boxer16v

J'en vois pas mal des phares jaunes aux pays bas, et surement des autos achetées en France? C'est très "mode" là bas, dixit un ami qui vit là bas.

Ce n'est pas à la fin de la premiere guerre mondiale? Pour différencier les colonne ennemies vu d'avion, pour eviter de faire des erreurs? Les hollandais n'ont ils pas eu du jaune aussi? Sinon, peu importe la couleur, mais le reglage en hauteur est tres important, et la quantité de courant qui arrive à l'ampoule. Sur les Sprints, cosses et fils en alu, qui chauffent et bouffent par effet Joule une partie du courant (un peu comme si on plaçait une resistance en série avec l'ampoule). Soigner les masses des phares (direct batterie), et relais alimenté direct batterie. En même temps, on épargne le commodo. Et là, cela eclaire très bien, même en jaune.

Doigts de fée obligatoires...

Je rigole...

OK! J'ai un boitier de Jetronic en rab, je vais ouvrir et faire une photo. J'espère que c'est un EPROM sur support, sinon il faut couper les pattes et refixer un support à la place...

debut d'explication là: /discussion-libre-f1/aac-t3721-60.htm#76501 Je suis preneur aussi de la façon dont cela a été fait...

Oui, à bas regime... Entre 1000 à froid et 2500 à chaud sur ton boxer le clapet s'ouvre. On le voit bien au mano, d'ailleurs, à chaud la pression se stabilise aux alentours de 2500 tr/min, regime où le debit de pompe depasse celui du moteur (le différentiel de debit passant par le by-pass). Ta p'tite rondelle magique, elle va simplement repousser un peu plus haut ce regime de regulation, mais cela te fera une belle jambe à 8000 et plus... Un palier fluide demande du débit, pas de la pression. Elle monte toujours un peu plus ensuite, la pression, car plus le debit de by-pass augmente, plus le clapet s'ouvre, plus le ressort est comprimé et donc plus l'effort necessaire est grand. Le graphe ne montre pas la fin, là où le clapet finit par se fermer, tout simplement parce que lors d'une utilisation normale d'un moteur, on n'y va jamais. Pour ton moteur c'est différent, tu vas au delà des capacités de la pompe d'origine (prévue à l'époque pour un petit 1200 de 63 ch faut pas l'oublier) et tu arrives dans une zone ou son rendement volumétrique chute (cavitation) et où le debit de fuite du moteur arrive à depasser le debit fourni par la pompe.

Dommage, j'avais cru que c'était une rarissime version diesel...

Faut faire une recherche sur ses posts, cela ne fait pas si longtemps...

yesssssssss!

Merci...

4,4 kg pour 5,5 bar, 4,8 kg pour 6 bar avec le même calcul.

Apres recherche: 1 Pascal = 1 N/m2 1 bar = 100 000 Pa ou N/m2 D (de passage au niveau du clapet, à verifier) = 10 mm = 0, 010 m Soit S = (pi x 0,01 x0,01) / 4 = 0,00007853975 m2 P= 5,5 bar = 550 000 Pa F = 0,00007853975 x 550 000 = 43,20 Newton 1kg = 9,81 N donc il faut appuyer de 43,20 / 9,81 = 4,4 kg pour decoller le clapet de son siège. Ce qui semble plausible et cohérent...

