Tommy04

Hey les boys, c'est pas parce que l'air est plus dense que "L"oxygène est plus explosif" Premièrement, l'oxygène ça explose pas, c'est l'oxydant qui permet au gas de bruler. Si y'a plus d'oxygène dans ton cylindre, tu a la possibilité de bruler plus de gas dans le même cylindre... Sans un ajout d'oxygène, tu peux domper 1L de gas dans ton intake, si il brule pas, ça fait pas plus de puissance. C'est la combustion de gas dans un moteur qui fait le torque et la quantité de gas qui brule en un temps donné va déterminer la puissance du moteur. Si tu as plus d'oxigène qui entre dans tes cylindre, t'as la possibilité de bruler plus de gas à chaque fois que ton moteur complète son cycle, donc la puissance... Le principe d'aller chercher de l'air froid est bon, mais le bling bling des tuyau shinner qu'il vous vendent ça change rien... un bon filtre K/N dans la boite à air originale et une ouverture dans le bas de cette boite qui s'en vas dans l'aile à l'aide d'un bout de tuyau en ABS ça fait la même job pour le 1/8 du prix BTW, que le tuyau ai 3 pouce, 4 pouce ou 1 pied de diamètre, ça change fuckall... vous connaissez la phrase : "Une chaine est aussi forte que le plus faible de ses maillons." La plus grande restriction dans vos moteur c'est pas la tubulure d'admission, mais souvent le throttle body quand c'est pas juste la grosseur des port d'amission et des valves... mettre un tuyau de 4 pouce avant, c'est comme mettre une maillon de chaine d'encre de bateau sur une chaine qui tiens la cage de perruche de votre mère après le plafond... ça empêchera pas les autres maillons de lacher...

Le seul vrai son qu'on devrait chercher à amplifier sur une voiture c'est le son de l'intake, pas le vacarme de l'exhaust... met toi un pflow/sra/cai, mais pour la ligne d'exhaust, garde ton cat et garde le volume bas. Y'a juste les ricers qui aime les tuyau de poele et le son de cacanne qui va avec.

Pour ceux que ça interessent, voici comment j'ai soudé mes roues... 1 - Je me suis clampé 2 équerres ensemble, comme ça, ça me donne 3 surface complètement droite avec 2 angle de 90°. En assisant ça sur le rim et en le tournant autour, on peut être sur que 1 : la face est perpendiculaire aux "beads" de chaque coté et 2 : les deux face sont centré une sur l'autre. ensuite, pour être doublement sur que mes coupe étaient complètement droite, j'ai "seté" une autre équerre pour laisser dépasser exactement la largeur requise. En faisant tourner ça autour du rim, ça m'assure que le rim à la même largeur sur toute sa circonférence et que la face est belle et bien perpendiculaire à l'axe de rotation de la roue. Ensuite, j'ai "spot welder" 8 spot, en alternant de coté (comme quand tu torque les bolts d'une roue) en m'assurant toujours que toutes mes équerres me disent bien que tout est droit... c'est ça le bout le plus long parce que c'est critique que tout soit parfait... ça pris comme 1h30 faire les 4 roues... Ensuite, j'ai soudé d'un spot à l'autre, en alternant de coté comme pour les spot, donc 8 bead de soudure plus tard, le rim est faite... basher pas trop mes soudure, je suis pas soudeur ;) Répèter 4 fois, on a ça Restait juste à les rouler sur le planché du sous-sol pour être sur que tout était droit. Verdict : Parfait! Pendant que je faisais ça, fedex est venu livrer une boîte à la porte en provenance de l'ouest. le gars qui roule c'te missile là a défait tout son interieur et l'a gratieusement donné... et il m'a shipper sur le bras de sa compagnie le dash noir pour remplacer mon gris la beauté c'est que les point d'attache sont les même sauf que dans le dash des TE51, le niveau de gas et température du moteur sont séparé et le 2eme gros cadran est conçu pour recevoir un tach (qui étaient en option sur les SR-5). Dans mon setup, Toyota a jamais eu de tach en option, donc le 3eme plus petit cadran c't'une horloge (trop utile) et le 2eme gros avait les gauge de température moteur et niveau de gas dedans. Donc si je voulais fitter un tach qui ait l'air stock, falait que je relocalise les 2 gauges (niveau de gas et température) ailleur... là j'ai juste a fitter un tach dans le trou vide et voilà! Donc je vais "frankensteiner" la partie avec la radio de mon dash sur celui du TE51 et j'ai acheter un pod avec voltmètre, pression d'huile et température (d'huile dans mon cas) que je vais mettre à la place de la radio pour remplacer les 2 "dummy light" où il y a le tach. Ah et ça s'en va toute noir!

