BM 77-bmw-old-school

bienvenu stef..... vite ta resto en image...

bienvenu a toi a ta E34...... fait nous vite venir des amis....

en faite pour le calcul,il faut savoir que quand on monte un AAC plus fort on pert en rv. et comme a l'origine a cause des essence de l'epoque il n'etait pas possible de faire mieux pour les voiture des particulier. donc en mettant un RV plus important on impose aussi un meilleur rendement donc des chevaux et du couple en plus.... voici un site tres explicite.. http://autotech.free.fr/autotech/injection/index.php#5 et un autre pour calculer. http://www.flat4ever.com/?page=rv et ce site.a lire si tu veux toutes les explications. http://jcdperformance.free.fr/rapvol.htm Rapport volumétrique Le rapport volumétrique représente le nombre de fois que le mélange admis dans le cylindre sera compressé quand le piston sera au PMH (point mort haut). En effet, lorsque le mélange est admis il occupe tout le volume du cylindre et de la chambre de combustion. V représente le volume du cylindre pour la course du piston (c'est a dire le volume compris entre le PMB et le PMH). v représente quant à lui le volume de la chambre de combustion (ainsi que d'autres subtilités comme le volume constitué par l'épaisseur du joint de culasse compressé…). V + v représente donc le volume occupé par le mélange admis quand le piston se trouve au PMB. v représente également le volume qui sera occupé par le mélange en fin de compression. Il est très simple de calculer le rapport volumétrique : Rv = (V+v) /v Rapport volumétrique Le rapport volumétrique représente le nombre de fois que le mélange admis dans le cylindre sera compressé quand le piston sera au PMH (point mort haut). En effet, lorsque le mélange est admis il occupe tout le volume du cylindre et de la chambre de combustion. V représente le volume du cylindre pour la course du piston (c'est a dire le volume compris entre le PMB et le PMH). v représente quant à lui le volume de la chambre de combustion (ainsi que d'autres subtilités comme le volume constitué par l'épaisseur du joint de culasse compressé…). V + v représente donc le volume occupé par le mélange admis quand le piston se trouve au PMB. v représente également le volume qui sera occupé par le mélange en fin de compression. Il est très simple de calculer le rapport volumétrique : Rv = (V+v) /v En fait tout ça est très théorique, car le début de compression ne se produit pas quand le piston arrive au point mort bas. Une caractéristique beaucoup plus intéressante est le rapport volumétrique réel ou rapport géométrique. Rapport volumétrique géométrique A la différence du rapport volumétrique qui prend pour référence la position du piston lors du PMB (point mort bas), le rapport volumétrique géométrique prend en compte la position du piston au moment de la fermeture de la soupape d'admission (Retard Fermeture Admission). Pourquoi est il plus pertinent ? tout simplement parce que le mélange admis ne commencera à être comprimé que lorsque la soupape d'admission sera complètement fermée. Si vous conservez le même rapport volumétrique et que vous changez d'arbre à came, le rapport géométrique aura été modifié et c'est le principal élément à surveiller. Le calcul s'opère de manière identique, mais il faut prendre en compte le volume compris entre le RFA et le PMH => Vcyl Rg=(Vcyl+v)/v Pourquoi modifier le rapport volumétrique Pour un arbre à came donné, plus le rapport volumétrique est important et plus la détonation sera puissante. Pour parler scientifiquement la PME (Pression Moyenne Effective) dans la chambre de combustion augmente avec le rapport volumétrique. Au final, la puissance dégagée sera plus importante également. Ce n'est pas sans danger, bien sur. On ne peut augmenter ce rapport au delà d'un certain seuil (Certains Dragster utilisent un rapport de17:1), la limite raisonnable pour un moteur bien préparé et utilisant un carburant de bonne qualité s'établit autour de 12,5 :1. Pour pouvoir augmenter le rapport volumétrique sans prendre de risque, il faut également augmenter le taux d'octane. Vous avez pu voir dans un article précédent sur le cliquetis, quelles étaient les préconisations en terme de taux d'octane et les risques encourus par ce phénomène d'auto détonation. Si vous changez d'arbre à came, vous modifiez le rapport volumétrique géométrique. En quelque sorte, si vous utilisez un Arbre à Came avec plus de RFA, ce rapport diminue. Si vous ne changez que l'arbre à came sur votre moteur, vous allez dégrader la PME et donc le couple de votre moteur. Le couple, mais pas forcément la puissance finale. En effet, changer d'arbre à came déplace la plage d'utilisation du moteur vers les hauts régime car le remplissage maximum , même s'il devient inférieur à l'origine, intervient plus tard. Le couple Maxi sera inférieur mais obtenu plus tard. Or la puissance est le produit du couple par le régime divisé par une constante :

