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Agmentation de puissance par patrick michel L'idéal est déjà de se baser sur le chapitre préparation moteur dans la section tuning pour se faire une idée, ainsi que de mes expériences personnelles. Je vous conseil également un super bouquin de chez ETAI : (La) Préparation des moteurs.- E.T.A.I., 2000.- 207 p.- 310 FF. (un tres bon livre) En voici un résumé de ce que j’ai pu en lire : S’il n'y a pas 20 ans, il était facile d'augmenter la puissance de 50% et plus, il est à l'évidence plus délicat eu ruineux de glaner des chevaux sur un 16 soupapes disposant de l'allumage électronique, si ce n'est par EPROM. 1) Bilan énergétique d’un moteur : - pertes mécaniques : -15% - circuit de refroidissement : -15% - rayonnement : -5% - circuit de refroidissement : -15% - gaz d'échappement : -35% à 40% - essence : 100% - énergie récupérée sur le vilebrequin : +25% à 30% Conclusion : Il faut améliorer le rendement OU accroître les performances, puissance et couple du moteur sachant que l'ennemi c'est le poids (voir le chapitre du poids), le frottement et les pertes énergétiques et caloriques. Quelques exemples de modification pour un gain de puissance : 2) Travail sur la cylindrée : - alésage : * kit chemises en fonte GS (à graphite sphéroïdal) - pistons (alu ou acier forgé) * renforcement du joint de culasse - course du piston: * modification ou remplacement du vilebrequin * bielles plus longues * pistons à hauteur d'axe réduit 3) changement du régime maxi : - remplissage : * agrandissement des conduits d'admission (diamètre intérieur du siège et/ou levée de soupape) : augmentation du diamètre des soupapes OU soupapes plus grosses et sièges en bronze fritté spécial OU soupapes creuses remplies de sels de sodium * conduits d'admission polis, les plus rectilignes possibles, présentant le moins de variation de section possible : Alimenter chaque segment séparément : un carbu / corps de carbu par cylindre (Weber DCOE double corps horizontal 40, 45, 48 mm (4 cylindres, 2 carbus double corps si culasse comporte 4 entrées, 2 simple corps OU 1 double si culasse possède 2 entrées), buse de 36 mm, gicleur de 180, dispositif d'automaticité (jet d'air ou ajutage, tube d'émulsion) : diamètres de buses faible améliore reprise/accélération et pénalise puissance maxi, grand diamètre, puissance maxi à haut régime /OU/ injection multipoints (LH-Jetronic Bosch, injection numérique cartographique). Forme des conduits d'admission de culasse : Conduits courts (favoriser le remplissage à haut régime et par conséquent la puissance maxi) ou longs (favoriser la souplesse / couple à bas régime et pénaliser ainsi la puissance maxi) : idéal, conduits de longueur variable * Dispositif d'alimentation en rapport avec le surcroît de débit attendu : Carbu(s) plus gros ET/OU multiples * Injection mécanique : revoir la pression d'essence, la taille des injecteurs... * Injection électronique : revoir la durée d'injection, la taille des injecteurs... * Rapport qualité de filtration/perte de charge du filtre à air * Conduits d'échappement en rapport avec ceux d'admission : orifices d'échappement agrandis * Optimisation du diagramme de distribution déterminé en fonction des caractéristiques moteur désirées (couple à bas régime ou puissance à haut régime) : rôle fondamental de l'arbre à cames changement/modification) * Accord acoustique admission/échappement : accord convenable du collecteur d'échappement (forme et longueur de tube) en fonction du régime moteur et de la période d'ouverture simultanée des soupapes (croisement) * Culasses à 4 soupapes par cylindre * Suralimentation par compresseur ROOTS ou turbocompresseur KKK allemand, AIResearch ou Garett américain, IHI japonais... : - pistons plus plats, voir creux, ou agrandissement des chambres de combustion - pistons forgés, axes renforcés - bielles forgées renforcées au niveau raccordement corps/têtes - vilebrequin renforcé et forgé avec paliers de forts diamètres - coussinets de taux de charge supérieur - joint de culasse renforcé - radiateur de plus forte capacité, débit de pompe accru - dérivation du circuit d'huile avec retour dans le carter; pompe à huile de plus fort débit (15 à 20%); radiateur d'huile - rampe de gicleurs d'huile dotés d'un clapet de tarage - collecteur d'échappement en Inconel ou inox, comportant la bride de fixation du turbo et éventuellement celle de raccordement de la waste-gate - soupapes d'échappement refroidies au sodium - arbre à cames spécifique décroisé - système d'alimentation suralimenté en air - filtres à air très perméable - refroidissement de l'air en sortie de compresseur par échangeur type air-eau ou air-air de forte capacité - allumage électronique à détection du cliquetis - degré thermique des bougies revu, légèrement plus froid IDEAL : 2 turbos de dimension identique (1 par banc de cylindre) à fonctionnement étagé ou compound. A bas régime (0 à 4300tr/mn), les gaz brûlés des 6 cylindres débitent dans un seul des 2 turbos, ce qui assure un temps de réponse minime et de très bonnes accélérations. Passé le régime de 4300 tr/mn, la vitesse critique à partir de laquelle le débit du seul compresseur en action s'avèrerait insuffisant, l'autre turbo entre à son tour en action pour seconder le premier, et ce jusqu'au régime maximal. La pression de suralimentation est régulée continuellement par un microprocesseur; de 2 bar absolus (1 bar effectif) jusqu'à 4300 tr/mn, elle passe à 1,9 bar (0,9) ensuite. 4) Modification du rapport volumétrique : * réduction de la hauteur de la culasse * réduction de la hauteur du bloc * pistons plus hauts ou plus bombés 5) Amélioration de la combustion : * combinaison chambre hémisphérique compacte/peu profonde/pistons pratiquement plats, échancrés sur leur pourtour extérieur au niveau de l'emplacement des soupapes – bougie (Champion écartement de type R à électrode de masse incorporée mais sensible à l'encrassement) au centre * allumage électronique avec distribution statique de la haute tension (une bobine à double sortie par cylindre) Dernier conseil : Monter correctement le moteur, le plus libre possible pour limiter les pertes par friction et favoriser les accélérations, et le ménager... Tout ce qu'il faut se dire, c'est que selon le groupe dont vous faites ou que vous souhaitez faire partie, la préparation moteur est plus ou moins permise. Alors qu'en groupe N, seul la boite et les modifications de carto d'essence sont autorisées, autant qu'en groupe F tout ou presque est permis du "sol au plafond".

