Damien Pujol

123 c'est sûr et à mon avis c'est une 280 car elle a les pare-choc avant sans les boudins en caoutchouc sur les côtés

Salut tout le monde Voici le problème : Mon aiguille de tachymètre, à vitesse élevée (120 à 140), n'était plus stable. Elle ne vibrait pas mais faisait des aller-retour entre 120 et 130, entre 130 et 140, mais pas tout le temps. Parfois en appuyant sur le bloc compteur ça s'arrêtait. Plus tard le problème s'aggravait, l'aiguille passait de 130 à 20 puis remontait etc... Diagnostic forum 190 et damien.com : Les membres en ont conclu un problème mécanique et m'ont conseillé de jeter un oeil à la douille de câble compteur derrière le bloc. Etant donné que j'ai dû le sortir plusieurs fois lors de mes diverses interventions, ça me paraissait plausible. Solution : 5 minutes chrono, je démonte l'habillage sous le tableau de bord conducteur, on passe la main derrière le bloc compteur et ... OOOoohhh la douile se balade : on serre le tout le plus fort possible avec deux doigts (j'ai pas pu en passer plus ) et voilà ! Conclusion : lundi soir quand j'aurai roulé sur autoroute ! EDIT lundi soir : c'était bien ça !!! Merci à vous pour votre aide ! Damien

Encore mieux

C'est pas bien compliqué tu verras, par contre il faut absolument que les deux roues avant soient pendantes, sinon tu ne remettras jamais la barre stab en place.

J'en sais rien, l'ancien a tenu au moins 11 ans. Le test est simple, tu démarres le moteur et tu essaies, sans te bousiller les doigts sur les pales de ventilateur, de pousser sur l'amortisseur au niveau de sa fixation, si le bruit disparaît, tu as ton coupable.

Salut Ca fait un bruit comme si tu secouais un trousseau de clé. Et ça le fait tout le temps, à chaud et à froid. Bon un peu moins à chaud vu la dilatation des pièces.

Ah pis elle est du 34 en plus t'as vu ça où ?

Nettoyage et mise à jour

C'est beau une belle 124

Salut et bienvenue Ton soucis peut venir de plein de trucs différents : calculateur, comodo de tempomat... faut diagnostiquer la panne chez Mercedes sans se faire plumer : exercice difficile.

Pour moi ça sent la pompe de DA qui merde.

Tu n'avais pas déjà réglé le problème de la pompe ?

Bonjour et bienvenue Beau partage merci beaucoup Pour info, si tu veux des infos complètes sur toutes les Mercedes (technique, cosmétique, présentations, tutos), va sur ce forum là : http://mercedes-benz.forumactif.com/forum

Pour commencer fais-lui un bon décrassage sur autoroute avec du bon carburant : 50km à xxxkm/h, ça va cracher noir abondamment. Après ça si ça fume encore très noir à l'accélération faudra fouiller ailleurs. Mais de toute façon, les CDI fument toujours un peu noir à l'accélération contrairement aux TD à préchambre.

Ca fume noir quand ? Tout le temps ? A l'accélération ?

Bien joué

Oui, commence par vérifer le niveau. Ensuite, pour voir si c'est la crémaillère, tu lèves tout l'avant (roues pendantes) et tu tournes le volant, si c'est toujours aussi dur c'est la crémaillère, si c'est libre le soucis est au niveau de la pompe et/ou des raccords bouchés et/ou de la crépine d'huile bouchée. Après ça peut être les rotules de suspension, à vérifier en démontant les rotules de direction.

