scuderia57

de @FOURNIER @michel lovaty : non je ne suis pas contrarier. Je ne dis pas que Ricardo Patrese est le responsable. C'était un enchaînement. Au départ la confusion est totale car les voitures de queue qui ne se sont pas arrêtées sont plus rapides que celles de devant. Villeneuve prend le commandement devant Andretti, Lauda et Jabouille. Peterson est mal parti et se retrouve « enfermé » dans le peloton qui arrive en rangs serrés au « goulot d'étranglement » qui précède la chicane. Plusieurs voitures mordent sur la portion menant à l'ancien ovale. C'est le cas de Patrese qui ramène finalement son Arrows sur la piste. Il se retrouve entre les voitures de Scheckter et de Hunt. Surpris par l'Italien à sa droite, Hunt se rabat vers la gauche et heurte Peterson. La Lotus se soulève, percute le rail de gauche puis rebondit vers le rail de droite où elle se pulvérise par l'avant. Elle revient en flammes en plein milieu de la piste. Le seul fautif pour moi est le starter. Patrese avait quand même la réputation d'être un pilote "fougueux". Un peu comme l'était Scheckter au début en 1973 !

de Michel Lovaty @Fournier : Là,je vais te contrarier. A Monza,en 1978,la responsabilité de Riccardo Patrese dans l'accident qui coûta la vie à Ronnie Peterson ne fut, jamais,prouvée. Simplement,James Hunt et Niki Lauda menèrent une campagne de presse contre le pilote italien,du fait que pour sa première saison complète,il dérangeait,de par ses performances,l'ordre établi. L'occasion était trop belle de lui "tailler un costume" ! Poursuivant leurs accusations sans fondement,Lauda et Hunt obtinrent que la natif de Padoue soit mis à pied pour le GP des Etats Unis. Condamné sans jugement,Patrese avouera,en 1989,au journaliste Français Patrice Grivaz (France-Inter) : "..je porte une cicatrice à vie qui ne se refermera jamais..". Pour conclure,Michel,il convient de se méfier des "jugements" hâtifs...

Comme quoi la sécurité a évolué depuis, on ne voit et heureusement plus de scènes comme celles ci de nos jours.

de @FOURNIER Et aussi bien sûr le départ du GP d'Italie 1978 ou Ronnie Peterson fut sorti de sa voiture en flamme par plusieurs pilotes dont James Hunt qui l'avait accroché suite à une manoeuvre hasardeuse de Patrese.

de @FOURNIER Et aussi me revient en mémoire l’accident de Lauda en 1976 ou il est sorti de sa voiture par Arturo Merzario, Brett Lunger, Guy Edwards et Harald Ertl. Oui il y avait de la solidarité.

de @Michel Lovaty @Fournier: tu as bien fait de rappeler tous ces incidents tragiques. Où l'on mesure,également,le courage et l'abnégation de ces pilotes. La course,dans ces années-là,se voulait dangereuse,aléatoire mais la solidarité, entre tous ses membres,n'était pas une légende.

de @Michel Lovaty @scuderia57 : je persiste dans mon opinion. Souviens toi. A cette époque, un pilote roule à plus de 300 Kms/h dans des conditions de sécurité qui,il est vrai,ne valent pas celles d'aujourd'hui,malgré le malheureux accident de Jules Bianchi. Comment aurais tu réagi,à leur place ?? A cette vitesse folle,tu n'as qu'une perception tronquée de la réalité,une vision floue,fugitive de la scène. En apercevant David Purley,la plupart des pilotes se sont dits :"il s'en est sorti". En aucun cas,et sous quelque prétexte que ce soit,je ne montrerai du doigt un pilote pour lui "faire porter le chapeau". Sans doute,du fait de mon "expérience" de pilote amateur. Tu sais,quand tu poses tes fesses dans le baquet d'une voiture de course,tu vois les choses, autrement... Bien à toi.

de @FOURNIER Gp d'Afrique du Sud 1973. Peterson double Revson. Charlton perd le contrôle de sa Lotus à la sortie de Crowthorne. Sa voiture part en travers et heurte celle d'Hailwood. Les deux voitures se retrouvent en travers de la piste. La plupart du peloton parvient à passer, mais ce n'est pas le cas de Regazzoni qui percute de plein fouet la Surtees de Hailwood. La BRM prend aussitôt feu, tandis que Ickx, également surpris, heurte à son tour Hailwood. Sonné par le choc, Regazzoni est coincé dans sa voiture en flammes. Hailwood sort de sa voiture accidentée, se précipite à son secours et plonge dans le brasier. Il parvient à dégrafer le harnais du pilote suisse, mais ce faisant se brûle les mains et doit se retirer prestement. Heureusement un commissaire de piste prend le relais et parvient à sortir Regazzoni de son épave. Malgré sa blessure, Hailwood revient aider son ami

de @FOURNIER Le feu...l'appréhension de tous les pilotes. Gp d'Espagne 1970. Dans la descente vers la courbe Le Mans, Oliver casse un porte-fusée. Sa BRM dévale la pente, dérape dans l'herbe et percute de plein fouet la Ferrari d'Ickx qui part en tête-à-queue. Sous la violence du choc, les réservoirs des deux voitures éclatent et celles-ci s'embrasent instantanément. Oliver parvient aussitôt à s'extraire de sa voiture, mais Ickx reste coincé dans son épave en flammes. Le Belge ne parvient pas à dégrafer son harnais. Il reste de longues secondes prisonnier dans son habitacle. Pendant ce temps-là, personne ne vient à son secours. Les commissaires n'ont même pas d'extincteur à portée de main ! Finalement, dans un geste désespéré, Ickx parvient enfin à défaire son harnais et émerge du brasier, le feu mordant le dos de sa combinaison. Il traverse la piste à l'aveuglette avant de s'effondrer dans l'herbe. Un garde civil tente d'éteindre les flammes avec ses mains, mais il ne fait que se brûler sévèrement. Finalement, un commissaire enclenche un jet d'eau qui, s'il éteint le feu, fait se retourner violemment le malheureux Jacky

de @FOURNIER Difficile 40 ans après de savoir dans quels états d'esprit étaient les pilotes de cette époque. Si je prends le cas de Jo Schlesser, vu le brasier au milieu de la piste, la course continuait aussi. Certaines voitures ralentissaient et passaient à droite sur le bas côté. JP Beltoise reconnu la Honda de Jo et fini la course au ralenti (à 4 tours). Sur le film Pathé on voit bien Surtess tourner la tête en passant...et continuer. A Brand Hatch en 1971 devant l'immense feu de la BRM de Jo Siffert qui barrait la piste les voitures furent contraintes de s'arrêter. Et la course fut stoppée. Depuis l'accident de Bandini à Monaco, l'intervention des commissaires et sauveteurs furent mis en accusation. C'était une époque ou la sécurité n'était pas encore un sujet de société.

