Angel-midnightrun

Moins "Blair Witch style", il y a Insidious, en ce moment au ciné : Personne ne profite de la fête du cinéma? Limitless et Very bad trip 2, pour moi aujourd'hui.

Nan, pas de cata : juste collecteur, pare-feu, intermédiaire (en S) et silencieux. Elle ne fume pratiquement plus.

J'ai pas réellement cherché encore. Cette semaine normalement Donc passez sur MR, je vais certainement poser des questions ^^

Peut-être MCA Motorsport, sur Tours. Niveau BMW, il parait qu'il touche sa bille

Eh beh y en a qui ne chôment pas Tu t'es fixé une date pour la finir? Sinon, ton truc là, bah ... ça a l'air gros en plus

Ok, je te montrerais Pour les jantes, j'étais parti chercher du côté des Mustangs et autres Camaro ^^

Merci Zarico Certainement moins chère en plus. Elle débite combien, pour info? Mais bon, je vais tester en direct déjà puis voir le relais. Edit : bon j'ai vu 85L/h et 190L/h ... Si c'est 85, c'est niet.

Connard Allez les gars, y en a d'autres qui ont pris des photos

Merci pour le lien Djer, je vais zieuter ça

Je donne ma langue au chat pour la provenance des jantes J'ai peut-être trouvé un spot sympa à Courchamps pour des photos, Etienne

J'ai pas testé encore. Je l'ai rapatrié cet après-midi (je suis passé devant ton taf d'ailleurs vers 17h15) J'ai juste recoupé un peu le PC avant pour l'échangeur et le crochet d'attelage. Je devrais m'y mettre un peu dans la semaine. D'ailleurs, si quelqu'un a des élargisseurs de voie, j'en cherche (en 10mm) avec centrage si possible. Ebay Allemagne ... je capte rien à l'Allemand

1.4L auto, 1.7L puis 1.8L Mais Fred, le F3P (ton moteur) a déjà 3 configs et puissances différentes. A savoir déjà si tout est identique ... Pourquoi tu veux changer ta culasse?

Oui, je me doute que ça date. Elle n'est pas toute jeune la pétoire d'Etienne. Merci quand même pour l'info

Normalement, je transferts le GTT chez les parents aujourd'hui. Impossible de bosser dans le sous-sol de la résidence. Au programme: - freinage (va vraiment falloir que je le fasse depuis le temps ^^) - changement waste-gate - et puis la faire démarrer quoi

ça y est Djer, tu l'as vu la Golf. Toi qui te plaignais de ne m'avoir croisé encore