Beau boulot Ma vanne EGR avait bien rempli l'admission sur mon 290TD

Bonjour à tous Voici un petit tuto pour remplacer le vérin amortisseur d'oscillation du système de tension de courroie d'accessoire. Ce tuto est valable pour tous les moteurs OM601, 602, 603 atmosphériques ou turbocompressés : W201 phases I et II : 190D 2.0 190D 2.5 190D 2.5 Turbo W124 phases I et II : 200D 250D 250D Turbo 300D 300D Turbo Pour les 124 phases III diesel multisoupapes je n'en sais rien, à vérifier. Et tous les autres modèles utilitaires ou 4x4 équipés de ces groupes. Avant toute chose, ,i le forum ni moi ne serions tenus responsables d'éventuelles casses mécaniques ou blessures consécutives au suivi de ce tuto. Si vous ne voulez pas faire, confiez le travail à un mécanicien. Diagnostic (merci aux membres postant sur la section 201 chez Damien) Moteur tournant à froid du ralenti jusqu'à 1000tr/min, un bruit ressemblant à une pièce de monnaie qui tourne sur une table se fait entendre, bruit de quincaillerie qui vibre quoi... C'est le vérin amortisseur d'oscillation du système de tension de la courroie d'accessoire qui est en cause. Les paliers du vérin ont du jeu. On peut l'éliminer en posant ses doigts délicatement (gaffe au ventilateur ) sur la tête du vérin moteur tournant. Si le bruit disparait, vous avez le coupable. Photo de la pièce démontée, on peut faire bouger le palier central en rotation mais aussi en transversal dans tous les sens, pas bon car le neuf ne bouge pas d'un poil. Valable pour le palier inférieur également : Outillage et pièces Clé de bord de démontage des roues ou tout autre pièce métallique ronde de diamètre 12mm environ Clé à cliquet + douille de 13mm, ou clé de 13mm (préférer 6 pans) Clé à oeillet de 11mm Amortisseur neuf (le mien a été commandé sur oscaro 35€ + 5€ de port, livré sous 2 jours, Febi bilstein) Couples de serrage en daN.m Préparation du véhicule Ouvrir le capot Déroulement 1) Repérez les pièces qui nous concernent : 2) Repérez le long boulon de 13mm à travers la culasse qu'il faudra repousser pour libérer le basculeur supérieur (celui qui tient le ressort de tension) : 3) Notez que, système en place, le boulon de 11mm tout en bas du vérin ne peut pas être déposé car il va buter contre la poulie de pompe à eau, il faut donc faire basculer tout le système pour libérer de la place pour ce boulon : 4) Débloquez les 2 boulons et l'écrou avant de détendre tout le système ce sera plus facile. 5) Déposez l'écrou de 13mm et placez la clé de bord dans le basculeur : 6) Soutenir la charge du ressort en tournant dans le sens anti-horaire et repoussez le long boulon de 13mm à travers la culasse : 7) Relâcher doucement la pression pour libérer le système et détendre la courroie : Dégagez le ressort libre, déposez le boulon de 13mm du vérin : 9) Tirez le vérin vers le haut au max, le boulon de 11mm passera entre la poulie de pompe à eau et la courroie détendue, j'espère que vous l'avez débloqué avant sinon le système basculera quand vous voudrez déserrer ça va être galère... : 10) Déposez le boulon de 11mm et déposez le vérin du système : 11) Placez le nouveau vérin tête de piston en bas avec son boulon de 11mm, ne bloquez pas attendez que tout le système soit sous tension à la fin de l'opération : 12) De même, placez le boulon supérieur de 13mm sans bloquer : 13) Placez le ressort dans le basculeur, vérifiez que le bas du ressort est toujours à sa place et que la courroie est bien à sa place sur toutes les poulies et le galet tendeur. Avec la clé de bord mettez sous tension le système et repoussez le long boulon de 13mm à travers le basculeur, relâchez la pression : 14) Reposez l'écrou de 13mm : 15) Effectuez tous les serrages : les deux du vérin et celui du basculeur (couples de serrage plus haut). 16) Jetez un dernier coup d'oeil au cheminement de la courroie. Et voilà c'est terminé, on démarre pour profiter du … joli bruit de poussoirs qu'il va falloir remplacer aussi. Mais plus de quincaillerie !