Michel, penses tu qu'un pilote qui est devant un accident aussi dramatique, puisse penser avant tout à ses contrats ou à autre chose que sauver un des siens? Chacun ça sensibilité, pour ma part je n'aurais pas l'ombre d'un doute... Quand aux officiels c'est lamentable, il n'y a qu'a voir Bianchi...

de @Michel Lovaty @scuderia57 : l'indifférence des pilotes,je ne suis pas d'accord. JP Beltoise expliquera,après la course,que vu la vitesse à laquelle il roulait,il eut du mal à évaluer la situation. Il pensait,comme Chris Amon,que le pilote s'en était tiré, en apercevant la silhouette de Purley. Jackie Stewart,par contre,mettra le doigt sur un sujet sensible : à savoir que les pilotes professionnels,du fait de leur contrat,ne pouvaient s'arrêter,sous peine de se voir sanctionner par leur employeur. Purley étant un "privé"... Dure réalité... Pour moi,aucun pilote ne mérite d'être montré du doigt. Par contre,ni les commissaires,encore moins les gendarmes n'ont assuré leurs rôle. Ces derniers empêchèrent,même,des spectateurs de prêter main-forte à Purley.

Roger Williamson (né le 2 février 1948 à Ashby-de-la-Zouch, Angleterre, mort le 29 juillet 1973 à Zandvoort, Pays-Bas) est un pilote automobile britannique. Il trouva la mort dans un accident survenu à l'occasion du GP des Pays-Bas. Révélé par ses titres de champion de Grande-Bretagne de Formule 3 (en 1971 et 1972), Williamson accède à la Formule 1 l'année suivante, à l'occasion du GP de Grande-Bretagne, sur une March. Qualifié en fond de grille, il abandonne dès le premier tour, impliqué dans le carambolage général provoqué par Jody Scheckter. La malchance le poursuit lors de son deuxième Grand Prix, à Zandvoort, où une crevaison l'expédie dans le rail à haute vitesse dès le huitième tour. Mais les conséquences en sont cette fois dramatiques puisque sa voiture se retourne et s'embrase. Bien que toujours conscient, il ne parvient pas à sortir de sa monoplace par ses propres moyens. David Purley, qui suivait Williamson au moment de l'accident, s'arrête immédiatement sur le côté opposé de la piste pour lui porter secours mais ses efforts désespérés (tant pour l'aider à sortir de la voiture que pour éteindre l'incendie) restent vains. Lorsque les commissaires, jusque là très passifs (Purley a même dû arracher un extincteur des mains de l'un d'entre eux) parviennent enfin à éteindre l'incendie et à retourner la March, il est déjà trop tard, et Williamson, trop longtemps privé d'oxygène, est mort asphyxié. À une période où les accidents mortels en sport automobile étaient réguliers et acceptés avec un certain fatalisme, celui de Williamson eut un impact particulier, car retransmis en direct à la télévision, nouvel acteur du monde des Grand Prix. Les images difficilement soutenables de l'héroisme vain de Purley, de l'indifférence des autres pilotes, ainsi que de l'amateurisme des commissaires pendant que Williamson suffoquait dans sa voiture, choquèrent profondément le grand public et contribuèrent à une amélioration de la sécurité sur les circuits.

