BM 77-bmw-old-school

de Jojo e28 M535i TRX 220/55VR390

donne les caractéristique pour notre base de donnée stp..

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slip....

Outils

photo.. Merci a GSXR77 [/quote]

Tableau de bord. 1. Témoins pour clignotants, feu de brouillard arrière et indication de l'usure des garnitures de freins. 2. Indicateur de position du levier de sélection avec système de modulation de l'intensité lumineuse jour/nuit (équipement réservé à la boîte de vitesses automatique, livrée en option). 3. Témoin pour les phares, frein à main serré (en même temps contrôle du niveau du liquide des freins), projecteurs anti-brouillard. 4. Grille de sortie de l'air frais émis au voisinage des têtes des passagers, pouvant être commandée par une roue moletée. 5. Deux grille de sortie d'air frais et d'air chaud dirigées directement vers le conducteur. 6. Grille de sortie d'air frais et d'air chaud, deux grilles supplémentaires du côté passager. Les 5 grilles sont toutes orientables horizontalement et verticalement et peuvent être réglés séparément (5/6). 7. Indicateur du niveau de carburant et de température de l'eau du radiateur avec témoin intégré pour réserve de carburant et températures excessives. 8. Tachymètre commandé électroniquement. Indication exacte de la vitesse ainsi que du total kilométrique précis, grâce à un palpeur placé sur le pont arrière. 9. Compte-tours avec témoin intégré contrôlant la charge de la batterie et la pression d'huile. 10. Interrupteur tournant pour la soufflerie à 4 vitesses, silencieuse et particulièrement performante (position 3 à 6) avec témoin de fonctionnement. En même temps régulateur pour le débit d'air (position 1 à 3). 11. Clavier de répartition d'air. De gauche à droite : touche smog pour arrêter provisoirement l'arrivée d'air extérieur, dégivrage de la vitre avant, grille centrale orientable sur le tableau de bord, haut, bas et place arrière. 12. Bouton cranté pour la régulation de la température d'air chaud ou frais : en même temps, dans l'option climatiseur, régulateur de température d'air avec témoin d'enclenchement pour chaud et froid. De plus, interrupteur du compresseur avec témoin d'enclenchement bleu pour la climatisation. 13. Montre digitale avec points d'ajustage pour le réglage des heures et des minutes et touche pour faire apparaître l'heure lorsque le contact n'est pas mis. L'affichage de la montre digitale est muni d'un adaptateur d'éclairage automatique jour/nuit. 14. Buse d'air chaud pour le chauffage de la porte avant et dégivrage direct des glaces latérales 15. Centre de contrôle à partir de la BMW 732i. Il comporte des témoins permettant de vérifier les fonctions importantes du véhicule à l'aide d'une touche de contrôle. Cette touche fonctionne lorsque le contact est mis. Lorsque tous les témoins s'allument, tout est en ordre. 16. Commutateur à deux niveaux pour feux de position et feux de route. Contrôle d'enclenchement lisible grâce à un éclairage variable des symboles. Réglage en continu de l'éclairage du tableau de bord. 17. Interrupteur à deux niveaux pour feux arrière de brouillard et les phares anti-brouillard. Contrôle d'enclenchement lisible grâce à un éclairage variable des symboles. Interrupteur pour l'éclairage intérieur. 18. Bouton pour la glace arrière chauffante avec témoin d'enclenchement. 19. Différents modèles de radio en option, radio stéréo avec régulateur avant/arrière placé arrière à gauche. 20. Commodo pour indicateur de direction, appel de codes et phares. 21. Volant de sécurité à 4 branches, revêtu de mousse d'un seul tenant, avec réglage axial, plaque antichoc de grandes dimensions et 4 touches d'avertisseur (avec couronne gainée cuir). 22. Commodo pour essuie-glaces à deux vitesses et vitesse intermittente ainsi qu'automatisme d'essuie-glaces et de lave-glaces. 23. Touche pour feux de détresse avec témoin de contrôle d'enclenchement. 24. Cendrier éclairé.