Je n'ai pas les années, Fred. Tu veux quelque chose en particulier? Versions Essence Bloc C: - Cleon Bloc D: - D7D : 1.0 - D4D : 1.0 16v - D7F : 1.2 & 1.2 GPL - D4F : 1.2 16v - 75ch - D4FT : 1.2 16v - 100ch Bloc F: - F1N : 1.7 8s - 75ch - F2N : 1.7 8s - 82ch, 90ch ou 92ch - F3N : 1.7 8s - 94 ou 107ch - F3P : 1.8 8s - 95, 100 ou 113ch - F3R : 2.0 8s - 110 ch - F4R : 2.0 16v 140 ou 172ch - F4R T : 2.0 T 165ch - F4R T : 2.0 T 225ch - F5R (M1G*) : 2.0 ide - F7P : 1.8 16s - 137 ou 140ch - F7R : 2.0 16s - 150ch Bloc H: rempaçant du bloc K, il sera décliné en 1400 et 1600 - H5M - H4JT: TCE 1.4 16v 130 Bloc J: - J5T : 2.2 carbu 2 soupapes - J5R : 2.0 carbu 2 soupapes - J6R : 2.0 injection 2 soupapes - J7T : 2.2 injection 3 soupapes - J7R : 2.0 injection 3 soupapes Bloc K: - K7J : 1.4 - K4J : 1.4 16v - K4M : 1.6 16v Bloc L: - L7X : 3.0 V6 Bloc M: - M4R: 2.0 16v 140 ch - M4Rt: 2.0 16v 200 ch Bloc N: N7Q : 2.0 16s - 140 ch (d'origine Volvo) Bloc V V4Y: 3.5 V6 Bloc S: - Sofim Bloc Z: - PRV : V6 Versions Diesel Bloc K: 1.5 dCi - K9K BP : 65ch - K9K HP : 88ch - K9K THP: 110ch Bloc F: - F8M : 1.6l diesel (ex : R5, R11) - F8Q : 1.9l diesel atmo 2 soupapes par cylindre (ex: Clio 1.9D) - F8Qt: 1.9l diesel turbo 2 soupapes par cylindre (ex: R19 1.9Dt) - F9Q : 1.9l dCi Bloc M: M9R (M1D*): 2.0l dCi Bloc G: - G8T : 2.2l diesel atmo 3 soupapes par cylindre (ex: Laguna 2.2D) - G8Tt: 2.2l diesel turbo 3 soupapes par cylindre (ex: Safrane 2.2Dt) - G9U : 2.5l diesel turbo 4 soupapes par cylindre (ex: Master 2.5DCi) - G9T : 2.2l dCi Bloc J: J8S : 2.1Dt Bloc P: P9X: V6 izuzu Bloc V: V9X: 3.0l dCi V6 ZD30: 3.0l dCi (140ch - Master) Signification des chiffres et lettres Lettre base moteur: A: Carter cylindre aluminium / chemises amovibles B: Carter cylindre fonte / chemises amovibles C: Carter cylindre fonte / chemises amovibles D: Carter cylindre fonte / futs intégrés E: Carter cylindre fonte / chemises amovibles (Energy) F: Carter cylindre fonte / futs intégrés G: Carter cylindre fonte H: (attente info, bloc remplaçant du K) J: Carter cylindre aluminium / chemises amovibles K: Carter cylindre fonte / futs intégrés L: Carter cylindre aluminium / futs intégrés M: (Bloc remplaçant du F) N: Carter cylindre aluminium / futs intégrés (Moteur Volvo) P: Carter cylindre fonte / futs intégrés (moteur Isuzu) S: Carter cylindre fonte / futs intégrés (moteur sofim) V: moteur Nissan (3.5l) Z: Carter cylindre aluminium / chemises amovibles (moteur V6 PSA/RSA) Chiffre culasse: 1: Ess soupapes // carbus simple corps 2: Ess soupapes // carbus douple corps 3: Ess soupapes // injection 4: Ess Hémisphérique injection multi soupapes 5: Ess injection directe (Sauf bloc E) 5: Ess Hémisphérique carbu simple corps (bloc E) 6: Ess Hémisphérique carbu Double corps 7: Ess Hémisphérique injection 8: Diesel Ricardo (Injection indirecte à préchambre) 9: Diesel injection directe Lettre cylindrée (en Cm3): A: 0 à 825 B: 826 à 900 C: 901 à 975 D: 976 à 1050 E: 1051 à 1125 F: 1126 à 1200 G: 1201 à 1275 H: 1276 à 1350 J: 1351 à 1425 K: 1426 à 1500 L: 1501 à 1575 M: 1576 à 1650 N: 1651 à 1750 P: 1751 à 1850 Q: 1851 à 1950 R: 1951 à 2050 S: 2051 à 2150 T: 2151 à 2300 U: 2301 à 2500 V: 2501 à 2700 W: 2701 à 2950 X: 2951 à 3200 Y: 3201 à 4000 Z: > 4000 www.planeterenault.com

Transmission par cardan? Je ne savais même pas que ça se faisait

ça claque pas mal, ça change Quelle origine?

Après, il y a des choses plus poussées à faire mais pour des réglages de base, les résultats sont nettement visibles. C'est pour ça que le GTT était aussi prisé : l'effet turbo et la facilité à gagner des chevaux