Roberto Pupo Moreno est un pilote automobile brésilien né le 11 février 1959 à Rio de Janeiro. Il a participé notamment à plusieurs saisons en championnat du monde de Formule 1 entre 1982 et 1995. En 42 qualifications en Formule 1, il a inscrit 15 points et décroché un podium (2e à Suzuka en 1990). Moreno est le parrain sportif du jeune pilote Julien Gerbi. Ami d'enfance de Nelson Piquet, Moreno débute en compétition automobile par le karting et devient champion du Brésil en 1976. Puis, comme tant d'autres pilotes brésiliens, il s'expatrie en Grande-Bretagne pour s'engager en Formule Ford. Il est champion en 1980 en signant quinze victoires. Son parcours est limpide, il passe dans la catégorie supérieure chaque année : Formule 3, Formule Atlantic, Formule 2 puis Formule 3000 en 1985. Moreno a déjà tâté de la Formule 1 en 1982 chez Team Lotus mais cette tentative, un seul Grand Prix, lui a causé plus de mal que de bien car il n'a pas réussi à se qualifier à Zandvoort. En 1987, une seconde chance en Formule 1 lui est donnée lorsqu'il est appelé par Automobiles Gonfaronnaises Sportives. Il offre à l'équipe son seul point de l'année en terminant sixième en Australie. Il conquiert l'estime de l'ingénieur Christian Vanderpleyn qui promet de ne pas l'oublier. Pour 1988, il décroche un contrat de pilote d'essai pour la Scuderia Ferrari et poursuit sa carrière en Formule 3000 au sein du Bromley Motorsport, une équipe de seconde zone. Disposant d'un matériel performant, le nouveau châssis Reynard accouplé au moteur Cosworth s'avérant être l'arme absolue cette année-là, et pouvant compter sur l'expérience de l'ingénieur Gary Anderson, futur directeur technique de l'équipe Jordan Grand Prix, il signe quatre victoires et remporte aisément le championnat. Désormais titré, il espère donc trouver un baquet dans une équipe de haut niveau pour sa montée en Formule 1. En 1989, Vanderpleyn l'appelle chez Coloni, sur la monoplace n'ayant pas à se préqualifier. Moreno ne se met jamais en valeur sur cette voiture mal née, modeste évolution du modèle 88 dont la conception relève davantage du char d'assaut que de la voiture de course. L'arrivée de la nouvelle C3 lui permet enfin de se qualifier pour quelques Grands Prix, mais ce n'est qu'un feu de paille. Moreno n'a plus la foi et prend des contacts avec Rial et Minardi pour la saison suivante. Malheureusement, en 1990, Roberto ne décroche qu'un baquet chez Eurobrun Racing, une écurie de fond de grille dirigée avec des bouts de ficelle par Walter Brun. Moreno ne parvient à qualifier son Eurobrun ER189B qu'en deux occasions mais sa carrière va rebondir inopinément. À la suite d'un accident d'hélicoptère, Alessandro Nannini, deuxième pilote chez Benetton au côté de Nelson Piquet, doit abandonner la Formule 1. Piquet fait engager son ami d'enfance et Moreno peut enfin dévoiler l'étendue de son talent lorsqu'il marque six points au championnat en terminant deuxième du Grand Prix du Japon derrière son coéquipier. Ce podium lui permet de voir son contrat prolongé pour la saison suivante. Roberto Moreno ne termine pourtant pas la saison 1991 et ce à cause du talent de Michael Schumacher. En effet, suite à ses débuts tonitruants à Spa au volant de la Jordan en remplacement de Bertrand Gachot, l'Allemand tape dans l'œil de Flavio Briatore, manager de Benetton, qui le débauche de chez Jordan, avec la bénédiction de Bernie Ecclestone et l'engage à la place de Moreno, débarqué sans ménagement malgré des prestations honorables. Le Brésilien fera alors le chemin inverse en remplaçant Schumacher chez Jordan les deux courses suivantes, avant de quitter l'écurie. Il disputera encore le dernier Grand Prix de la saison en Australie pour Minardi. Moreno revient en Formule 1 en 1992, chez Andrea Moda Formula. Là encore, il est loin de disposer d'une bonne voiture. Sassetti, le patron d'Andrea Moda, voulait engager en championnat une Coloni C4 de la saison écoulée (évolution de la C3 que Moreno n'était parvenu à qualifier qu'une fois en 1989) en remplaçant simplement le V8 Hart par un V10 Judd d'occasion racheté à Dallara. Mais la FISA exige que l'écurie présente un châssis inédit (Andrea Moda est une nouvelle écurie et n'a pas l'autorisation de faire courir les anciens châssis Coloni sans modifications en interne) et empêche l'équipe de participer aux premiers Grands Prix de la saison. Sassetti rachète à l'entreprise d'ingénierie Simtek de Nick Wirth et Max Mosley un projet initialement développé pour BMW mais qui n'avait jamais été mené à terme. Le différend dissipé, Andra Moda et Moreno peuvent se lancer dans la compétition. Toutefois, le nombre d'engagés étant désormais supérieur à 30, Moreno doit participer aux pré-qualifications. Il ne réussit pas une seule fois à franchir cet écueil. Son calvaire se termine peu après lorsque l'équipe est définitivement exclue du championnat par la FISA au Grand Prix d'Italie. Après deux ans d'absence, Moreno fait son énième retour en Formule 1 en 1995 chez Forti Corse. Forti est une écurie prometteuse, forte à l'époque de quatre titres de champion d'Italie de Formule 3 et de neuf victoires en F 3000. Moreno pense enfin pouvoir s'illustrer, comme à l'époque Benetton. Il ne marque aucun point en dix-sept Grands Prix et arrête alors sa carrière en Formule 1. Il se tourne alors vers le CART et l'IndyCar en 1996. D'abord pilote pour la modeste équipe Payton-Coyne pour laquelle il signe un podium lors des US-500 disputées sur l'ovale de Michigan, il démontre qu'il n'a rien perdu de son talent les années suivantes. Surnommé "Super-sub" (le super remplaçant), il fait jeu égal avec Michael Andretti chez Newman-Haas en 1997 et 1998 où il remplace Christian Fittipaldi et parvient à dominer Mauricio Gugelmin chez PacWest en 1999 en tant que remplaçant de Mark Blundell, obtenant d'ailleurs les meilleurs résultats de l'équipe cette année-là. Ces performances lui permettent de disputer enfin un championnat complet pour le compte du Patrick Racing. Remportant l'épreuve de Cleveland et glanant sept podiums, il termine troisième du championnat 2000 juste derrière Gil de Ferran et son équipier Adrian Fernandez. La saison 2001 sera moins réussie bien qu'il termine treizième, remporte la course de Vancouver et fait jeu égal avec son équipier, l'expérimenté Jimmy Vasser, champion IndyCar en 1996. Depuis 2004, il ne dispute plus que quelques courses par an en Grand-Am, en IndyCar Series (notamment les 500 miles d'Indianapolis) voire en Champ Car en 2007.