15W40 Total Activa

Sympa les références, merci beaucoup

Bravo

Acheter une Mercedes W124 Bonsoir à toutes et à tous Afin de centraliser toutes les infos sur la W124 berline, break, coupé et cabriolet et de donner quelques conseils d'achat, voici un post qui pourrait être une étude complète de la voiture. Articles traités sur Etoiles passion le magazine francophone de la marque à l'étoile : Le numéro 1 malheureusement épuisé contenant un dossier sur les 124 Le numéro 4 encore disponible avec un essai de la 500E LA TECHNIQUE 1)) Haynes Mercedes série 124 n°3253 en Anglais avec dictionnaire technique anglais/français 1)) Revue technique automobile des W124 200/200E/230E/260E/300E/300E-24 / 200D/250D/300D (les turbo ausi, mais hyper sommaire...) Berline/Break/Coupé 1)) Expert Auto des W124 ==> 200/200E/230E/200D/250D Berline Les 3 phases de sortie de la voiture La phase I avec ses baguettes en bas des portes et le long du panneau de carrosserie La phase II qui remplace les baguettes par des bandeaux plus larges aggrémentés de fines baguettes chromées La phase III qui change de calandre pour avoir l'étoile sur le capot Toujours la phase III pour montrer le changement de malle arrière et l'ajout d'une barrette chromée Points à surveiller lors d'un achat : 1)) A l'extérieur : Berline Tout d'abord, observez la voiture au niveau des alignements des panneaux de carrosserie, l'épaisseur des jours entre les panneaux doit être constante. Etat des joints de vitre et lèche-vitre Etat de la peinture Alignements des optiques et clignotants, capot-calandre, pointes de pare-choc-ailes à l'avant et à l'arrière Peinture des pare-choc Etat des gros caoutchoucs liant les retro aux portes : Etat essuie-glace et micro-rayures pare-brise ou impacts Présence du cache-crochet de traction dans la partie basse du pare-choc avant Fixations des bandeaux ou baguettes sur les panneaux de carrosserie Corrosion ? Rare sur ces modèles mais possible surtout sur les phases I, photo des endroits à surveiller : Ouvrez la malle arrière et essayer de repérer des coulures sur les habillages, traces d'eau dûes à un joint de lunette arrière pas infaillible. Ouvrez et fermez tous les ouvrants (toit ouvrant compris), ça ne doit pas craquer (arrêtoirs de porte) ni couiner. A la fermeture ça doit être franc, à noter que la malle arrière se ferme avec le petit doigt, sinon il faut régler la gâche de fermeture. Si la voiture est équipée d'une télécommande de centralisation, testez-la et remarquez que les clignotants s'actionnent. Une fois fermée vérifiez que le coffre et la trappe à carburant sont bien fermés. Le verrouillage et le déverrouillage ne doit pas traîner, ça doit se fermer dans la seconde. Si elle n'est pas équipée du système, faire le même travail avec la clé. Aux optiques avant, vérifiez que le verre de phare tienne, qu'il n'y ait pas de condensation à l'intérieur. Faites fonctionner tous les feux et vérifiez aussi les ampoules d'éclairage de plaque d'immatriculation. Si tout est OK et que le voyant d'ampoule défectueuse est allumé, il se peut qu'une ampoule ne soit pas la bonne, même si elle fonctionne. Si la voiture est gelée, on ne sait jamais, contrôlez le fonctionnement des éléments suivants : - dégivrage lunette arrière - dégivrage des rétroviseurs extérieurs Contrôlez l'état des joints de porte, porte fermée, ils doivent bien coller la porte et la caisse, sinon, l'eau entre. De même s'il y a des craquelures. Regardez le joint de malle arrière et l'endroit où il appuie sur la malle, s'il y a des résidus collés de joint, il est mort. Contrôlez le déploiement de l'antenne électrique, tous les brins doivent sortir sans saccade, contrôlez aussi le joint de l'antenne à l'aile, s'il est craquelé, l'eau entre. Contrôlez le fonctionnement de l'essuie-glace dans toutes les positions, le lave-glace aussi (4 jets réglables avec une aiguille à coudre). Contrôlez le fonctionnement des lave-phares si la voiture en est équipée. Attention si la voiture est mouillée (lavée ou pluie), cela cache