Antoine10

La 405 Pikes Speak pilotée par Ari Vatanen ( ça date ! ) sortait 950 chevaux en bas , et 200 de moins en haut à cause de l'altitude , ce qui n'enlève rien à la perf' dans sa globalité ! ! Aujourd'hui ils sont tombés sous les 9 mn pour 20 bornes de montée sur du sable tassé , c'est totalement barré ! ! ! ! MAIS JE M'ELOIGNE DU SUJET ET M'EN EXCUSE PLATEMENT

TTTTttt ! ! ! Non . Les WRC sont bridées aux alentours de 350 chevaux , bride imposée au niveau de l'entrée des turbos pour les anciennes versions 2L de 36 mm . Seulement avec le Fresh-air et l'injection d'eau , ils ont obtenu des couples de + de 100 m/kg , ce qui est monstrueux . Ca donnait des moteurs extra coupleux mais qui ne prenaient pas tant de régime et se retrouvaient étouffés par la bride . En Rallycross ou sont souvent utilisés des moteurs issus du WRC ou conçus comme tels , la bride d'entrée est de 45 mm , ces mêmes moteurs sortent + ou - 500 chevaux ( toujours pour des 2L ) . Pour exemple l'ex C4 WRC du championnat de France de Rallycross de Jérôme Grosset-Janin sur laquelle travaillait mon pote sortait 530 chevaux et surtout 84 m/Kg de couple ! La BMW 120i "WRC" qu'a construit mon ami Alain Bonneau sortait 497 chevaux , avec un couple de 74 m/Kg , ce qui est moins , mais à un régime de 3500 tr/mn , ce qui est extraordinaire pour un moteur turbo sans post combustion ( interdite ! ) . Sans bride comme c'était le cas il y a plus de dix ans en Rallycross , oui , il y a eu des bestiaux de plus de 800 chevaux ( toujours en 2L ) en championnat d'Europe , je pense notamment à la monstrueuse Saab de Per Eklund , entre autres ! Mais en aucun cas une WRC ne sort autant de chevaux , et encore moins actuellement avec le nouveau règlement qui impose l'utilisation de moteurs de 1600 cm3 avec des turbos , certes modifiés , mais issus de série . . . Ce qui était loin , très loin des versions utilisés jusqu'à lors . Attention ! je n'ai absolument pas dit que c'était impossible , atteindre 1000 chevaux d'un 2 Litres est possible ( voir en Pikes Speak ) mais pas en WRC ou le règlement veille scrupuleusement sur ce point comme sur bien d'autres . Je me permets donc de remettre les pendules à l'heure

. . . Pistons forgés ; grosses chemises ; coussinets Glyco tri-métal , bielles mises au poids et polies ; joint de culasse PTS en inox avec anneaux de feu rapportés ; soupapes d'échappement au sodium ; poulie vernier d'AAC ; pompe à huile retarée ; carter anti-déjeaugeage ; volant moteur de 405 Mi16 avec embrayage PTS diam. 210mm ( poussée 6000 Newtons ) ; collecteur d'échappement spécial en inconel PTS ; turbo Garrett T25 "maxi" revu et corrigé par Huger au Mans ; échangeur de la "Cup" avec brumisateur d'eau sur contacteur accel' ; gestion allumage PTS revue et modifiée ( avance allumage ) pour souffler + fort ; gestion injection revue avec temps d'ouverture injo réglable de l'intérieur ( potard en bas de console pour les curieux ) ; gros injecteurs ; ligne d'échappement Gr.A diam. 63 sans inter ( ... ) ; filtre à air sur mesure fabriqué par Green ; short shift maison ; biellette anti-couple + support moteur revu et renforcé , berceau soudé ; 3 pompes à essence ( 1 de gavage pour le réservoir tampon pressurisé maison et 2 de pression en série car j'en grillais à tour de bras ) ; dump valve pour éviter les coups de bélier à la décél' et j'en oublie certainement , mais faut me pardonner , c'était il y a presque 7 ans ! ! ! Avec ça fallait pas me chatouiller , une Porsche s'y est méchamment cassé les dents lors d'un p'tit rasso , une 900 CBR aussi ( !!! ) mais c'était pointu et coton comme méca , je soufflais à 1.4 bar en crête , ça tournait avec un mélange de 98 + 20% de toluène + 0.5% d'huile 2T ( pour assurer un peu le graissage haut moteur ) et elle était très sensible au temps extérieur . En phase de mise au point et bien avant qu'elle ne fonctionne vraiment bien elle avait signé un 9.556 au 200 m / Run FFSA avec vitesse de passage à 140 km/h , mais elle a nettement mieux été après : 222 km/h en 750 mètres ! Sinon pour la Vmax , bien que ça n'était pas le but , j'ai jamais pu savoir réellement car l'aiguille du compteur faisait le tour complet très vite et venait s'arrêter sur le bouton de remise à zéro du journalier ( qui traversait le compteur ) . . . ! Disons un très plausible réel 250 , mais bon , c'était pas là son but , surtout en 205 , fallait pas s'aimer ! ! ! J'ai jamais eu plus violent depuis , hormis mon ex 1000 GSXR , qui lui même se prend une volée par la prochaine que je vais chercher dans 15 jours :) Ma 325Ci bien que nettement mieux qu'à ses débuts suite aux modifs reste un traine papy à côté

