gerald01

La logique d'enrichir dans les tours est bonne mais celle de série est assez grossière. Cela enrichi de facon trop prononcée dès le régime de couple, ensuite c'est trés linéaire à la hausse alors que la pratique montre que ce n'est pas une réalité. Note que ce n'est pas facile à vraiment optimiser sans avoir toutes les sondes à dispo (AFR, EGT, Knock impératifs !): il faut essayer de rester assez pauvre (disons un palier autour des 11.5 pour rester safe) le plus tard possible, tant que les EGT ne montent pas en fait... Ensuite, enrichir de facon à rester dans la même zone d'EGT (voire tendre vers des EGT plus froids), les phases d'admission et de combustion étant de plus en plus courtes et rapprochées, la température de décharge du compresseur étant généralement de plus en plus élevée. C'est plus complexe à réaliser qu'il n'y parrait... il faut de longues périodes de pleine charge pour se caler. Mais le résultat en vaut la chandelle, tant en perfs qu'en conso ou en fiabilité.

Je t'ai répondu dans l'autre post ! Et je t'ai presque tout dit en plus

on peut augmenter de beaucoup en bas en avance ou pas? Non, pas vraiment quand même... Gaffe au knock hein, ca fait aussi mal en atmo en bas qu'en pleine charge en haut !!!

Oui, il faut car le kernel n'écrase pas toute la RAM lorsqu'il se loade. Il reste donc certaines valeurs apprises, certains codes CE, etc... qui sont inchangés.

Franck, je crois que tu es surmené Non, pas de souci dans ce cas : tant que le faisceau n'est pas bricolé, qu'il n'y a pas de boitier additionnel, tu lis le boost sur le WPSM sans pb.

Le MAP est monté sur le collecteur, à coté du papillon

Je ne suis pas là... Le boost lu est mesuré par le MAP, rien à voir avec le soléno.

Non, ce n'est pas normal : tu as du creep... Tu dois avoir un peu plus en 5 et en 6, logiquement.

Oui, c'est influent et c'est nécessaire car la densité de l'air admis varie de façon sensible. La seule façon de se caler, c'est de tatonner un peu. A ce sujet, attention de ne pas tomber dans le piège été/hiver : lorsqu'on mappe en été ou en hiver, il ne faut pas tout remettre à plat à chaque fois mais bien tenir compte du fait que la T° d'adm et la T° de charge varient...

La logique d'enrichir dans les tours est bonne mais celle de série est assez grossière. Cela enrichi de facon trop prononcée dès le régime de couple, ensuite c'est trés linéaire à la hausse alors que la pratique montre que ce n'est pas une réalité. Note que ce n'est pas facile à vraiment optimiser sans avoir toutes les sondes à dispo (AFR, EGT, Knock impératifs !): il faut essayer de rester assez pauvre (disons un palier autour des 11.5 pour rester safe) le plus tard possible, tant que les EGT ne montent pas en fait... Ensuite, enrichir de facon à rester dans la même zone d'EGT (voire tendre vers des EGT plus froids), les phases d'admission et de combustion étant de plus en plus courtes et rapprochées, la température de décharge du compresseur étant généralement de plus en plus élevée. C'est plus complexe à réaliser qu'il n'y parrait... il faut de longues périodes de pleine charge pour se caler. Mais le résultat en vaut la chandelle, tant en perfs qu'en conso ou en fiabilité.

Mmmm... je me demande bien à quoi peut servir ce voyant rouge qui s'allume au milieu du compte-tours...

C'est beau ce que vous dites au sujet de la monster car... vous m'avez ému

C'est déja plus adapté que la série au niveau load, mais attention ! Ton MAF n'est capable que de 350grs, tu ne peux pas uniquement compter sur une extension de l'échelle de load dans les tours : il arrive un moment ou cela va coincer

