JCD51

oui, mais chui pas trop pour la boite courte, je fait pas mal de long trajet donc je veux pas perdre de la pointe. Je sait ce que je vais faire, je vais acheter une autre 1.7 16 que je prépare pour la piste only. Le Vmax quel idée. Les possesseurs de 16S sont quasi unanime, la boîte est trop longue. Vmax à 205 km/h donne 6450 tr/min avec boîte de 1700 Vmax à 205 km/h donne 6950 tr/min avec boîte de 1300 Rupteur à 7200 tr/min. Avec une boîte de 1300 ton 1700 S16 aura un couple au roue équivalent à un 1850 S16 ..... Le gain est incontestable ....

Je suis assez d'accord avec toi. Sur mon S16, pas de révolution mais un remontage soigner du moteur. Polissage des conduits de culasse. Polissage des bielles, allègement et équilibrage. Surfaçage des culasses avec reprise de 0.1 mm. Ligne d'admission soignée en suppriment toutes les bavures et autes. Prise d'air dynamique derrière la calandre ..... C'est ma stratégie de restauration depuis le début et je pense que le résultat sera intéressant. Mais bon, c'est du travail. J'attend les explication de dada et dom (et les autres) sur les eprom et pourquoi pas prendre RDV

....c'est consternant. Seb, nous avons déjà eu ce débat sur le post d'awaks et nous étions déjà d'accord. A mon sens, ne pas prendre conscience de ces dangers relève de l'égoïsme. Je connais certains parents qui ont perdu un enfant sur la route, dont un ancien collègue, et il ne s'en sont jamais remis. Le mec mort n'est plus là pour en parler. Ceux qui restent doivent vivre avec le reste de leur jour .....

Euh mon "pourquoi pas" n'est pas du scepticisme mais évoque une possibilité. Tu n'est pas le seul à évoquer un plus et sur tous types de voitures et de marque alors j'y crois aisément .... Cela dit, je me suis toujours posé une question. Si un dada et dom sait faire mieux que les motoristes d'alfa et aussi facilement, il me semble que cela cache quelque chose. Dans ce cas, nous devons nécessairement perdre en compromis quelque part (conso, fiabilité, bruit, ....) car sinon j'imagine que les alfa et autres constructeurs ne se priveraient pas de 10 chx en plus et de couple en plus à bas régime. Si vous aviez une explication pour éclairer ma lanterne, je suis preneur .

J'ai lu en diagonale .... La première question c'est de savoir ce que tu attends de ta 33 et pour quel usage ..... Si c'est une 33 pour la route juste un peu plus pèchue c'est pas pareil que pour le circuit. Pour la route : - un filtre k'n (plus passant) en lieux et place de celui d'origine - une eprom pourquoi pas - une boîte de 1300 qui te fera gagner à tout niveau . Pour moi l'échappement d'origine est déjà très bon. Pour le circuit, c'est open bar si budget illimité mais - chasse au poids - boîte de 1300 - ressort et amorto qui vont bien (faut lui demandé) - direction assistée avec pompe électrique - 4 carbu de 40 .... et là tu as déjà une cordom mobil qui marche déjà très fort

Ca fait loin pour moi mais le programme est vraiment sympa Félicitation pour l'idée d'airbus ....

Avez vous des idées pour un support de réservoir percée contrôler par ressuage, magnétoscopie et ultrason (le support) Bon je sort

Avec ça, c'est n'te z'ident qui va être content

Bah moi, je suis assez partisan des tasseau de bois posé sur l'établi. Pour le démontage, je l'ai fait au sol pour pouvoir tout desserrer sans problème et avec énergie. Il y a certain point dur comme la pompe à eau et le putain d'écrou de 36 en bout de vilebrequin. Si tu met ton moteur sur un support métallique, tu ne les auras pas. Pour la pompe à eau et l'écrou de 36, il faut être deux. Un au bout de la rallonge d'un mètre et l'autre debout sur le moteur. Tu comptes jusqu'au trois et tu donnes tout ce que tu as. Le mec sur le moteur saute au même moment pour donner un choc et le tour est jouer. Pour la pompe à eau, même opération avec une pince étau serrée comme un malade, une rallonge d'un mètre, 1, 2 et 3 et ça vient. Avec un support, c'est impossible à faire ..... Ca reste que mon avis JCD le