La BMW Serie 7 E 23 fut produite de 1977 à 1986. 7 motorisations de 2,5L à 3,5L présentant des puissances de 150ch à 252ch. dimention

Si BMW est aujourd'hui reconnu comme l'un des plus prestigieux constructeurs de sportives au monde, la marque allemande le doit beaucoup à sa lignée M dont la M1 fut la première représentante. Projet e26 C'est le département sport de BMW, Motorsport, qui donna son nom - du moins sa première lettre - aux montures M. Ce département était à l'origine exclusivement réservé à la création de modèles course. La M1 fut sa première réalisation homologuée route. Le projet initial portait le nom de code " e26 " et fut confié en 1976 à Jochen Neerpach, un ancien pilote professionnel devenu responsable de Motorsport. La M1 fut officiellement présentée au public et à la presse en octobre 1978 au salon automobile de Paris. Elle suscita évidemment beaucoup d'enthousiasme et de curiosité, et sa commercialisation fut décidée aussitôt. Celle-ci survint dans le courant de l'année 1979 et malgré un prix vertigineux (près de 600.000 francs à l'époque), elle trouva assez vite preneurs. Il faut dire qu'elle avait de quoi séduire. Disco et plus encore D'abord un style fulgurant, exclusivement consacré à l'aérodynamisme. Ses lignes ont été dessinées par l'un des maîtres en la matière, Giugiaro, le génialissime patron d'Ital Design. Première caractéristique de la M1, son côté " rase bitume ". Haute de seulement 1,14 m, elle n'en est pas moins impressionnante, notamment grâce à sa longueur totale de 4346 mm et à la largeur de ses voies avant et arrière, respectivement de 1549 mm et 1578 mm. La M1 ressemble alors plus à une lame posée sur quatre roues qu'à une automobile. Un trait de caractère qui fera en partie sa renommée. De plus, son style très design colle parfaitement à l'époque, ces " folles " années 1970, entre disco et innovation technologique. Andy Warhol sera même convié à en produire une à son nom… et de sa griffe. Sous la robe, le fauve La M1 n'est pas seulement une réussite esthétique, c'est aussi un bolide hors normes pour l'époque. Sous son capot arrière trône un 6 cylindres en ligne de 3453 cm3. Un bloc nommé M88. Celui-ci développe la bagatelle de 277 ch à 6500 trs/min. Et les performances qu'il permet sont redoutables : un 0 à 100 km/h croqué en 5,6 s et une vitesse maximale chiffrée à 262 km/h. Pour contenir cette fougue, Motorsport a équipé la M1 de disques ventilés à l'avant et à l'arrière aux dimensions impressionnantes : 330 mm et 287 mm. Les 1361 kg du fauve sont par ailleurs parfaitement équilibrés entre l'avant et l'arrière (50/50). De 1978 à 1981, date de l'arrêt de sa production, la M1 fut vendue à un peu moins de 1000 exemplaires, bien plus que les 400 initialement prévus par la direction. D'autant que la M1 devait bientôt faire des petits… F. Grimpret moteur