tout savoir...idem a bmw... http://www.planete-205.com/forum/viewtopic-22094.php

http://www.6enligne.net/html/faq.php3?faq=184

bm anciennes http://www.histomobile.com/dvd_histomobile/histomo/7/menu.asp

Causes de consommation anormale d'huile moteur par Jean-Claude Therace / Pierre Deschamps / Henry Malengrau Causes de consommation anormale Différents facteurs peuvent influencer la consommation d'huile d'un moteur. Ils agissent simultanément ou successivement. Nous nous contenterons d'énumérer ci dessous ceux qui se présentent le plus fréquemment. 1. QUANTITÉ D'HUILE TROP IMPORTANTE PÉNÉTRANT DANS LA CHAMBRE DE COMBUSTION. Il est à remarquer que ce défaut se décèle le plus souvent par l'opacité plus ou moins marquée des gaz d'échappement (fumées "bleues" ou "noires"). 1. Huile remontant entre le piston et le cylindre Ceci peut résulter de : 1. Une déficience du segment racleur qui a pour but d’arrêter tout excédent d'huile et de le renvoyer dans le carter. 2. Le "gommage" des segments dans leurs gorges. Notons ici que la liberté de mouvement des segments est assurée par l'emploi d'huiles suffisamment détergentes. Celles ci doivent être vidangées avant que leur réserve en additifs ne soit épuisée. L'emploi d'une huile appropriée ne peut cependant empêcher complètement le gommage lorsque le moteur est soumis à un échauffement excessif (mauvais réglage, déficience du système de refroidissement). 3. Un jeu trop important des segments, résultant soit de la déformation ou de l'usure de leurs gorges soit de l'usure ou de la perte d'élasticité des segments eux mêmes. 4. La déformation du piston. 5. Rayures de la jupe du piston, provoquées par des particules abrasives. 6. L'emploi d'huiles trop fluides ou diluées d'une manière excessive par du combustible imbrûlé (essence ou gasoil). 7. Une déficience dans le système de refroidissement. 2. Manque d'étanchéité entre la tige de soupape et son guide. Ce manque d'étanchéité est généralement dû à l'usure du guide ou de la tige de soupape ou des deux à la fois. Mais aussi au durcissement ou à l’usure des bourrages des queues de soupapes et principalement ceux des soupapes d’admission. 2. DÉFAUTS DE VENTILATION DU CARTER. Le brassage énergique que subit l'huile dans le carter remplit celui ci d'un nuage de micro gouttelettes d’huile. Antérieurement le carter était soumis à une ventilation permanente qui le mettait en contact avec l'atmosphère. Dans la plupart des moteurs modernes les vapeurs d'huile du carter sont dirigées vers l'admission (en général le filtre à air) et brûlées dans les chambres de combustion ou d’explosion. Il est très important de vérifier périodiquement le bon état du circuit de ventilation du carter, y compris la soupape quand elle est présente. Une obstruction de cette aération peut provoquer une surpression dans le carter et une remontée d'huile dans les cylindres, causant une consommation anormale d’huile moteur. 3. REMPLISSAGE INCORRECT DU CARTER En principe le niveau d'huile dans le carter doit toujours se situer entre les repères minimum et maximum indiqués sur la jauge, aussi près que possible du maximum au plus que l’usage du véhicule sera sévère (montagne, charge importante, traction d’une remorque ou une caravane). Si le niveau maximum est dépassé, on court le risque de voir l'huile brassée trop violemment par le mouvement des bielles. Il en résulte une projection excessive d'huile sur les fûts des cylindres ainsi qu'une consommation élevée s'opérant par la ventilation du carter. Par contre, si l'huile dans le carter n'atteint pas le niveau minimum, la quantité en circulation constitue un volant thermique insuffisant. Il en résulte un échauffement excessif réduisant considérablement la viscosité et provoquant de la consommation. Un rétablissement d’un niveau d’huile à son maximum (repère supérieur !) n’est nécessaire que quand, lors d’un jaugeage (moteur reposé de minimum 15 minutes sur une aire plane et horizontale), le niveau se situe dans le tiers inférieur de l’espace compris entre le niveau maximum et le niveau minimum. 