Robert Manzon (né le 12 avril 1917 à Marseille et mort le 19 janvier 2015 à Cassis) est un ancien pilote automobile français. Il s'est illustré lors des premières années du championnat du monde de Formule 1 (de 1950 à 1956), avec deux podiums comme meilleurs résultats. Depuis le décès de José Froilán González, il était le dernier survivant de la première saison de Formule 1 et le dernier survivant des mousquetaires qu'il formait avec Elie Bayol, Maurice Trintignant, Eugène Martin et Jean Behra. Depuis le 31 mai 2012 et la mort de Paul Pietsch, il était également le doyen des pilotes de Formule 1. Il effectue ses débuts en sport automobile en 1946, participant notamment à la Coupe des Alpes sur une Simca 8, où il est le meilleur de la catégorie 1100 cm³ avec le minimum de points de pénalités (100). En 1947, à 30 ans, Robert Manzon effectue ses débuts en circuit, sur une Cisitalia D46. Il réalise plusieurs coups d'éclat dans des épreuves nationales (2e place à Angoulême derrière Eugène Martin pour sa deuxième apparition en compétition) ce qui lui vaut en fin d'année d'être incorporé à l'équipe d'usine Gordini. En 1948 et 1949, au volant de la Gordini, Manzon confirme qu'il est l'un des meilleurs pilotes français mais ne parvient pas à étoffer son palmarès à cause du manque de fiabilité de sa monture. Il est cependant le premier triple vainqueur d'après guerre de la course de côte du Mont Ventoux sur Simca-Gordini, en 1948 (modèle T11), 1950 (T15), et 1952 (T15). Il remporte également le Bol d'or automobile en 1949, une course de 24 heures réservée aux 1.1L., sur Simca Gordini Coupé. En 1950, le championnat du monde de Formule 1 est créé et les Gordini sont de la partie, même si elle s'avèrent rapidement incapables de rivaliser avec les Alfetta ainsi qu'avec les Ferrari et Maserati. Absent du Grand Prix d'ouverture à Silverstone, Manzon effectue ses débuts à Monaco où il est victime comme beaucoup du carambolage du premier tour. C'est à l'occasion du Grand Prix de France qu'il inscrit, grâce une quatrième place, ses seuls points de l'année. Après une saison 1951 désastreuse, ponctuée de nombreux abandons et sans la moindre arrivée dans les points (14 abandons en 23 courses) Manzon connaît un début d'année 1952 à nouveau frappé du sceau de la malchance, avec de nombreuses belles performances (comme au Grand Prix de Suisse où il lutte avec le futur vainqueur Piero Taruffi ou en catégorie sport aux 24 Heures du Mans où il domine la course avec son équipier Jean Behra) gâchées par des soucis mécaniques. La chance tourne enfin en Belgique où une cascade d'abandons parmi les favoris lui permet de décrocher la troisième place. Durant la deuxième moitié de saison, il décroche de nouvelles places d'honneur et termine le championnat à la sixième place. Manzon a surtout séduit en étant l'un des rares pilotes du plateau capable de se mêler ponctuellement à la lutte avec les Ferrari. En catégorie Sport, Manzon remporte l'épreuve monégasque alors qu'il part dernier, cette victoire reste un fait historique puisqu'aucun pilote à part lui n'a réussi un tel exploit sur le circuit monégasque. Il gagne aussi les Coupes du Salon en octobre, sur la T15S 2.3L. Les performances à la hausse des Gordini en 1952 sont porteuses d'espoir pour 1953 mais dès l'épreuve d'ouverture en Argentine, alors que Manzon est en lice pour un podium, la fragilité chronique des Gordini se rappelle à lui sous la forme d'une roue baladeuse. Particulièrement courroucé par l'incident (c'est la troisième fois depuis qu'il est chez Gordini qu'il perd une roue), Manzon claque la porte de l'écurie. Sans volant en Formule 1, c'est en catégorie "sport" chez Scuderia Lancia qu'il passe la saison 1953, avant de revenir à la F1 en 1954 au volant d'une Ferrari privée. Il décroche, au Grand Prix de France, le deuxième podium de sa carrière. En 1955, Manzon retourne chez Gordini mais les monoplaces bleues sont désormais totalement dépassées et après deux années sans le moindre résultat notable en Formule 1, il met un terme à sa carrière après deux victoires à Naples et à Pescara. En mars 2004, Robert Manzon participe à la Rétrospective du Grand Prix d'Aix les Bains. Une épreuve à laquelle il a participé quatre fois. À cette occasion, il retrouve sa voiture une Ferrari F2 212 pour participer à la parade. Il reprend encore une fois le volant d'une Gordini pour le Grand Prix de Marseille historique en 2008. Il s'était retiré à Cassis.

Riccardo Paletti (né le 15 juin 1958 à Milan, Italie - mort le 13 juin 1982 à Montréal, Canada dans un accident survenu au départ du GP du Canada) est un pilote automobile italien. Riccardo Paletti a accédé au championnat du monde de Formule 1 en 1982, au sein de la modeste équipe italienne Osella. Non qualifié lors des trois premières manches de la saison, il profite de la Guerre FISA-FOCA et du boycott du Grand Prix de Saint-Marin 1982 par les écuries FOCA (seulement 14 engagés) pour participer à son tout premier Grand Prix, à Imola. Après s'être élancé des stands en raison d'un problème technique, il est contraint à l'abandon au bout de quelques tours suite à une défaillance de sa suspension. Au Grand Prix de Belgique (marqué par le retour des écuries FOCA et l'accident mortel de Gilles Villeneuve), puis à Monaco, à nouveau, il ne réussit pas à se qualifier. Au Grand Prix des États-Unis Est disputé sur le circuit urbain de Detroit, il parvient enfin à rentrer dans les 26 meilleurs en qualification et à gagner sa place sur la grille, mais un accident le dimanche matin lors du warm-up l'oblige à déclarer forfait pour la course. Au Grand Prix du Canada couru sur le Circuit Gilles-Villeneuve à Montréal, Paletti décroche sa qualification, pour la deuxième fois consécutive, et, contrairement à ce qui lui était arrivé à Detroit, est bel et bien présent au départ. À l'extinction des feux, Didier Pironi, en pole position, cale sur la grille de départ et crée la panique dans le peloton. La plupart des concurrents parviennent à éviter la Ferrari immobile du pilote français, mais pas Riccardo Paletti, qui, parti du fond de grille et déjà lancé à pleine vitesse n'aperçoit l'obstacle qu'au dernier moment et l'emboutit par l'arrière. Les efforts des services médicaux (contrariés par un violent début d'incendie sur l'Osella accidentée) resteront vains, Paletti ayant vraisemblablement été tué sur le coup.