T'as tu déjà fait un "corner weight" sur ta suspension? Je vais vous expliquer un beau concept de suspension les boys... La répartition du poid sur un char est pas égale partout, ni avant/arrière, ni gauche/droite. Prenez l'analogy suivante : On peut comparer un char à 4 roues avec une chaise à quatre pattes, si les 4 pattes sont de la même longueur, le poid est porter également par toutes les pattes. Si je prend la patte avant droite et je la grandit (en mettant un carton d'allumette en dessous) j'augmente le poid porté par cette patte là et aussi pas la patte arrière gauche (en diagonal). Vous ferais le test, en levant une pattes, les deux pattes adjacente vont être dans les air et le poids de la table va être soutenu par la patte "agrandit" et la patte en diagonal. Ça c'est sur une chaise avec des pattes solide, mais si on met des springs à la place des pattes et qu'on fait la même chose, la chaise va assir ses 4 pattes au sol, mais la patte "shimer" et sa diagonal vont être plus compresser que les autres, donc porter plus de poids. Si tu t'assis sur le coin avant gauche et que ta chaise (avec des pattes en spring) a des spring égaux partout, la majorité de ton poids va être porté par la patte avant gauche. En grandissant ton spring avant droit, il commence a prendre ta charge avant que la patte au dessus de celle ou tu est assis soit au sol. Si tu fait ta job comme il faut, il est possible de prendre une chaise débalancé comme ça et de faire porter le même poids sur les 2 patte avant en augmentant la hauteur du spring qui a le moins de poid en dessus. C'est ça du corner weight, si t'es pas capable de changé la distribution du poids dans le char, tu change le poids porter par chacune des roues en changeant le preload sur la suspension Asteur on ramène ça à une voiture... mettons que pour une raison bête, le poids avant de ta voiture est répartie inégalement, genre la roue avant gauche porte plus de poids parce que le chauffeur est assis là et mettons la battery est du même bord. En mettant plus de preload sur le coil de droite (en abaisant la roue lorsque le char est jacker), la roue avant droite va porter plus de poids qu'à sa position initiale. En l'augementant graduellement, il est possible d'obtenir une répartition égale du poids gauche droite avant. Par contre coup, le poids porté par la roue arrière gauche sera aussi augmenté, mais de façon un peu moindre, donc il faudra jouer sur la longueur du coil arrière droit, mais celà entrainera une charge supplémentaire sur la roue avant gauche, mais par un degrés moindre.... vous voyez ou je m'en vais? Une job de "corner weight" c'est long parce que chaque changement agis simultanément à deux endroit... pour ceux qui écoute le NASCAR, c'est le principe du "wedge"... plus de wedge = plus de poids porté par la roue avant droite et arrière gauche, moins de wedge égale plsu de poids porté par la roue avant droite et arrière gauche. Sur une voiture de rue, le wedge devrait être de 0 et seulement la répartion avant arrière devrait diférer (ça c'est dans le meilleur des monde). Vous vous être jamais demandez c't'ait quoi l'avantage d'un setup de coilover par rapport a des spring solide? Avec des solide, c'est pas mal plus chiant "corner weighter" le char, faut tu place des shim de différente épaisseur au dessus des springs et c'est long... avec des coilover, tu leve un coil en tournant le thread et voilà. Asteur, c'est clair qu'en jackant le char pour changé les roues, tu va avoir une roue plus basse que l'autre, mais c'est parce que y'a également de poids sur les 2... zéro lbs. La minute que tu met plus de poids sur une des deux, le fait d'avoir les deux pas de la même hauteur va en fait amiliorer ta tenue de route... Désolé pour le roman....

Certainement, en fait c'est pas tellement sorcier. J'ai couper le rim avec le centre que je veux concerver de sorte qu'il soit juste assez large (en diamètre) pour que l'autre rentre tight fit dedans. Pour l'autre, j'enlève le centre pour ne concerver que le "baril" et la lip, à la largeur que je veux ajouter sur mon rim on peut le voir sur le rim à droite de cette photo... Comme ça je rentre les deux un dans l'autre (avec une coup de masse) et je suis sure qu'ils sont centrés. Après, il ne reste qu'à faire des tack de soudure de 1" au 180° pour être bien sur que le rim est bien centré et droit dans tout les sens (et ne pas le déformer par la chaleur de la soudure). Après 8 ou 12 tack de 1" comme ça, je soude toute la "couture" d'une shot en le faisant rouler par terre. Je suis entrain de finir les touch up de peinture qui date de l'automne passé pis après je soude ça, je vous updaterai ça avec les photos quand ça sera fini!