4. MODE D'UTILISATION., REGLAGE ET ETAT DU MOTEUR Ces facteurs, trop souvent sous estimés dans les études de consommation d'huile, jouent néanmoins un rôle considérable. Il a été formellement établi, tant par des essais de moteur au banc que par des essais sur route, que l'augmentation du régime ou de la charge du moteur, lesquels vont d'ailleurs de pair avec une augmentation de la température de fonctionnement, entraînent inévitablement un accroissement de la consommation d'huile. La conduite à grande vitesse, par exemple sur autoroute, ne provoque pas seulement une plus grande dépense en carburant mais également une consommation d'huile sensiblement plus élevée. Dans le même ordre d'idées, le trafic urbain entraîne presque toujours une consommation accrue de lubrifiant par kilomètre parcouru. Si l'on rapporte cette consommation au nombre d'heures de fonctionnement du moteur, on constate qu’elle reste tout à fait normale. Un moteur qui tourne dans un véhicule à l'arrêt, continue à consommer de l'huile et du carburant ! De même un moteur exploité sous charge élevée, même à un régime modéré, consomme d'autant plus d'huile et de carburant que la charge est plus importante. Pour les voitures, il en est ainsi lors du remorquage de caravanes ou de bateaux, d'une augmentation du poids transporté (passagers ou bagages) ou en gravissant de fortes pentes. Pour les camions il en est naturellement de même lors du transport de très lourdes charges ou de travaux en terrain difficile ou accidenté. Tout aussi importante que les conditions d'utilisation du moteur est la précision du réglage. Un mauvais réglage de la carburation, de l'allumage ou de l'injection peut affecter très défavorablement la température de fonctionnement du moteur. Il en va de même dans le cas d'un système de refroidissement défectueux. La diminution de viscosité du lubrifiant, résultant de cette augmentation de température, provoque inévitablement une consommation plus élevée. Enfin l'augmentation des jeux résultant de l'usure d'un moteur, est un facteur qui accentue la consommation de lubrifiant. ---------- Avec les moteur à essence dont les gestions allumage et préparation du mélange (Carburation Interne) sont confiées à des appareils de commande qu'on peut considérer comme des calculateurs pouvant contrôler les émissions toxiques pour un taux le plus faible possible sans altérer les performances du moteur. Dans ces conditions tout se passe pour le mieux et si proche possible des annonces des constructeurs : puissance, couple, consommations à diverses modes d'utilisations......etc. etc. (surtout les points où l'usager fera ses comparaisons) Dans ces conditions, le bilan thermique et énergétique sera respecté. Cependant il y a une règle qui s'est confirmée; un moteur thermique consommera du lubrifiant en relation avec sa capacité de consommer plus ou moins de carburant et c'est valable autant pour les moteurs à essence que diesel. Mais le moindre écart de certains contrôles et réglages dépendant des périphériques d'information et de correction (détecteurs, sondes, actuateurs....) se manifestera par, et en premier lieu, des écarts de températures de fonctionnement toujours plus élevées.....qui se transmettrons, en définitif à l'huile. Un défaut de refroidissement dû à un élément de régulation de ce système, agissant dans l'extrême limite de ses fonctions, va entraîner un fonctionnement dans la limite supérieure de chaleur acceptable qui ne déclanchera pas, pour autant, d'alerte pour l'utilisateur mais les consommations de carburant et de lubrifiant grimperons inévitablement. Le placement de "puces" permettant de développer plus de puissance que celles prévues par le constructeur sera aussi générateur de consommation supplémentaire de carburant et de lubrifiant. Le simple placement de feux supplémentaires à des endroits non prévus par le constructeur, masquant notablement la calandre va aussi empêcher un refroidissement optimum du moteur et de ce fait, il y aura consommation supplémentaire de carburant par le besoin supplémentaire en énergie pour le refroidissement. Un moteur dont encapsulage n'a par été remis correctement ou, à la rigueur supprimé, risque de chauffer plus. Tout dérangements du fonctionnement du moteur ou des modifications dans sa gestion ( due à des altérations des paramètres, voulus ou non!) se traduisent par des consommations (carburant, lubrifiants) supplémentaires. Mais aussi, toutes les situations, combinaisons, adaptations ou utilisations, qui demandent plus d'énergie se traduiront par des consommations de carburant et lubrifiants majorées....même si la mise au point du moteur est optimum. (traction de remorques, surcharge, routes de montagne, vitesses excessives, utilisation intensive du frein moteur) et là, la préparation du mélange ne peut faire qu'une chose: fournir pour suivre. 