Pu... je viens d'éditer mon message , c'était 236.5 chevaux aux roues avant pour 840 Kg , désolé pour la grossière faute de frappe , mais cela n'enlève rien aux performances . Pour ce qui est de la casse c'est normal car les pistons en question n'était pas les Mahle forgés mais des Xantia 1.8i retaillés , ça fonctionnait super bien mais sans tenir longtemps , raison pour laquelle j'ai du rouvrir et acheter 4 Mahle forgés chez Peugeot Sport , après quoi ça n'a jamais rebougé avec le gars qui me l'a achetée . Je roulais avec des Toyo Proxes T1-S , rien d'exceptionnel , et comme j'en ai fumé un entièrement en deux runs rien ne servait de mettre du pneu hors de prix , rien que pour le fun ! ( 110 mètres de gomme le jour ou le gars me l'a rachetée , on comptait les pas en suivant les traces tout en discutant après mon dernier run au volant de cette 205 qui avait fait couler tant d'encre à l'époque , en 2004 / 2005 ) . Sinon , dans le genre soucis rencontrés j'avais perdu la 5 à environ 200 , elle ne passait plus car l'écrou en bout d'arbre primaire de la boite s'était desserré à force de se bouffer la grosse crête de couple du moulin lorsque le turbo se mettait violemment en charge . a part ça juste 49 L au 100 km ! ! ! Dans la série des photos qui expliquent pourquoi ça pouvait manger bien du monde voila , profitez en , c'est Noël ! ! !

La plus grosse fessée que j'ai pu mettre est en vidéo là : C'était avec ma 205 "Turbo Cup" , 840 Kg pour 236,5 chevaux aux roues avant , derrière c'était une 206 2L RC ( mettez le son à fond si vous voulez entendre un peu le départ , on entend même le pet de la boule de feu qui sort de l'échappement au passage de la seconde mais faut tendre l'oreille et vraiment mettre le volume à fond ...! )La vidéo a été filmée vers l'arrière sur une distance de 800 mètres , vous allez voir la putain de correction qu'il s'est pris le gugus !!! Je tapais le mille DA en 20 secondes . . . . . Putain c'était bon , mais ça a fini comme ça aussi quelques mois après :

Tu ne peux pas tenter de nettoyer ton potentiomètre de papillon pour voir ? Essaye avec une bombe de nettoyant contact en tentant de faire rentrer du produit par l'axe . Cette pièce doit pouvoir se trouver chez BM et si ça se trouve ça ne sera pas si cher que ça , renseigne toi ! Si le potentiomètre est comme je pense normalement en position fermée tu devrais entendre un "clic" qui envoie le signal sur une autre borne indiquant au calculo que c'est la position de ralenti ; ce qui doit merder sur ton auto .

... Y'a aussi eut des E36 325 sans Vanos , d'oû ma question . Si moteur avec simple Vanos , il y a de fortes chances que tes fluctuations de régime au ralenti soient dues à ton capteur d'arbre à cames ( évidemment d'admission dans ce cas ) , c'est un symptôme typique . Par contre et si il s'avère bien être le responsable , sur ta version de calculateur il y a de très fortes chances pour que tu sois obligé par la suite de faire effacer le défaut . Il n'y a à ma connaissance que sur le M54 ( double Vanos ) qu'il n'y a pas nécessité de repasser à la valise pour quelconque effacement . Symptôme typique d'un capteur AAC admission dans le sac : le moteur voit son ralenti irrégulier , il se casse la gueule à 700 tr/mn , remonte à 1000 ; redescend à 600 , remonte à 1100 etc ... Je peux être à côté de ta panne , mais ça te permet d'élargir le champ de recherches . Voilou pour mon avis m'sieur !

325i simple Vanos ?

Je déterre le tuto en confirmant les dires d'Akuna concernant les montées en régime plus franches , je viens de changer les miennes qui avaientt 200000 km , y'a pas photo , ça respire bien mieux ! J'avais changé les sondes de diag' après les cata , sans changement à l'usage si ce n'est que j'en avais une qui avait le chauffage grillé , mais en ce qui concerne les sonde de régulation/dosage ( celles des collecteurs ) c'est net en terme de rendu .