j'ai profité de ses 3 jours pour travailler un peut sur mon bas moteur. donc dépose du bas carter. depose de l'alumeur (pas réutisé) dépose pompe a huile. nétoyage complet bas moteur,vilo et bielle. nétoyage téte de pistons et cylindre petit deglassage. et vérif de l'ensemble,coussinet tres propre .que je remplasserais a titre préventif avec les segments. mise en peinture du bas moteur qui passe du rouge et rouille au rouge satin. photo a venir ce moulin est de 84 bossage des piston 2Mm1 .donc d'oigine RV de 9,8/1. 150 ch d'origine photo a venir.. je me tate pour faire un equilibrage ,car sa devient du long terme cause sousous...photos bien entendu ce moteur sera remonté avec une gestion complette en motro 1.3 et le reste... donc supression de l'allumeur complet ,du volant d'origine et du damper de L jetronic.. voila mon pepere est en phase finition... montage a blanc pour verifier le passage des soupape avec les piston (avec une boule de mastique) 1,8 Mm donc bon... By bm77, shot with my700x. at 2007-06-19 By bm77, shot with my700x. at 2007-06-19 By bm77, shot with my700x. at 2007-06-19 By bm77, shot with my700x. at 2007-06-19 By bm77, shot with my700x. at 2007-06-20 pose prévu pour juillet....sur mon E34.. dsl pour la qualitée des tof,mais j'en refairais des plus propres.. pour les ressord d'AAC j'ai fait un comparo. ceux en ressort simple plus rigide, qui etait sur la culasse du b 23 que ceux en double ressord..du b20 donc je vais faire un mixte ressord rigide et ressort interieur standard.. pour l'affolement des soupapes... donc en comande bientot joint de queue de soupapes,segment et coussinets de bielles ,joint de cucu et vis de culasse. ref du b 23 et injecteurs 23 .6 EC...2350- 3542... injecteur.0-280-150-208 12.65 133.0 95.68 36.25 2.50 13.86 145.6 28.1 33.4 26.6 31.6 24.1 28.6 21.5 25.6 19.5 23.1 17.8 21.1 Hig qui seront porté a 3 bar 0-280-150-208 13.7 155.0 103.6 39.15 3.00 14.44 151.8 30.4 36.2 28.8 34.3 26.1 31.0 23.3 27.7 21.1 25.0 19.2 22.8 High

http://www.cedrsan.info/moritz/infos.html PLEIN DE BONNES CHOSES. sur remplassement capote. les couleur d'origine pannes les moteurs. ESS ET DIESEL et autres... A VOIR ABSOLUMENT