Juan-Pablo Montoya a déclaré, un jour: « La Colombie, ce n’est pas qu’une valise pleine de cocaïne. » Pourtant, l’assassinat dont a été victime l’éphémère pilote de F1 Colombien Ricardo Londoño Bridge est très probablement lié à la drogue. De quoi ternir un peu plus l’image du pays. Londoño Bridge est né à Medellin, en 1949. Sa biographie est pleine de trous noirs. Suivant les sources, il aurait débuté en motocross ou en championnat local de tourisme, où il aurait « tout gagné ». Il entre dans les écrans de radar en 1979, où il dispute plusieurs manche d’Imsa sur Porsche 935. Aux 24 heures de Daytona 1980 (ci-dessous), il termine à une probante 7e place. On le voit ensuite en CanAm, sur Lola. A 31 ans, il traverse l’Atlantique avec un but: devenir le premier pilote de F1 Colombien. On le dit alors très riche. A l’époque, le championnat Aurora se courrait avec d’anciennes F1. « Cuchilla » loue une Lotus ex-Mario Andretti ex-Gunnar Nilsson ex-Desiré Wilson ex-Emilio De Villota et ex-Gianfranco Brancatelli (bref, pas vraiment de première jeunesse) à Colin Bennett. Il dispute avec le « Pentax trophy » à Silverstone, où il termine 7e. Benett parle d’un « pilote prometteur ». Effectivement, il a du talent sonnant et trébuchant.. Pour 1981, l’écurie de F1 Ensign est en grave difficulté financière. Mo Nunn (PDG) n’a pas de quoi faire le déplacement à Jacarepagua. Son associé, Colin Bennett lui refile la carte de visite de Londoño Bridge. Le Colombien part au Brésil aux côtés du « vrai » pilote Ensign, Marc Surer. Sur place, une séance d’essai libre est organisée. Il y prend part. Mais le paddock est assez contrarié: son palmarès est plutôt mince et d’aucun croient que « London-Bridge » est un pseudonyme. On lui refuse sa superlicence. Londoño-Bridge eu la mauvaise idée de faire un chèque AVANT de conduire et sans scrupule, Nunn met Surer dans son baquet. Le Suisse fera une course folle, terminant 4e. Londoño Bridge restera néanmoins comme le premier pilote Colombien ayant disputé une séance officielle de F1. En fin de saison, Ensign embauchera un autre Colombien, Roberto Guerrero, qui deviendra le premier « vrai » pilote Colombien de F1. Ensuite, on le retrouve en F2, sur une vieille Toleman du team Docking-Spintzley. Puis il retraverse l’Atlantique. On le voit ici et là en IMSA, sans grands résultats. Aux 24 heures de Daytona 1986, il est annoncé sur cette Pontiac Firebird (aux côtés notamment de Diego Montoya, l’oncle de Juan-Pablo.) Il ne pilotera pas en course et ce sera son dernier engagement. Puis c’est de nouveau le trou noir. Qu’a-t-il fait ensuite? En 2000, son nom refait surface. La brigade financière saisit l’essentiel de ses biens, dont des propriétés à Antioque, Còrdoba et San Andrés, ainsi que des voitures de collection. Montant total: 10 millions de dollars. Londoño Bridge les aurait acheté avec l’argent de la drogue. Apparemment, il aurait échappé à la prison et aurait gardé quelques biens, dont un hôtel à San Bernardo Del Viento. Samedi, des hommes armés de fusils y débarquent. « Cuchilla » et deux de ses associés sont tués. Deux autres personnes furent blessés. Comme souvent en Colombie, les assassins ont disparu dans la nature et la police n’a pas l’ombre d’un indice.

René Arnoux est un pilote automobile français né le 4 juillet 1948 à Pontcharra (Isère). Il a notamment été pilote de Formule 1 de 1978 à 1989. Il a totalisé 162 courses, 18 pole positions, 22 podiums et 7 victoires en Grands Prix. Champion d'Europe de Formule 2 en 1977, René Arnoux accède à la Formule 1 en 1978, avec la petite écurie française Martini, de Tico Martini. Au sein d'une structure aux moyens insuffisants pour bien figurer dans la discipline reine, Arnoux n'est guère en mesure de se mettre en évidence. Martini abandonnant la F1 en cours de saison, faute d'argent, Arnoux trouve refuge en fin d'année dans l'équipe Surtees. Mais là encore, Arnoux trouve une équipe au bord de la faillite. En 1979, il intègre l'écurie Renault, qui pour la première fois depuis ses débuts en 1977 aligne deux voitures. Si la seule victoire de la saison revient à son coéquipier Jean-Pierre Jabouille au Grand Prix de France disputé sur le circuit automobile de Dijon-Prenois, René Arnoux se met en évidence ce jour là par sa furieuse bagarre avec Gilles Villeneuve pour le gain de la deuxième place. Rene Arnoux, Renault RS01 (1977) En 1980, Arnoux décroche ses deux premiers succès en Formule 1, au Brésil, et en Afrique du Sud mais le manque de fiabilité de sa monture ne lui permet pas de jouer un rôle dans la lutte pour le titre mondial, alors même qu'il enchaine les pole positions et est considéré comme l'un des pilotes les plus rapides du plateau. Pour Arnoux, les choses se compliquent en 1981 avec l'arrivée chez Renault du grand espoir Alain Prost. Malgré ses qualités de sprinter, Arnoux subit la loi de son nouveau coéquipier. Inévitablement, la rivalité en piste déborde hors-piste, les relations entre les deux hommes se détériorant progressivement, et divisant le petit monde du sport français. Le conflit connait son point d'orgue au Grand Prix de France 1982, disputé sur le tracé du circuit du Castellet. Les pilotes Renault y signent le premier doublé de l'histoire de la marque en Formule 1, Arnoux s'imposant devant Prost. Furieux, Prost s'estime trahi, considérant que Arnoux n'a pas respecté les consignes d'équipe établies avant la course et selon lesquelles, Arnoux devait s'effacer à son profit, dans la mesure où il est mieux placé au championnat. Arnoux se contentera de répliquer qu'aucune consigne d'équipe n'avait été donnée avant la course et qu'il était libre de jouer sa carte personnelle. En fait, René Arnoux avait déjà signé en secret un contrat avec Ferrari pour la saison suivante. La cohabitation Prost-Arnoux devint invivable, mais Arnoux quitta Renault fin 1982 pour rejoindre la Scuderia Ferrari. Avec trois victoires, il est longtemps en lutte pour le titre mondial, mais se fait distancer dans la dernière ligne droite par ses rivaux Prost et Piquet. Après une deuxième saison plus délicate chez Ferrari (son nouveau coéquipier Michele Alboreto a progressivement pris l'ascendant sur lui), Arnoux est subitement limogé à l'issue du premier Grand Prix de la saison 1985. Cette décision fait suite à un accident de ski à l'inter-saison qui le fait encore un peu souffrir, et Marco Piccinini craint une baisse de performance. Il profite d'une clause de son contrat pour évincer Rene Arnoux. Sans volant durant la quasi-totalité de la saison 1985, Arnoux effectue son retour en F1 en 1986, chez Ligier, où il livre quelques jolies performances. Mais ce seront les derniers coups d'éclat d'Arnoux en F1, victime de la descente aux enfers de l'écurie Ligier. Malgré une motivation rarement prise en défaut, Arnoux connaitra alors trois saisons de galère souvent en fond de grille, avant d'abandonner la F1. René Arnoux s'était lancé dans l'exploitation de piste de karting indoor. Il était actionnaire dans quatre établissements en France, deux en région parisienne (Aubervilliers et Thiais), un à Vénissieux et un à Aix-en-Provence. Récemment, Arnoux a fait partie des pilotes appelés à disputer le championnat Grand Prix Masters, réservé aux anciennes gloires de la Formule 1. La bagarre historique de René et Jacques Villeneuve á Dijon...