Oui , quand c'est mort on remplace , je suis bien d'accord , d'ailleurs , lorsque j'ai fait celui de mon ex auto , c'est parce qu'il était mort , qu'il coutait très cher ( 1500 euros ) et qu'en plus j'avais l'embrayage à changer , donc pour une auto de + de 200000 km que j'ai fini par vendre , je n'allais pas faire des frais importants . On est donc bien d'accord sur ce point : normalement , quand c'est mort , on remplace . Si je répondais à la question initiale par cet exemple c'est parce que je l'ai fait et que j'ai pu mesuré les conséquences à la fois d'une condamnation du système bi-masses et en même temps d'un allégement plus que notable , ce dernier point répondait donc à la question . Pour l'équilibrage je connais une adresse , il peut être fait volant seul , ou mieux , si tel est le cas , avec le vilo . Contact en MP pour cette info , merci !

Si il y a bien une pièce qui fait office de fusible , c'est le disque d'embrayage ! Pour le reste , que penses-tu que ça fait un volant bi-masses quand il est vieux ?! Il déséquilibre le tout plus qu'autre chose avec sa masse "folle" qui se ballade et tape de butée en butée . . . Le seul désagrément que j'ai eu avec ce montage c'est d'entendre les pignons s'entrechoquer au point mort ( il ne faut pas oublier qu'au point mort , l'arbre primaire tourne ! ) et ça , oui , c'était chiant , mais tu vois , ça fait un an que j'ai vendu l'auto , Italienne pourtant , et j'en ai jamais ré-entendu parler ; je la croise de temps à autre ! Bref , les systèmes classiques d'avant étaient mieux , plus simples et plus fiables , le jour ou l'ingénieur a inventé le bi-masses , il aurait mieux fait de se casser une patte ! ! ! Pour en revenir à l'allègement , oui c'est bénéfique , mais pas dépourvu d'inconvénients pour une utilisation quotidienne si fortement allégé .

Ca dépend de la taille du pignon à queue de la boite , de l'équilibrage surtout ( ... ) et si forcément la conduite est violente , ça n'arrange rien , pour info , mon ex Alfa roule toujours avec son actuel proprio , elle sortait 380 Nm de couple après reprog' , CQFD .

Je n'avais pas monté d'embrayage amorti , et pour cause , il n'en existe pas pour l'Alfa , ce qui avait pour effet de rendre la boite bruyante au point mort ( uniquement ) , à la conduite , et contrairement à ce que beaucoup pourraient penser , ça ne change RIEN d'être en non amorti , je le confirme . Le 2.4 était un 5 cylindres et non un 4 pour répondre à la question !

Un volant moteur allégé dans des proportions importantes fera en sorte que les montées en régime seront plus franches , plus rapides ; seulement l'énergie cinétique que le volant emmagasine sera plus faible et c'est cette énergie qu'il faudra compenser à vitesse fixe égale en dosant + sur les gaz . La conso augmente , les accel' aussi , le frein moteur n'est pas si impacté que ça , d'autant plus avec un pont court comme tu as , car ce dernier démultiplie la force de rotation en décélération . J'avais retiré 7 Kg sur le volant moteur de mon ex Alfa Roméo 2.4 JTD , ça s'était bien fait sentir ( n'imaginez pas non plus que l'auto va se transformer en auto de course qu'avec un volant allégé !!! ) . Par contre , le ralenti peut en pâtir un peu et il convient surtout de faire équilibrer le tout une fois l'allègement effectué . J'ai une adresse oû le tout pourra être fait en partant du volant d'origine , car franchement , entre nous , aller dépenser des centaines d'euros dans un volant "spécial" là ou il suffit de mettre le sien dans les mors d'un tour puis d'une équilibreuse . . . Pour l'exemple cité , voici deux photos du volant bi-masses condamné en volant "fixe" et allégé de ses entrailles . C'était celui de mon ex Alfa 2.4 JTD : Seuls des plots en alu ont dû être réalisés afin de servir d'entretoises entre les deux demi/volants dans le but d'assurer la bonne épaisseur totale après évidement des entrailles ( ressorts ; butées / tampons etc ... ) Ca n'était pas de la pièce BM mais ça permet de démontrer que tout est possible , avec du matos et des idées ! ! !

OK , tiens moi au jus ! Puis on fait du gros hors piste là , sur le fofo , donc je clos mon post avec mon rapport de pont : 325Ci E46 : 3.15 changé par un 3.46 .

Si tu as un plan ............................... :)

A part les Nankang NS-2 , la seule autre marque proposant du 245/30/19 est Dunlop avec le SP Sport Maxx , mais le prix est le double , donc non .

