SK_Flowne

Bon ça fait maintenant un petit moment que je m'intéresse aux ITB, déjà quand je pensais prendre une MR AW11 je projettai de monter l'ITB du 4AGE 20V sur le Bluetop d'origine. Et là j'étais bien parti pour commander le kit de Fuji Racing avec l'ECU Microtech. Mais il se trouve qu'il y a actuellement une promo sur le kit avec la sub-con ECU http://www.fuji-racing.com/ Je ne suis méta pas fan des piggy-back Généralement ils se contentent de flouser des entrées capteurs au niveau de l'ECU, du coup on perds l'avantage d'une injection électronique intégratrice pour retrouver un réglage archaïque façon carbu J'attends des réponses au sujet du fonctionnement intrinsèque du sub-con, si en fait (comme je le crois) ça recueuille un signal MAP/TPS l'adapte et l'envoie à l'ECU à la place du signal AFM c'est pas si mal. Bref je doute D'autant plus qu'il vaudrait mieux carrément prendre le kit AEM plutôt que le Microtech, l'AEM c'est du vrai bolt-on pas besoin d'adapter le faisceau. Et comme le dit Jimmy de Fuji Racing, avec la promo la sub-con est offerte en fait, on ne paye que les pièces de l'ITB. Donc si le sub-con ne me donne pas entièrement satisfaction je peux passer à l'ECU programable après Avec une Corksport par exemple @ suivre ...

Faut pas choper un piaf par contre

Vous êtes en retard... ...j'ai déjà vu plusieurs MX5 où les essuis-glaces sont démontés. (mais ils sont quand même dans le coffre prêt à servir )

J'aurai bientôt ça sur ma Mazdouille

"tuning californien" et localisation : SoCal Vieux démons surgit du passé Ca fait longtemps qu'on en entend plus parler sur JPC

Pédale :!:

Hô un parpaing Teuton :!: ...rhô c'est bon, je peux bien faire mon boulet de temps en temps

Pour la dump, tu peux soit la monter côté papillon comme j'ai fait, soit côté turbo (par rapport à l'intercooler) Après tu a des petits malins qui la mettent au milieu : sur l'IC. Honnêtement et personellement je ne vois pas quel genre de différences ça peut faire :!: :cyclops: ça doit se jouer à pas grand chôse et surtout dépendre des moteurs.

Environ 800 € les 4 en 14" 4*100 ET45

C'est pas celui-là qui est revendu en France par Opel ? Opel Campo :

Merci ^^ C'est là : http://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?p=1225511#1225511

Wabbs je peux utiliser les photos de ta Civic ? C'est pour mettre sur un posts de Civic EK 2.0

Ca doit être une S4 avec le V6 Twin Turbo. Mine de rien je trouve sa solution pour placer le FMIC à la fois efficace et élégante : deux entrées (une par turbo) de chaque côté, et une sortie centrale direct dans le papillon au centre du V. Par contre le jour où il se prend un piaf dans une "narine" du capot, direct dans le turbo il viendra pas pleurer L'inox partout façon Harley-Fergusson chromée je trouve ça d'une beaufrerie éhontée , mais bon c'est du tuning il faut que ça flashe :!:

Comme ça balance

Ca ne va pas être facile alors, parce qu'en France c'est un peu le désert Regarde sur JPCar, il y a deux ou trois topic sur la S12 bien dévellopés.

Ouais enfin les pigeons parisiens ils ont du naitre à Tchernobyl aussi :!: Et la surpollution ambiante n'arrange rien.

Ca passe bien le coffre en noir :!:

http://www.sxoc.com/vbb/forumdisplay.php?f=39 Pour la S12 tout est là

Montage des Manos : Pression Turbo / Press. et Temp. Huile ___________________________________________________________ Mano mécanique de Pression Turbo Le montage d'un Mano de Pression Turbo est indispensable :rollin Il permet de lire le Boost, donc de détecter une éventuelle anomalie (pic ou chûte de pression) La durite du mano se branche sur le collecteur d'admission. Il y a un têton juste derrière le papillon des gaz qui convient parfaitement. Sur les Ph2 CAT il y a le circuit de recyclage des vapeurs d'essence (venant du réservoir) qui est branché sur ce têton. Il suffit de couper la durite et de monter un " Té ". Pour passer dans l'hâbitacle il y a un orifice côté passager qui débouche juste dessous la boîte-à-gants. Un Mano de Pression Turbo indique deux échelles de graduation : - la Pression (+) - le Vide (-) La pression de suralimentation dépasse le 0 lorsque le turbo souffle plus d'air que ce que le moteur aspire, il y a alors suralimentation. Au ralenti ou à bas régime, la pression de sural' est négative, c'est normal ça veut juste dire que le turbo souffle moins d'air que ce que le moteur aspire. Le turbo tourne, mais ne comprime pas assez d'air pour provoquer la suralimentation. Mano électriques de Pression d'Huile et de Température d'Huile Concernant les mesures de Pression et Température d'Huile il est préférable d'utiliser des manos électriques. Les sondes sont montés directement sur le circuit d'huile, c'est beaucoup moins risqué (niveau fuite) qu'une durite longue de deux mêtres courrant du bloc jusqu'aux Manos. Pour brancher les sondes (Pression + Température) j'ai utilisé une Plaque Sandwich. Ca se trouve sur Ebay ou chez GT2i. C'est une plaque qui vient se fixer entre le bloc moteur et le filtre à huile. Mes Manos indiquent des échelles Impériales (PSi et ° Farenheit) car commandés en Angleterre :b (et j'ai bien galéré pour brancher les sondes avec les filetages en pouce ) Ils viennent se fixer idéalement dans le deuxième emplacement DIN sous l'auto-radio. Echappement et admission ___________________________________________________________ Les premières chôses à faire concernent comme d'habitude l'admission et l'échappement. D'origine la ligne et la boîte à air sont très restrictives, la RS13 n'est pas une pure sportive mais une GT taillée pour l'autoroute. L'avantage c'est que celà laisse une grosse marge d'optimisation qui entraînera une baisse relative du confort de roulage, mais bon on en est plus là Monter une ligne moins restrictive fait baisser les contre-pression au niveau du turbo, celà peut entrainer l'apparation d'un désagréable nuage de vapeurs d'huile au ralenti. Pour éliminer ce nuage il convient de monter un Catch-Tank : (voir après) - L'échappement La ligne se décompose en trois parties : * le catalyseur (CAT) qui vient se connecter sur la down-pipe (pipe de sortie du turbo) * l'intermédiaire qui supporte le pôt de détente central * le silencieux Changer uniquement le silencieux ne rajoutera que du bruit, pour gagner en perfs et préparer une future augmentation de la pression turbo, il faut monter une ligne moins restrictive. Pour libérer la ligne il faut augmenter son diamètre, on peut monter une ligne inox turbo-back ou CAT-back. Une ligne Turbo-back remplace toute la ligne d'origine, elle vient donc se visser directement sur la down-pipe (pipe de sortie du turbo). Le CAT est supprimé (celà peut poser problème lors du CT). Le pôt-détente central est supprimé, mais néanmoins remplacé par un pare-flamme. Le silencieux de gros diamètre assure un écoulement des gaz optimal. J'ai monté sur la mienne une ligne turbo-back Moongoose. Le son est un peu plus sourd mais pas trop. L'échappement n'est vraiment bruyant qu'à haut-régime quand on ouvre les gaz en grand. Avec le montage de la ligne inox, la pression turbo s'est stabilisée d'elle même à 12 PSi / 0.85 Bar Une ligne CAT-back vient se fixer derrière le CAT. - L'admission Deux écoles s'opposent : le KAD et le Filtre Sport. * Monter un Kit d'Admission Directe (KAD) permet de complètement enlever la boîte à air. (notez le tuyau qui permet d'apporter un peu d'air frais, mais à l'utilité réelle discutable) + réduction maximum du lagg - l'air est aspiré à proximité du moteur Le problème bien connu du KAD vient du fait qu'il aspire l'air chauffé de la baie moteur. Cepandant si c'est néfaste sur un moteur