Cet article est une ébauche concernant Reine Wisell (né le 30 septembre 1941 à Motala, en Suède) est un ancien pilote automobile. Il a participé à 23 Grands prix de Formule 1, fini une fois sur le podium et a marqué 13 points durant sa carrière.

Le Prince Birabongse (Prince Bira) fait partie des plus grands gentlemen-drivers de son époque, reconnu pour son élégance irréprochable comme le port du smoking sous sa combinaison de pilote. Il vient en Europe en 1927 pour finaliser son éducation au collège d’Eton et à l'université de Cambridge. Le Prince Bira a sa première expérience en sport mécanique grâce aux finances de son cousin, le Prince Chula Chakrabongse, qui créera après les premiers succès sa propre écurie, la White Mouse Racing pour laquelle Bira choisit les couleurs de course du Siam, bleu pâle et jaune. Le Prince Bira participe, au volant d'une Riley Imp à deux courses à handicap sur le circuit de Brooklands en 1935, finisant cinquième et huitième. Puis il pilote à Brooklands une MG Magnette K3, lors de deux courses en juin-juillet 1935 et enchaîne avec une épreuve à Donington. La même année, le Prince Chula lui donne une voiturette de course ERA R2B qu'il surnomme Romulus. Il termine second de sa première course en catégorie 1,5 litres, à Dieppe malgré un arrêt au stand. Bira termine plus tard second à Berne et cinquième au Grand Prix de Donington. Le 7 septembre 1935, il abandonne au volant de son Aston Martin au Tourist Trophy puis, le 10 septembre 1935, établit le record de vitesse, du circuit court de Brooklands (Mountain Circuit) en catégorie 1,5 litres. En 1936, le Prince Chula achète une seconde ERA, Remus, pour disputer les courses britanniques, Romulus restant affectée aux courses internationales. Il se porte également acquéreur d'une Maserati 8CM. Le Prince Bira remporte la coupe du Prince Rainier à Monte-Carlo puis gaga encore quatre courses avec l'ERA. Il conduit la Maserati de Grand Prix à la cinquième place à Donington et à la troisième à Brooklands. À la suite du départ de Dick Seaman pourMercedes en 1937, les cousins thaïs achetent une Delage de Grand Prix et un second exemplaire en pièces détachées. Malgré l'embauche de Lofty England, un ingénieur d'expérience futur chef de l'équipe Jaguar les voitures n'obtiennent pas les résultats attendus. À plusieurs occasions, le Prince Bira est obligé de courir avec ses anciennes voitures désormais dépassées. Les sommes dépensées pour la maintenance de la Delage mettent les finances de l'équipe à mal et les sommes allouées à la maintenance des ERA sont réduites en conséquence. Si le Prince arrive à maintenir des résultats respectables dans les courses anglaises (où l'un de ses grands rivaux est Arthur Dobson), les courses internationales sont peu réjouissantes. Après la guerre, le Prince Bira reprend la course automobile. En 1951 il court sur une Maserati 4CLT équipée d'un moteur O.S.C.A. V12, sans grand résultat, d'autant que le Prince souffre des conséquences d'un assez grave accident de ski. En 1954, grâce à une nouvelle Maserati 250F, il gagne le Grand Prix des frontières à Chimay, en Belgique puis termine quatrième du Grand-Prix de France de 1954. Il prend sa retraite du sport automobile l'année suivante, après avoir gagné le Grand Prix de Nouvelle-Zélande disputé hors-championnat.

de Michel FOURNIER Très belle explication sur ce sympathique coureur. Quelques instants avant le drame. Ce qui reste est sinistre !

