BM 77-bmw-old-school

bienvenue marco_d_w tresheureux de ta présence ici fondateur

ba on déplace,pas grave..

salut a tous.. que pensez vous du MECACYL ...? quelle utilisation en faite vous...? avez vous mieux que le MECACYL ?

oui,le b23 étant plus rond que le b25.. il se prête mieux a la montée en régime..... mais mon pont en 4.45 y fait pas mal..

voila.. la 5251 Caractéristiques techniques Type du moteur : 6 cylindres en ligne Energie : Essence Disposition du moteur Longitudinal avant Alimentation - Suralimentation - Distribution - Nombre de soupapes 2 par cylindre Alésage & Course - mm Cylindrée 2494 cc Compression - Puissance 170 chevaux à 5800 tr/min Couple 22.6 mkg à 4300 tr/min Boite de vitesse 5 rapports Puissance fiscale 13 chevaux Transmission Propulsion Antipatinage En option ESP Non Direction Crémaillère, assistée Suspensions Av - Suspensions Ar - Longueur 472 cm Largeur 175 cm Hauteur 141 cm Cx - FreinsAv - FreinsAr - ABS Serie PneuAv - PneuAr - Poids 1470kg Performances Poids/Puissance 8.64 Vitesse max 221 0 à 100 km/h 9.5 0 à 160 km/h - 0 à 200 km/h - 400 mètres DA 15.9 1000 mètres DA 29.5 525 24 v Caractéristiques techniques Type du moteur : 6 cylindres en ligne Energie : Essence Disposition du moteur Longitudinal avant Alimentation - Suralimentation - Distribution - Nombre de soupapes 4 par cylindre Alésage & Course - mm Cylindrée 2494 cc Compression - Puissance 192 chevaux à 5900 tr/min Couple 25.0 mkg à 4700 tr/min Boite de vitesse 5 rapports Puissance fiscale 13 chevaux Transmission Propulsion Antipatinage En option ESP Non Direction Crémaillère, assistée Suspensions Av - Suspensions Ar - Longueur 472 cm Largeur 175 cm Hauteur 141 cm Cx - FreinsAv - FreinsAr - ABS Serie PneuAv - PneuAr - Poids 1475kg Performances Poids/Puissance 7.68 Vitesse max 233 0 à 100 km/h 8.3 0 à 160 km/h - 0 à 200 km/h - 400 mètres DA 16.1 1000 mètres DA 29.2 ma prépa en b23.. depart arrété 0 a 100 8,4 Secondes.. essaye lancé .... de 80 a 120 kmh....11,4 s de 120 a 160 kmh 12,6 S..

je suis passé sur ton site,bravaux a toi...pour la création... donc plein de choses a toi et ton forum..... fondateur

voila les perf d'une E30 325 is..et E36 www.autoweb-france.com www.autoweb-france.com www.autoweb-france.com 5702 fiches techniques - 275 essais routiers Retour à la liste des BMW BMW E30 325is (1989-1991) Caractéristiques techniques Type du moteur : 6 cylindres en ligne Energie : Essence Disposition du moteur Longitudinal avant Alimentation Gestion Bosch Motronic Suralimentation - Distribution Arbre à cames en tête Nombre de soupapes 2 par cylindre Alésage & Course 84.0 x 75.0 mm Cylindrée 2494 cc Compression 9.7 Puissance 171 chevaux à 5800 tr/min Couple 22.8 mkg à 4000 tr/min Boite de vitesse 5 rapports Puissance fiscale 14 chevaux Transmission Propulsion Antipatinage Non ESP Non Direction Crémaillère, assistée Suspensions Av Mc Pherson Suspensions Ar Triangles obliques Longueur 433 cm Largeur 165 cm Hauteur 138 cm Cx - FreinsAv Disques ventilés FreinsAr Disques ABS Serie PneuAv 205/55 VR15 PneuAr 205/55 VR15 Poids 1205kg Performances Poids/Puissance 7.04 Vitesse max 217 0 à 100 km/h 8.0 0 à 160 km/h - 0 à 200 km/h - 400 mètres DA 15.3 1000 mètres DA 28.5 -------------------------------------- donc malgres le sur poid se n'est pas de l'optimisation bien de la prépa pour les septique.. ---------------------------------------- e36 323 is..170ch Caractéristiques techniques Type du moteur : 6 cylindres en ligne Energie : Essence Disposition du moteur Longitudinal avant Alimentation Gestion Bosch Motronic Suralimentation - Distribution Double arbre à cames en tête + VANOS Nombre de soupapes 4 par cylindre Alésage & Course 84.0 x 75.0 mm Cylindrée 2494 cc Compression 10.5 Puissance 170 chevaux à 5500 tr/min Couple 25.0 mkg à 3950 tr/min Boite de vitesse 5 rapports Puissance fiscale 12 chevaux Transmission Propulsion Antipatinage Serie ESP Non Direction Crémaillère, assistée Suspensions Av Pseudo Mc Pherson Suspensions Ar Multibras Longueur 443 cm Largeur 171 cm Hauteur 137 cm Cx 0.32 FreinsAv Disques ventilés (286mm) FreinsAr Disques (280mm) ABS Serie PneuAv 205/60 WR15 PneuAr 205/60 WR15 Poids 1285kg Performances Poids/Puissance 7.55 Vitesse max 231 0 à 100 km/h 8.0 0 à 160 km/h - 0 à 200 km/h - 400 mètres DA 15.4 1000 mètres DA 28.3 et j'ais certainement encore une petite marge de progression..