5. DILUTION DE L'HUILE PAR LE CARBURANT OU LE COMBUSTIBLE Ce phénomène est responsable d'un grand nombre de cas de consommation exagérée d'huile. Lors du démarrage d'un moteur froid, du carburant ou du combustible, incomplètement brûlé, pénètre dans le carter. Ceci se produit également lorsque le moteur fonctionne à une température inférieure à sa température de régime. Le carburant peut alors se dissoudre dans l'huile. Il en diminue considérablement la viscosité et par conséquent provoque une augmentation de la consommation. Dans certains cas, cette dilution est même tellement importante qu'elle augmente le volume d'huile au point de compenser les quantités qui ont été consommées et de masquer ainsi la consommation réelle. Lorsque, par après, le moteur fonctionne à sa température de régime, une fraction plus ou moins importante du combustible (ou du carburant) diluée dans l'huile peut s'évaporer. Ce phénomène restaure ainsi, dans une certaine mesure, la viscosité d'origine du lubrifiant. La dilution qui était cause de consommation peut donc avoir eu un caractère transitoire qui n'est pas mis en évidence lors de l'analyse de l'huile de vidange. Enfin, un manque d'étanchéité des pistons (segments défectueux, ovalisation) favorise le passage de combustible ou carburant vers le carter. Dans certains moteur diesel, il peut se produire une fuite dans les canalisations de gasoil à l'intérieur même du moteur (carter de la pompe ou tuyau de réchauffage). 6. CONSOMMATION RÉSULTANT D’UN CHANGEMENT D’HUILE Si l'on utilise une huile d'un niveau de détergence trop faible, l'intérieur du moteur s'encrasse progressivement. Des dépôts se forment, entre autres, dans des zones critiques telles que les gorges des segments de pistons. Après le remplacement de l'huile par un lubrifiant de détergence plus forte, il arrive fréquemment que ces dépôts soient désagrégés de façon plus ou moins rapide. Les organes et mécanismes du moteur sont progressivement nettoyés et libérés des dépôts et des crasses qui les enrobent. Peu à peu les jeux entre les surfaces, entre les segments et leurs gorges, redeviennent normaux, mais au cours de cette phase de "nettoyage" on constate souvent une augmentation de la consommation d'huile. En général, le moteur à condition qu'il soit en bon état mécanique - une fois acclimaté au lubrifiant approprié (après 2 ou 3 vidanges) accusera une diminution nette de la consommation d'huile. Celle ci redeviendra progressivement normale et sera associée à une amélioration des performances du moteur. Si cette amélioration ne se produit pas et si la consommation ne diminue pas, il est probable que le moteur soit prématurément usé. Il est néanmoins toujours indiqué d'adopter un lubrifiant de détergence suffisante. Lors de la mise en service d'une huile d'une détergence plus élevée dans un moteur déjà encrassé il faut toujours opérer avec prudence ; - d’abord vidanger le moteur très chaud, - faire le plein avec l'huile appropriée. - utiliser le moteur à un régime modéré en surveillant très attentivement l'état de l'huile sur la jauge. - vidanger après 500 km maximum avec remplacement du filtre. Si l'on remarque que l'huile se charge anormalement de carbone et devient très noire, faire une vidange immédiate. Poursuivre l'opération en prolongeant progressivement l'intervalle entre les vidanges. Pertes d'huile Très souvent les utilisateurs assimilent inconsciemment des problèmes de pertes d'huile avec des problèmes de consommation. Il existe cependant une différence fondamentale entre les pertes, qui sont des incidents souvent faciles à réparer, et les problèmes de consommation qui sont liés au fonctionnement du moteur. Les pertes d'huile sont toujours associées à un problème de montage et peuvent être contrôlées par l'emploi de bourrages ou de joints appropriés. En principe elles sont sans relation avec les performances du moteur. Principaux endroits où peuvent se produire des pertes d'huile : - le couvercle de la culbuterie : déchirure du joint, déformation du couvercle, - les raccords du filtre d'huile, surtout lorsqu'il s'agit d'un filtre à passage total, - les paliers extrêmes du vilebrequin, - le couvercle de la distribution, - le joint de la pompe à essence, - parfois, le bouchon de vidange. ( Jean-Claude Therace / Pierre Deschamps / Henry Malengrau) #165