[quote=BM 77] le lien original : http://fiarakodia.free.fr/frameset.php?frame=aac.htm[/quote] Rôle de l'arbre à cames (AAC) : - Levée de soupape. - Durée de l'ouverture des soupapes. - Déphasage de l'ouverture (Diagramme de distribution). L'AAC tourne 2 fois moins vite que le vilebrequin. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) Caractéristiques d'un AAC - AOA Avance d'Ouverture à l'Admission. Angle d'ouverture de la soupape d'admission avant le Point Mort Haut (PMH) du piston. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) - RFA Retard de Fermeture à l'Admission. Angle de fermeture de la soupape d'admission après le Point Mort Bas (PMB) du piston. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) - AOE Avance de l'Ouverture à l'Echappement. Angle d'ouverture de la soupape d'échappement avant le Point Mort Bas (PMB) du piston. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) - RFE Retard de Fermeture à l'Echappement. Angle de fermeture de la soupape d'échappement après le Point Mort Haut (PMH) du piston. (les angles sont exprimés en degrés du vilebrequin) - Levée Max - Durée d'ouverture Admission = 180° + AOA + RFA - Durée d'ouverture Echappement = 180° + AOE + RFE - Angle de croisement = AOA + RFE Sélection Il ne faut pas confondre Cames pointues et arbre à cames dit " Pointu ". Plus la came est arrondie : - plus l'ouverture de soupapes est longue (large en angle). - plus l'AAC est dédié aux hauts régimes (couple en haut). - plus l'utilisation du moteur est pointue (cafouillage à bas régime). Temps d'ouverture très long = recherche vitesse de pointe - circuit. Temps d'ouverture plus court = plus souple mais moins puissant - rallye. Ouverture Minimum pour un moteur préparé : 280° (AAC très souple). Ouverture Convenable pour un moteur préparé : environ 300°. Ouverture Pointue : à partir de 310°. Ouverture Maximum : 330° : il ne reste plus que 30°pour la compression. Calage Les angles AOA - RFA - AOE - RFE doivent être donnés avec le jeu de fonctionnement aux soupapes correspondant. (le jeu aux soupapes influe énormément sur le calage) Pour être indépendant du jeu de soupape lors du calage, il faut donc parler en angle d'ouverture et en angle de calage des sommets de came. (levées maximum des soupapes par rapport au PMH). Procédure : - fixer un disque gradué (360° avec un grand diamètre pour la précision) sur le vilebrequin. - placer un comparateur (1) longue tige dans le trou de bougie (recherche exacte du PMH). - détecter le PMH (tourner le moteur) en phase croisement des soupapes. - placer un index fixe en face du 0 du disque. - placer un comparateur (2) mesurant la position de la coupelle de ressort de soupape (adm ou ech.) du cylindre 1. Si le moteur est à double arbre à came il faudra 2 comparateurs, un sur la coupelle de ressort de soupape d'admission et un sur la coupelle de ressort de soupape d'échappement. - faire tourner le vilebrequin dans le sens de marche pour amener la soupape d'admission à la levée maximum. - l'angle de rotation donné par le disque doit être égal à la valeur de calage à l'admission qui caractérise l'AAC (±2° max) = Angle de pleine ouverture de la soupape d'admission. - faire tourner le vilebrequin dans le sens inverse de marche pour amener la soupape d'échappement à la levée maximum . - l'angle de rotation donné par le disque doit être égal à la valeur de calage à l'échappement qui caractérise l'AAC (±2° max) = Angle de pleine ouverture de la soupape d'échappement. Pour un moteur simple arbre, le calage de l'admission implique celui de l'échappement. Exemple pour 205 GTI 1.9 : Total = 288° AOA = 42° RFA = 66° AOE = 70° RFE = 38° Calage Admission Additionner AOA (42) + RFA (66) = 108 Ajouter 180 : (108+180)=288 Diviser Par 2 : (288:2)=144 Soustraire 144 - AOA (42) = 102 Pleine Ouverture Admission 102° après le PMH Calage Echappement AOE (70) + RFE (38.) = 108 Ajouter 180 : (108+180)=288 Diviser Par 2 : (288:2)=144 Soustraire 144 - RFE (42) = 106 Pleine Ouverture Admission 106° avant le PMH en accord avec le dessinateur (sur BM TEAM)

Pois des mécaniques info pompé sur s-team93

[quote="BM 77] pour une meilleur AD.. photos de la modification du débimettre Quand on démonte le capot noir, voilà ce qu'il y a derriére (avec un couteaux rigide, couper le joint de silicone ensuite, fair levier avec le dos de la lame ça souvre comme une boite de conserve en fesant "plop" ) Il faut enlever le suport de conectique devant (4 visses crussiforme + 3 cosses a débrancher a l'interrieur) Ensuite il faut enlever le curseur de mesure (une visse de 7 qui bride le mordache sur le côté a desserrer, ensuite on tire vers le haut) On enléve les 3 visses crussiforme qui tiennes la plaquette, ensuite elle vient toute seule c'est trés fragile Voici le fameux ressort a changer Il suffit de démonter la visse de 7 sur le côté avec son ressort de maintient, fair levier sur le centre du mécanisme en passant sous le ressort pour le dessolidariser de l'axe et le tour est joué A droite (dans le débimettre) le 735 et a gauche le 320, il y a bien une différence On remonte le tout dans le sens inversse avec la platine et le cursseur de 320 qui sont différents et voilà ce que l'on doit trouver PS : le réglage de base pour démarrer la BM, il faut tendre le ressort pour que le cursseur vienne toucher la butée basse sans forcer, aprés c'est la mise au point qui fait le reste [/quote] REGLAGE DU DEBIMETRE. pour + de réactivité,détendre le ressort de 2 a 3 crant maxi. et reglage Co2 si besoin...

mon E34 cache culbu piece unique. lissage complet,peinture complette de la déco et du fond , le tout vernis mat.. jante Hartge en 18 bientot le montage.. .