sa doit etre simpa tout sa... merci a toi..

sa pete bien tout sa... tu as mis quoi comme peinure?

bienvene a toi fan des anciennes... simpa de venir partager tes passions.. fondateur a quand une 507 ?

merci fab.. peut être le manque d'habitude...? faut voir... clair qu'il envoie,mais encore pas mal de taf a faire dessus...

depart arrété 0 a 100 8,4 Secondes..

essaye départ /arrêté ..vidéo ce soir ... je pense que vous allez être très surpris..

vraiment trop classe... fondateur

L'essentiel de la 507 Modèle atypique dans l'histoire de la firme munichoise, la 507 apparaît, avec la M1, comme la plus belle et la plus mythique BMW des 50 dernières années. Une initiative américaine Perle des BMW d'après guerre, la 507 a été lancée à l'initiative de l'importateur américain Max Hoffman pour mener la chasse aux dollars. Construit sur la base de la berline 502, dont l'empattement a été raccourci, ce roadster d'exception fait sensation lors de sa présentation au Salon de Francfort en 1955. Mais la 507 ne rencontrera pas outre-Atlantique l'accueil escompté et l'histoire de cette superbe voiture se soldera par un échec commercial. Pas plus de 254 exemplaires verront le jour entre novembre 1956 et mars 1959. Un design de rêve Le magnifique design de cette stricte deux places à la carrosserie en aluminium est dû au styliste Albrecht Gœrtz. Sa forme fuselée et très dynamique donne à la voiture l'impression d'être plus longue qu'elle n'est en réalité (4,38 m). Arc-boutée sur ses roues de 16 pouces, la 507 suggère la puissance, tandis que le porte-à-faux avant est réduit à sa plus simple expression. L'intérieur confortable offre une grande aisance, l'espace central étant dégagé grâce à la transmission qui fait bloc avec le moteur. La décoration traduit un goût américain assez prononcé et la sellerie est aux antipodes de la sévérité des créations d'outre-Rhin. Abritée derrière un pare-brise panoramique typique de l'époque, la planche de bord paraît a contrario très dépouillée. L'onctuosité du V8 La 507 hérite du V8 de 3,2 litres de la 502. Super carré mais à arbre à cames latéral, ce moteur en alliage léger reçoit 2 carburateurs double corps Zenith. S'il lui a été reproché son manque de puissance (150 ch), on ne peut que louer sa vivacité. Mais son atout principal réside dans sa grande souplesse et sa large plage d'utilisation, la plus grande partie du couple étant disponible à très bas régime. Plus souple que le 6 cylindres de la Mercedes 300 SL, il s'avère aussi nettement moins puissant. Souvent présentées comme concurrentes, les deux voitures n'appartiennent pas à la même catégorie. Du reste, la 507 n'aura pas de carrière en compétition. La boîte de vitesses ZF concourt largement au plaisir de conduite. Douce et d'un maniement aisé, elle est une merveille de synchronisation. Un grand plaisir de conduite La 507 jouit d'une remarquable tenue de route. Très alerte sur parcours sinueux malgré ses 1330 kg, elle est un régal à conduire. Virant très sainement et dépourvue des pertes d'adhérence du train arrière, qui pénalisent habituellement les voitures équipées d'un essieu rigide, elle doit son comportement neutre à sa suspension à barres de torsion, ainsi qu'à l'égale répartition de ses masses. Légère, directe et d'une grande précision, la direction à crémaillère constitue l'un des points forts de la 507. Sous un aspect de roadster sauvage, la BMW 507 offre le visage d'une grande routière brillante et confortable dotée d'une exceptionnelle douceur de fonctionnement. Motorlegend [quote="FC2NANTE ][u]Par FC2NANTE [b]Par quel modèle commencer cette nouvelle rubrique ? A la vérité, je ne me suis pas posé la question bien longtemps. Tout simplement par celle qui certes n’est pas la plus puissante, mais à mes yeux est la plus mythique et la plus gracieuse de toute la création BMW : la BMW 507. Dérivée de la bourgeoise et très boursouflée berline 502, la 507 se proposait, au milieu des années cinquante, de conquérir l'Amérique. Lancée à l'initiative du célèbre importateur américain de BMW et Mercedes, Max Hoffman, ce modèle atypique dans l'histoire de la firme munichoise a été conçu pour mener la chasse aux dollars. La 502, la "citrouille" de laquelle naîtra le sublime carrosse ... Le mythe de la 507 débute par le désir de Max Hoffman de disposer sur le marché d’outre- Atlantique de deux voitures de sport équipées du V8 BMW de 3,2 litres. L’une