http://www.ac-nancy Lycée G Eiffel TALANGE régulation de ralenti.doc page 1 LA FONCTION REGULATION DE RALENTI. ( Pilotage de l'air additionnel.) 1 / But : La régulation de ralenti permet d’assurer un régime de ralenti stable et le plus faible possible. 2 / Principe : Pour pouvoir faire varier le régime de ralenti il faut soit assurer un passage d’air en dérivation par rapport au papillon soit piloté directement celui ci à l’aide d’un moteur. Schémas de principe 3 / Boucle de régulation de ralenti. Rq : Ce ne sont pas les seuls paramètres à prendre en compte lors d’une recherche de panne. Exemple : si vous avez une prise d’air l’actuateur sera fermé et le régime moteur sera supérieur au régime de consigne, donc on aura un problème de régulation de ralenti. 4 / Différentes phases de fonctionnement. 4.1 Démarrage. Dans la phase de démarrage, le moteur a besoin d'air additionnel pour assurer une montée en régime suffisante. Le couple résistant moteur étant lié à la température de l'huile, ce besoin d'air additionnel sera directement fonction de l'état thermique moteur, donc de l'information température eau moteur. 4.2 Ralenti. Le besoin d'air additionnel au ralenti dépend : - de l'état thermique du moteur, - de l'enclenchement éventuel de consommateurs, - de la régulation de régime moteur. Moteur de commande du papillon Le calculateur détermine une consigne à partir d’Info : - T°eau - Climatisation - a pap - …. Consigne N N moteur Info régime. Correcteur Actuateur de ralenti Comparateur calculateur + - moteur filtre Dispositif de réguation de ralenti Cable de commande du papilon moteur filtre Boitier de commande Lycée G Eiffel TALANGE page 2 ? Etat thermique moteur. En raison des frottements internes, il faudra à froid que le moteur reçoive davantage de mélange air/essence qu'à chaud pour tourner à un même régime de rotation. Par ailleurs, pour garantir une régularité de fonctionnement correcte du moteur au ralenti, il faudra que ce dernier tourne à une vitesse de rotation supérieure à froid (ex : 1000 tr/mn à 0°C et 750 tr/mn moteur chaud à 80°C). Cette augmentation du régime de ralenti à froid permettra également un réchauffement plus rapide du moteur (gain en pollution principalement). ? Consommateurs d'énergie. Pour éviter des instabilités voire des calages moteur lors du fonctionnement de certains accessoires coûteux en énergie moteur (compresseur de climatisation, servo de direction en butée, consommateurs électriques tels que lunette arrière chauffante...), on augmentera le débit d'air additionnel. ? Régulation de régime. La vitesse de rotation au ralenti entre pour une part importante dans la consommation de carburant au ralenti. Sachant que cette consommation pondère sensiblement la consommation des véhicules en circulation urbaine, il convient d'avoir un régime de ralenti le plus faible possible sans toutefois provoquer des instabilités moteur. L'actuateur module le débit d'air en fonction de l'écart enregistré entre la vitesse instantanée de ralenti et la vitesse théorique de consigne. 4.3 Décélération. La troisième utilisation de l'actuateur est d'améliorer la combustion du moteur ainsi que le comportement du véhicule, (fonction dash-pot), en phase de décélération. Cette décélération provoque de fortes dépressions dans la tubulure d'admission (principalement à régimes élevés, papillon fermé), et donc un remplissage très faible et peu homogène. Dans ces conditions la combustion est toujours incomplète et s'accompagne d'un fort taux d ' imbrûlés à l'échappement. Par ailleurs, au niveau véhicule, on passe en un temps très court d'un couple moteur «normal» (conducteur appuie sur la pédale), à un couple très faible (conducteur lâche la pédale) : le véhicule est alors freiné brutalement, trop brutalement (à-coup désagréable). Pour pallier ces deux défauts, le débit d'air additionnel est piloté pendant toute la durée de la décélération. 5 / Actuateurs utilisés. Aujourd’hui on trouve plusieures modes d’application possibles de l’air additionnel. - En dérivation vanne de ralenti ou moteur pas à pas - Commande directe sur papillon. - Boîtier papillon motorisé. 