La M1 figure parmi les plus mystérieuses des BMW. Initialement conçue telle une berlinette de compétition sur le modèle de la Lancia Stratos, il s'agissait de construire une série de 400 exemplaires afin d'homologuer la voiture en groupe 4. Hélas, sa genèse se révèle plus intéressante que sa carrière. En effet, le projet a été lancé en 1975 par le directeur de Motorsport, mais était trop important pour cette filiale de BMW. Cependant, 400 voitures, ce n'était pas assez pour BMW. Le projet fut donc confié à Lamborghini pour la conception et la fabrication de la voiture. Financièrement le dos au mur, Lamborghini ne put faire face à ses engagements, la M1 fut reprise par BMW. Pour la carrosserie, BMW fit appel à Giugiaro qui ne fournit qu'un habillage certes original, mais sans génie non plus. L'austérité des équipements de la firme de Munich ne fit rien pour renforcer la séduction de la voiture, dont le prix de vente élevé acheva de rebuter le client potentiel. La BMW M1 fut donc une réussite technique, mais un fiasco commercial avec seulement 453 exemplaires construits. La première BMW à moteur central méritait pourtant mieux... la splendeur a l'état pure.. http://www.automobile-sportive.com/guide/bmw/m1.php IL ETAIT UNE FOIS DANS L'EST... ...une petite équipe d'ingénieurs à laquelle on avait confié la responsabilité de développer les voitures de compétition de la marque Bmw. Ce département compétition, filiale de la marque, était appellé Motorsport. Grâce au projet e26 - plus connu sous le nom de M1 - Motorsport va concevoir une voiture de course produite en série limitée pour l'homologation en Groupe 4. La légende des Bmw "M Power" était née... Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R. Contrairement à des idées reçues, Bmw n'a pas toujours été un grand fabricant de voitures de sport. Tout du moins, pas aussi reconnu qu'aujourd'hui. Le point de départ du projet e26 était de perpétuer l'engagement sportif de Bmw qui avait alors était très profitable à l'image de la marque en raison de ses fréquents succès, notamment avec les célèbres coupés 3.0 CSL, surnommés "Batmobile". En 1976, Jochen Neerpasch, ancien pilote professionnel devenu responsable du département compétition de la marque, se voit confier le développement d'une voiture entièrement nouvelle, qui serait pour la première fois conçue sous la responsabilité de Motorsport. Elle devait concourir en groupe 4 et 5 mais pour recevoir l'homologation, être produite à au moins à 400 exemplaires... DESIGN Le projet e26, plus connu sous le nom de baptême "M1", fut étudié en partenariat avec des spécialistes de la voiture de course, capables de concevoir une base roulante plus performante qu'une simple évolution d'un modèle de série. Bien que le style de la M1 s'inspire fortement du prototype Bmw Turbo, réalisé par Paul Bracq et présenté à Genève en 1972, la paternité des lignes revient à Giugiaro, patron du bureau de style italien "Ital Design". Il devait en outre réaliser la carrosserie et l'assembler sur un châssis étudié par Lamborghini. Quand à Motorsport, maître d'ouvrage du projet, son rôle était principalement centré sur le moteur. La carrosserie est réalisée en fibre de verre. La forme générale privilégie fortement l'aérodynamique avec en ligne de mire une vitessse maximale élevée et des consommations faibles en regard du niveau de performances. Très basse (1m14), la Bmw M1 possède un profil caractéristique des sportives des années 70. Son allure trappue et fluide est également dûe à sa largeur de 1823 mm pour une garde au sol de 124 mm et à ses grandes roues en alliage de 16" de diamètre. A l'arrière, on découvre une grille à lamelles sur le capot moteur qui ne sera pas sans influencer bon nombre d'accessoires auto durant les années 80. Sur les flancs de l'auto, les extracteurs d'air chaud en plastique noir ajoutent encore un peu de charme à cette auto très typée "seventies". Mais comme pour la Countach originale, ce design acéré signé Giugiaro conserve un charme et une élégance naturelle qui perdure avec le temps. Sur les versions Groupe 4 et 5 ou Procar, une augmentation sensible des appendices aérodynamiques augmente l'appui sur l'avant grâce au spoiler qui descend très bas et à l'arrière avec un imposant aileron. Les radiateurs d'huile installés à l'avant ont une entrée d'air élargie. Le poids maximal autorisé en groupe 4 est de 1000 Kg, une valeur que même les voitures préparées pour la course auront du mal à respecter... A l'intérieur, l'ambiance est tout aussi caractéristique d'une époque. Le tableau de bord assez dépouillé possède un combiné de compteurs ave cune vaste casquette. Quelle ambiance ! Le projet e26 quasi définitif fut finalement présenté au public en Octobre 1978 au salon de Paris. Initialement prévue pour la commercialisation à la fin de l'année 1978, l'homologation n'eu lieu qu'en 1979 mais la production de la M1 n'était alors pas suffisante pour lui permettre de courrir en groupe 4 et 5. Entre temps, Bmw avait changé ses orientations sportives, souhaitant privilégier la Formule 1 et la FIA était sur le point de supprimer les groupes en vigueur, condamnant à