Wattman111

C'est parti!!!!!

Coquinou!! Bon alors au final, riche ou pauvre? WB merdique? Voiture merdique? (ouais je sais, j'avais qu'à prendre une STI, mais y a des fois kon fait pas ce qu'est-ce kon veut!)

Je suis content ou je suis gai? (gay???? )

Merci jacky, je t'aime toi!!!!!

Recalibrage effectué, sonde démontée. Voici les résultats qui me plaisent beaucoup mieux! Temp ext : 28° contre 38° hier. Test en 3ème. J'ai fait 3 essais, voici la moyenne des 3 en pleine charge (sachant que la dernière n'est pas très lisible et effectuée en descente.) ---RPM--- ---AFR--- 3000 . . . . . 13.8 3500 . . . . . 11.5 4000 . . . . . 11.3 4500 . . . . . 11.2 5000 . . . . . 11.0 5500 . . . . . 10.9 6000 . . . . . 10.8 C'est mieux mais pas encore ça...

Ben je l'ai pas encore fabriqué... Je vais tenter de recalibrer tout à l'heure pour voir si ça change quelque chose. (quand ils disent "à l'air libre", c'est bien la sonde démontée, pas dans la ligne + moteur éteint?

Comment savoir alors? C'est chiant quand même, ça m'inquiète mais étant redevenu stock au niveau électronique, c'est pas drôle...

Oui c'est bien ce qu'il disait (sauf sur son 1er 14.7 ) Je pense que la calibration a bien été faite, je l'ai faite selon l'explication... Au ralenti j'ai entre 14.6 et 14.8, ainsi qu'à bas régime ou en atmo (Pression <0) et au relaché ça monte jusqu'à 80 et +. Par contre d'après lui, 12.5 c'est optimal pour le compromis puissance/fiabilité... Et quelquepart ça parait logique si le stoechio idéal est 14.7... Je sais plus quoi penser.

Exact pas de FMIC... C'est fiable comme valeur? Je suis soudainement très inquiet... Je récapitule : WRX8 de 2003, 47000km, UP d'origine vidé, DP inox 63mm bi-tube HKS modified, inter d'origine, silencieux A'PEXi, potentiomètre sur sonde EGT pour avoir une valeur d'environ 750° (car sonde EGT morte donc j'évite le CE), K&N dans la boite à air d'origine (oui je sais, je vais le virer pour un ITG car c'est de la merde) et........ c'est tout. (ah oui, Walbro 255l/h) Pas de cliquetis au WPSM. EDIT : DipDip (ingénieur préparateur chez Mitsu sur les Pajéro) me dit ça : http://objectif-circuit.homelinux.com/forum/viewtopic.php?p=22784#22784

Ton tuyau de dépression (le petit sur le côté de la dump) n'est-il pas pincé ou percé? Si oui, la pression exercée SOUS le piston en accélérant devient supérieure à la pression qui devrait arriver SUR ledit piston, donc évacuation de la pression à l'accélération.

Mon dieu kilékon!!!!! Bon, tout est monté, par contre il y a des consignes à ne pas respecter et d'autres à modifier. Explication : pour la calibration, il faut mettre le corps de la sonde à la masse même si elle est à l'air libre. Autre consigne à respecter : ne pas brancher la lambda sur le + ECU comme indiqué, sinon elle reste en chauffe en permanence : ça vide la batterie en quelques heures et surtout ça nique la sonde!! Pour les pros : je suis repassé totalement d'origine (sauf décata) et les valeurs lues m'intriguent... 38° ext en 3 et en 4, avec ou sans clim. AFR à 3000 trs, pression 0.9 => 12.5 AFR à 3500 trs, pression 0.9 => 12.3 AFR à 4000 trs, pression 0.9 => 12.2 AFR à 4500 trs, pression 0.9 => 12.1 AFR à 5000 trs, pression 0.9 => 12.0 AFR à 5500 trs, pression 0.85=>11.9 AFR à 6000 trs, pression 0.8 => 11.8 Valeurs WPSM : 229ch et couple 33mkg (toute dernière version installée avec nouveau calcul de puissance) Ça tourne pauvre, non???