5.1 Vanne de régulation de ralenti Hitachi : Renault La vanne de régulation Hitachi est à bobinage simple (connecteur 2 fils). Lycée G Eiffel TALANGE page 3 Fonctionnement : En position repos : Le circuit d'air est fermé Le tiroir (4) est repoussé par le ressort (5) vers le bobinage (3). Le noyau (2) est maintenu en contact sur le tiroir par le petit ressort (1). Contact mis - Moteur au ralenti : Le bobinage est alimenté : Le champ magnétique fait se déplacer le noyau dans le tiroir ; la vanne s'ouvre. la vanne reçoit une alimentation constante + 12 volts; la commande de la vanne se fait donc par la masse. Le calculateur maintient alors un rapport cyclique d'ouverture ( RCO ) correspondant au débit nécessaire pour obtenir le régime de ralenti désiré. (fonction des conditions de fonctionnement du moteur) Rapport cyclique d’ouverture : correspond à un signal de commande donc la période T est constante est le temps d’alimentation (A) de l’actionneur varie entre 0 et T. Ce qui à pour effet de faire varier la tension d’alimentation de 0 à U maxi. T) Période totale d'alimentation de la vanne (environ 6,1 ms) A) Temps Séquentiel de masse pour commander l'ouverture de la vanne. Le temps séquentiel de masse maximal est de 6 ms ; ceci correspond à une ouverture de vanne de 100%. 5.2 Vanne de régulation de ralenti Bosch : Peugeot Citroen Fonctionnement : La vanne de régulation de ralenti Bosch à deux enroulements, un permet l’ouverture de la section de passage et l’autre la fermeture. Ces deux enroulements sont commandés par un Rapport Cyclique d’Ouverture RCO. Pendant la période de commande les deux enroulements sont commandés mais l’un après l’autre. Ceux ci engendre des flux magnétiques de sens opposé dont l’intensité est fonction du temps de commande. Ce qui crée une position d’équilibre du boisseau rotatif. De cette manière on peut faire varier la section de passage de l’air. A T RCO = temps de commande * 100 / T RCO = A*100/T Vannes de ralenti ( à deux enroulements) Document BOSCH 1 connexion 2 boitier 3 aimant permanent 4 induit 5 canal de dérivation 6 boiseau rotatif Alimentation bobinage Temps ms Lycée G Eiffel TALANGE page 4 Tension de commande d’une vanne de régulation de ralenti Bosch ( à deux enroulements) fonctionne avec un Rapport Cyclique d’Ouverture RCO à RCO = 33 % 5.3 Moteur pas à pas. 5.4 Moteur à courant continue. Moteur à courant continue : L’actionneur papillon agit sur l’arbre de positionnement du papillon. Il est équipé d’un moteur à courant continu qui actionne un arbre de positionnement par l’intermédiaire d’une vis sans fin et d’une roue à denture hélicoïdale. Un contact de ralenti indique à la PC l’état de fonctionnement « ralenti ». 5.5 / Boitier papillon motorisé. Le boitier papillon motorisé intégre plusieurs composant du système d’injection. MAGNETI MARELLI BOSCH 1 un papillon 2 un moteur 3 un potentimométre double piste. 4 une thermistance d’air 5 des pignons d’entraînement. 5 7 Peugeot Citroen T Alimentation du bobinage d’ouverture. Alimentation du bobinage de fermeture Lycée G Eiffel TALANGE page 5 6 une arrivée recyclage vapeurs de carburant en provenance du canister 7 une arrivée recyclage vapeurs d’huile en provenance du moteur. La demande d’ouverture du papillon n’est plus une commande directe par câble en liaison avec la pédale d’accélérateur. En effet, un capteur position pédale d’accélérateur traduit en tension la demande de couple du conducteur. Cette tension permet de gérer la volonté du conducteur (accélération, décélération) au même titre que la demande d’un autre calculateur ou une autre fonction.. Cette nouvelle gestion de la charge moteur permet de gérer au mieux le couple moteur. La position du papillon est déterminée par l'action du moteur qui lui même est commandé par le calculateur. La gestion du ralenti étant également assurée par ce moteur, l'electrovanne de régulation de ralenti n'existe plus. La gestion des différents modes moteur est donc assurée par le pilotage du moteur ce qui permet : - de fournir un débit d'air additionnel, (départ à froid), - de réguler un régime de ralenti, en fonction de l'état thermique du moteur, de la charge moteur, du vieillissement moteur, des consommateurs, - d'améliorer les phases transistoires, - d'améliorer les retours ralenti, (effet dash-pot ou suiveur). Un potentiomètre double piste positionné sur l'axe du papillon, permet au calculateur de connaître précisément la position de celui-ci. Ce potentiomètre n'est pas réglable. Cette information est utilisée pour la reconnaissance des positions Pied Levé, Pied à fond. Le diagnostic électrique ainsi que les modes de secours ont été étudiés de façon à privilégier au maximum la sécurité du conducteur. En effet, ont peut très bien imaginer des problèmes électriques sur la commande du moteur et donc de ne pas avoir l'ouverture du papillon souhaitée par le calculateur. Différents dysfonctionnements ont été étudiés en y associant des modes de secours. La TECHNIQUE et La TECHNOLOGIE AVANCENT A GRAND PAS. Pour assurer une bonne formation il faut sans cesse S’INFORMER et se FORMER. Il va falloir travailler ensemble, de concert avec les professionelles et avec les moyens adéquats.

