve pourtant sans volant en début de saison. Son transfert dans la prestigieuse écurie britannique a en effet été dénoncé par Ayrton Senna (alors premier pilote de Lotus, et très influent au sein de l'équipe), qui craignait que Lotus ne disperse ses forces en recrutant un deuxième pilote de trop grande valeur. Après cet échec, Warwick ne retrouvera plus jamais d'occasions de piloter pour une écurie compétitive. Derek Warwick (United States 1989) L'écurie Brabham Racing Organisation fait appel à lui à la mi-saison 1986 pour remplacer Elio De Angelis, qui s'est tué en essais privés. Puis, en 1987, il rejoint l'écurie Arrows (abonnée au ventre mou des grilles de départ) pour trois ans. En 1990, il passe enfin chez Lotus, mais l'équipe britannique est alors en pleine crise financière et sportive et ne permet pas à Derek de briller. Cette année-là, Warwick se met tout de même en évidence à l'occasion du Grand Prix d'Italie. Victime d'un effroyable accident dans la Parabolique de Monza à l'issue du premier tour, le pilote britannique parvient à sortir acrobatiquement du cockpit de sa monoplace retournée, avant de se diriger en titubant vers son stand, sous les ovations du public, afin de prendre part au deuxième départ au volant de sa voiture de réserve. Révélateur de son flegme mais également de son courage, cet épisode contribuera à faire de Warwick un des personnages les plus populaires de la F1. En 1991, il quitte la Formule 1 pour participer au florissant Championnat du monde des voitures de sport, pour le compte de Jaguar, puis de Peugeot. En 1992, il remporte ainsi les 24 Heures du Mans sur la Peugeot 905 en compagnie de Yannick Dalmas et de Mark Blundell et devient également champion du monde des voitures de sport. Warwick effectue son retour à la Formule 1 en 1993, dans l'écurie Footwork Racing (nouveau nom de Arrows), mais sans guère de réussite, ce qui le conduit à quitter définitivement la Formule 1. À partir de 1994, il se reconvertit dans les épreuves de Tourisme, et notamment dans le BTCC (British Touring Car Championship). Plus tard, il occupera des fonctions décisionnelles au sein de l'écurie 888, qui engage des voitures en BTCC ainsi que dans le championnat australien de V8 Supercars. En 2005, Derek Warwick est sorti de sa retraite sportive pour disputer les trois courses du championnat de monoplaces Grand Prix Masters, destiné aux anciennes gloires de la F1.

de Michel Lovaty @"scuderia57" :là,tu as fait court !! Excellent mécanicien(comme la majorité des pilotes venus des Antipodes),rusé, infatigable,spécialiste des bons débuts de saison,"l'ours"(comme il fut surnommé!) portera,à bout de bras,l'écurie "Mc Laren",après la disparition de son fondateur. Rien que pour cette action,il aurait mérité un volant à vie ! Dans l'Année Automobile 1974,Jackie Stewart lui rendra hommage,en ces termes: "le jour où Denny a décidé de gagner,vous ne pouvez rien contre lui...".