sera construite sur le châssis de la berline 502, afin d’être prête rapidement : ce sera donc une quatre places, la future 503 (l’objet d’un futur post...). Quant à la seconde, elle se voit attribuer une définition plus sportive et toute liberté de création est laissée à ses concepteurs : ce sera la 507. En fait, les deux voitures seront prêtes en même temps et elles auront la même durée de vie (1956-1959). Leur design est confié au styliste Albrecht Goertz, émigré comme Max Hoffman aux Etats-Unis et qui passera à la postérité grâce à ces deux créations. La cousine 503, répondant davantage au marché allemand, on en reparle un autre jour ... Albrecht Goertz a donné libre cours à son inspiration pour donner naissance avec la 507 à un roadster d’exception – pour lequel l’empattement de la berline a été raccourci à 2,48 mètres. Précisons néanmoins que le styliste s’est trouvé en concurrence avec le projet développé de sa propre initiative par Ernst Loof. Carrossée chez Baur à Stuttgart, la voiture de ce dernier a été proposée à BMW. Mais elle n’a pas convaincu les dirigeants de Munich. Le projet de Ernst Loof, écarté, car trop mou ...! En septembre 1955, la 507 fait sensation au Salon de Francfort, dont elle constitue l'attraction avec la 503. Un succès qu’elle doit à sa ligne admirable. Pourtant, elle ne rencontrera pas outre-Atlantique l'accueil escompté et l'histoire de cette superbe voiture se soldera par un échec commercial. Pas plus de 254 exemplaires verront le jour entre novembre 1956 et juin 1959. Tant pis pour les abstentionnistes ... but shame on us … Une 507 de 1959 Une version préparé par le célébre carrossier Michelotti Un V8 à tomber La 507 hérite du V 8 à 90° de 3,2 litres de la 502. De type super carré, ce bloc est entièrement réalisé en alliage léger – mais sa distribution se contente d’un arbre à cames latéral. A la différence de la berline, qui reçoit un seul carburateur double corps (120 ch à l’origine), la 507 bénéficie de deux carburateurs double corps Zenith. Avec un taux de compression porté à 7,8, la voiture développe 150 ch DIN. Par ailleurs, une version américaine de la 507 a été développée avec un moteur poussé à 195 ch à 5800 tr/mn (taux de compression de 9 à 1). En gros à main levé, il ressemble à ça... Une pression sur le petit bouton de couleur ivoire, situé contre la clé de contact, libère la sonorité grasse et gloutonne du V8, qui donne à la 507 un chant très américain. Il a été souvent reproché à ce moteur son manque de puissance. S’il est vrai qu’il ne saurait être considéré comme un foudre de guerre, on ne peut que louer sa vivacité, qui lui vaut d’alertes montées en régime. Le compte-tours ne demande qu'à bondir, et l'on a tôt fait de se retrouver à 5500 tr/mn. Toutefois, son atout principal réside dans sa très grande souplesse. Si le couple maximal de 24 mkg est obtenu assez haut, à 4000 tr/mn, la plus grande partie de cette valeur est disponible à très bas régime. Grâce à ses grandes ressources, le V8 BMW offre ainsi une large plage d'utilisation, et c'est à peine s'il rechigne à reprendre à 1000 tr/mn en troisième. La remarquable boîte de vitesses ZF concourt largement au plaisir que l'on prend au volant de cette voiture. D'une grande douceur, et d'un maniement toujours aisé, elle apparaît comme une merveille de synchronisation, surtout si on la resitue dans le contexte de l'époque. En toutes circonstances, même les plus critiques, telles que les rétrogradations d'urgence à hauts régimes, elle offre sa grande docilité et sa rapidité d'exécution, ne manifestant jamais la moindre réticence. Un point noir cependant : la position de son court levier en forme de S, couronné d'un pommeau ivoire et ancré sur le côté du tunnel de transmission, se révèle peu pratique, obligeant le conducteur à se déhancher pour passer les vitesses. Les freins de la 507 font appel à des tambours. Toutefois, quelques unes des dernières voitures construites ont été équipées de disques à l’avant. Conduite et comportement toujours d’actualité Bien chaussée de Cinturato 185 VR en 16 pouces, montés sur des roues Rudge à fixation centrale (une option de l'époque), la 507 affiche surtout une tenue de route digne des plus chaudes louanges. Se révélant très alerte sur parcours sinueux, malgré ses 1330 kg qui ne se sentent guère, elle est un régal à conduire. Virant très sainement et avec progressivité, bien que dotée d'un