compréhension de l'injection http://pboursin.club.fr/pdginj.htm

AUTODROME Cannes vous informe En matière d'automobiles, une approximation courante consiste à retenir la puissance maximale comme critère principal des performances d'un moteur. Beaucoup commencent à reconnaître que c'est en réalité une erreur. Un ingénieur motoriste prendra d'abord en considération le couple moteur et la plage de régime disponible. En effet, la puissance est un facteur important, mais elle n'est que la résultante du couple et du régime moteur. En effet, la Puissance d'un moteur à une vitesse de rotation donnée se définit simplement comme le produit du Couple par le Régime (*). Puissance (Watt) = Couple (mètreNewton) x Régime (radian/seconde) ou avec les unités courantes: Puissance (cheval) = Couple (mkg) x Régime (tour/mn) / 716 Ainsi, pour un moteur délivrant un couple sensiblement constant à tous les régimes, la puissance augmente avec le nombre de tours/minutes, pour atteindre naturellement son maximum à plein régime. En vue d'augmenter la puissance maximale, les ingénieurs peuvent donc travailler sur l'un ou l'autre des deux facteurs: soit le couple, soit le régime maxi, voire sur les deux à la fois. Sur les voitures de sport, qui étaient autrefois souvent dérivées de modèles de course (parfois même conçues pour être alignés en compétition), on a longtemps obtenu plus de puissance en accroissant le régime maxi, dont l'augmentation est plus simple à réaliser, pour une une architecture moteur donnée, que l'augmentation du couple. Par ailleurs, devoir monter le régime pour disposer de toute la puissance n'est pas un inconvénient majeur sur une voiture de course. Beaucoup de constructeurs, prenant le chemin le plus court, ont ainsi monté sur leurs modèles sportifs des moteurs de course légèrement "civilisés", dont la puissance était atteinte grâce à un régime élevé (typiquement les V12 Ferrari tournant déjà à 7000 t/mn à la fin des années 50). Depuis quelques années, la tendance s'est en partie inversée et les services de Recherche et Développement travaillent surtout sur le couple maximum, ainsi que sur la plage de régime auquel le couple est disponible. Etudions ces deux approches. 1 - Rechercher la puissance par l'augmentation du régime. Le choix d'augmenter le régime de rotation convient bien lorsqu'on cherche surtout une vitesse maximale. Celle-ci est en général atteinte à plein régime, et sur le dernier rapport de boîte. La résistance de l'air augmentant avec la vitesse du véhicule, la puissance disponible au régime maximal de rotation favorise effectivement une vitesse maxi élevée. L'inconvénient de cette approche est que la courbe de puissance est dite "pointue", c'est-à-dire qu'à moyen et bas régime (2000 à 4000 t/mn), peu de puissance est disponible. En effet, si le couple maximum n'est atteint qu'à haut régime, il en va de même de la puissance et il en résulte un moteur peu puissant à moyen et bas régime. De ce fait, la capacité d'accélération et de reprises du véhicule est limitée car seulement une fraction de la puissance maximale est disponible à bas régime. En résumé, un moteur qui a peu de couple (ou dont le couple maxi n'est disponible qu'à haut régime) est condamné à tourner vite pour délivrer de la puissance. Or un moteur ne délivrant sa puissance qu'à haut régime ("pointu") est plus adapté à la conduite en course qu'au Grand Tourisme rapide: un embrayage de course renforcé tolère les démarrages à haut régime, et le pilote, recherchant la performance pure, est prêt à changer de vitesse souvent pour rester dans les hauts régimes, c'est-à-dire dans une zone de puissance élevée. Mais sur route ou autoroute, voire en ville, on n'apprécie guère de devoir "tirer" à fond sur les régimes pour obtenir un niveau d'accélération agréable. Par ailleurs, la fiabilité d'un moteur tournant souvent à très haut régime est nécessairement moins bonne que celle d'un moteur utilisé à régime plus modéré. 2 - Rechercher la puissance par l'augmentation du couple. En fait, deux facteurs se conjuguent dans cette approche : la valeur pure du couple maximum bien sûr, mais aussi le régime auquel ce couple maximum est délivré : plus ce régime est bas, plus la puissance sera facilement disponible sans devoir monter dans les tours. Un moteur développé en vue de délivrer un couple très élevé dès les bas ou moyens régimes pourra donc fournir une forte puissance quasiment sur toute la plage d'utilisation, en vertu de la formule de calcul : puissance = couple multiplié par régime. En effet, lorsque le couple maximum est obtenu à bas régime, même si sa valeur diminue légèrement ensuite, l'augmentation du régime entraîne une augmentation corrélative de la puissance résultante. Puissance moteur C'est la combinaison couple / régime moteur. La puissance augmente avec le régime jusqu'à ce que l'augmentation du régime ne puisse plus compenser la baisse du couple. La puissance maximale est le produit du couple (qui croît, puis décroît avec le régime) par le régime moteur maximum. 2 moteurs qui ont le même couple peuvent avoir des puissances différentes. Plus le couple maximum est obtenu à haut régime, plus le moteur est "puissant". Un moteur puissant mais manquant de couple sera désagréable à bas régime. Plus un moteur est puissant, plus la voiture est rapide et nerveuse mais... le poids de la voiture ainsi que la boite de vitesse jouent sur le comportement de celle-ci. La puissance qu'on annonce est la puissance maximum du moteur et le régime moteur est indiqué. En général, la puissance maximum est atteinte aux alentours de 4000 tr/mn sur un moteur diesel. Les moteurs essence supportent des régimes de rotation plus élevées et leur puissance maximale se trouve au alentour de 6000 à 7000 tr/mn.