prépa.. pas une bm ,mais le principe est idem...du gros ,du lourd préparation course,moteur,boite,chassi,sécuritée,frein.... http://www.rroc.net/Techniques/PumbKGTE/pumbKGTE2.htm

base de donnée electrique et mécanique.. http://www.realoem.com/bmw/select.do http://hosting.data.bg/bmw/BMW/E-Books/E30/ http://hosting.data.bg/bmw/BMW/E-Books/E30/BMW%20E30%20-%20Differencial.pdf http://hosting.data.bg/bmw/BMW/E-Books/E30/BMW%20E30%20-%20Fuses.pdf http://hosting.data.bg/bmw/BMW/E-Books/E30/BMW%20E30%20-%20Restart%20OilService%20&%20Inspection%20Indications.pdf http://hosting.data.bg/bmw/BMW/E-Books/E30/BMW3_82-90.pdf http://hosting.data.bg/bmw/BMW/E-Books/E30/E30%20Relay.jpg http://hosting.data.bg/bmw/BMW/E-Books/E30/Owner%20Manual/ http://hosting.data.bg/bmw/BMW/E-Books/ http://www.e30.cz/technika/schemata.html http://www.bimmer.info/forum/archive/index.php/t-12731.html http://hosting.data.bg/bmw/BMW/E-Books/E30/BMW%20E30%20-%20Differencial.pdf http://hosting.data.bg/bmw/BMW/E-Books/E30/BMW%20E30%20-%20Fuses.pdf