essieu arrière rigide, elle surprend par son comportement très neutre, et il faut la pousser assez loin pour que se manifeste un survirage, qui d'ailleurs reste tout à fait contrôlable. La suspension à barres de torsion longitudinales, à l'avant comme à l'arrière, révèle ici toutes ses qualités. Même dans des conditions difficiles, la 507 ne bouge guère et sa tenue de cap reste impeccable. De plus, il est rare de constater des tressautements ou des pertes d'adhérence du train arrière, qui pénalisent habituellement les voitures équipées d’un essieu rigide. Ces circonstances permettent également de vérifier que le confort reste d'un bon niveau. D'une conception assez particulière, puisque construite en arc de cercle, la direction à crémaillère affiche une grande fermeté en manœuvres, à l'image cependant de toutes les sportives de la même époque. Mais son faible rayon de braquage assure à la voiture une grande maniabilité. Quoique assez démultipliée, elle fait merveille sur route. Légère, directe et d'une grande précision, elle constitue l'un des points forts de la 507. Plus de cinquante ans après sa naissance, la BMW 507 offre encore le visage d’une grande routière brillante et confortable. Outre son look ravageur indémodable, un de ses atouts majeurs reste assurément son comportement routier, qui procure un immense plaisir de conduite en même temps qu’un sentiment de grande sécurité. Ces qualités en font une voiture de collection d’exception au comportement très actuel et à l’exceptionnelle douceur de fonctionnement ce qui constitue sa vraie personnalité. Conseils aux privilégiés et chanceux acquéreurs Globalement fiable, la 507 ne réserve guère de mauvaises surprises. Tout au plus, relève-t-on deux points quelque peu délicats auxquels il convient de prendre garde. En premier lieu, il faut surveiller de près la lubrification du moteur. En effet, la pression d’huile s’avérant un peu juste, on ne saurait trop conseiller de vérifier le niveau fréquemment. En particulier, faire attention aux virages à droite qui provoquent une déjauge de l’huile. Si le niveau est trop bas, cette carence peut entraîner de graves dommages au moteur… Le circuit de refroidissement se révèle également un peu faible, d’où le risque de surchauffe dans les embouteillages. Un ventilateur électrique d’appoint apparaît donc nécessaire pour pouvoir utiliser la voiture en toutes circonstances. Par ailleurs, la situation de la pompe à essence, placée trop près du moteur, provoque un effet de « vapor lock » malgré la présence d’une protection en amiante. Gare aux redémarrages difficiles… Quant aux freins à tambours, ils réclament un réalésage assez régulier en cas d’utilisation intensive de la voiture. A cet égard, le recours aux disques en fin de production obéit autant à un objectif de fiabilité qu’à un besoin de puissance intrinsèque de freinage. Fiche technique Cote Vendu 11 000 US$ en 1956, la belle cote aujourd’hui entre 100.000 € et 260 000 € Eu égard au nombre de véhicules produit ( 254 exemplaires), les modèles existants sont en parfaits états et supportent donc un cote très élevée, en trouver un sur le marché de l’occasion relève de l’exploit. Quand je vous dis que c’est une voiture d’exception …!!! Moteur 8 cylindres en V, soupapes en tête, 3168 cm3, 82 x 75 mm, taux de compression : 7,8 à 1 ; 150 ch à 5000 tr/mn. Couple maxi : 24 mkg à 4000 tr/mn ; Version américaine : taux de compression : 9 à 1, 195 ch à 5800 tr/mn 2 carburateurs Zénith double corps 32 NDIX. Performances 0-100 km/h : 11,5 sec. Vitesse maximum : 190 km/h Transmission Embrayage mono disque à sec Boîte de vitesses ZF à 4 rapports synchronisés. Dimensions Empattement : 2,48 m Voies AV/AR : 1,44 m/1,42 m Longueur : 4,38 m Largeur : 1,65 m Hauteur : 1,30 m Poids : 1330 kg Structure Carrosserie soudée sur châssis à longerons. Coque aluminium Direction Crémaillère. Suspension Avant : roues indépendantes par triangles superposés, barres de torsions longitudinales, barre stabilisatrice et amortisseurs télescopiques. Arrière : essieu rigide, barres de torsions longitudinales, barre Panhard et amortisseurs télescopiques. Freins 4 tambours. Servo-frein. Kit disponible pour disques à l’avant en fin de production. Roues Roues : 16 pouces Production 254 exemplaires de 1956 à 1959. Merci à MotorLegend.com et à Mr Gilles Bonnafous pour les informations FC2NANTE Et merci a toi pour cette article