presente nous vite tes 2 bm... merci a toi.. fondateur encore un tres grand passionné ......et de bon conseil de plus..

oui sur http://www.motorlegend.com/bmw.html... il y en a quelques une... dont une de compet homologuée route + de 400 ch et tres cher..

alors plaque galva et soudage au brocx (brazure jaune enrobée) bon courage.. fait un nétoyage a blanc avec une petite meule avant..

copier/collé.. alors ou j'en suis? ba sa vat pas mal... les problémes de clips des basculeurs son résolu,ma préssion d'huile aussi (huile rodage),il me reste a changer la sonde de Th qui m'est restée dans les main en remplassant mes injecteurs par des plus gros de 2l5.... je pense revoir le réglage de ma distrib en hausse pour essayé de gagner encore un peut..... ce moteur est un vrais regal,coupleux et rageur..et sutout tres prométeur. je commance gentiment a l'habituer a ma conduite un peut vive..et a le monter progressivement dans les tours.. je ne consomme que 10l aux 100 en ville...et moins en conduite cool.cela est tres correct pour un moteur préparé.. _________________

sa vat pas etre simple car ce type de ford ,sa ne cour pas les rues.... et surtout en v6.. on rencrontre plus de 4 quatre pattes que de 6 cylindre

mon E34 cache culbu piece unique. lissage complet,peinture complette de la déco et du fond , le tout vernis mat.. jante Hartge en 18 bientot le montage.. .

je ne suis pas espere pour sa,dsl hs on mais que j'envie ton frere.. belle aquisition,moi perso je préfaire la essex avec le kit extra large en fibre.. j'ai possedé une 2600rs,une bombe.. fait nous des tof pour nous (ME) faire BAVER.. merci a toi hs of

pas mal léo... belle bete.. tu me la donne dit?.. fondateur

super propre tout ses moteurs bravaux fondateur

salut mon laurent ,heureux de te savoir ici.. fondateur

salut... en faite ,oui s'est compliqué car il faudrait voir le règlement et voir s'il y a une clause de responsabilité a l'intérieur de ta résidence..... si tu peux faire valoir tes droits ,mais comme dit Léo il va te falloir le prouver bon courage a vous 2...bise... J-L.. fondateur

je peus dire que sa déchire tout ta prépa...et de plus je l'ai vu quel taf... bravo pierre... vite un post prépa...

renfort métal ,soudure...galva si tu peux..

ok

je déplace dans equipe..

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