Technique : La direction le 03-08-2005 issue de Motorlegend La direction ne peut pas être considérée indépendamment des autres parties du véhicule étant donné leur influence réciproque. Les pneumatiques sont un premier élément à considérer. Au braquage des roues, la force centrifuge provoque une modification de la trajectoire appelée 'dérive'. La trajectoire effectivement décrite par chaque pneumatique s'écarte donc de la courbe théorique et le centre instantané de rotation réel du véhicule est déplacé. Si le centre instantané de rotation réel se déplace à l'extérieur du centre théorique. le rayon de courbure de la trajectoire effective du véhicule augmente par rapport au rayon théorique. et l'on dit que le véhicule " sous-vire". Dans le cas contraire, le rayon de courbure de la trajectoire diminue par rapport au rayon théorique, et le véhicule "survire" Enfin. dans le cas intermédiaire où le centre instantané de rotation réel se déplace parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule, le rayon de courbure ne change pas : le véhicule a un comportement «neutre ». On remarque que le choix, pour un véhicule destiné à être conduit par un conducteur ayant une expérience moyenne, doit se porter de préférence sur un modèle «sous-vireur», dont les réactions sont plus neutres. Les problèmes posés par la dérive ne sont pas les seules difficultés rencontrées. En effet, on note également une interaction entre la direction et la transmission dans les cas de véhicules à traction avant. Pour assurer une transmission régulière des couples moteurs aux roues, indépendamment de l'angle de braquage, il est indispensable de monter le demi-arbre avec des joints homocinétiques sans lesquels les roues seraient sujettes, lorsqu'elles ont une orientation angulaire, à des accélérations et à des décélérations angulaires continuelles. D.R. D.R. Le comportement de la direction est également étroitement lié à la suspension. Il s'agit cette fois de rendre le braquage indépendant des mouvements de la suspension. Il faut songer à ce que serait le comportement du véhicule si, chaque fois qu'une roue directrice rencontrait une aspérité de la route, il devait braquer automatiquement. La solution de ce problème s'effectue au moment de l'établissement du projet du véhicule, en concevant les organes concernés de manière à ce que les mouvements des roues tolérés par la suspension ne provoquent pas des modifications importantes dans la position des organes de direction. La direction est également étroitement liée à l'ensemble des organes et à la géométrie du train avant. Celui-ci doit constituer un compromis satisfaisant entre là légèreté de manœuvre et le retour en ligne automatique. L'action des freins a également une importance capitale sur le comportement de la direction. Il faut plus particulièrement que la force de freinage sur les roues directrices soit parfaitement équilibrée ; si cette condition ne se réalisait pas, la direction aurait tendance, au cours de l'action de freinage, à déporter le véhicule du côté où la force de freinage est plus élevée. Cet inconvénient n'apparaît plus aujourd'hui quand l'angle de braquage est nul, mais se vérifie, pourtant, lorsque le véhicule a tendance à braquer du côté où l'action de freinage est moins efficace, si l'angle de braquage est négatif (contre-braquage). Le conducteur perçoit l'action perturbatrice au volant et peut évaluer les modifications de la trajectoire réelle. En analysant ces facteurs, en premier lieu par l'observation visuelle et en second lieu par l'observation de la réaction mécanique du véhicule et par la confrontation avec la trajectoire désirée, le conducteur décide de la correction à donner au volant. La réalisation d'un volant Sur les voitures automobiles, le volant est normalement placé à gauche (lorsque la circulation s'effectue à droite), ce qui permet d'obtenir une bonne visibilité dans les dépassements. Dans le cas des camions automobiles, deux ou trois tours du volant sont nécessaires pour effectuer un braquage complet. Les dimensions des volants sont normalisées par la D.I.N. ; les diamètres conseillés sont : 400, 450, 500, 550 millimètres. La chaîne cinématique de la direction est calculée normalement de façon telle que le couple que doit exercer le conducteur sur le volant ait une valeur d'environ 5 mkg. A l'heure actuelle, le volant est considéré comme une menace du point de vue de la sécurité passive. Les configurations les plus sûres sont celles en tulipe (voitures américaines), avec un bourrelet central (Mercedes), avec une colonne de sécurité (déformable ou rétractile). La liaison avec l'arbre de direction est généralement réalisée par un profilé cannelé ou une clavette : le boîtier de direction démultiplie le mouvement de l'arbre (rapports de 1/12 à 1/24). Technique : La direction le 03-08-2005 Dans le cas d'un boîtier classique, le bras de commande agit sur les éléments de direction constituant le quadrilatère. Les différentes barres de commandes sont en acier au carbone ou légèrement amélioré par traitement, elles sont articulées entre elles au moyen de rotules. Le quadrilatère est constitué en général de deux bras de direction solidaires des fusées de roue et reliés entre eux par une barre transversale d'accouplement. Celle-ci peut être soit allongée, soit raccourcie, afin de permettre de régler l'ouverture ou le pincement des roues directrices. D.R. Différents types de boîtiers de direction de droite à gauche et de haut en bas : Vis et secteur denté / Vis et écrou / Vis et galet / Vis globique / Circulation de billes / Crémaillère. D.R. Parfois, pour limiter les vibrations des organes de direction, des amortisseurs sont insérés, qui relient les organes de la direction - comme par exemple la barre d'accouplement ou les bras de direction à une partie fixe du véhicule. L'amortisseur doit être en mesure de fournir une force de freinage très faible aux basses vitesses, c'est-à-dire lors de faibles ouvertures angulaires des organes de braquage telles qu'elles se vérifient au cours des manoeuvres normales ; la force de freinage doit, en revanche, s'élever pour les fortes ouvertures angulaires, qui, elles, provoquent des phénomènes vibratoires. Sur les véhicules automobiles très lourds, l'effort à exercer sur le volant est très important aussi prévoit-on souvent des dispositifs d'assistance (le plus souvent de type hydraulique). On dit alors que la direction est assistée. L'assistance est une force supplémentaire sur la direction qui diminue l'effort de braquage. Le système le plus courant consiste dans un ensemble cylindre-piston agissant au braquage sur le levier de direction ou les barres de connexion. Entretien et pannes L'entretien consiste surtout dans une vérification et un graissage périodique, quoique ce dernier point soit aujourd'hui en voie de disparition. La tendance actuelle est en effet à l'emploi d'articulations graissées " for life ". La vérification concernera le jeu des tirants et du boîtier de direction, jeu provoqué inévitablement par suite de l'usure. En ce qui concerne le boîtier, le jeu correct des coussinets de l'arbre de direction, des coussinets de l'arbre qui supporte les bras de commande du quadrilatère, des éléments du boîtier de direction peut être facilement rétabli au moyen de cales ou d'un système de rattrapage à vis. D.R. D.R. Différents boîtiers de direction : Il est également utile de procéder à des vérifications périodiques de l'ensemble du train avant. Une usure anormale des pneumatiques est le signe d'une géométrie défectueuse. Suivant le type de véhicule, il est possible d'effectuer des réglages du carrossage et du parallélisme. Les avaries que l'on peut constater dans un mécanisme de direction sont généralement dues à un entretien insuffisant. Grâce à une lubrification régulière et à un contrôle minutieux du jeu pouvant exister entre les organes, on pourra éviter que se produisent des phénomènes d'usure, un jeu anormal, des bruits, un durcissement de la direction. De façon analogue, une surveillance de la géométrie du train avant évite de nombreux inconvénients tels que le durcissement de la direction, la tendance du véhicule à dévier de la trajectoire normale, l'usure anormale des pneumatiques. Un inconvénient typique des tirants de la direction est l'existence de vibrations ; il est généralement connu sous le nom de "shimmy ", par similitude avec le nom d'une danse en vogue dans les années trente. Le shimmy peut avoir de très nombreuses causes, qui sont toujours à rechercher dans des défauts de géométrie. Une de ces causes, due à une erreur intervenue au cours de l'établissement du projet du véhicule, est provoquée par la variation périodique de l'angle de chasse par suite des mouvements verticaux de la roue dans les cas de suspensions à un seul bras longitudinal. Une autre cause de shimmy peut être provoquée par une roue déséquilibrée : statiquement (l'axe n'est pas au centre) ou dynamiquement. Des réactions dans la direction se vérifient aussi par suite des variations rapides du carrossage qui se produisent dans les courbes, au roulis de la voiture dans le cas de suspensions qui obligent la roue à se maintenir parallèle à la carrosserie (manchons Morgan, bras longitudinaux). Dans ces cas, la variation du carrossage est égale à l'angle de roulis et provoque un mouvement gyroscopique qui tend à faire braquer la roue. D.R.

issue de 6 en ligne jeu a froid 0,25. a chaud 0,30. reglage pour M20 b20/b23 /25..