Très loin

J'ai trouvé ça, "ailleurs"... KIT DE JAUGE AUTONOME, GUIDE DE DÉBUT RAPIDE 1. Connecter la prise du terminator au port série IN du LC-1. 2. Connecter une extrémité de la fiche 2.5mm au serial OUT du LC-1 et l'autre fiche 2.5mm au serial IN du XD-1. 3. Le LC-1 a 7 fils dénudés : - Le câble ROUGE devrait être connecté à un 12V électrique de source de puissance. Assurez-vous que le raccord soit protégé par un fusible de minimum 5A. - Le fil BLEU devrait être à la masse électrique de source de puissance ou à la masse électrique de châssis. - Les fils BLANC et VERTS devraient être connectés ensemble et connecté à la masse électrique de l'entrée analogique ou à un endroit différent sur le châssis du fil bleu. - Le fil JAUNE est la sortie analogique 1 et le fil MARRON est la sortie analogique 2. - Finalement, vous avez un fil NOIR qui est le fil de calibration. Puisque vous avez le XD-1 ce fil ne sera pas utilisé et devrait être enregistré sur bande loin. 4. Le XD-1 a deux fils dénudés : - Le fil ROUGE devrait être connecté à un commuté 12V la source de puissance. - Le fil NOIR doit être relié aux fils verts et blancs du LC-1. 5. Ne connectez pas encore le capteur. 6. Mettre le contact pour alimenter le LC-1 et le XD-1 et attendre 20 secondes. Le XD-1 devrait montrer une erreur 'E2'. 7. Couper le contact après 20 secondes. 8. Connecter la sonde à l’interface de connexion de la sonde. La sonde doit être exposée à l'air libre pour la première fois, pour effectuer la calibration. 9. Mettre le contact : - Le XD-1 montrera d’abord l'ordre de préchauffage (d'échauffement) du capteur. - Le LC-1 continuera alors une Calibration d'Appareil de chauffage. - Le XD-1 montrera "HC" et déclenchera le compte à rebours de 9 à 0. 10. Une Calibration à l’air libre est nécessaire pour achever le processus de calibration : - Pressez le bouton de XD-1 trois fois. "CAL" devrait apparaître sur l’afficheur du XD-1. - Appuyez sur le bouton du XD-1 encore une fois pour confirmer la commande de Calibration à l’air libre. - "CAL" n'apparaîtra plus et le XD-1 enverra les informations au LC-1. 11. Fixer la sonde à oxygène dans la ligne d’échappement. 12. Le kit de contrôle d’Automotive est prêt. Les mesures de lambda peuvent maintenant être prises. et aussi ça : LC1 System ground (blanc) : doit etre connecté au fils de masse de l'ECU LC1 Heater ground (bleu) : doit etre connecté à une masse quelconque (ecrou fixation ECU par ex) LC1 12v supply (rouge) : doit etre connecté à un 12v apres contact (celui de l'ECU par ex). LC1 calibration wire (noir) : tu peux le laisser à l'air libre en l'isolant (pr ne pas faire contact avec une masse: sinon la calibration est lancée), ou bien tu fais le petit montage electronique cité dans la notice. C'est un peu inutile si tu as une XD-1 puisque tu peux lancer la calibration a partir du bouton. LC1 Anolog Out (jaune/marron) et Analog groung (vert) : si tu gardes la sonde lambda d'origine, tu n'es pas obligé de les cabler.

J'ai trouvé un site qui m'a tout traduit l'intégralité du PDS en français en une seule fois.... Et ben je ne suis pas plus avancé!

Et pourquoi tant de masses????

Ok pour la calibration, j'avais presque compris alors. Par contre les 7 fils sortent justement de ce boitier LC- et c'est bien mon problème majeur... (ça serait pas RPM?)

Voilà, j'ai acquis une WB (enfin!!!) et ça a l'air vachement bien top cool sauf que je ne sais pas la brancher... Enfin c'est surtout que je ne veux pas faire de couille dans les branchements. Quelqu'un aurait-il l'amabilité de me traduire les passages délicats (branchements) car j'ai peur de ne pas comprendre les termes heather ground system ground analog out 1 analog out 2 analog ground calibration wire Ma LC-1 est une 7 fils et je sais déjà que ground c'est la masse (pas mauvais le gars!!!) En tous cas merci d'avance si quelqu'un peut m'éclairer... Le mano : http://195.200.188.163/wattman/Documents/XD-16_Manual.pdf La sonde : http://195.200.188.163/wattman/Documents/LC-1_Manual.pdf

Il faut toujours regarder partout pour être sûr de voir ailleurs...

Oui pas de problème de ce côté, je vais faire un cardan hybride avec un bol de STI.

Ah ça, il faut absolument éviter les clés 12 pans...

Ont ils le même développement? Je me pose la question car j'ai un pont STI à adapter sur ma Wérix mais avant de le monter, je veux être sûr que les roues tournent toutes à la même vitesse... Alors????

Pareil que Sebaru... Bien content pour le moment. Et je ne suis pas d'accord avec XNWRX... Une alarme ça sert!!!! A trouver une assurance en France!!!

T'as pas eu de bol, les miens ont été démontés au cliquet + rallonge sans forcer. Mais l'essentiel c'est que tu y sois parvenu!!

Mais euh!!!!!!!

A mon avis oui, carrément!!!!