énormément les défauts de la peinture et les micro-rayures, le top : voiture sèche dans un garage équipé d'éclairages à tubes fluorescents, on voit TOUT. Break C'est pareil, sauf qu'on va s'intéresser au hayon. Il est équipé d'une fermeture électromécanique, alors lors de la visite, demandez au propriétaire de l'ouvrir et de le fermer. S'il le claque à la fermeture, il massacre le mécanisme qui coûte très cher. A la fermeture, il faut poser délicatement le hayon en bas, il se ferme tout seul. Placez le hayon en position haute, il doit évidemment tenir, sinon il faut remplacer les verrins bien planqués dans les habillages intérieurs. Contrôlez le faisceau électrique, soumis à des contraintes de torsion à chaque manoeuvre, les isolants peuvent être craquelés et générer des courts-circuits. Coupé Contrôlez mieux les joints d'ouvrant, ils sont plus chers et il n'y en a pas moins que sur la berline. Le reste des points à surveiller à l'extérieur est le même que la berline. Cabriolet Comme le coupé. Il faut de plus vérifier le fonctionnement de la capote électrique d'un fonctionnement assez complexe et coûteux à réparer car la voiture est bardée de capteurs. Du déverrouillage d'ouverture au verrouillage de fermeture, tout est géré, rien à faire. Vérifiez l'état de la toîle de capote et de la vitre arrière. 1)) A l'intérieur Berline Break Coupé Cabriolet 1)) La mécanique Sous le capot Sous la voiture Roues 1)) Essai routier Alors là, ne vous précipitez pas au volant, au contraire, faites en sorte de laisser le propriétaire la conduire le plus longtemps possible dans le maximum de situations possibles. Cela vous permettra d'évaluer sa conduite. Donc laissez-le au volant, moteur froid et regardez comment il s'y prend. Il tire à froid sur le moteur ou il attend que ça chauffe pour appuyer plus fort sur l'accélérateur ? Le moteur claque-t-il à froid ? Comment prend-il ses virages ? Comment manie-t-il le levier de vitesses pour les BVM, le KD sur les BVA ? Comment gère-t-il l'embrayage ? Comment conduit-il de manière générale ? Le voyant de préchauffage s'est-il rallumé après le démarrage pour les diesels (1 ou plusieurs bougies de préchauffage défectueuse). A votre tour, mais je reste persuadé que seul l'avis d'un copain désintéressé devrait être décisif pour l'achat du véhicule. Contrôlez : - la garde d'embrayage pour les BVM. - ça patine ou pas ? - pour les diesels équipés du module ARA même en maltraitant l'accélérateur et l'embrayage il ne doit pas y avoir d'effet bonanza. - Pas de trou à l'injection pour les essences, ralenti stable à 750 tours - aiguille de compte-tour et de tachymètre qui ne fait pas le yoyo. - pression d'huile à 3 bars à froid au ralenti, mini 0.3 à chaud au ralenti et à 3 bars à chaud à 3000 tr. - température de fonctionnement normale ? 87°C (en-dessous, sûrement le thermostat qui est mort, au-dessus ça peut être autre chose) - freinage droit ? Pédale de frein spongieuse (purge à faire, au moins) ? Sur un gros freinage, ABS efficace (peut être réalisé plus facilement sur chaussée mouillée) ? - du jeu dans la direction ? - du tirage à gauche ou à droite ? - le pont ronfle ou pas en décélération ? - des bruits de suspension sur mauvais revêtement (amortisseurs, caoutchoucs divers, rotules) - tenue de cap aléatoire ? - test chauffage et clim - ralenti stable compresseur de clim embrayé ? - stable en virage appuyé ? - stable dans les changements d'appui modérés, pas d'embardées ? De retour chez le vendeur, contrôlez le sol : traces d'huile par terre quelque part ? Contrôlez le niveau d'huile de boîte à chaud moteur tournant, sa couleur, son odeur. Recontrôlez sous le capot le moteur, des fuites viennent d'apparaître (moteur lavé avant la visite) ? Le vendeur a l'air plutôt soulagé que sa voiture ait tenu le coup ? Et voilà, ça fait quelques billes pour ne pas s'empresser dans un achat qui peut devenir ruineux. Voilà, la trame est faite, je n'ai plus qu'à remplir et j'attends des photos de jb25 qui vont m'aider à illustrer les propos. EN CHANTIER