Non ! Dans ces dimensions il n'y a pas beaucoup de choix de marques , ça sera la même marque que mes actuels : des Nankang , puis à 500 Euros les quatre , ça l'fait , surtout pour les user que sur les bords ! ! ! PS : t'as vu Adrien , j'ai assuré , j'ai pris des tofs et je les ai mises le soir même du montage ! ! !

Le pont c'est fait et ça va bien , YES ! Prochaine étape : des pneus moins larges montés flancs tendus ( sans faire dans l'extrême non plus , des 215/35/19 à l'avant sur mes 8.5 de large et des 245/30/19 à l'arrière sur les 9.5 ) histoire de moins perdre en frottements et de gagner encore un peu sur le diamètre des roues qui reviendra à celui de la monte en 17" d'origine . . .

Non , c'était hier soir , sur route sèche , mais pied lourd ! Pour moi elle est comme une 325Ci avec la plus petite monte constructeur ( 225/50/16 ar. ) sauf que j'ai ( à 10 mm près en largeur ) la monte de la ///M3 CSL , et au delà du diamètre et de la largeur c'est surtout le poids des roues en 19" qui explose et qui freine tout en accel' ! Si la 325Ci E46 était vendue avec du 19" c'est un 3.46 qui serait monté de série , c'est mon ressenti , je ne vois pas comment expliquer mieux , car il faut bien comprendre qu'avant le pont court , l'auto n'était pas vivace avec les grosses BBS . Elle est donc normale , mais en 19" , au prix d'une vitesse de pointe désormais moindre , voila .

Pont E46 325Ci "stock" en 3.15 vs. pont E46 325Ci "Automatic" (marché US) en 3.46 : Et enfin le 3.46 monté ( en 2H30 avec l'aide d'un pote ) : Résultat : une meilleure accélération , des reprises dignes d'une 325 , bref , j'ai enfin une 325Ci qui pousse comme une 325Ci , à la différence près que la mienne est chaussée en 235/35/19 à l'avant et en 265/30/19 à l'arrière . Maintenant je peux faire virer l'auto en première , faut même faire gaffe , et il est bon de se méfier en seconde en sortie de rond point , ça change ! Ca ne transforme pas l'auto en bête de run , la faute à mes roues , très grandes , larges et lourdes , mais le 3.46 doit à très peu de choses près remettre les pendules à l'heure et à vue de nez je dois avoir les perf' d'une 325Ci chaussée en 205/50/16 , bref , elle revit , c'est nettement mieux , mais ça n'est pas devenu une auto de course , le 3.46 dans mon cas est donc un très bon compromis , CQFD ! Donc un (très) bon plan pour E46 , il suffit d'acheter un pont de modèle automatique prévu pour le marché Américain , c'est "plug & play" , aucune modif' , tout se monte en lieu et place . Si vous voulez une bonne adresse aux USA , contactez-moi par MP . Je le rappelle , j'ai été livré en 3 jours : commande passée lundi soir en Floride via internet , pont monté le vendredi ! ! ! Cout total ( Pont d'occase + port + douane + huile neuve ) : 429 Euros . Donc voilà , pour clore en ce qui me concerne le chapitre " Vos rapports de pont !!! " : pour ma 325Ci E46 , c'est désormais un 3.46

Je n'ai jamais vu ça ! J'ai déjà , comme beaucoup d'entre nous , commandé à droite et à gauche , en Europe ou non , mais là , j'en reviens pas , le pont a été enlevé à Fort Myers en Floride mardi à 16H09 locale , il est arrivé aujourd'hui , jeudi , à 14H57 Heure Française , tout en étant passé à la douane ce matin , je n'en reviens toujours pas , même une lettre postée à l'autre bout de la France met plus de temps ! Juste pour le plaisir des yeux , vu que pour une fois , ça marche fort : Avec un Suisse , au bout de 3 mois , toujours rien reçu et ça a fini annulé , avec un Américain , 3 jours , c'est reçu et ... 2 Fois moins cher pour le total ! ! !

Pont 3.46 reçu cet aprem' !!! 3 jours pour venir de Floride , incroyable !!! Cout total 363 Euros de pièce + transport ; 53 de douanes et 10 euros d'huile chez BM , Yes !!! Demain soir : montage !

Théoriquement elle devrait être un petit ton au dessus d'une 325Ci d'origine (en 16") en accélération mais en roulant avec du 19" , soit la monte d'une ///M3 CSL ( ... ) ; c'est principalement le but de ma manoeuvre .

Adieu au pont Suisse ( 3.64 ) qui n'arrivera jamais ( ... ) et bonjour au pont de 325Ci "automatic" en 3.46 que j'attends des USA ..! Montage "Plug & Play" : aucune modif' . Ca fera donc 3,46 vs 3,15 d'origine , soit 9% + court , Vmax qui doit fondre de 22 km/h , mais la patate retrouvée pour emmener enfin les BBS en 19" comme il se doit . A suivre !