^^^ exactement, 8 roues 13x5 pour donner 2 roues 13x6.25 et 2 roue 13x7.5... et 40lbs de scrap

Ouin, bin ça fait un boute que j'ai pas updater ici... je pense que je suis sur trop de forum, mais j'ai de la misère à en laisser tomber... fak j'en update plus souvent que d'autre... désolé les boys, je vous ai pas oubliez! Donc après avoir souder mes rocker arms, j'ai eu un p'tit problème... ...j'ai aucune idée de ce que j'ai fait au niveau moléculaire sur ces rockers là, mais tabouère! J'était même pas capable de faire un coche avec un center-punch pour driller... J'ai sortie une bit a graver au diamant pour mon dremel histoire de me faire un trou "pilot", mais checker ce qui arrivé à ma mêche au cobalt en a peu près 15 sec Je l'ai aiguisé 11 fois pour percé au traver les 1/2" du rockers et le trou était tou croche à cause du torque que je devais mettre sur la drill pour que ça coupe, la mèche avait pas le choix de plier... donc j'ai tout rempli de soudure... passez "go" et réclamez 200$... Fak après j'ai essayer un recuit d'adoucissement dans mon poêle à à bois en les montant à 1000° pedant 15 minute et en les laissant refroidire moins que 50° à l'heure pendant 18h. Voici la couleur à la sorti du poêle comparer à la pièce d'en haut qui avait la même couleur qu'eu à l'entré dans le poêle Asteur mon punch émoussé fait facilement sa job ...et quand je drill, au lieu de faire de la poudre, ça fait des vrai shaving... yeah! Ça pris au dessu de 2h faire le premier trou, là je perce chacun en dedans de 2min (J'ai aussi percé ceux de l'exhaust depuis ce temps là) Donc les 8 sont fait et là, j'attends juste après mon tap M8x1 qui devrait arriver par la poste bientôt... c'est le dernier step pour les modif de la tête, après on remet tout ça ensemble et c'est prêt à embarquer sur le bloc. Mais ça arrivera surement pas avant l'hiver prochain... cette semaine j'ai commencé la job de suspension, je change tout les bearing de roue et les brake et j'installe mon LSD pis après je le ROULE! Je vais peut-être juste me laissé tenter par l'intake 2T-B cet été pis tuner ça sur le moteur stock avant de swapper ma tête, comme ça le tuning va être moins brutale que tout changer d'une shot. Entre temps, vla déjà 3 seamine, j'ai changé l'huile à moteur et à diff et j'ai parti le char pour la première fois de la saison avant d'ajuster le timing et le carbu... il me reste juste à ajuster les "valve clearance". http://vimeo.com/38322316 Le corolla est donc sorti pour la première fois de la saison le 15 mars dernier histoire de se rendre pour une place un peu plus chaude et sèche pour entreprendre les travaux tôt au printemps (pas faire comme l'an passé) Et j'ai un nouveau daily pour le remplacer ;) Sauf que... je me souviens pu si j'avais parler de la mistérieuse vibration et le fameux toc toc toc ici, mais depuis l'automne passé, mon driveshaft vibrait sur l'autoroute passé 80mph et quand je ralentissait sur une lumière, clutcher avec pas de load sur le driveshaft, j'ai commencé à avoir un cognement vraiment subtile... et bien, problème résolu... et j'ai frolé la catastrophe... En me rendant de Terrebonne à Mirabel, a peu près a mis chemin la vibration a commencer à arrivé plus tot que 80mph comme avant... 40 au début puis ça s'est mis a vibrer un peu plus tard, mais pas juste vibrer, shaker à faire dancer les aiguilles du niveau de gas et température de coolant de haut en bas complètement dans le cluster... j'ai jamais vu un char shaker de même... pas rapport avec le moteur ni transmission, clutch pas clutch, sur le neutre ou à n'importe quelle vitesse, ça shake pis pas à peu près. Donc ça débute à 40, puis 35, puis 30.... rendu à destination, je roule 10mph pis ça cogne et vibre, tellement que le + de la battery au starter s'est déconecter en chemin À ce point là j'étais en tabarnak... pas que ça arrive, mais de pas avoir su mettre le doigt sur le bobo avant... fak je me penche en dessous du char et voici ce que j'ai trouvé... Pour ceux qui sont moins familier, c'est le joint universel arrière du driveshaft où il se connect sur la flange du pinion du diff.... J'ai aucune idée comment c'est arrivé, j'ai torquer les bolts comme ils faut, avec les lock-washer, toute... c'est probablement multifactorielle, genre des vieille bolt de 35ans qui ont été overtorquer dans le passé, mélangé avec des pneu 1/4 plus large que ceux d'origine et une clutch unsprung qui transmet toute les vibration dans le restant de la ligne... et les p'tite run de gas au fond suivi d'un dompage de clutch que j'ai fait l'an passé quand je l'ai sorti... Donc morale de l'histoire, si vous connaissez pas le passé de vos bolts de driveshaft, donnez les a quelqu'un d'autre pis allez vous en acheter d'autre... Là, je vais repassé au travers la majorité des bolt du char être sur que rien s'est slacké, et je vais evidement remplacé les 8 bolt du driveshaft pour de 8.8 neuve Après cette petite épisode, j'ai défait le driveshaft et je l'ai inspecter et remi en place... les vibration était tellement intense que le yoke était rentrer dans l'output shaft de la transmission tight fit. Ça pris une masse pour les défaire... mais là tout est parfait... Ensuite, j'ai reçu un p'tit cadeau pas la poste... Les Bilstein que j'avais commandé était discontinuer et ça fucker le chien pendant 3 semaine... résultat, ils m'ont shipper des koni Yellow qui coutait 50$ de plus que les Bilstein "free of charge" Sinon, j'ai travaillé sur mes nouvelles roues... les snowflake vont surement être à vendre bientot! Le mois passé, j'ai acheter huit 13" pour 50$ en pas pire état, un set oldschool de toyota qui allait sur les SR-5 de ma génération (75-79) et un set de ae86 SR-5... sauf que stock c'est pas trop trop large... Ça c'est le fitment arrière avec 2 spacer de 1"... c'est comme un peu "sunk" lol Je sais qui en a qui veulent que ça ressemble à ça... mais ça arrivera pas... lol donc j'ai calculé ce qui manque pour que mes roues arrive flush avec la lip des ailes 1" 1/4 en avant 2" 1/2 en arrière Et voici le bout redneck... comment tu split les "barrels" sur une roue quand t'as pas de tour? Tu te fais un gros tour à gas a vitesse variable... http://vimeo.com/39368678 Et ça te donne ça... tu répète ça 7 autre fois en mesurant comme il faut et si tu sais ce que tu fais, tu te ramasse avec ça Pour en avant : en enlevan la bead de 1/2" chaque coté, ça me donne 6" 1/4 au lieu de 5", exactement 1" 1/4 de plus En arrière : 7" 1/2, exactement 2" 1/2 de plus que stock Stock en avant, 6" 1/4 à gauche et 7" 1/2 à droite Pis pour ceux qui sont inquiet sur ma capacité à mesurer pis couper 2 chose pareil... Donc les nouveau specs des roues : avant : 13x6.25 ET +17 arrière : 13x7.5 ET +1