Pression relative ou absolu, du moins dans les documents que je rédige ou que je lis, c'est précisé. Sinon, par convention une pression est relative car c'est ce que les gens lise sur le mano (compresseur, pression des pneus, pression d'essence, taux de compression moteur, ....). Sinon ma 33 en de 90 et a toujours dormi dans un garage. Vu l'état de mon réservoir après grenaillage, j'aimerais bien connaître l'état de tous vos réservoirs. Avant grenaillage, le réservoir paraissait en bonne état avec un peinture à peine abimé. D'ailleurs un de mes potes m'a dit que je me faisait bien chier de le refaire alors qu'il était en bonne état. Sur des véhicules plus âgés et qui dorment dehors, le réservoir doit être bien plus abimé que le mien et personne n'en rêvent. Le réservoir est mis à l'air libre par deux moyens distincts. La mise à l'air libre proprement (petit tuyau vert qui va du réservoir à l'entrée du bouchon de remplissage) et le bouchon de remplissage qui est fait pour laisser dégazer le réservoir en cas de surpression (dans le cas ou la prise d'air est déjà boucher). Voici pour le fonctionnement usuel. D'ailleurs lorsque la prise d'air est bouchée, on le sait rapidement car la pompe à essence déjauge et la voiture broute.... En cas d'accident, en terme de sécurité, il y a deux stratégies possibles. La première, avoir un réservoir résistant au choc et ignifugé. c'est le cas par exemple des réservoir d'essence lorsqu'il est implanté dans l'habitacle des véhicules de course .... pour que le pilote aie le temps de sortie sans prendre feu La seconde, avoir un réservoir fait pour simplement éviter les risques d'explosion en cas d'incendie dans le cas ou le réservoir est hors de l'habitacle. Donc le plus simple est d'avoir un réservoir qui laisse d'échapper l'essence lors de l'incendie. Un réservoir soudé étain le permet et c'est ainsi que d'origine il est brasé à l'étain. Désormais, le réservoir d'essence sont en plastique (PA66) prévu pour fondre. L'important est panir les risques d'explosion. Maintenant, chacun sait qu'un voiture qui se met sur le toit, pisse l'essence de partout, surtout avec des carbus mais également par la prise d'air du réservoir. On peut discuter de la stratégie sécurité que l'ensemble des constructeurs on mis en place mais c'est ainsi que des millions de véhicule roulent dans le monde entier ..... Chaque domaine a ses stratégies réglementaires et sécuritaires. L'automobile, n'est pas de l'aviation ou du ferroviaire encore moins de la pétrochimie ou du nucléaire. Si nous appliquons dans l'automobile les nomes sécurité du nucléaire il n'y a pas une voitures produites. Tu as parlé de soudure étanche. Sur une soudure c'est déjà difficile. Je travaille sur un projet où nous devons soudé étanche des diffuseurs d'air d'admission sur un RAS air/eau. Volume annuel 1 million d'unité pour VW. Et bien les spécialistes de la soudure que nous avons rencontré ne savent pas nous répondre. Ce sont des p'tit gars comme moi qui n'y connaissent rien au regard des pro de la soudure qui trouvons la solution pour pouvoir produire 1 million de pièce annuel soit 2 millions de cordon de soudure annuel avec un taux de rebut interne inférieur à 3000 PPM et en taux de retour garanti inférieur à 30 PPM. En parallèle de cela il faut également développer les moyens de contrôle fiables, répétitifs et industriels ainsi que les critères d'acceptations. Brefs, je travaille en développement avancé et c'est moins qui au finale rédige les normes et les standards car rien n'existe dans la littérature d'adapté à nos applications. Brefs tout cela pour dire que sur chaque problème il faut prendre de la hauteur afin de comprendre le fonctionnement globale du système et donc les stratégies mises en place. A+, JCD51 le

Je pense également que c'est une bonne solution ....