mort du même coup la M1. MOTEUR Il a fallu attendre 16 ans après la création de la société Bayerische Motoren Werke GmbH en 1917 avant de pouvoir accueillir sur le marché la première automobile BMW équipée d'un moteur à six cylindres en ligne. Depuis cette date, Bmw s'est fait le grand spécialiste du moteur 6 cylindres en ligne. Ce ne fut qu'en 1968 que le premier six cylindres en ligne BMW de conception entièrement nouvelle vit le jour. Ce moteur monté incliné de 30 degrés était tellement en avance sur son temps qu'il se posa en référence dans la construction de moteurs pour plusieurs décennies. Et qu'il fut à l'origine d'innombrables victoires de course. Le M06 reposait sur les principes de conception des quatre cylindres extrêmement convoités de la "Nouvelle Classe" : culasse à flux transversal avec arbre à cames en tête et soupapes en V. Parmi les innovations, BMW présenta la chambre de combustion "à turbulence trisphérique", une évolution des chambres de combustion du quatre cylindres. Cette conception inédite produisait une turbulence définie, ce qui, liée à une concentration du mélange au niveau de la bougie d'allumage, assurait une combustion très efficace, mais pourtant douce. Associé au vilebrequin matricé logé sur sept paliers et présentant deux contrepoids par maneton, il en résultait un fonctionnement d'un formidable velouté : pour la première fois, le fonctionnement du six cylindres BMW fut comparé à celui d'une turbine. Le M06 existait en une variante de 2,5 litres et une autre de 2,8 litres, puis de 3,0 L. Ainsi, les six cylindres firent fureur sur les nouvelles berlines et surtout sur les coupés de la marque, comme le 3,0 CSi. La BMW M1 (projet E26) utilise sous son capot arrière, un 6 cylindres en ligne de 3453 cm3 (alésage de 93.4 x course de 84 mm). Ce moteur appelé M88 repose sur le bloc M06 et posséde une culasse à quatre soupapes par cylindres, ce qui était à l'époque une rare exception, gravée du logo "Motorsport". Cette culasse est divisée en deux : la partie inférieure forme la chambre de combustion et le circuit d'eau, alors que la partie supérieure comprend les logements de l'arbre à cames et les poussoirs à coupelle. Six papillons individuels se trouvent à l'extrémité des six tubulures d'admission, et l'alimentation est assurée par un système d'injection mécanique Kugelfischer Bosch.La lubrification est par carter sec. En ce qui concerne les performances, la M1 vous propulse de 0 à 100 Km/h en 5"6 et atteint la vitesse maxi de 262 Km/h grâce à son aérodynamique soignée. Le taux de compression est de 9.0:1, ce qui à l'époque est gage d'un très bon rendement. Et en effet, le 6 en ligne bavarois développe la puissance maximale de 277 chevaux à 6500 tr/mn. Le couple maxi de 33,7 Mkg à 5000 tr/mn trahit quand à lui un tempérament résolument sportif. Pour la course, l'extrapolation Groupe 4 du M88 repassait entre les mains des motoristes. L'équipant d'un nouvel arbre à cames, de soupapes plus grandes, de pistons matricés et d'autres détails, ceux-ci poussaient sa puissance jusqu'à 490 ch afin qu'il propulse les bolides de course de la série "Procar". Grâce à d'autres mesures d'optimisation et à deux turbocompresseurs, la puissance atteignait finalement plus de 850 ch en groupe 5 ! De 1983 à 1989, la variante "civilisée" du M88 (286 ch) tourna sous le capot de la M635CSi et de la M5. Belle lignée n'est-ce pas ? ___________________________________ M1 Année 1979 / 1981 (453 ex.) Prix ou cote (€) 53 000 (01/2002) Puissance fiscale (cv) Moteur Type 6 cylindres en ligne Soupapes par cylindre 4 Matériaux (culasse/bloc) Alliage léger / Fonte Position Centrale arrière Distribution 2 ACT Alimentation Injection mécanique Bosch Suralimentation - Cylindrée (cm3) 3453 Alésage x course (mm) 93,4 x 84 Rapport volumétrique 9 Régime maxi (tr/min) 7000 Puissance maxi (ch à tr/min) 277 à 6 500 Couple maxi (mkg à tr/min) 33,7 à 5 000 Puissance spécifique (ch/l) 80,2 Couple spécifique (mkg/l) 9,7 Transmission Type Propulsion Rapports 5, mécaniques Autobloquants Rapports de démultiplication 2,42 / 1,61 / 1,14 / 0,85 / 0,70 Vitesses théoriques (km/h) Châssis Scx (m²) Cx Suspensions avants Suspensions arrières Freins avants (mm) Disques ventilés (300) Freins arrières (mm) Disques pleins (297) Antiblocage Direction Crémaillère, non assistée Tours de volant Diamètre de braquage (m) Dimensions Longueur x Largeur x Hauteur (mm) 4 360 x 1 824 x 1 148 Empattement (mm) 2560 Voies avants (mm) 1550 Voies arrières (mm) 1576 Jantes avants 7" x 16" Jantes arrières 8" x 16" Pneumatiques avants 205/55 VR 16 Pneumatiques arrières 225/50 VR 16 essentiel de la M1 BMW M1 (E24) - 1979 / 1981 (453 ex.) Capacité réservoir (l) Capacité coffre (l) Poids Poids constructeur / contrôlé (kg) 1 300 / - Rapport poids/puissance (kg/ch) 4,7 / Performances Vitesse maxi (km/h) 262 De 0 à 100 km/h (s) 5,6 De 0 à 160 km/h (s) De 0 à 400 m (s) 14,5 De 0 à 1000 m (s) De 100 à 140 km/h en 4e (s) De 100 à 140 km/h en 5e (s) De 100 à 140 km/h en 6e (s) - Consommation Conduite sportive (l/100 km) Autonomie (conduite sportive) (km) Urbaine / Extra U. / Mixte (l/100 km) Emissions CO2 (g/km)