Piers Raymond Courage est un pilote automobile anglais, né le 27 mai 1942 à Colchester dans le Comté d'Essex en Angleterre et décédé à 28 ans, le 21 juin 1970, à Zandvoort, dans la région d'Hollande-Septentrionale, aux Pays-Bas, dans un accident lors du Grand Prix des Pays-Bas. Courage a notamment disputé quatre saisons de championnat du monde de Formule 1, de 1967 à 1970. En 27 Grands Prix, il a inscrit 20 points, parcouru 2 tours en tête et décroché deux podiums (second à Monaco et à Watkins Glen en 1969). Son meilleur classement en championnat du monde est une huitième place en 1969. Piers Courage débute dans la course automobile grâce au généreux soutien financier de son père qui dirige la prospère brasserie industrielle de Colchester. Il fait ainsi ses premières armes lors de compétitions locales en 1962 sur une Lotus Seven. En 1964, il dispute toute une série de courses de Formule 3 en Europe, sur Lotus 22, et commence à se forger un joli palmarès ; (troisième place à Reims, puis deuxième place à Zandvoort) qui lui vaut d'être engagé dès 1965 dans l'écurie de Charles Lucas qui aligne des Brabham. Piers décroche 4 succès lors de cette deuxième campagne. En 1966, Lucas troque ses Brabham pour des Lotus 41 et Piers Courage enlève le Trophée Craven A en s'imposant à Pau, Rouen et Albi. Piers Courage débute en championnat du monde lors du Grand Prix d'Afrique du Sud 1967 au sein du Reg Parnell Racing. Il se classe dix-huitième et dernier sur la grille au volant d'une Formule 2 Lotus 25-BRM V8. Il faut rappeler qu'à cette époque, les F1 et les F2 disputent ensemble la course. Il abandonne au cinquante-deuxième tour sur casse mécanique. Il se qualifie en treizième position à Monaco sur une BRM P261 V8 mais doit abandonner sur tête-à-queue au soixante-quatrième tour. Ce seront ses deux seules participations en 1967. En 1968, Courage cumule les championnats du monde de F1 (toujours au sein du Reg Parnell Racing) et de F2 (au sein de l'écurie de Frank Williams qui lui confie le volant d'une Brabham BT23). Courage décroche son premier succès en F2 lors du Grand Prix de Buenos Aires au cours de la temporada argentine. En Formule 1, il dispute 11 Grand Prix au volant de la nouvelle BRM P126 à moteur V12. Six abandons sur panne mécanique ne l'empêchent finalement pas d'inscrire ses premiers points en championnat du monde : il termine sixième du Grand Prix de France puis quatrième du Grand Prix d'Italie et se classe dix-neuvième du championnat du monde. En 1969, Frank Williams, qui décide de s'engager en F1, le recrute pour piloter une Brabham BT26A motorisée par un Ford-Cosworth DFV V8. Courage dispute 10 Grand Prix dans la saison et se met en valeur dès la seconde course, au Grand Prix de Monaco qu'il termine second derrière le champion de l'épreuve, l'intouchable Graham Hill. Il se classe à une honorable cinquième place en Grande-Bretagne et récidive en Italie (où il se retrouve leader à deux reprises en cours du Grand Prix). Il décroche un nouveau podium lors du Grand Prix des USA à Watkins Glen, remporté par son inséparable ami Jochen Rindt. Avec 16 points, il se classe huitième du championnat du monde des pilote. Courage, suivant son habitude, court également en Formule 2 où il remporte le Grand Prix de Méditerranée, disputé en Sicile à Enna. En 1970, les bons résultats de la petite structure privée attirent l'attention du riche industriel argentin Alejandro de Tomaso. Il propose à Frank Williams d'engager un châssis de Tomaso 505 conçu par Giampaolo Dallara et mû par V8 Cosworth. Hors-championnat, Courage décroche une troisième place au BRDC International Trophy. En championnat du monde, les résultats sont plus décevants et l'association Williams-De Tomaso tourne rapidement au fiasco : la voiture est désespérément lente et peu fiable. Courage ne reçoit pas le drapeau à damiers lors des quatre premiers Grand Prix de la saison. Puis vient le Grand Prix des Pays-Bas, disputé à Zandvoort. La De Tomaso, pour combattre son surplus pondéral, utilise un châssis en magnésium, métal léger mais sensible à l'embrasement. Courage est victime d'une sortie de piste et sa monoplace s'embrase quasi-instantanément, la température est si élevée que certains arbres alentour prennent feu également. Il semble toutefois que Piers Courage ne soit pas mort carbonisé mais qu'il ait succombé lors de l'impact, son casque ayant été retrouvé loin du brasier. Trois ans plus tard, Roger Williamson se tuera au même endroit dans des circonstances proches malgré les efforts désespérés de David Purley pour l'extraire de sa monoplace en flammes. Le magnésium utilisé dans la conception du châssis était aussi à l'origine de la mort de Jo Schlesser, en 1968 au Grand Prix de France à Rouen-les-Essarts lorsque sa Honda RA302 quitta la piste et s'embrasa suite à un choc contre le talus. Piers Courage et Jochen Rindt étaient des amis inséparables. Ils voyageaient ensemble d'un circuit à l'autre et descendaient dans les mêmes hôtels où, avec leurs charmantes épouses respectives, ils faisaient table commune. Jochen Rindt remporte le Grand Prix de Zandvoort où son ami venait de trouver la mort. En course, sur le lieu de l'accident, il ne voit qu'un gigantesque brasier. Impossible de savoir quel pilote est dans les flammes ou s'il a pu s'en extirper. Rindt apprend la tragique nouvelle dès la descente de sa Lotus 72. Sur le podium, assailli de désespoir, il demeure impassible (pourtant ce Grand Prix restera certainement une des plus belles victoires en F1). 5 Grands Prix plus tard, le 5 septembre 1970, lors des essais du Grand Prix de Monza, Jochen Rindt trouve la mort à son tour.

Pierre-Henri Raphanel, né le 27 mai 1961 à Alger en Algérie, est un ancien coureur automobile français. Auteur d'un bref passage en Formule 1, il a surtout brillé dans les courses d'endurance. Commençant la compétition par le karting, il devient, en 1981, champion de France de karting Formule A, puis se lance en Formule 3 et devient champion de France de la catégorie en 1985, gagnant le Grand Prix de Monaco F3. Passant en Formule 3000 de 1986 à 1988, il se classe respectivement 12e, 13e et 14e du championnat. Les portes de la Formule 1 s'ouvre à lui en fin de saison. Raphanel a participé à dix-sept Grands Prix de Formule 1 pour les écuries Larrousse, Coloni et Rial, débutant le 13 novembre 1988 au Grand Prix d'Australie. Montréal 1981 - Coloni SpA C3 Adelaide 1988: Larrousse LC88 Monza 1989: Rial ARC-02 Silverstone 1989: Coloni SpA FC3 Il ne réussit à se qualifier qu'une seule fois, en 18e position au Grand Prix de Monaco 1989 où il abandonne après 19 tours sur problème de boîte de vitesses. Il demeure le seul pilote de Formule 1 à avoir couru sa seule course de F1 en principauté. Il abandonne la Formule 1 en 1990 et part courir pour le championnat Japonais de GT et cela jusqu'en 2000 au volant de GT Toyota. Entre temps, il dispute également le championnat BPR en 1995 et 1996 et le championnat FIA-GT en 1997 sur McLaren F1. Il revient en 2000 avec l'équipe officielle Panoz aux 24 Heures du Mans où il finit cinquième. Il participe aux 24 Heures du Mans à quatorze reprises entre 1986 et 2000 avec pour meilleur résultat deux 2e place acquises en 1992 au volant d'une Toyota TS010 d'usine avec Masanori Sekiya et Kenny Acheson et aux 24 Heures du Mans 1997 (1er au classement GT1) au volant d'une McLaren F1 avec ses coéquipiers Jean-Marc Gounon et Anders Olofsson. Délaissant le baquet, Pierre-Henri Raphanel devient consultant en sport automobile pour Eurosport jusqu'en 2013. Depuis 2005, il travaille comme pilote officiel pour Bugatti pour la Veyron 16.4. À ce titre, il détient le record du monde de vitesse pour une voiture de série à 267,81 mph (environ 431 km/h), réalisé au volant d'une Veyron 16.4 Super Sports en juillet 2010. Il est aussi promoteur immobilier à Agde dans l'Hérault.