Eric, On va pas faire un débat technique sans fin qui serra de tout façon stérile. Le simple test air sous eau ou air/eau savonneuse, je ne le rejette pas. Simplement la pression doit rester extrêmement faible d'où ma question sur la pression absolu ou relative car à 1.2 bars relatives tu peux être sure que le réservoir en 0.8 mm d'épais te pète à la gueule. Donc pression maxi de 0.2 bars relatives (celle que lit un mano). Après, comme je te l'ai dit dans ma première réponse, je pense que tu dramatise un peu. Le réservoir d'essence n'est absolument pas pressurisé et travail à la pression atmosphérique (il est mis à l'air libre). Il doit simplement être au final étanche. Ce n'est pas un réservoir pressurisé que l'on peux rencontrer en pétrochimie et en nucléaire. La réparation à l'étain est connu depuis des lustres et est largement utiliser par les restaurateurs. Les produits nappant vendus par Restom (spécialiser dans les produits de restauration) complètent la restauration et s'utilise en plusieurs étapes. Les deux premières sont des produits qui préparent la tôle en aveugle. Le dernier est un résine nappante qui parfait l'étanchéité et traite le réservoir anti corrosion interne. L'extérieur peut être traiter avec un primaire phosphatant et une bonne peinture antirouille, une résine époxy étant l'idéale. Pour revenir à mes conneries comme tu dis. Il ne faut pas confondre faire des raccourcis techniques sur un forum et raconter des conneries. Sur le ressuage, oui tu as raison mais voilà, dans l'état, mon réservoir est réparable à l'étain. Si j'accentue les défauts par meulage, il ne le serra plus. Je pense plus que difficile de remplacer les zones corrodées par de la tôle saine et de faire un soudure étanche sur du 0.8 mm d'épais. Au final, la finition se fera de tout façon à l'étain pour garantir l'étanchéité et un nouveau traitement interne du réservoir sera de tout façon nécessaire. Je fais donc ce que les anciens ont toujours fait et que le chaudronnier Valeo m'a conseillé. Il suffit de le voir bosser pour comprendre que c'est un très grand pro. Après sur les techniques de contrôle, ta liste n'est pas exhaustive et j'ai connait encore quelque une car dans chaque domaine d'application, il existe des moyens de contrôle adapté. J'imagine mal utiliser un microscope à balayage sur une cuve. Et pourtant c'est d'une précision de l'ordre du micron bien utile lorsque l'on qualifie la piquration après corrosion de feuillard d'aluminium de 200 µm. Comme promis, je mettrais en ligne mes travaux pour informer les convaincus. Je ferais également un tuto dans la partie membres ... A+ JCD

Merci, J'ai dans un temps ancien utilisé le ressuage pour vérifier la fissuration des culasses de moteurs Diesel essentiellement entre les 4 sièges de soupapes. Entre les alvéoles une culasse travaille aux chocs thermiques. Pour le contrôle des bielles on utilisait la magnétoscopie. Le problème c'est de parfaitement démagnétiser les bielles par la suite surtout que dans ce cas elles pesaient plus dizaine de kg. J'ai appris tout cela chez Wartsila Diesel (ex SACM à Mulhouse) qui font des moteurs Diesel industriels y compris pour le Nucléaire avec toutes les procédures qualité qui vont avec. Je garde une souvenir impérissable des V20 de 6000 chx qui devaient être capable de démarrer à froid et prendre leur pleine puissance en moins de 7 secondes Ces moteurs entrainaient les groupes électrogènes d'extrême secours des centrales nucléaires française. Pour ceux qui connaissent, c'était des UD45. J'ai également vu un V16 qui pour les validations marine devaient tourner plusieurs milliers d'heures pleine charge sur une rampe à 45°. On imagine bien le niveau d'huile dans le moteur Durant ce job, j'ai rencontré des motoristes et des mécanos de très grande valeurs. C'est le job où j'ai le plus appris en le moins de temps. Un grand souvenir .....

Il n'y aurait pas une histoire de barre anti roulis également . Le 1700 S16 en a une. Le 1700 également mais pour le 1500 et le 1300 faut vérifier .....