Wow, plus qu'un mois sans update... faudrait que je me ratrappe... La tête est revenu de chez le machiniste avec 0.050" en moins Pour ceux qui se demandent pourquoi j'ai travailler si fort pour réutiliser mes valves stock au lieu d'acheter des plus grosse aftermarket, voici une photo qui en dit pas mal... J'ai rebuilder mes 2 carbu et j'ai du redresser le shaft primaire du carbu arrière qui était plier et c'était impossible de synchroniser les deux ensemble... ...sauf que j'ai eu quelques ennuis... C'est marquer dans le FSM de ne JAMAIS, je répète JAMAIS défaire les visses pour enlever les throttle plate et les throttle shaft, parce qu'elles sont fragile et ont tendence à casser. En plus, toyota ne les a pas en stock... Comme de fait, les 2 vis ont pèté je crois que c'était du M3 d'origine, mais j'ai du percé au travers pour pouvoir sortir le shaft J'ai donc sorti le shaft pour pouvoir le remettre droit (en le faisant spinner sur un drill et en accotant légèrement un marqueur à accétate, on marque les endroit plus "haute" on peut donc les plier vers le bas jusqu'à ce que ;e shaft soit bien droit (méchante job longue et plate) Après avoir percé les vieille visse dans les shaft, j'ai du les grossir, j'ai donc fait des filets M4 et j'ai été acheter des bolt M4 counter-sunk avec une tête allen... mais stock, la tête est loin de fitter Donc on sort la bonne vieile drill pis on tourne la tête pour y donner le bon diamètre et le bon tapper Locktight rouge pour jamais les perdres dans mes port d'intake et voici la job finale Après j'ai modifier mon linkage pour les carbu... J'ai modifier mon center-pull pour mon linkage de carbu pour que le cable passe pas en bas (c'est plus beau et avec la hauteur du couvert de valve, je vais pouvoir en masse passer le cable pis le faire descendre. J'ai changer la butté/support du ressort pis j'ai modifier celui-ci pour qu'il ramène le linkage au lieu de le pousser Et j'ai commencer à modifier mon linkage... pis maudit que ça pris du temps! Il me manquait 2 end-link et les autres avait pas mal d'âge. En plus sont en plastique donc le thread est fif pis du plastique de 35ans c'est pas ma définition de quelque chose de fiable. Donc j'ai pogner des end-link ne métal que j'ai faite venir d'Angleterre pour presque rien (je crois qu'ils sont designer comme tie-rod de RC cars) Mais il avait un itch : le thread est le même M5, mais la "ball" était de 5mm au lieu de 8mm... et le pire de tout : quand le end-link est fixé sur la ball, l'assemblage est 3mm plus long... ce qui m'a causé plein de mot de tête avec des rods qui coince le unes sur les autres Donc j'ai driller au travers les 10 "ball" originale pis je voulais pas les visser en place, donc j'ai faite sauté la partie filleter sur les nouvelles "ball" et je les ai soudé... ensuite, les end-link était juste un peu plus longue, juste assez pour que je sois obligé de coupé une coupe de rod... après ça, j'ai passé je sais pu combien de temps à essayer de synchronisé tout ça (je me suis rendu compte de l'heure à 2h AM cette nuit). J'ai fini par tout bien ajuster (ou presque) Je vous jure que ça été de la marde à faire : limer 0.5mm du bout d'un end-link; trimmer une couple de mm sur une rod; plier une brakette d'un 1/16" pour que les 2 rods clear... c'est malade comment une si petite modification a été tant de la marde à faire fitté J'ai ensuite enlevé le throttle opener à vaccum en arrière et le linkage du choke est installé. Je peux dire que la job de carbu/intake est terminé. Après, j'ai écris un noveau chapitre dans le livre "Redneck engineering by Tommy" : ########## On commence avec des rocker arms en parfaite condition Pis on les sacre dans le combustion lente jusqu'à ce qui deviennent rouge Un brin de soudure et un p'tit tour dans le combustion pendant 24h à température descendante pour être sur de pas les tremper Et on se ramasse avec des rockers arms scrap... ;) Après le machinage : C'est pas parfait, mais je pense que ça va faire en masse la job :P ########## J'attend un tap qui arrive d'Autralie : c'est du M8x1 et j'avais juste du coarse dans le M8 (1.25) Le but de tout ça c'est de driller les vis qui serve d'assise pour les pushrod plus près du pivot... en faisant ça, ça change le ratio et pour chaque milimètre de lift sur le cam, la valve ouvre plus... c'est un peu comme un cam de pauvre... ça coute rien à faire et ça change le lift sur tout le cam en plus d'augmenter le "ramp rate" et d'augmenter la duration 0.050"... la seule chose qui change pas c'est le lift "seat-to-seat" Donc dès que je recois mon tap, je vais pouvoir driller les trou et les fileter... Il me reste 2 semaine à jouer sur les composante moteur, après ça, ça tombe sur le "back burner" et la suspension va devenir la priorité. Je vais essayer de terminer de remonté ma nouvelle tête avec tout le valvetrain, mais je ne crois pas être en mesure de faire le swap avant le 15... le plan de cette année c'est de swapper ma suspension, changer mes bushing, mettre mon LSD et changer tout les bearing au printemps et après le plan de l'été c'est de rouler et d'en profiter. L'hiver prochain, je sortirai peut-être le bloc du char pour swapper ma nouvelle tête et mon intake twin-carb avec tout ce qui va avec, mais le moteur stock va encore super bien, donc je ne suis pas très pressé de jouer avec ou de le swapper pour d'autre chose.