Pierre Eugène Alfred Bouillin, connu sous le nom de Pierre Levegh, est un pilote automobile français, né le 22 décembre 1905 à Paris et mort le 11 juin 1955 au Mans au volant de sa Mercedes dans la catastrophe des 24 Heures du Mans qui fait plus de 80 morts dans le public. Sportif reconnu pour ses qualités dans diverses disciplines dont le hockey sur glace, le tennis ou encore la voile, Pierre Bouillin débute en sport automobile en 1937, à 32 ans. En hommage à son oncle Alfred Velghe, pilote automobile de la fin du XIXe siècle qui courait sous l'anagramme « Levegh », Bouillin décide de reprendre son pseudonyme. Avant que la guerre n'éclate, il se forge une réputation au niveau national dans des épreuves de type « sport », ainsi qu'en Grand Prix. À la fin de la guerre, Pierre Levegh reprend sa carrière au volant d'une Talbot. Il participe ainsi à plusieurs Grands Prix du nouveau championnat du monde de Formule 1, en 1950 et 1951. C'est surtout en catégorie « sport » qu'il se distingue, notamment à l'occasion des 24 Heures du Mans 1952, où il parvient en solitaire (à l'époque, le nombre d'heures au volant n'était pas limité) à dominer les Mercedes. Mais dans la dernière heure de course, alors qu'il a quatre tours d'avance sur son plus proche poursuivant, une casse moteur le prive de la victoire. L'hypothèse d'une erreur de rapport due à la fatigue a été avancée. Pour l'édition 1955 des 24 Heures du Mans, Levegh est incorporé par Alfred Neubauer à l'équipe officielle Mercedes-Benz, pour piloter une Mercedes 300 SLR, en équipage avec John Fitch. Dans la troisième heure de course, Levegh concède un tour au leader Mike Hawthorn (Jaguar Racing), alors engagé dans une intense bataille avec Juan Manuel Fangio (Mercedes). À l'entame de la ligne droite des stands, le trio rejoint l'Austin-Healey de Lance Macklin, sensiblement plus lente. Levegh lève le bras avant le virage pour prévenir Fangio que la piste n'est pas libre (ce qui sera confondu à tort avec un avertissement pour l'accident). Hawthorn est le premier à doubler Macklin, mais il se rabat immédiatement pour pénétrer dans la voie des stands. Surpris par la manœuvre, Macklin fait un écart à gauche, surprenant Levegh. Le pilote français freine (des traces sont relevées), mais ne parvient pas à éviter Macklin. Sa Mercedes décolle sur l'arrière-gauche de l'Austin avant de s'écraser et de littéralement exploser sur le muret qui sépare la piste des tribunes. Levegh est tué sur le coup tandis que des éléments de la Mercedes (notamment le moteur, le train avant, et le capot) sont projetés dans le public, tuant plus de 80 spectateurs et faisant environ 120 blessés. Cet événement reste à ce jour le plus grand drame de l'histoire du sport automobile.

Piercarlo Ghinzani (né le 16 janvier 1952 à Riviera d'Adda, dans la province de Bergame, Lombardie, Italie) est un ancien pilote automobile italien. Il a notamment participé à 111 Grands Prix de Formule 1 entre 1981 et 1989. Révélé par son titre de champion d'Europe de Formule 3 en 1977, Ghinzani accède à la Formule 1 en 1981, au sein de la modeste écurie italienne Osella avec laquelle il restera jusqu'en 1986, exception faite d'un passage chez Toleman lors de la deuxième moitié de saison 1985. Compte tenu de la faiblesse de sa monture, Ghinzani ne parvient que très rarement à s'extirper du fond de grille et à franchir la ligne d'arrivée en position utile. Ghinzani est victime d'un grave accident lors du warm-up du GP d'Afrique du Sud 1984 où, sortie violemment de la piste, sa voiture s'embrase tandis qu'un commissaire de piste l'extrait du brasier. Au GP de Dallas 1984, il met à profit l'hécatombe des favoris pour terminer en cinquième position et décrocher ce qui restera comme les deux seuls points de sa carrière en Formule 1. En 1987, à la faveur d'un accord avec Alfa Romeo (motoriste d'Osella de 1983 à 1985), il rejoint l'écurie française Ligier avec des ambitions à la hausse. Mais la brutale séparation entre Alfa et Ligier quelques semaines avant le début de la saison (Alfa qui venait d'être racheté par Fiat, par ailleurs propriétaire de la Scuderia Ferrari, prétexta des déclarations maladroites dans la presse de René Arnoux, l'autre pilote Ligier, pour dénoncer le contrat et quitter la F1) plonge les Bleus dans la crise, et Ghinzani se retrouve embarqué dans une nouvelle saison de galère. Après un passage chez les Allemands de Zakspeed en 1988, Ghinzani retrouve Osella en 1989 avec un bilan catastrophique de 13 non-préqualifications en 16 courses, ce qui l'incite, à 37 ans, à mettre un terme à sa carrière. Aujourd'hui propriétaire d'une écurie de Formule 3 qui dispute le championnat Euroseries, Ghinzani dirige également l'équipe italienne de A1 Grand Prix.