BMW Club Armorique Index du Forum (source) http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur LE MOTEUR Le principe : Transmettre l’énergie d’une explosion vers un organe rotatif par le biais d’un mouvement verticale. L’explosion : Pour créer une explosion dans un moteur, il faut : - Un carburant (Essence, fuel, gasoil, huile, kérosène, hydrogène, coco…) ; - Un comburant (de l’oxygène) ; - Un déclencheur (source incandescente, flamme, étincelle). Si on prend le cas d’un moteur essence, le carburant (l’essence) à l’état liquide est mélangé au comburant (l’air qui contient de l’oxygène) qu’on envoie dans une chambre et on provoque une étincelle avec une bougie. Pour bien comprendre le moteur nous allons maintenant temps énumérer les différence organes LES BOUGIES C’est elle qui va déclencher l’explosion avec un arc électrique qui sert d’étincelle. LES CYLINDRES Ils ont la même forme que leur nom ! C’est une sorte de couloir vertical qui à 2 rôles : - Accueillir l’explosion (en partie haute du cylindre qu’on appel chambre de combustion) - Guider les pistons dans un mouvement… …vertical LES PISTONS Ils ont eux aussi 2 rôles : - Comprimer le mélange carburant/comburant ; - Transmettre l’énergie de l’explosion aux bielles. LES SEGNENTS Se sont des joints qui assurent l’étanchéité à l’air, l’huile et au feu dans le cylindre. Il sont placés au pourtour des pistons (flèches rouges sur la 2ième photo) LES BIELLES Elle transmettent l’énergie de l’explosion au vilebrequin et contribuent pour moitié à la transformation du travail vertical ou travail rotatif. Le petit trou est relié à un piston et le gros trou au vilebrequin. LE VILEBREQUIN [Taille originale] C’est la partie qui supporte toutes les bielles et contribue pour l’autre moitié à la transformation du travail vertical en travail rotatif. LES SOUPAPES (VALVES) (On les appèle également « valves ») On différentie les soupapes d’admission et celles d ‘échappement. Leur fonctionnement est identique mais leur fonction est totalement opposée. Elle s’ouvrent sous le travail des culbuteur et se referment à l’aide de leur propre ressort. Les soupapes d’admission laissent entrer le mélange carburant/comburant dans la chambre de combustion Les soupapes d’échappement laissent sortir les gaz brûlés (gaz d’échappement) LES CULBUTEUR Ils sont actionnés par les cames. Ils appuient sur les soupapes pour les ouvrir. Dans le cas de nos BMW, les culburteurs sont la plupart du temps remplacés par des "poussoirs hydrolique", j'en parlerais peut-être dans un autre post. LES CAMES Leurs positions permettent temporiser l’ouverture et la fermeture des soupapes par l’intermédiaire des culbuteurs. L'ARBRE A CAME C’est une tige où l’on trouve l’ensembles des cames et où ces dernières sont positionnées différemment en fonction du timing d’ouverture et fermeture des soupapes. Voici maintenant le schémas d’un moteur (4 cylindres) vous permettant de visualiser les liaisons entre ces différents organes : Pour mieux vous en faire une idée, voici une coupe d’un bloc moteur : LE MOTEUR A 4 TEMPS Il s’appèle ainsi car son cycle comprend 4 étapes. Le moteur fait 2 tours pour accomplir 1 cycle complet. Place au schéma d’explication des 4 différents temps : 1 – L’aspiration : - La soupape d’échappement est fermée - La came agit sur le culburteur qui ouvre la soupape d’admission - Le piston descend dans le cylindre et aspire le mélange carburant/comburant (essence + air par la soupape d’admission ouverte. 2 – La compression : - La soupape d’échappement est encore fermée - La came libère la soupape d’admission qui se ferme sous l’action de son ressort - Le piston remonte dans le cylindre et comprime le mélange carburant/comberant. - Ce mélange chauffe sous l’effet de la compression (tout corps qui s trouve comprimé s’échauffe, tout comme l’air dans une pompe à vélo par exemple), le mélange devient alors plus volatile donc propice à la combustion. 3 – La détente : - Les soupapes d’admission et d’échappement restent fermée - La bougie reçoit un courant électrique et la transforme en une étincelle - Le mélange s’enflamme et créé l’explosion - Le piston redescend sous le puissance de l’explosion 4 – L’échappement : - Une autre came agit un culbuteur pour ouvre la soupape d’échappement - Le piston remonte et évacue les gaz brûlés par la soupape d’échappement 5 (1) – Retour au premier temps Le cycle est terminé et retourne à l’étape 1 : L’aspiration