pensez tous a prendre vos appareil photo et vidéo....car pas mal de choses a voir ..............

oui... je vais lui tel.........

oui 2772 m2 ,sa ira ?

un peut de Sarko et sa va le faire,bonne resto..........

ton fils sera avec le mien et d'autre,et le reste oui tu es le bienvenue.. le couchage relis le poste entier ,il y a ce qu'il faut si tu le veux..

et tu sais pas tout ,elle ma tout dis au tel.............

Certainement l'une des plus belles automobiles au monde .. L'essentiel de la série E 23. Presentation Par claude.lecoq... > Face aux autres, déjà elle se distingue par une ligne « terriblement BMW » aussi sobre qu’élégante, avec un zeste d’agressivité. Intérieurement, on ne remarque aucune fausseté, aucun gadget mais un équipement efficace et enfin un grand silence de fonctionnement. La carrosserie dont le style s’apparente à celui des séries 5 (berlines) et 6 (coupés), est plus volumineuse et plus spacieuse que celle des anciennes 25/30 et même celle de la 3.3 « longue » tout en restant de dimensions raisonnables en dessous des 5 mètres. Ce type de carrosserie durera de 1977 à 1987. L’étiquette sportive que l’on accole aux BMW en général situe la 728 légèrement en marge des autres séries 7. La 728i n’est pas une sportive comparée aux autres de la même série : 732i, 735i ou 745i, souvent, je me suis demandé où pouvaient être les 184ch annoncés. Cela dit c’est un merveilleux moteur six cylindres en ligne de 2.8l qui n’a jamais rechigné, un seul matin, à démarrer. Il emmène la 728 en restant souple, élastique et silencieux ce qui ne gâte rien. On est séduit par la qualité des matériaux utilisés, l’équipement agréablement étudié est l’un des points forts : quatre glaces teintées commandées électriquement, verrouillage centralisé des portes de la malle et du bouchon d’essence, rétroviseurs extérieurs réglables électriquement, siège conducteur réglable en hauteur, colonne de direction télescopique. Le tableau de bord autour du conducteur est plaisant. Le système de climatisation a fait l’objet de soins attentifs tant par le nombre des orifices, tous réglables individuellement, y compris à l’arrière, que par la progressivité (ventilateur à quatre vitesses) et la douceur des commandes asservies pneumatiquement. Le système de désembuage est lui aussi très puissant. Dommage pour l’absence de manomètre et de thermomètre d’huile et obligation d’emmener un dictionnaire allemand français pour traduire toutes les inscriptions qui y figurent (et elles sont nombreuses). Transmission : le maniement du levier de vitesses est aisé mais avec une course importante, très bonne synchronisation ainsi que de la précision de la sélection. Les rapports de boîte de vitesses sont un peu longs. Conclusion, la boîte n’est pas sportive, mais ce n’est pas le but. Rien de grave, bien sûr, mais un tel moteur et une telle transmission mériteraient un ensemble plus homogène. En dessous des 120 km/h la boîte un peu longue vous oblige à rétrograder si vous voulez repartir franchement. Sur le freinage, je donnerais une mention honnête sans plus. La direction, est imprécise au point milieu. Cette sensation désagréable oblige à recorriger à petit coup de volant sa trajectoire en ligne droite (peut-être les gros pneus). La fermeté de la suspension BMW est assez rebutante, d’autant que les sièges sont également revêches, tradition oblige. Cette sécheresse de la suspension n’empêche pourtant pas la voiture de se coucher en virage. Il subsiste encore quelques bruits aérodynamiques. Il me semblerait que la meilleure vitesse pour profiter pleinement des qualités de cette luxueuse berline soit 120 km/h, pour le silence qui règne dans l’habitacle à ce régime. Enfin pour vous donner un ordre d’idée à 130 km/h vous êtes à 3000 tr/mn, ce qui somme toute reste toujours très vivable. Mais il faudra monter légèrement le volume de l’autoradio quand vous atteindrez ces vitesses-là, à cause des bruits aérodynamiques. D’une manière générale, la consommation de cette automobile reste acceptable dans la mesure où l’on adopte un style de conduite qui recherche l’agrément et la décontraction plutôt que la griserie des accélérations insolentes. Moteur 728i de 1981

BMW 327

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moteur Le marché de la collection essence conseillée

vidéo..

bof rien que l'on ne sait.......