ça dépend des réglages. Peut-être dans les 140/150ch LA PRESSION TURBO (Pression d’origine 0.75bar) Pour augmenter la pression de suralimentation (réglage maxi conseillé 1.1 bar), il suffit de re-tarer la waste-gate du turbo : - enlever la protection thermique qui couvre le collecteur d’échappement - enlever le clips au bout de la tige (sur la soupape de décharge) - desserrer le contre écrou - visser le bout sur la tige pour augmenter la pression - resserrer le contre écrou - remonter la protection thermique qui couvre le collecteur d’échappement. L'ECHAPPEMENT Le meilleur échappement sur un GT Turbo est un échappement libre (tube inox diam. 52 mm sur toute la longueur). www.lp-performances.com Pour éviter les nuisances sonores : il faut supprimer l’intermédiaire et monter un pot à absorption en lieu et place de ceux d’origine. Le pot à absorption se caractérise par un tube percé qui traverse le pot de tout son long. L'ALLUMAGE Avec l’allumage on peut encore gagner un peu : - En inversant les fils du capteur PMH au niveau du module Renix 209 on peut gagner 3 à 4° d’avance. - En enlevant le fil de masse du module Renix 208 ( phase 1 )on perd 3° d’avance. L'ADMISSION Il faut suivre les instructions de la revue technique pour préparer son échangeur : - il suffit de placer une vis pour bloquer le volet de l’échangeur ouvert - ou, plus dur, il faut ouvrir l’échangeur pour supprimer le volet et ensuite le cloisonner. - L’admission directe est déconseillée à cause de la chaleur qui circule dans le compartiment moteur. Optez pour un filtre de remplacement. La CARBURATION Vous pouvez remplacer les gicleurs d’origine par les suivants (réglages Gr N) : - Principal : 127,5 - Enrichisseur de pleine charge : 110 - Ralenti : 45 Attention ! si vous percez vos gicleurs vous même, avec des forêts micrométriques, cette opération est extrêmement délicate. Vous aurez toujours tendance à ovaliser les trous et par conséquent percer plus gros que ce que vous vouliez au départ !!! Les Conseils JSO : D’autres réglages sont bien sûr possibles, notamment au niveau du turbo et du carburateur, aussi de la suspension ou du freinage… pour plus de précisions contactez-nous. Le mot de Francis/JSO ... Le gicleur d'automaticité est calibré pour la taille de la buse du carburateur, si vous ne modifiez pas celle-ci il ne faut pas toucher à l'automaticité. L'augmentation du gicleur principal permet un rajout léger d'essence sur tout la plage de fonctionnement et surtout à pleine charge. Pour avoir de meilleurs résultat il faut modifier les gicleurs et les ajutages sur le circuit de suralimentation , ce qui permet d'augmenter l'essence en phase de suralimentation. Pour cela il faut augmenter le gicleur de 100 et le passer à 110 et repercer le trou d'alimentation d'essence sur le corps du carburateur. Attention toutefois ces réglages sont donnés pour un usage intensif du moteur et ne conviennent pas à un usage quotidien de son véhicule. Le MONTAGE GT COUPE : Moteur : Le système de clavetage des soupapes 2 gorges est étudié pour un régime maxi de 6500 tours/minute. En cas de dépassement fréquent de cette limite, il est conseillé de remplacer périodiquement les clavettes de soupapes. Pour les modèles 1985 et 1986, il est autorisé de monter des soupapes avec un clavetage trois gorges. - Il est conseillé de retirer les joints de queues de soupapes. - Patin pour éviter saut de courroie. - Tampons élastiques à raideur augmentée, sans limiteur de débattement. Lubrification : - Carter inférieur avec cloisons intérieures évitant le déjaugeage. - Modifier le circuit de ré aspiration des vapeurs d'huiles selon le schéma ci-dessous Alimentation et échappement : - La suppression du relais tachymétrique situé sur la platine de servitude est autorisée. - Carburateur : Renvoi de la commande de pompe à essence. Une interface peut se produire entre l'extrémité de la biellette 2 et la cale isolante 3 située entre le carburateur et la tubulure d'admission. Afin d'éviter ce problème, il est recommandé de déformer légèrement le levier fixé sur l'axe de papillon, de limer la cale 3 extérieurement pour augmenter la garde avec le biellette 2 (cf schéma ci dessous). - Volet de départ à froid : il est autorisé, afin de l'empêcher de battre à hauts régimes, de l'immobiliser en intercalant une rondelle plate entre le levier de commande et l'axe de rotation à la place de la rondelle ondulée. Il est autorisé de supprimer le câble de commande, la gaine et la patte de fixation sur le carburateur. - Ressort de rappel d'accélérateur : il est possible de placer à l'intérieur du ressort un morceau de caoutchouc pour l'empêcher de vibrer et de se casser. - Supprimer le filtre à air pour améliorer la vitesse des gaz d'admission, ce qui favorise le remplissage. Dans ce cas, monter un manchon muni d'un tamis prenant l'air directement au niveau de la calandre (déconseillé sur route). Il faut également simplifier le circuit de pilotage du turbo pour améliorer son temps de réponse suivant le schéma suivant : attention, il faut ensuite vérifier la pression de turbo. Tous les orifices doivent être parfaitement étanches sauf le deuxième boîtier régulateur qui doit être mis à l'air libre. Montage A = Montage Origine 1) Buse de carburateur 2) Coiffe de carbu 3) Boîtier régulateur 4) Vers coude turbo 5) Tige de réglage du boîtier régulateur Rappel : Réglages pour compétions ou circuit uniquement Vu sur JSO.

Houlà, non non. C'est 0.75b d'origine

Bah vive le mano parce que t'aurais vite fait de la salade de bielles

C'est dommage, je les aurais bien vu sur la mienne aussi Fais un shooting aujourd'hui Etienne, le temps s'y prête

Fais un bourrelet de soudure, ça t'évitera de démanchonner Idem sur l'échangeur.

J'ai lu 265ch partout (même puissance que les MRS de la BRI).