NGK PLATINE & IRIDIUM MODELE VERSION DATE NGK GAP SERIE 3 E30 318is (M42B18) (09.89-12.90) BKR6EIX 0,90 320i, 323i (M20) (09.82-12.87) BPR5EIX 0,70 325i, 325ix [171ch] (M20B25) (09.85-12.87) BPR6EIX 0,70 M3 2.3, 2.5 Evolution (S14) (07.86-92) DR8EIX 0,70 SERIE 3 E36 316, 318, 320, 323, 325, 328 / i, is, ix, ti (01.91-00) BKR6EIX 0,90 SERIE 3 E46 316, 318,320,323, 325, 328, 330 / i, is, ix, ti (04.98-) BKR6EQUP 0,50 M3 3.2 CSL, 3.4 24 V (04.01-) DCPR8EKP 0,90 SERIE 5 E34 M5 (S38B36) / (S38B39) (01.88-) DR8EIX 0,70 Z3 E36 1.8, 1.9 (M43) (02.96-) BKR6EIX 0,90 Z3 Coupé E36/7 M 3.2 (S50B32)[321ch] (09.98-) PKR7A 0,70 Z4 2.5i(M54B25), 3.0i(M54B30) (04.03-) BKR6EQUP 0,50 BMW

salut a tous.. mes conseils... toujours travailler sur une base stable et fixe... toujours nétoyer vos pieces ,cela est la base méme de la méca.. toujours travailler dans des locaux secs,eclairés et aérés.. et vous munir si possible du bon oultillage.. bon courage a tous................

salut a tous.. section uniquement circuit... mes conseils... toujours travailler sur une base stable et fixe... toujours nétoyer vos pieces ,cela est la base méme de la méca.. toujours travailler dans des locaux secs,eclairés et aérés.. et vous munir si possible du bon oultillage.. bon courage a tous................

salut a tous.. mes conseils... toujours travailler sur une base stable et fixe... toujours nétoyer vos pieces ,cela est la base méme de la méca.. toujours travailler dans des locaux secs,eclairés et aérés.. et vous munir si possible du bon oultillage.. bon courage a tous................