atmosphérique, c'est beaucoup moins grave sur un moteur turbocompressé. L'énorme gain en disponibilité moteur (grâce à la réduction du lagg) est également à prendre en compte. * Mettre un Filtre Sport dans la boîte à air d'origine, en modifiant l'arrivée d'air. + l'air aspiré est préservé de la chaleur de la baie moteur. - le circuit d'air n'est pas le plus libre possible Le problème est de poser l'arrivée d'air. La première chôse à faire est de démonter l'arrivée d'origine. Il s'agit d'un " S " mêchamment plat qui freine considérablement l'air aspiré. On peu laisser la boîte en l'état... ...ou faire arriver l'air en rajoutant une durite qui plonge vers la route en la fixant sur le bras de suspension. Il s'agit du même tuyau que pour le KAD, dans le cas d'une aplication pour la boîte à air, il faudra colmater l'entrée du " S ", et percer la boîte à air pour y connecter le tuyau. La solution idéale existe :rox: mais elle n'est possible que lorsque l'on a déplacé l'InterCooler. Il s'agit alors de monter un KAD, de le protéger du moteur en montant une plaque d'isolant thermique et de faire passer l'arrivée d'air par le passage des durites d'IC laissé libre. Montage d'une Dump Valve : Utilitée d'une Dump Valve (DV) ? ___________________________________________________________ Sur le plan technique voilà ce qui se passe : Lorsque l'on relache l'accélérateur, le papillon des gaz se ferme. Or le Turbo toujours en mouvement à cause de son inertie, continue de comprimer de l'air. Il se crée donc une surpression dans le circuit entre le turbo et le papillon. Cette surpression provoque le ralentissement brutal du Turbo. Celà provoque une usure des paliers du compresseur : la roue froide du Turbo, celle qui comprime l'air. Monter une DV permet de ménager le Turbo en évitant les ralentissements brutaux, de plus celà permet de gagner en disponibilité moteur lors des reprises. Au lever de pied, la DV s'ouvre, et le Turbo continue à tourner sur sa lancée. Ainsi lors d'une reprise, le Turbo toujours en mouvement mettra moins de temps à suralimenter le moteur. Il existe deux types de DV : les By Pass Valve (BPV) et les Blow Off Valve (BOV). Les BPV évacuent la surpression en la remettant en circulation devand le Turbo, ce qui contribue à entretenir sa rotation,donc à réduire le lagg. De nos jours tous les moteurs turbo sont équippés de BPV. Les BOV se contentent de relacher la surpression dans l'atmosphère (on parle alors de DV atmosphérique) leur montage est très facile. Il y en a trois types : membrane / simple piston / double piston. D'origine il n'y a pas de Dump Valve sur le CA18DET, de plus e moteur étant équipé d'un débimètre (ou AFM : Air Flow Meter) il est obligatoire d'utiliser une BOV à double piston. J'ai monté une BOV Bailey Motorsport EVO. Le petit tuyau bleu permet de piloter la BOV. Branché sur le collecteur d'admission, il va capter la dépression qui s'y créé lorsque le papillon des gaz est fermé et ainsi commander l'ouverture de la BOV. Comme pour un Mano de Pression Turbo, il suffit de brancher le tuyau sur le têton juste derrière le papillon des gaz. Sur les Ph2 CAT il y a le circuit de recyclage des vapeurs d'essence (venant du réservoir) qui est branché sur ce têton. Il suffit de couper la durite et de monter un " Té ". Une erreur courante est de confondre la Dump Valve et la Waste Gate. :fonsde: En fait si leur fonctionnement provoque des chuintements d'air caractéristiques, leur fonction propre n'a rien à voir. Une Dump Valve permet d'évacuer une surpression dans le circuit quand on arrête d'accélérer. Une Waste Gate permet de réguler la pression du Turbo quand on est en pleine accélération. PS : entre le montage côté froid (collecteur d'admission) et côté chaud (turbo), ben le débat fait toujours râge sans vraiment voir d'avantage pour une des deux solutions, donc vous faites comme vous le sentez @ suivre

Il a bien choisi la couleur, c'est Moby Dick Purge BMW c'est vraiment devenu comme les Mercedes des 80's Gros, lourd, il faut vendre un rein pour se payer le bas de gamme, et clapis de gadgets inutiles rendus indispensables par leur pachydermisme Bref les BM' des années 2000 il y a bien longtemps que ça ne me fait plus rêver

bleu ...le reste ça fait vieux papé

L'extracteur arrière est tout simplement à tomber par terre

Lotus Mon Royaume pour une Elise

THIS SITE IS NOT SUPPORTED

Avant j'aimais pas la EK mais depuis l'EP je lui trouve du charme.