Acheter une 190 W201 Bonsoir à toutes et à tous Afin de centraliser toutes les infos sur la 190 W201 et de donner quelques conseils d'achat, voici un post qui pourrait être une étude complète de la voiture si tout le monde s'y met Articles parus dans Etoiles passion le magazine francophone de la marque à l'étoile. Le numéro 8 disponible avec un essai de la 190 2.3 16S LA TECHNIQUE 1)) Haynes Mercedes 190 n°3527 en Français 1)) Revue technique automobile Mercedes 190 4 et 6 essence et 4 et 5 diesel 1)) Expert auto des W201 Diesel ==> 4 / 5 cylindres / Turbo 1)) Expert auto des W201 Essence ==> 4 cylindres uniquement carbu / injection Les motorisations disponibles Essence : 190 carbu 4 cylindres 190 E 1.8 4 cylindres 190 E 2.0 4 cylindres 190 E 2.3 4 cylindres 190 E 2.3 16S 4 cylindres 190 E 2.5 16S 4 cylindres 190 E 2.6 6 cylindres Diesel : 190 D 2.0 4 cylindres 190 D 2.5 5 cylindres 190 D 2.5 Turbo 5 cylindres Points à surveiller lors d'un achat : 1)) A l'extérieur : La 190 phase I La 190 phase II La 190 est peu sensible à la rouille car très bien traitée, celles d'avant 1990 le sont un peu moins (les phases I avec baguette de bas de caisse), mais il faut quand même surveiller les endroits suivants : - ailes arrières, devant et derrière les roues arrières à l'endroit où l'aile et le passage de roue se rejoignent. - bas de caisse et supports de cric (sur phase II il faut démonter les plastiques car ces derniers enveloppent complètement le métal) En rouge les points sensibles à la rouille Voilà, c'est à peu près tout comme endroits à surveiller, mais il se peut qu'une 190 très mal entretenue soit attaquée partout. La qualité de la protection fait qu'un vilain poc ayant fait sauter la peinture peut patienter longtemps avant d'être traité, ce qui n'est plus le cas sur les Mercedes modernes où ça rouille très vite et ça galope sous la peinture. Attention si la voiture est mouillée (lavée ou pluie), cela cache énormément les défauts de la peinture et les micro-rayures, le top : voiture sèche dans un garage équipé d'éclairages à tubes fluorescents, on voit TOUT. Surveillez les alignements "ailes avant-portes", les arêtes aident bien, si ce n'est pas aligné, la voiture a tapé. Les portes doivent fermer sans envoyer la porte s'écraser sur la caisse, à noter que les portes arrières font un meilleur bruit et se verrouillent mieux. Notez l'état des gros caoutchoucs entre les rétroviseurs et la porte, tout doit être propre et aligné, pas fendu. Observez et testez la souplesse des joints de porte et de malle arrière, ils ne doivent pas être dentellés et doivent être très souples, sans fissure ou arrachement de matière. Si les portes font un mauvais bruit à la fermeture, il peut s'agir de joints en mauvais état complètement écrasés. Les poignées extérieures des portes doivent libérer la serrure facilement sans arracher la porte, un conseil pour ouvrir : pouce contre la serrure et autres doigts qui tirent en maintenant le pouce en place, ça doit s'ouvrir sans forcer. La malle arrière doit s'ouvrir d'elle-même quelques centimètres après ouverture manuelle, ce n'est pas le cas ? Il faut retendre les ressorts. A la fermeture, pareil, pas besoin d'envoyer la malle s'écraser, on la guide doucement et elle se verrouille tranquillement sans exploser le joint, ça se règle aussi. Regardez les baguettes (phase I) ou bandeaux (phase II) de bas de porte et de caisse, elles/ils doivent être parfaitement collé(e)s à la tôle, sinon, des clips ont pu sauter. Les pare-choc avant et arrière doivent être alignés avec un écart par rapport à la tôle au-dessus constant, sinon il y a eu démontage-remontage approximatif ou choc. Vérifiez la présence du cache en forme de grille sur le pare-choc avant, il dissimule le crochet d'attelage. Si la voiture est équipée d'un toit ouvrant, vérifiez l'état du joint et la position du toit quand il est fermé, il doit suivre la courbe du toit sinon, il y a usure excessive de la mécanique. Vérifiez l'état des optiques avant et arrière et allumez toutes les ampoules (ne pas oublier les ampoules arrière d'éclairage de plaque). Vérifiez la fixation des blocs optiques avant et le collage de la vitre (élément remplaçable). Si de la condensation est présente dans l'optique c'est que le joint n'est plus infaillible, il faut remplacer. Inspectez scrupuleusement le pare-brise, j'ai eu un petit impact bien planqué dans le coin en bas à droite, jamais vu jusqu'au jour où une belle fissure a traversé le pare-brise, rageant quand on connait la gratuité d'une réparation. Vérifiez que l'essuie-glace fonctionne dans toutes les positions, à la position maximum, il secoue légèrement la voiture à l'arrêt c'est normal. Le bras est télescopique, il envoit le balais "chercher les coins" en haut. Pour les voitures