Le cap des 3/5S est pareil mais pas clocker comme il faut, donc à moins de couper la flange du bas et de "plastic welder" la flange pour "clocker" ton cap, utilise pas un cap de 3/5S...stock, mais le rotor est identique...

Premièrement, check ton ground moteur... quand l'air est humide, ça se pourrait que ton courant se perdre si tes connection aux moteur ou à la battery sont usé/plein de ver de gris et que quand le bloc réchauffe l'interieur du compartiment moteur, ça l'assêche est c'est juste assez pour faire un contact... check ça en premier, ça coute rien Ensuite, check que ton coil est bien branché et qu'il spark Si tout ça c'est beau, change ton cap, le rotor est peut-être encore bin bon... inspect le juste pour être sur que le contact est beau... mais je crois que c'est juste un problème de cap fissurer qui laisse entré l'humidité et short ton circuit... J'ai déjà eu un problème semblable, le char partait à -40°C sur le bord du fleuve mais +5 une semaine après il crankait jusqu'à vider la battery... un coup de sèchoir sur les 2 coil et bam, ça décollait et tant que le moteur restait chaud, pas de problème pour repartir... j'ai changé les 2 coil après et pu jamais de problème... tu peux essayer le truc du sèchoir sur la cap la prochaine fois qu'il refuse de partir (genre demain matin)... attend pas de le noyer. 5 tour de crank et s'il part pas sort dehors avec une extension pis le sèchoir de ta blonde et blast le cap une p'tite minute, voir si ça change de quoi *Edit* J'ai déjà entendu dire que le rotor des 5S-FE Camry, MR2 N/A, Celica est identique aux 4E-FTE... check ça, mais ça pourrait te sauver une couple de $

Je suis pas tellement d'accord.... ...ok, l'exhaust le trahit un peu... Belle achat en passant!