Denis Clive Hulme dit Denny Hulme (né le 18 juin 1936 à Nelson, Nouvelle-Zélande - mort le 4 octobre 1992 à Bathurst, en Australie) est un pilote de course automobile néo-zélandais, qui a notamment disputé 112 Grands Prix de Formule 1 en dix saisons de 1965 à 1974. Denny Hulme a remporté 8 GP, est monté 33 fois sur le podium et a terminé 61 fois dans les points. Il a décroché une pole position et neuf meilleurs tours en course. Hulme a marqué 248 points au championnat du monde de Formule 1 et obtenu le titre de champion du monde en 1967 sur Brabham-Repco. Denny Hulme débute en course automobile en 1956 lors d'une course de montagne, en pilotant une MGTF. Déjà talentueux, il participe pendant quatre ans aux différentes compétitions organisées en Océanie. Il faut attendre 1960 pour voir Denny sur les circuits européens, en Formule Junior, puis en Formule 2. En 1961, il rencontre Jack Brabham, qui l'engage pour travailler dans son garage. C'est le début d'une longue amitié entre les deux pilotes. En 1964, Denny Hulme remporte la victoire lors de sa première course dans les Tasman Series, le championnat d'Océanie de F1. Il remporte également deux courses de F2. Dès lors, Brabham, qui vient de créer sa propre écurie de Formule 1, décide d'engager son ami au Championnat du monde de Formule 1 1965. Lors de sa deuxième course, au Grand Prix de France, Denny se classe quatrième. En 1966, il dispute sa première saison complète. Il ne termine que quatre courses dans la saison, mais à chaque fois sur le podium, tandis que Jack Brabham remporte sa troisième couronne mondiale. Denny court également en CanAm. 1967 est la grande année de Hulme. Il décroche deux victoires, à Monaco et en Allemagne et six autres podiums pour s'attribuer, à la surprise générale, le titre mondial, devant les favoris Brabham, Clark, Stewart et autres. Cette année-là, Denny gagne en outre trois courses en CanAm. Pour le championnat 1968, après avoir couru vingt-six Grands Prix pour l'écurie Brabham, Denny Hulme rejoint, auréolé de son titre de champion du monde, celle fondée deux ans plus tôt par son compatriote Bruce McLaren, qu'il ne quittera plus jusqu'à la fin de sa carrière en 1974 et pour laquelle il courra 86 Grands Prix. Le 4 octobre 1992, lors des 1 000 kilomètres de Bathurst en Australie, la voiture de Denny Hulme a, petit à petit, ralenti dans la ligne droite des stands avant de s'arrêter, sans violence, contre les glissières de sécurité : Denny venait de décéder d'une crise cardiaque pendant l'épreuve. Résultats en championnat du monde de Formule 1 [*]Grands Prix disputés : 112 [*]Victoires : 8 (soit 7,14 %) (plus, hors-championnat, le BRDC International Trophy 1968) [*]Points marqués : 248 (soit 2,21 points par course disputée) [*]Pole positions : 1 (soit 0,89 %) [*]Départs 1re ligne : 15 (soit 13,39 %) [*]Deuxièmes places en Grand Prix : 9 (soit 8,04 %) [*]Troisièmes places en Grand Prix : 16 (soit 14,29 %) [*]Podiums : 33 (soit 29,46 %) [*]Dans les Points : 61 (soit 54,46 %) [*]Records du Tour: 9 (soit 9,04 %) [*]Tours en tête : 448 [*]km en tête : 1 966 [*]Tours parcourus : 6 240 [*]km parcourus : 29 545 [*]Hats trick (Victoire/Pole position/Meilleur tour) : 0 (soit 0,00 %) [*]Abandons : 34 (soit 30,36 %) [*]Débuts en F1 : 1965 (Grand Prix de Monaco, sur le Circuit de Monaco, le 30 mai 1965). (Résultat : 8e). [*]Dernière course en F1 : 1974 (Grand Prix des États-Unis sur le circuit de Watkins Glen le 6 octobre 1974).