J suis pas d'accord. Tu es dans la derniere colone de ta carto avec la charge depassée, il ya un target d'AFR a appliquer! Point. Le maf voit une quantite d'air passé, il a un target d'AFR, il va injecté la bonne quantité d'essence. Dans la limite du MAF justement. non? Non !!! Un calculateur moderne interpole, cad qu'il extrapole et applique des valeurs qui correspondent à sa position réele entre plusiseurs cases... Ca tombe bien car on se retrouve rarement pile sur une ligne ou une colonne donnée, et cela assure des transitions incomparablement plus souples. En clair, si on a un pas de 2grs sur l'axe de load par exemple, l'ECU va passer par toutes les valeurs proportionnelles de transition d'AFR (dans ce cas, mais idem pour le boost, l'avance, etc...) situées entre celle mappée dans la col. 5grs et celle de la col. 7grs... il interpole. Rien d'extraordinaire, c'est devenu la norme au niveau des ECU sur les autos évoluées (c'est pas le cas de tous !). Ce systeme est logique et parfait sauf si on atteint la butée d'une échelle : on ne se retrouve plus entre plusieurs cases mais sur une case et le calcul est alors plafonné sur cette valeur... alors que la masse d'air admise continue de croitre. Un Ecu ne peut pas interpoler avec l'infini. Qu'a cela ne tienne, il suffit de scaler des axes qui "contiennent" le load maxi, de s'assurer de ne pas être pénalisé non plus par ce qui permet de le calculer (à savoir le MAF) et tout se passe pour le mieux

Ben moi, pas forcément... vous avez sorti vos machines à calculer ? Pour amortir un mazout par les temps qui courrent, il faut rouler... et pas qu'un peu ! Tous les X5, Q7, Touareg et autres SUV mazout que je vois autour de moi ne font même pas 25000km par an... juste de la ville ! A ce niveau là d'utilisation, on est loin du compte en termes de rentabilité ! Même en gazoil, ca fait pas du 5L au 100 et les pneumatiques dérrouillent largement plus... pour un tarif de base largement supérieur. Pour celui qui tracte beaucoup, même sans trop rouler, c'est différent car le couple est toujours bien plus important et plus disponible... mais ce n'est pas le cas de grand monde (sauf certains ici ).

oui c prévu que ce moteur ci lâchera mais l faut voir comment ça va se passer. il y a peut-ètre un projet pour une grosse prépa moteur afin de faire un tout bon support pub. ( certains belges voient de qui je veux parler) et si ça se fait on sera franchement très proche de celle de hervé Mmmm, mais tu chauffes un max mon coco

Excellent, le Macumba à St Julien

Non, pas la marche arrière !

Bien sur que cela sature ! Vous plaisantez tous là ou quoi ? Un MAF, ca sature. La charge, sa sature. Lorsque l'axe de charge est au taquet, que ce soit par sa faute ou bien parce que le scaling du MAF est lui même au taquet : 1 - la durée d'injection est plafonnée aux valeurs target de la dernière colonne alors que la masse d'air continue de croitre (ca appauvri), 2 - les avances sont maintenues aux valeurs de la dernière colonne de l'avance de base plus la dernière colonne de la map de correction alors que la masse d'air (et donc généralement la pression et les températures dans les chambres) continuent de croitre. Rien de tel pour un Big Bang Donc effectivement, les avances, il vaut mieux qu'elles baissent lorsque la charge croit, mais c'est loin d'être linéaire, hein ! Vous m'inquiètez un peu là...

Ca fritte pas, ca discutte

Je ne la connaissait pas avant, mais j'exploite Google et ses ressources

d'après mon concess, il devrait faire bien plaisir par contre, il ne sera jamais sur le B9 Tribeca .... Ils parlent d'un H6 TD... mais je n'en sais pas plus. Tu es au courant que j'ai eu ton beau-frère a ce sujet ? Il semble branché par un essence... y'a pire en SUV

Tu as trop bu Une fois le load maxi atteint, la durée d'injection est plafonnée. Le boitier utilise le signal MAF pour calculer le load, certes... Mais il est limité par l'échelle de la carto ou le signal MAF converti, premier des 2 atteint, pour ce qui concerne la durée d'injection. Il faut donc avoir de la marge sur ces 2 points, c'est indispensable !

Non, pas de méprise, derf ne faisait pas allusion au sujet de cette auto

Ben alors je comprends pas qui fait quoi...