Pour les photos, ce sera le we prochain. En soit la technique n'est pas compliqué mais c'est un coup de main à trouver au niveau de la température. Trop chaud, l'étain coule et ne tient pas. Trop froid, tu as un étamage mate et donc du mauvaise qualité. La température du support est très importante pour qu'il maintienne l'étain visqueux pour pouvoir l'étaler et le lisser proprement. Perso, je l'ai lisse au chiffon. Mon chaudronnier favori m'a dit de la faire avec un chiffon et du suif mais je n'avais pas de suif. L'avantage, si tu foires, tu chauffes à donf pour faire fondre l'étain et tu recommences

Eric, Tu es fort méprisant. Le ressuage, je connais bien le principe pour l'utiliser très régulièrement dans mon métier et dans mes expertises de défaillance. Je maintien à dire que si tu utilises le ressuage de façon unilatéral, rien ne permet de te dire si la fissure est débouchante ou pas. Pour le savoir, tu dois le faire de façon bilatérale. Brefs ..... Je peux également te parler des différents tests possibles d'étanchéité car suivant le taux de fuites à détecter le moyen à utiliser n'est pas le même. La encore, régulièrement, j'utilise des moyens simple air sous eau, mais également des moyens avec traceur helium, hélium + air, oxygène, avec tirage au vide ou pas, le tout en fonction de la fuite admissible. Le plus contraignant étant la boucle de climatisation ou le taux de fuite admissible sont extrêmement faible. Comme je t'es dis, je ne souhaites pas faire mon cv, mais j'ai l'habitude de faire les chose sérieusement et de les comprendre. Petite précision sur la présence de fissure de corrosion que le ressuage serait détecté. Par avoir fissuation en corrosion il faut avant de la corrosion intergranulaire. Ce type de corrosion se reconnait bien sur les aciers car la tôle a tendance à gonfler (à feuilleter). Ce n'est absolument pas le cas de mon réservoir qui présente des trace de corrosion par piquration. Le ressuage ne permet en aucun cas de qualifier la profondeur de piquration. Dans ce cas, le meilleur moyen est de traiter toutes les zones corrodées à l'étain. C'est ce que j'ai commencé à faire pour renforcer la tôle et boucher les deux petits trous de corrosion (le plus gros fait 0.5 mm de diamètres). Ce que me propose niconico52 est un produit qui traiter la surface interne par un vernis nappant étanche. Je dois même pouvoir en avoir au boulot car on utilise ce genre de produit pour réparer les fonderies quelque fois poreuse en phase prototypes.

Je te remercie de l'info. Je connaissais ce produit et je l'ai évoquer en début de poste. J'ai confiance dans ces produits mais je cherche une solution moins cher que les 80 euros proposés. Pour l'interne, je ne suis pas encore arrêter sur la solution. C'est peut-être comme cela que je vais le faire.

J'y serais de toute façon car c'est chez moi. En plus mon fils sera chez sa mère donc je serais tout libre Pour ceux qui le veulent et qui n'ont pas peur du scouat, je peux accueillir 3-4 personnes pour la nuit. C'est toujours moins cher que l'hotel. L'invitation est donc faite. A+ JCD le

Je ne suis jamais très fort dans ces circonstances. Bon courage , Gaël ...

Non, le grenaillage a été fait dans la boîte d'un pote de modélisme. Il a une boite d'usinage. C'est lui qui m'a déglacer mon volant moteur (portée d'embrayage). Il a également une presse qui m'a permis de sortie tout les cylindre bloc sans difficulté. Avec le bon matos c'est tout de suite plus facile. Seul l'essieu arrière et la traverse avant a été grenaillé et peinte chez un pro car la grenailleuse de mon pote était trop petite. Ce pro m'a également repeint le carter d'huile. Ils m'ont fait un thermolaquage. Les pièces sont comme neuve voir même de meilleur qualité que le neuf (primaire anti corrosion + thermolaquage époxy étuvé à 220°C). C'est magnifique

Je devais le faire aujourd'hui mais comme j'ai pas mon fils ce WE, je suis sorti hier et je me suis pris une charge. Aujourd'hui, j'avais un peu la gueule de bois Je le ferais demain avec les petites photos qui vont bien.