C'est la fermeture qu'il faut retarder, pas l'ouverture. De zéro à environ 1000 tr/min, le clapet est fermé (rendement pourri au ralenti de la pompe qui doit rattraper le debit de fuite du moteur), ensuite il s'ouvre pour que le surcroit necessaire de debit retourne à la bâche (un liquide etant incompressible, c'est necessaire) en regulant la pression envoyée au moteur. Dans l'absurde, on le bloque: resultat, le filtre explose, les joints petent (au niveau de la culasse, etc...). A un moment donné, à un regime donné, le debit de fuite du moteur augmentant va depasser le debit de la pompe. Le clapet se ferme. C'est le régime maximal autorisé pour le moteur car la régulation n'est plus possible, le debit et la pression chutent tres vite et c'est la casse immédiate assurée. Plus le moteur s'use, plus ses jeux internes augmentent, plus ce regime diminue avec le temps. La valeur du ressort, je crois qu'elle est dans la RTA (écrasement x sous tant de Newton) ou dans la doc Alfa (comme un ressort de soupape, rien de plus). Sinon, F = P x S F (N): force necessaire à l'ouverture du clapet, S (m2) : section du clapet (= (pi x D2) /4) P (N/m2): pression de seuil Il faut convertir les bars en N/m2 (je ne sais plus 1daN/mm2 je crois) pour le calcul (attention aux unités). On regle le clapet en appuyant dessus avec un dynamomètre, et on ajoute les rondelles ou on change de ressort jusqu'à la bonne valeur. C'est la seule methode valable et robuste. On tare les injecteurs un peu de la meme façon sur les anciens diesels, mais en mettant de la pression sur un banc, pour regler la pression de seuil d'ouverture de ces injecteurs... Jaipadenon a rajouté de la hauteur de pignonerie, pour augmenter la cylindrée de la pompe, augmentant ainsi son débit et retardant la fermeture du clapet pour prendre plus de tours/min sans risques. Il augmente un peu les pertes hydrauliques dûe au surcroit de débit de by-pass sur toute la plage d'utilisation, mais nous on s'en fiche de la conso et du CO2, il faut que cela tienne et ne casse pas. Les problemes de cavitation aussi sont problematiques, et on ne peut indefiniment augmenter le regime de la pompe, il faudrait regarder ce qui se fait en Formule 1 (pompe de forte cylindrée, tournant à 1/4 à 1/3 du regime moteur au lieu de 1/2). J'ai jamais réussi à trouver la cylindrée effective de la pompe à huile d'origine du boxer...

Tout à fait....

Si elle est tres instable au freinage, c'est justement à cause des freins AR...

un litre trois, c'est trop petit....

Ils ont augmenté légèrement la pression (ou remis conforme, le ressort ayant la facheuse habitude de fatiguer), la rondelle compense simplement un defaut connu... Le mieux, c'est de mettre un ressort de meilleure qualité, un peu plus fort, sans jamais depasser 6 bars à chaud (mode usure des paliers et filtre à huile inopérant, ensuite). Il existe même des clapets reglables (j'en ai un sur une pompe à carter sec).

bin j'invente rien, j'ecoute ce que les preparateurs et ceux qui ont tourne durant les coupes m'ont dit. Je retarde le moment d'ouverture du clapet pour suivre l'evo du regime Comme tu es un collègue, j'ai un document interessant à t'envoyer, confidentiel, de ceux qui savent, pour que tu comprennes qu'entre bricolage et conception, il y a tout un monde. Tu verras, c'est pages 13 et 28. Et les fameux preparateurs en ont cassé du matos, sans rien comprendre du pourquoi ni du comment. Tu le feras lire à ton ingé aussi. Le "Web interne", cela a du bon, aussi... Les légendes urbaines ont la vie dure. Après, quand on est dans l'erreur, le plus dur c'est de l'admettre.

Dimanche 26 Juillet, le VAR proposera son désormais traditionnel barbecue d’été. Cette année, c’est chez moi que cela se passe, à Goussainville (28)! Une petite balade cartographique vous sera proposée comme mise en jambe, le matin. Venez nombreux, ça sera une belle occasion de se rencontrer et de faire encore plus ample connaissance. Pour vous inscrire, c'est Ici: http://alfasei.canalblog.com/archives/2009/06/24 Réponse souhaitée avant le 20 Juillet.

Le truc de jaipadnon pour augmenter la cylindrée de la pompe est tres bien. Je ne sais plus sur quel poste, par contre. Beau boulot, je suis cela avec attention.

Désolé, et courage, (je viens de voir ce post).

Donc, meme pour un "vieux" L-jetronic? Parce que là, il y a pas mal d'ameliorations possibles...

Combien de temps te faut-il pour copier une EPROM de Motronic? Possible aussi sur L- Jetronic?

Elles sont creusées, oui, et en plus la portée d'etanchéité est deux fois trop large... Elle doit être de 1,5 à 2 mm de largeur maxi. Donc là: rectif legere de la soupape, puis retaillage des sièges pour avoir la portée le plus à l'extérieur possible (augmentation de la section de passage), rodage, puis reprise des angles aussi sur la soupape (aerodynamique ameliorée). Et c'est reparti pour 200 000 km...