qui sont équipées du lave-phare, vérifiez leur fonctionnement en actionnant le lave-glace, ce qui permet de vérifier que la pompe de lave-glace fonctionne correctement. Mis à part les tous premiers modèles, sur le capot il doit y avoir deux lave-glace équipés chacun de deux buses (orientables avec une aiguille). Vérifiez qu'aucune n'est bouchée. Vérifiez l'état du joint de lunette arrière, il doit être bien collé à la caisse. Ouvrez la malle et le capot, la présence de boues (plaques de poussières) ou feuilles autour du joint de malle arrière ou dans les grilles en plastique sous le pare-brise avant témoignent d'une auto utilisée sous toutes conditions météo ou garée dehors ou tout simplement mal entretenue si elle ne bouge pas. Attention aux kits 16S qui ont été montés après la sortie d'usine, ils sont beaux certes mais peuvent parfois cacher une rouille sous les élargisseurs d'ailes et les bas de caisse. Inspectez la fixation de son becquet sur la malle arrière. Pour les autos équipées d'une antenne électrique sur l'aile arrière gauche, vérifiez l'état du joint. Une petite inspection sous les plastiques de l'aile dans la malle arrière permet de repérer des traces d'eau qui aurait coulé, regarder donc l'état du plancher est une assez bonne idée. L'antenne doit se déployer à la mise du contact si l'autoradio est allumé. Vérifiez que les brins sortent tous sans long arrêt à chaque étape (grippage progressif). Si la voiture est gelée le jour de la visite profitez-en pour contrôler le dégivrage de la lunette arrière et le dégivrage des rétroviseurs extérieurs en option (facile à vérifier on verra ça dans la partie intérieur). Vérifiez les vitres latérales, la présence de micro-rayures trahit l'usure avancée des lèche-vitre. Facile à remplacer mais pas gratuit. 1)) A l'intérieur Commencez par comparer le kilométrage avec l'usure relative des caoutchoucs des pédales de frein et d'embrayage. Des caoutchoucs usés avec un kilométrage inférieur à 150000km peuvent être louches. A l'inverse, un gros kilométrage et des caoutchoucs neufs peuvent augurer d'un bon entretien. Regardez le dossier du fauteuil conducteur, une usure classique se fait contre le bord gauche du dossier (tissu ou cuir). Si ce n'est pas le cas, on a peut-être affaire à un propriétaire soigneux (rare) ou qui a changé l'intérieur (plus rare ). Contrôlez l'état apparent des éléments constitutifs de l'habitacle, quelques plastiques cassés ? Trous de cigarettes sur la sellerie ? Taches à côté du toit ouvrant sur le ciel de toit (étanchéité), trous de vis dans la console centrale (saleté de GPS et de téléphone) ? Démarrez le moteur, à froid de préférence, on pourra repérer des choses (voir partie mécanique) et essayez tous les équipements électriques : - vitres électriques AV - vitres électriques avant et arrière + sécurité enfant - Warning - réglage électrique du rétroviseur extérieur droit dans tous les sens - dégivrage (si pas gelé ou embué contrôlez au moins que le régime moteur titille un peu à l'allumage et que le bouton s'allume) - lumière places arrières qui doit s'allumer avec le bouton au tableau de bord à gauche du volant ou en ouvrant les portes arrières. - recyclage de l'air ventilation à fond, on entend le changement de route de l'air - ventilation dans toutes les positions : pas de grigri - klaxon - toit ouvrant en position relevé ou ouvert à fond - plafonnier avant dans toutes les positions du bouton - autres équipements électriques en option (sièges électriques, chauffants, miroirs de courtoisie éclairés) - lumière de malle arrière (pour phase II, on peut tirer le bouton poussoir vers l'extérieur pour l'éteindre manuellement) - les éléments éclairés de nuit le sont-ils quand on a allumé les feu auparavant ? (compteur, boutons tableau de bord et console centrale) - La clim fonctionne-t-elle ? - allume cigare fonctionnel et lumière dans le cendrier ? - en roulant regarder les 2 totaliseurs du compteur pour vérifier qu'ils tournent. - Il y a un autoradio ? Les haut-parleurs fonctionnent ? Dans la malle arrière, contrôlez la présence d'un triangle de signalisation fixé sur le couvercle, sous le plancher amovible, la roue de secours avec la clé de 17 et le cric de bord. Ouvrez et fermez la voiture en commandant la centralisation depuis les trois points (malle, porte conducteur, porte passager avant) et contrôlez si toutes les portes, la malle arrière et la trappe à carburant se ferment et s'ouvrent. A l'intérieur, depuis les places avant, il est possible de s'enfermer en appuyant sur le loquet, le déverrouillage se fait en ouvrant une porte de l'intérieur. Contrôlez que les ceintures se verrouillent bien et qu'elle se bloquent en tirant sec. En enlevant la clé du contact et en tournant le volant, le neiman doit bloquer la