simpa pour nous merci... peut tu déplacer tes tof ,dans la bonne rubrique..... en galerie des modernes merci bm77..

tres bon post... voila ou des cendre mouillées ...s'est encore mieux. .pour un nétoyage parfait des pistons.. valable pour toutes chemises... bravaux pour ce post....

pas de prob ,quand je dit trop court.. sa veux dire que mes roues patinent sur place en premiere jusque au rupteur... ce qui fait la premiere est inadaptée..... s'est un gros defaut des boites chez bm.. et la 2 e est si proche que s'est le rupteur de suite... je rupte a env 7200 TMn..

belle instal,bravaux sa doit bien donner tout sa... allez une tite video ...ou mp3...

pourquoi pas un 4,27 ????? -------------------------------------------------------------------------------------- oui,j'ais dé jas un 4.45.. s'est surtout mes 3 première qui sont trop courte , saleté de boite mal foutue.... j'ais fait un comparo et je pense que la meilleur s'est la is.. actuellement j'ais une 240.5... une de se type sa doit le faire.. avis aux connaisseur.. Getrag 260/50.50-THB Sport 5 manuelle 23 00 1 221 139 34,72 E30 4-d 325iX

suite... mon rodage est fini... il y a 2 jours ,j'ai ataqué les dépars arrêtés et pas top... ma première et ma 2 ne serve a rien..je monte au rupeur trop vite,donc aucune éficacitée...pont en 4.45.. alors 2 soluces soit j'y colle une boite de is avec les trois premier rapports un peut plus long..et je garde mon accélération qui me plais vraiment le plus (vitesse de pointe env 220 vérifié avec un un gps.. sa me suffit grandement) soit un pond en 4.10 ,mais je pers en accélération donc dilemme... que faire? en accélération je pense être plus vif qu'une 325 i e30... mon E34 fait 1T440..

toujour aussi belle les 2... et puis le rasso,on recomence Laurent?..

salut. et bienvenue fondateur

voila s'est pour faire une très grosse bibliothèque sur les old ,(voir post galerie technique en hs ,j'explique le pourquoihttp://bmwoldschool.site-forums.com/De-tout-et-de-rien-c3/Hors-Sujet-f10/base-de-donnee-thecnique-2-t296.htm il y a le de tout en section http://bmwoldschool.site-forums.com/Presentations-c1/Base-de-donnee-OLD-SCHOOL-f28.htm j'ai commencé le travail..(a revoir)http://bmwoldschool.site-forums.com/Presentations-c1/BASE-DE-DONNEE-TECHNIQUE-f31.htm merci a tous