En v'la un peu plus juste pour toi ^^^ Il me reste juste à polir l'exhaust pis la tête va pouvoir partir chez le machiniste... et surtout je vais pouvoir enfin laver les shaving d'alluminium de ma table de travail histoire de pouvoir rebuilder mes carbu!

Bon bin pas un gros update photo sur le projet, j'ai travaillé une couple de soir cette semaine sur le porting de la tête, le rough port est pratiquement terminé, mais j'ai pas pris de photos encore... *edit* je viens de réalisé qu'on voit en background une photo des ports d'intake post-machinage, remplie de shaving sur une des prochaine photo! En attendant, je continu à ramasser des pièces... - Pad avant - Shoe arrière - Drums - Bearing de diff - Bearing d'essieu arrière - Seal d'essieu arrière - Bearing de spindle avant - Seal avant Donc tout est complet pour suspension/roullement (les caliper et disque avant je les avais déjà) sauf qu'il va me manquer des RCA avant (si j'en trouve pas bon marché, je vais m'en machiné un set)... pour les camber plate, je vais attendre de voir ça donne quoi sur mes "hat" originaux... si je camber est a chier, je vais me trouvé des Camber plate, mais sinon j'aime autant les top plate originaux... Apart ça, mes seal de valve sont arrivé au parts store (faut que je bouge mes fesses pis que j'aille les chercher) et c'est pas mal tout ce que j'attendais pour le travail au printemps... il va me rester a peinturer mes caliper et mes drum avec de la peinture a brake (gris pour rester low-profil) et le restant va aller au printemps quant je vais avoir accès au char. Le porting de tête devrait être terminé pour la semaine prochaine (faut que je me donne un coup de pied au fesses) pour que la tête puisse partir chez le machiniste se faire shaver (non, je le ferai pas avec ma bonne vieille press drill :p) et après ça va être le tour aux rocker arms d'avoir le traitement Tommy... si vous aimez pas le "redneck engineering" et le "thinking outside the box" je vous suggère de vous dé-abonné de mon build thread... vous aimerez pas ça ;) Ah et entre tout ça, je me reserve une tite soiré ou deux pour rebuilder mes 2 carbu originaux... j'ai l'intention de prendre des photos de tout les step histoire de faire un "how-to" pour les autres qui veulent entreprendre cette job là... (les mécanos asteur sont même pu formé pour faire ça... c'est comme tunné des carbu, c't'un art qui se perd) En attendant, j'ai décidé de changer le mal de place un peu (j'ai les doigts qui buzz à force de jouer du Dremel)... j'avais un "water neck" de spare poli que j'attendais pour mettre sur ma nouvelle tête et le sensor de température d'eau ma donné une tite idée... depuis que j'ai acheter ma "sandwish plate" pour mon filtre à huile pour pouvoir m'en servir pour un "oil cooler", je me demandais si ça serait possible de m'en servir aussi pour mettre une sonde de température d'huile dedans... J'ai enlevé une des deux plug qui a servi a bouché les trous de machinage pis miracle, les thread sont pareil j'ai mis un peu de "thread sealer" même si les filet sont déjà du BSPT (British Standard Pipe Taper) mais on est jamais trop prudent avec de l'huile à haut pression... ...ça donne ça Sandwish plate pour plugger un "oil cooler" et une sonde à température pour l'huile en extra! Donc je vais pouvoir mettre 3 cadrans généric dans l'ancien trou de ma radio, t'sé ceux avec un volt-mètre, pression d'huile et température d'eau... je vais me servir du volt-mètre et du pression d'huile pour remplacer les dummy light dans mon dash et celui de la température d'eau va devenir température d'huile étant donné que j'ai déjà un gauge à température d'eau dans le dash stock... hehe Ah pis je vous laisse sur une autre photo porno-lsd... ;)

Mmmm! Une GT-FOUR... j'ai hate de voir ça! Bienvenu ici en passant!