colonne. Actionnez les fermetures et ouvertures des bouches de ventilation du tableau de bord, agissez sur l'orientation des grilles. Pour la ventilation, faites tourner la commande de répartition d'air dans tous les sens et contrôlez que le chauffage chauffe et que quand on veut du froid ça fait bien du froid. Agissez sur la commande de réglage manuelle du rétroviseur extérieur conducteur dans tous les sens. Contrôlez le rétroviseur intérieur, les vieux modèles ont souvent al colle qui ressort au bord du miroir, signe que la coque en plastique va bientôt se casser, elle a durci. Actionnez la commande de détournement du rétro, il ne doit pas y avoir de craquement sinistre . Déverrouillez le frein à main et resserrez-le, si vous arrivez en butée c'est qu'il faudra retendre le mécanisme. Enfoncez plusieurs fois la pédale de frein, ça doit être de plus en plus dur (au démarrage du moteur la dureté disparait petit à petit). Pas de résistance anormale à la pédale d'accélérateur moteur coupé ? Contrôlez que les sièges se règlent dans tous les sens (le conducteur a droit en plus à un réglage en hauteur) surtoput s'ils sont électriques, pas pour l'ego mais parce que s'ils ne fonctionnent pas, ça peut coûter un fusible ou un crédit . 1)) La mécanique Sous le capot Une fois le capot ouvert, commencez par un rapide coup d'oeil : c'est sale ou c'est propre ? Par sale, j'entend, ça pisse l'huile, tout est gras, one nfait pas de différence entre les objets en plastique noir et les objets en métal. Une couche de poussière est possible et très acceptable pour une voiture qui roule un peu. D'abord, on contrôle les niveaux : - huile moteur (noire pour les diesels pas noire pour les essences, pas de "mayonnaise") (- huile de boîte automatique plus tard, quand la transmission sera chaude) - huile de direction assistée (niveau, couleur grenat, transparence) - liquide de frein (niveau, couleur) - liquide de lave-glace (vrai liquide de lave-glace ou juste flotte ?) - liquide de refroidissement (niveau, pas d'auréoles ou de bulles d'huile en surface signe d'un joint de culasse à faire ou fait mais avec un circuit de refroidissement mal nettoyé) Ensuite on regarde les durites de refroidissement, pas de traces de cristalisation blanchâtre ou bleue autour des entrées et sorties, sont-elles souples ? pas craquelées. On n'oublie pas de regarder celles qui vont au radiateur de chauffage de l'habitacle. On regarde le bloc, y a-t-il des traces de fuite d'huile en haut (joint de couvre culasse), au milieu (joint de culasse, pompe d'injection des diesels), en bas (joint de carter), devant (joint spi de vilebrequin, joint U de carter de distribution pour la 2.6) ? Y a-t-il des traces blanchâtres qui coulent depuis le joint de culasse ? La courroie d'accessoire n'a pas de craquelure dans la face interne multipiste, n'est pas effilochée sur les bords, le système de tension et d'amortissement de la courroie est-il efficace ? Rien ne se balade ? Le ventilateur doit pouvoir être bougé à la main mais il doit résister. Le faisceau de radiateur moteur est-il propre ? Les supports moteur sont-ils avachis et plein d'huile ? Si on coupe le moteur, ça secoue la voiture ou non ? Etat du filtre à air. Contrôle des bougies des moteurs essence (état, écartement 0.8 mm). Contrôle de la souplesse du faisceau d'allumage et du système d'allumage. Tension batterie supérieure à 12V moteur coupé et autour de 14V moteur en marche (sinon réviser batterie/alternateur/redresseur/contacts...). Etat des fusibles bâtons, un bon conseil si l'achat se fait, remplacez-les tous d'office, ce ne sont pas de bon fusibles ils peuvent paraître bons alors qu'ils sont claqués, c'est comme ça que j'ai récupéré quelques équipements électriques dans mon ancienne 280SE W126. Regardez le socle de batterie et la tôle dessous : plein de feuilles, boues et rouille ? Sous la voiture Contrôlez l'état de la boîte (automatique ou manuelle), fuit-elle ? Actionnez les ou la tringlerie de commande des vitesses, pas de jeu ? En sortie de boîte, il y a un gros caoutchouc circulaire : le flector de boîte, bien regarder s'il ne manque pas de matière et s'il n'est pas craquelé. Regardez le récepteur d'embrayage côté droit de la boîte : pas de fuite ou de suintement ? Le câble compteur est bien à sa place ? On recule et on suit l'arbre de transmission, arrivé au milieu on contrôle le palier central d'arbre, constitué d'une cage métallique circulaire enveloppant un caoutchouc circulaire qui comprend un gros roulement, le caoutchouc doit être en bon état et en secouant l'arbre, pas de cling. On recule et on arriove au flector de pont, même principe qu'à l'avant. Contrôlez les fuites au pont, un suintement est acceptable, mais il ne doit pas y avoir une goutte. Contrôlez les demi-arbres de