salut a tous 1 donc une cullasse B20 rectif maxi. soupape de 2,5 conduit ad et echapement revus (alignés) RV +/-9,8 colecteur AD de E34 520i aligné. gros papillon de 2L5 debimetre 528i - (6 cyl) 81 - 87Bosch 0 280 202 025 injecteur de 0 280 150 714 185 a 3 bar BOSCH 1 acc CAT CAMS 277°/277° ,avec une levee de soup de 10,6mMm ressort double renforcés retaille des empreinteS des soupapes des pistons 1 collecteur hartge acier A modifié pour ma E34 ...merci BigDog et puce adapté...............? avant passage au ban stoc avec puce ............... apres passage au ban prepa avec puce ............ voici les dif entre les 2 acc 1 stoc 1 cat came bientot la culasse nue... le cat fait 277/10,66 origine fait 260/9... vue dif de la culasse.. soupape a roder.... ad a realigner.... angle du bol a adoucir,car pas top. l'interieur des bols n'est pas top, mais il y a pire.... a faire.. reprise des conduits complet sur AD et ech... rodage des soupapes cote rectif maxi avec remplassement ad et echapement,realignage de l'ensemble sur pipe Ad et sur colecteur spag... voici une vue origine.. on voi tres bien les traces usinage mal fini... Et voila ma petite prepa avance gentillement... sur la culasse on voit tres bien les conduits repris ainsi que leur defaut de fraisage.. pour les pieces de complement.. une ad de b20 avec reprise de l'entrée .(plus gros pour 2L5) un boitier papillon de 2L5 un colecteur Hartge. les conduit d'echapement font a l'origine 31 Mm, donc réalesage a 34Mm bord chanfrainé et poli miroir sur l'ensemble ECH a 36 Mm pour s'acordé au Hartge qui fait 36 Mm. les conduit d'AD repris est acordé au bloc d'Ad env. 2 Mm sur le bas. nouvelle photos travail des soupapes.... polie miroir..... travail conduit et peinture... usinage et alignement des conduits usinage pour papillon de 2L5 ensemble AD complette,avec réusinage pour passer le contacteur papillon,supprésion du reniflard et du réchauffeur.... peinture au couleur de BM vernis la s'est un gros morçeau de fini.. vue du travail sur les bols avec miroir..... s'est teriblement long...surtout a temps perdu.... leve soupape maison... a la base s'est un outil de maçonnerie,transformé et ralongé, tres raide et stable...je m'en sert avec une calle bois pour protection de la culasse.....sur le plan du joint... apres optimisation du RV que je voudrais si possible au alentour de 10,5............voir 11 mais pour cela montage a blanc et verif ouverture soupape.piston. si je peut garder les 1Mm5 voir 2Mm entre piston et soupape sa sera parfait....certainement avec une reprise des empreintes sur piston...pour la poulie(origine) ,je vais voir si je peut modifié la miene pour la rendre réglable pour le calage qui devrat etre parfait...... je me donne env 2mois avant de pouvoir tout remonter et effectuer les premier tours ....cause Roro préparation des soupapes avant changement angle..120° et 90° pour les siege... la culasse est presque fini,manque le passage en soupape de 2L5 angle de siege modifié avec 120° et 90° de portée.. voila les ref exact de mon arbre a came.. Sports ' R ' 2000 - 6500 7.01 10.66 277 Deg 27/70 70/27 111 Deg 0.25 I 1.57mm CF60 voila la premire phase est fini.. temp de travail .. culasse env 22 h pipe d'admition env 3 h soupape polissage 2 h nétoyage et finition env 2h 30 soit......29 h 30 AD .mise en place,injecteur de 520i.. je viens de réaliser des essayes sur route et ville de ma modif AD.. essaye concluant.un gain apréciable de couple dans les bas regimes.. en 5e a env 1900 T mon BM reprend sans dificulté... et montée dans les haut regime plus facile .............. donc pour l'instant positif... la culasse sera posée dans quelque semainesle fitre remplasse le reniflard d'huile. les vapeur d'huile qui parte de la culasse a l'origine sont reciclées dans l'AD .se qui fait que l'air admis est plein d'impurtées donc pas top pour un moteur ..se n'est que pour des raison de polution.. donc au chois un récipiant pour récupérer ou un filtre. pour qu'un moteur soit optimun il faut que l'air admis soit le plus propre et frait possible. a l'origine il est gras et réchauffé.donc pas top.. sur 10.000KM tres peut de consomation d'huile.env 1verres.. quelque photos...culasse fini de préparée l'arbre a came a etait dégranulés........ les passage d'eau on etaient repris egalement (bavure) je viens de finir la pose des soupape et calcul de RV. qui pour le moment a 10.47..... joint.compris... donc je vais faire resurfacer ma culasse [b] donc reprise des empreinte obligatoire...... donc pour ce que cela interresse.. voici la formule exact.. [quote=BM77]Le rapport volumétrique (Rv) est le rapport entre le volume du cylindre lorsque le piston est au pmb (cylindre + volume résiduel) et le volume lorsqu'il est au pmh ( volume résiduel). Le volume résiduel est aussi appelé volume de chambre, c'est le volume de la chambre de combustion. Voici la formule pour le calculer Rv= ( V+v)/v Rv = Rapport volumétrique ( /1) V = Cylindrée v = Volume résiduel. ----------------------------------------------------------------------------- Comment mesurer v ? prendre une plaque se plexi glace Perce 12 trous, 2 au milieux de chaque cylindre. graisser les portées soupapes et bougies avec de la graisse , je met aussi de la geb joint (chauffage) entre le plan de joint de la cullasse et la plaque en plexi. La cullasse doit étre de niveau injecter de l'huile de moteur , avec la seringue graduée jusqu'a ce que la chambre soit remplie, ----------------------------------------------------------------------------- Modification du volume de chambre raboter la culasse ou le bloc cylindre de manière à augmenter le rapport volumétrique. trouvez l'épaisseur de matière suprimer: En modifiant la hauteur de cullasse ça donne : En partant de Rv = ( V+v)/v l'on obtient donc v = V/ (Rv-1) --> v origine - v nouveau = v à enlever modifier la hauteur Etant donner que le volume d'un cylindre = ((Pi * A²)/4)*h Pi= 3,14 A = alésage --> h = (V*4)/( Pi*A²) h est la valeur à enlever.[/quote] [/b]

http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm http://pseudotaz.free.fr/injecteurs.htm