Petit update : Les valves ont bien sortie, pas de brulure ou de coche donc je vais pouvoir les réutilisé! J'ai commencé le travail sur la tête, première étape : un bain suivi d'un polissage des chambres de combustions Le problème avec une tête bigport, c'est que les port sont gros...lol 36mm au lieu de 30 donc mon intake manifold fit pas surper bien dessus... j'ai 1/8" a enlever tout le tour pour matcher l'intake à la tête (le noir doit partir) Checkez la différence! Et finalement après le sablage J'ai commander une tite liste d'épicerie : -Bearing de roue avant et seal -Bearing de roue arrière et seal -Bearing de différentiel -Drums et shoes -Pad avant pour mes caliper de AE86 et j'ai déjà reçu ça bushing de polyeuréthane pour l'avant, il me reste juste à trouver ceux d'en arrière et à me trouver des camber plates + RCA pour finir avec les pièces necessaire à ma job de suspension... maudit que j'ai hate. Pis entre temps, j'ai trouvé un maudit trésor... pis ça fit bin avec le nom du club J'avais déjà une suspension avant complète TRD, mais là j'ai faites venir ça du sud des États et c'est arrivé tantôt La date sur le sticker orange c'est 12/4/93... ça fait quaisiment 20 ans, surement plus que ça que ça traine sur une tablette... c'est un LSD 2way a clutch 4 pinion TRD fait pour fitté sur les différenties de seriel S (6.38") c'est rare comme de la marde de pape! L'interne est exactement le même que les diff 2 way TRD pour les 6.7" de AE86, mais le casing est différent... il a bin du monde qui sont même pas au courant que TRD a déjà fait ces petites merveilles, surtout qu'ils ont été discontinué vla plus de 20ans

Biologiste de formation, spécialisé en écologie des poissons... ...j'ai toute appris sur le tas mais je sais ce que je fais... P.S. j'ai une version .xls du programme que j'ai utilisé pour faire ça, si jamais quelqu'un est interessé...

Ça fait un p'tit boute qui a pas eu d'update ici! Donc je me suis installé pour mesurer le volume de chambre de combustion... setup classic avec une feuille de plexi percé de 2 trous et une seringue gradué de 10cc... Résultat : ~67cc En utilisant le gasket de tête le plus mince de bonne qualité que j'ai trouvé (0.030" 0,762mm) je vais devoir shaver 0.050" de la tête pour monter la compression à 10.5:1... En plus j'ai une p'tite modification qui va me permettre de rouler plus de lift sur mon cam d'origine, donc j'était un peu inquiet de l'espacement entre les pistons et les valves... parce qu'en enlevant 0.050" de la tête, le bord de la valve d'intake arrive flush avec la surface, donc ça laisse l'épaisseur du gasket de tête entre la valve et le piston (0.762mm) c'est beaucoup lol Donc j'ai "crunshé" un peu les chiffres Il me manque un peu d'info sur le cam, j'ai juste le lift total et la duration "seat to seat" donc j'ai aucune idée du profil réel. Je cherche encore les duration 0.050" pour avoir une idée du "ramp rate" mais pour l'instant j'ai pris pour aquis que le profil était un sinus parfait. Specs : - 250deg duration (16deg BTDC à 54deg ATDC) - 9.585mm de lift (après modification) - Angle de la valve d'intake par rapport à la vertical : 35deg - Tête shavé de 0.050" (la partie la plus base de la valve d'intake flush avec la surface de contact) - Gasket cometic de 0.030" graph! on voit pas grand chose apart le fait que c't'un moteur à interférence.... petit zoom sur la section d'intérêt La distance minimal entre le piston et la valve d'intake arrive environ à 6deg ATDC l'espacement est de ~0.361mm sans compter le "valve relief" dans le piston. J'aimerais confirmer mes chiffres avec des specs de cam à 0.050", mais pour l'instant, en me fiant à ça, je suis pas mal safe avec mes specs de gasket de tête, shave et modification des rockers... Et voici les fameux spring de volks! histoire de pouvoir roulé plus de lift sans danger pour les valves J'aime le aircooled en haut lol ça fit même sur un Westfalia, c'est des springs de hippy! Les springs ont le même diamètre... mais ceux de bug ont pas mal plus de preload une fois installé... checker la différence de longueur Les retainers sont pas mal moins gros et lourds ce qui est cool, ça réduit la masse... et sont en chromoly, donc faites tuff! en plus, le trou à l'air pas mal des mêmes dimensions sur les photos... ... une chance parce que les keepers fit pas, même pas proche... mais en prenant mes keepers originaux dans les retainers de Volks, l'affaire est ketchup! En compressant le nouveau a coté de l'ancien, on voit qu'il manque un "coil", ça lui permet de compresser plus avant de "binder", donc ça va me permettre de rouler plus de lift sur mes valves J'ai encore plein de truc qui vont arrivé prochainement, les valves sont dans le nettoyeur d'injecteur (ça trainait dans le sous-sol pis j'ai pas d'injecteur... lol) Le clean-up va avoir lieu bientôt et la tête va partir chez le machiniste quelque part après Noël Restez à l'écoute!