Je ne sais pas bien ce que je dois répondre mais bon dans tous les cas, quel CV. Dois je te faire le mien ..... Je ne suis surement pas de ton niveau technique mais l'application des produit de ressuage ce fait soit de l'intérieur, soit de l'extérieur. De l'extérieur, l'application du pénétrant (souvent rouge) ne pose pas de problème mais il reste nécessaire d'avoir un endoscope pour contrôler si la fissure ou trou est débouchant de l'extérieur vers l'intérieur. Pas facile dans le cas d'un réservoir compartimenté. De l'intérieur, il faut avoir une quantité de pénétrant importante pour pouvoir napper la zone de fuite qui est dans ce cas inaccessible. Comme le pénétrant rouge est une vrai saloperie à nettoyer, tu te retrouves certain de polluer l'ensemble du circuit d'essence et de teinté l'ensemble en rouge (y compris les tête de piston). Pour la pression de test étanchéité, j'imagine que tu parles de pression absolu. Car en pression relative, avec 1.2 bars tout va se déformer et pour le coup, tu peux être certain que ton réservoir va à la poubelle. Je veux juste te faire comprendre que tu confonds un réservoir d'essence en tôle de 0.8 mm non pressurisé avec un réservoir pressurisé à usage nucléaire, de gaz ou pétrochimique ... J'ai pour habitude de ne pas faire n'importe quoi dans la vie surtout dans l'automobile que je connais bien pour y travailler quotidiennement. Dans le cas présent, quand un expert brasage, une expert en chimie/corrosion, et un chaudronnier de chez Valeo me donnent exactement les mêmes réponses, alors j'ai tendance à leur faire confiance. D'autant plus que cet technique à l'étain est connu depuis des lustres, .....

Ooooohhhhhh, il le fait bien le bruit du boxer le jojo

Tu sauras également faire les bruits moteur à cette échelle .

Eric 50, Je pense que tu dramatise un peu. D'origine, le réservoir est constitué de deux demi coques embouties et de diverses tubulures métalliques. Le tout est d'origine soudé à l'étain. L'intérêt de la soudure étain est qu'elle est très performante à la tenue à la corrosion et résistante au hydrocarbure. Comme le réservoir n'est pas pressurisé, la soudure subit peu de contrainte mécanique. Il ne faut absolument pas tester l'étanchéité du réservoir en le mettant sous pression sous peine de voir son réservoir gonfler comme un ballon de baudruche. Depuis mon dernier poste sur le sujet, je me suis renseigné auprès d'un collègue Valeo expert en brasage et auprès d'une collègue experte en chimie/corrosion et métallurgie. Leur réponse est sans équivoque sur les qualités de l'étain. Le soudage à l'étain est en réalité une brasure tendre (> 450°C). En utilisant une patte à braser à l'étain (qui n'est rien d'autre qu'un flux à l'étain) le support est décaper et la mouillabilité de l'étain assuré. Le processus de brasage se fait par effet capillaire ce qui signifie que l'étain ira combler le moindre trou et la moindre fissure et ce sans aucune porosité. Les propriétés de l'étain sont extrêmement intéressante d'un point de vu corrosion. Une tôle étamée ne rouille pas ce qui est extrêmement apprécié des carrossiers "à l'ancienne". Autre intérêt de l'étain, comme il est tendre, il ne se fissure pas contrairement à une résine et est donc très fiable dans le temps. Pour le reste, je suis d'accord avec toi, la soudure TIG est extrêmement délicate pour les pièces d'étanchéité. Concernant le ressuage, ce procédé a des limites. Il permet certes de révélé les fissures mais en aucun cas les fissures débouchantes et donc les fuites. Côté sécurité, le réservoir est certainement le point le moins critique de circuit car il n'est pas sous pression contrairement au reste du circuit qui est à 4.5 bars sur une injection. Dans ce cas une "simple" étanchéité est suffisante et sera donc parfaitement garanti par la brasure étain. Donc désormais je vais réparer mon réservoir en à l'étain en étamant toutes les parties corrodés. Je vais refaire le traitement anti corrosion avec une peinture/résine époxy. L'extérieure sera repeint avec une peinture/époxy identique à celle que je vais utiliser pour les trains roulants. Avec tout cela, le réservoir sera plus résistant que le neuf. Nota : 1. mon réservoir était étanche avant grenaillage. 2. remplacer mon réservoir par un autre d'occasion ne me garanti pas la qualité du nouveau réservoir. 3. un réservoir neuf est certainement introuvable ou hors de prix.