Un bien triste fil rouge lie les destinées de María de Villota et Sean Edwards, décédés à cinq jours d’intervalle : tous deux victimes d’accidents absurdes, tous deux fauchés en pleine ascension, tous deux enfants de pilote. De deux pères, Emilio de Villota et Guy Edwards, qui ont été tour à tour collègues, rivaux et co-équipiers, il y a plus de trois décennies, et dont les destins se recroisent aujourd’hui par un coup bas du sort... Des deux, Guy Edwards était le plus extraverti : présence et humour britanniques, comme il se doit pour un fils de colonel de la RAF, et tempérament presque latin. Emilio, lui, c’était plutôt la sobriété et la ténacité castillanes, celles qui l’amenèrent à renoncer à une carrière de manager de banque pour poursuivre son rêve. Tous deux instruits et licenciés en Economie, ils furent parmi les premiers à comprendre comment fonctionnait le sport-auto moderne et sont devenus de bons chasseurs de sponsors. Edwards a même signé un manuel sur le sujet. Nés à trois ans de différence (Guy en 1943 et Emilio en 1946), ils débarquèrent en F1 à trois saisons d’intervalle : Edwards en 1974, avec la Lola Embassy engagée par Graham Hill, et Emilio en 1977, sur une McLaren privée. C’étaient des temps difficiles pour les sans-grades, vu la pléthore de petites équipes et de privés, où arracher une qualification tenait du miracle. Edwards y parvint 11 fois (et termina même septième du Grand Prix de Suède 1974), contre trois fois à Emilio. Tous deux, cependant, furent des protagonistes (involontaires) de l’histoire de la Formule 1 : Guy en tant que co-sauveur de Lauda au Nürbrugring en 1976, Emilio comme prétexte de l’imbroglio politique qui mena à la mise hors-la-loi du Grand Prix d’Espagne 1980 et déclencha la guerre FISA/FOCA entre les équipes 'légalistes' pro-Balestre et les rebelles pro-Bernie. Une fois tournée la page des Grands Prix, tous deux optèrent pour l’Aurora British F1 Championship, une sorte de deuxième division, qui prit essor entre 1978 et 1980, mais fut vite éliminée car elle prenait trop d’ampleur. Guy et Emilio en furent deux des ténors, tout comme Trimmer, Keegan, Desiré Wilson (la seule femme à avoir remporté une course de F1), Kennedy, Salazar, Zunino et même Giacomo Agostini. Là, Emilio eut plus de succès que Guy, remportant 9 victoires (contre cinq à Edwards) et un titre. La série Aurora mise au placard, les deux hommes, qui avaient appris à s’apprécier en tant que rivaux, unirent leurs efforts pour courir en Championnat du monde des Sports, où ils se lancèrent en 1981 au volant de la Lola T600, le premier proto à effet de sol, qui préfigurait les Groupe C qui allaient entrer en scène l’année suivante. Engin futuriste pour l’époque, la Lola se révéla fort rapide mais peu fiable. Les deux compères parvinrent tout de même à gagner deux fois, dans la fournaise d’Enna et sous le déluge à Brands Hatch. Pour les deux pilotes, le point d’orgue de leur palmarès. Après cette aventure, leurs chemins ont divergé mais ils ont continué à courir en parallèle : encore quelques belles années au volant des Porsche 956 et 962 pour les deux et une quatrième place au Mans (Guy en 1985 et Emilio en 1986), dans les deux cas au volant d’une voiture du John Fitzpatrick Racing. Une fois leurs carrières terminées, ils sont tous deux restés impliqués dans le sport automobile : Emilio en ouvrant une école de pilotage et puis son propre team, Guy en chassant des sponsors pour Jaguar, March et Lotus. Entre temps, ils avaient fondé famille, sans pouvoir éviter que leur descendance s’enivre de la même passion. Alors qu’aujourd’hui de pénibles circonstances les réunissent à nouveau, et que Guy doit faire face à des ennuis de santé, ils méritent tous deux une pensée bien amicale…

Le courage de Purley