Ça dépend ce que tu définis par "vieux" mais ça touche pas au voiture de plus de 25ans... checker moi bin m'en balancer de c'te loi là... J'en vois déjà une méchante gang commencé à se chercher un pré-1987... Sur une autre note, je trouve ça triste qu'on veulent graisser la patte du gouvernement sur le dos des p'tit payeur en passant ça encore une fois sur le dos de l'environnement... allez voir ce que ça coute en carbone bâtir une voiture neuve pis vous allez constaté que tuffé une voiture, même pas en parfaite état pendant longtemps, c'est pas mal plus "eco-friendly" que ce que le beau ministre essaie de nous faire croire...

Je pense plus que c'était une granny qui a jamais shifter plus haut que 3000rpm pis qui roulait un tantinet riche à cause d'un carbu mal ajusté... parce que c'est du carbon build-up en maudit ça! Morale de l'histoire, un peu de red line de temps en temps, ça fait juste du bien à un moteur! Une chance que je les démonté avant de la bolté sur le char... ça devait pu "flower" bin bin fort avec ça sur les valves...

Je devrais envoyer la photo à Shell pour qu'ils la mettent dans leurs annonces lol

^^ haha j'avais remarqué! En passant Kmunist, Tu veux voir de la crasse...? check les valves... d'intake... j'ai même des moules en carbone si quelqu'un veux les dupliquer lol je viens de défaire les valves après avoir pris mes messure de volume des chambres de combustion, les siège sont vraiment beau pis c'est de même pour les 6 autres! Si je peux rammener les valves en condition A1, je vais pouvoir juste les lapper sur les seats et me sauver une valve de job... ça, ça fait mon bonheur, juste changé les guide pis les seals ça va faire bin mon affaire!

oui : MOI lol trop tard pour ça... pis de toute façon je m'en balance pas mal, un spring c't'un spring, c'est les dimensions qui compte... C'était plus pour écoeurer les puristes pis fucker le chien un peu :p C'est juste bin le fun de pouvoir profiter d'un marché de 22.5 million de voiture du même modèle... ça tendance a dropper les prix pas mal, pis ça, ça m'arrange

Rien que du brake cleaner, un gallon de wd40 pis une brosse a dent a pas été capable d'enlever... c'est déjà pas mal cleaner, il me reste a trouvé une plug pour viser dedans pis mesurer le volume des chambres de combustion avant d'enlever les valves pis de vous montrer ça! Pis je viens de faire du "crossbreeding" que j'aime pas trop... je viens d'acheter des pièce de volks pour mettre sur mon Toyota.... Des springs de valves de Bug Aircooled des années '60... c'est la même dimension, mais les rates sont plus haut pour une pression de siège plus haute... étant donné que je m'arrange pour rouler avec plus de lift, ça va prendre de quoi pour empêcher les valves de flotter... pis à 50$ avec les retainer en chromoly pour un set de 8, c'était presque donné...

Petit update! J'ai eu mes calipers, il faut que je les rebuilds, mais la bonne nouvelle c'est que j'ai eu les brakets en même temps, donc pas de "custom fab" de se coté Voici ce qui est arrivé straight d'Hawaii la semaine passé Une p'tit tête de 2T big port (intake 36mm) sans EGR, assez rare, avec le "valvetrain" et les rocher shaft... Ça besoin d'un bon clean-up, j'attend d'avoir le temps de mesurer le volume des chambres de combustion avant d'enlever les valves pour commecer ma job de nettoyage. Le plan c'est de nettoyer le casting dans les port d'admission jusqu'aux valves et de laisser un fini sur le 400grain. Je vais ensuite gasket matcher mon intake de 2T-B à cette nouvelle tête et appliquer le même traitement de nettoyage des ports et finir au 400grain dans l'intake. Du coté de l'exhaust, je vais reshaper les ports un peu plus rond et surtout les ouvrir un peu avant de finir la surface mirroir, même chose pour les chambre de combustion, un polissage complet pour eviter les dépots de carbone. Après, la tête va aller faire un tour chez le machiniste pour se faire shaver un peu (surement autour de 0.040" mais j'attend d'avoir mesuré le volume des chambres pour confirmer) histoire de bumper la compression autour de 10.5:1. Pendant ce temps là, je vais pouvoir m'occuper des rocher-shafts, les polir, remplacer les springs des rocker pour des "collar" en alu... et des p'tite surprises du coté des rockers... Après inspection, je vais surement utilisé les même valves, juste les lapper sur les siège actuel si l'état est bon partout... pour les spring, j'ai encore aucune idée... les springs des vieux vw beatle aircooled des années '60 sont exactement pareil, donc je vais peut-être opter pour un set aftermarket de ça, ils les donnent presque à comparer aux springs de toyota ;)

QFT L'hiver au Quebec, c'est pas la neige qui fait chier... c'est le calcium sur les routes