roue : état des soufflets. Estimez grossièrement le jeu du pont en actionnant un demi-arbre et en tenant l'autre (frein à main desserré). Si c'est faible, ça se corrige, sinon, ne pensez pas en acheter un neuf, pas que c'est impossible mais ça va vous coûter 2 fois la voiture. Le tain arrière des 190 est un "multibras", un gros bras de suspension (avec le ressort et l'amortisseur) et 4 bras de guidage de chaque côté. Contrôlez l'état de chaque caoutchouc voiture avec les roues au sol. Les caoutchoucs ne doivent pas être écrasés. Pareil pour ceux de la barre stabilisatrice. Contrôlez l'état des durites souples d'alimentation et de retour carburant pour les diesel, et pour les essences regardez la pompe à essence et son filtre s'il y a des fuites. Contrôlez l'échappement : fixations, caoutchoucs de suspension, corrosion, trous ? Roues Déposez les roues et contrôlez l'état de surface des disques de frein et leur épaisseur (pas trop d'épaulement sinon il faut contrôler au palmer), les plaquettes, l'état des flexibles de frein, la présence de fuites. Contrôlez l'état des soufflets de rotules de suspension et de direction du train avant. Roues pendantes à l'avant contrôlez le jeu de la direction en saisissant la roue à gauche et à droite et en essayant de créer un jeu (oscillations), pareil mais en haut et en bas pour contrôler le jeu des roulements de roue. Contrôlez les 4 amortisseurs : fuites ? état des butées de compression Pour les 2 amortisseurs avant, contrôlez dans le compartiment moteur les gros caoutchoucs de fixation à la caisse : pas de craquelures. Contrôlez l'état des caoutchoucs des triangles de suspension avant, les 4 ressorts de suspension (ça peut arriver que certains cassent avec le temps, mais c'est rare). Pour celles équipées de suspensions hydrauliques, je demanderai à des membres en sachant plus que moi de donner des conseils pour en contrôler le fonctionnement. 1)) Essai routier Alors là, ne vous précipitez pas au volant, au contraire, faites en sorte de laisser le propriétaire la conduire le plus longtemps possible dans le maximum de situations possibles. Cela vous permettra d'évaluer sa conduite. Donc laissez-le au volant, moteur froid et regardez comment il s'y prend. Il tire à froid sur le moteur ou il attend que ça chauffe pour appuyer plus fort sur l'accélérateur ? Le moteur claque-t-il à froid ? Comment prend-il ses virages ? Comment manie-t-il le levier de vitesses pour les BVM, le KD sur les BVA ? Comment gère-t-il l'embrayage ? Comment conduit-il de manière générale ? Le voyant de préchauffage s'est-il rallumé après le démarrage pour les diesels (1 ou plusieurs bougies de préchauffage défectueuse). A votre tour, mais je reste persuadé que seul l'avis d'un copain désintéressé devrait être décisif pour l'achat du véhicule. Contrôlez : - la garde d'embrayage pour les BVM. - ça patine ou pas ? - pour les diesels équipés du module ARA même en maltraitant l'accélérateur et l'embrayage il ne doit pas y avoir d'effet bonanza. - Pas de trou à l'injection pour les essences, ralenti stable à 750 tours - aiguille de compte-tour et de tachymètre qui ne fait pas le yoyo. - pression d'huile à 3 bars à froid au ralenti, mini 0.3 à chaud au ralenti et à 3 bars à chaud à 3000 tr. - température de fonctionnement normale ? 87°C (en-dessous, sûrement le thermostat qui est mort, au-dessus ça peut être autre chose) - freinage droit ? Pédale de frein spongieuse (purge à faire, au moins) ? Sur un gros freinage, ABS efficace (peut être réalisé plus facilement sur chaussée mouillée) ? - du jeu dans la direction ? - du tirage à gauche ou à droite ? - le pont ronfle ou pas en décélération ? - des bruits de suspension sur mauvais revêtement (amortisseurs, caoutchoucs divers, rotules) - tenue de cap aléatoire ? - test chauffage et clim - ralenti stable compresseur de clim embrayé ? - stable en virage appuyé ? - stable dans les changements d'appui modérés, pas d'embardées ? De retour chez le vendeur, contrôlez le sol : traces d'huile par terre quelque part ? Contrôlez le niveau d'huile de boîte à chaud moteur tournant, sa couleur, son odeur. Recontrôlez sous le capot le moteur, des fuites viennent d'apparaître (moteur lavé avant la visite) ? Le vendeur a l'air plutôt soulagé que sa voiture ait tenu le coup ? Et voilà, ça fait quelques billes pour ne pas s'empresser dans un achat qui peut devenir ruineux. La 190 est une formidable auto, attachante et très fiable. Si l'entretien de base est fait, avec carnet d'entretien ou non on s'en fout tant que ça a été fait. Evidemment un carnet tamponné chez Mercedes est un gage de suivi plus fiable que la parole du vendeur mais ce ne devrait pas, selon moi, être un critère d'achat. Bonne route en 190 !

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