David Purley (né le 26 janvier 1945 à Bognor Regis, Angleterre - mort le 2 juillet 1985 à Bognor Regis) est un pilote automobile britannique. As de la Formule 3 mais auteur d'une modeste carrière en Formule 1 (seulement 7 GP), il s'est surtout rendu célèbre pour avoir tenté de porter secours à son compatriote Roger Williamson lors du GP des Pays-Bas 1973. Issu d'une famille qui a fait fortune dans la fabrication de réfrigérateurs (la LEC Refrigeration), David Purley bénéficie d'une aisance financière qui lui permet de débuter en sport automobile à la fin des années 1960 (sur AC Cobra puis sur Chevron). En 1970, il débute en monoplace en championnat britannique de Formule 3 sur une Brabham au sein de l'écurie LEC Refrigeration Racing. Il décroche son premier succès au GP des Frontières à Chimay en Belgique, devant James Hunt. En 1971, il achète une Ensign au volant de laquelle il s'impose à Lyden puis à Brands Hatch et à nouveau au GP des Frontières. En 1972, il court à la fois en F3 et en Formule 2. En F2, il décroche comme meilleur résultat un podium à Pau derrière Peter Gethin et Patrick Depailler tandis qu'en F3, il remporte pour la troisième fois consécutive le GP des Frontières. En 1973, après trois années passées principalement en Formule 3, il s'engage en Formule Atlantique et accède dans le même temps à la Formule 1 au volant d'une March Engineering privée sponsorisée par LEC. Purley a toutefois déjà modestement pris le volant d'une F1 en 1972 : en effet, il est recruté par l'écurie Connew Racing Team de Peter Connew pour piloter la PC1 au John Player Challenge Trophy, course hors-championnat. Purley, déjà sensible aux conditions de sécurité lors des GP, insiste pour avoir un coupe-circuit sur le volant. Ses mécaniciens bricolent alors un système à la hâte, à l'aide d'un simple câble électrique enroulé autour du volant. La voiture ne termine pas le warm-up à cause de la rupture du câble... Il dispute son premier Grand Prix à Monaco (abandon), puis, après une non-qualification en Grande-Bretagne, participe au GP des Pays-Bas, qui fera sa célébrité. Qualifié en fond de grille, il pourchasse en début de course la March de son compatriote Roger Williamson, lorsque ce dernier est victime dans une portion rapide d'une défaillance mécanique (crevaison ou bris de suspension), qui l'envoie contre le rail. Le choc est tel que la March se retourne et est renvoyée sur la piste, où elle commence à s'embraser. Immédiatement, Purley s'arrête sur le côté opposé de la piste et part porter secours à Williamson, encore conscient, mais incapable d'évacuer par ses propres moyens sa monoplace retournée. Purley tente de remettre la voiture de Williamson sur ses roues, sans succès. Il essaye ensuite d'éteindre l'incendie avec l'aide d'un petit extincteur pris des mains d'un commissaire de piste qui s'était approché, sans plus de réussite. Ce n'est que dans un second temps qu'une équipe de secouristes intervient et parvient à éteindre le feu, mais trop tard pour sauver la vie de Williamson, mort asphyxié. La saison 1973 correspondant au début de la généralisation des retransmissions en direct des GP de F1, les images de Purley tentant vainement de secourir Williamson feront le tour du monde et marqueront profondément les esprits. La George Medal lui sera accordée peu de temps après par les autorités britanniques en récompense de son attitude exemplaire. David Purley (Monaco 1973) En 1974, Purley retourne dans la discipline inférieure au sein de l'écurie de Peter Harper où il obtient des résultats honnêtes en décrochant trois secondes places. Il dispute également le Grand Prix de Macao de Formule 3 et décroche le premier accessit. Pour remercier son pilote, Peter Harper loue une Token Racing RJ02 et l'engage au GP de Grande-Bretagne de F1 mais David ne parvient pas à la qualifier. En 1975, Purley s'engage en championnat britannique de Formule 5000 sur Chevron-Ford. Il signe deux victoires en 1975 puis six en 1976 ce qui lui permet de décrocher le titre. En 1977, il retourne en Formule 1 en tant que patron-pilote de la nouvelle écurie LEC, au volant d'une voiture (LEC CRP1, du nom de son fidèle bailleur de fonds) conçue par l'ingénieur Mike Pilbeam (ex-BRM). Purley s'engage aux GP d'Espagne puis de Monaco mais ne les dispute pas car la monoplace n'est pas finalisée. La première course de Purley sur la CRP1 est la Race of Champions, hors-championnat, course prometteuse puisque Purley termine 6e. La CRP1 débute en championnat du monde au GP de Belgique où Purley se qualifie à une très honnête 20e place. Grâce à une voiture rustique mais fiable et bien construite, il parvient à grimper jusqu'à la troisième place en course, avant de rétrograder suite à un problème lors d'un ravitaillement. Il reçoit tout de même le drapeau à damiers en 13e position. Purley se qualifie pour les deux GP suivants, en Suède puis en France (respectivement en 19e et 21e place). S'il termine 14e en Suède, le GP de France disputé à Prenois sera beaucoup plus rude pour la jeune écurie : Purley, privé de freins, perd le contrôle de sa monoplace et la détruit complètement. Le budget limité de l'équipe est quasiment englouti pour réparer le châssis afin de pouvoir disputer le GP de Grande Bretagne à venir. Mais l'aventure se termine par un grave accident lors des essais préqualificatifs du GP de Grande-Bretagne où la CRP1 à peine reconstruite connait un problème d'accélérateur : Purley ne parvient pas à décélérer, quitte la piste et subit un crash monstrueux (une décélération de 179,8 g en passant de 173 km/h à 0 km/h sur seulement 66 cm). Il est d'ailleurs le seul homme au monde avoir survécu à une telle décélération et à ce titre figure dans le Livre Guinness des records. Cet accident lui cause de multiples fractures aux jambes, à la ceinture pelvienne et un grave traumatisme crânien : Purley doit observer une convalescence de plusieurs mois. Il retourne brièvement à la compétition en 1979 sur Porsche dans des petites épreuves locales (pour tester ses capacités à reprendre la compétition) puis en championnat Aurora FX (championnat britannique de Formule 1) où son meilleur résultat est une quatrième place lors de l'épreuve de Snetterton, avant de mettre un terme définitif à sa carrière de pilote automobile. David Purley décide alors de se reconvertir dans les compétitions d'acrobaties aériennes. Il trouve la mort le 2 juillet 1985 aux commandes de son petit avion Pitts Special en s'écrasant dans la mer près de Bognor Regis.

David Philip Brabham est un pilote automobile australien né le 5 septembre 1965 à Wimbledon (Angleterre). Il est l'un des trois fils du triple champion du monde de Formule 1, Jack Brabham. Fils du triple champion du monde de Formule 1 Jack Brabham, David est paradoxalement venu relativement tard aux sports mécaniques. Ce n'est qu'à l'âge de 17 ans qu'il découvre le karting en Australie. En 1985, il passe au sport automobile et dispute des épreuves de Tourisme, avant d'accéder en 1986 à la monoplace, tout d'abord en Formule Ford, puis en Formule Atlantique. Il quitte l'Australie pour rejoindre l'Angleterre, où il remporte en 1989 le prestigieux championnat de Grande-Bretagne de Formule 3. En 1990, David Brabham accède à la Formule 1, au sein de l'écurie Brabham dans laquelle son père n'exerce plus aucune responsabilité depuis près de 20 ans. Les débuts sont difficiles et David ne se qualifie qu'à huit reprises. Sans volant en Formule 1 en 1991, il se reconvertit dans les épreuves de Sport-Prototypes et devient pilote Jaguar à l'été 1991 en remplacement de Martin Brundle. Il remporte sa première course aux côtés de Derek Warwick sur le Nürburgring au volant de la Jaguar XJR-14 et s'impose également en fin de saison avec Teo Fabi lors de la dernière manche du JSPC à Sugo. Ce n'est qu'en 1994 qu'une nouvelle ouverture se présente en Formule 1, cette fois dans l'écurie Simtek. À nouveau, faute d'un matériel compétitif, il ne parvient pas à se mettre en évidence. Sa saison est également assombrie par la mort de son coéquipier Roland Ratzenberger à Imola. À l'issue de cette nouvelle tentative infructueuse, Brabham retourne dans les épreuves de Tourisme et d'Endurance. Il participe notamment au championnat ALMS où il devient le premier pilote à décrocher la pole position et la victoire dans chacune des catégories (P1, P2, GT1, GT2). En 2010, il fête son 100e départ en ALMS, devenant ainsi le pilote le plus assidu de ce championnat. En 2009, il remporte les 24 Heures du Mans avec Alexander Wurz et Marc Gené sur une Peugeot 908. Palmarès [*]Vainqueur du Championnat d'Australie des pilotes en 1987 [*]Champion de Grande-Bretagne de Formule 3 en 1989 [*]Vainqueur du Grand Prix de Macao de Formule 3 en 1989 [*]Champion de Super GT en 1996 [*]Vainqueur des 24 Heures du Mans en 2009 [*]Champion des American Le Mans Series en 2009 et 2010