Dark Diver

C'est bien ça : le Sport pour les turbos d'origine et les Sport 500/530 ou équivalent (moins de 500ch à la roue), le Max pour les grosses préparations au-delà de 500ch, ou pour un usage abusif de l'embrayage (course). Le Sport est très souple (autant voire plus que l'origine), le Max est ferme mais utilisable en ville. Et pour le choix entre les 6 patins céramique (6-puck) ou les disques organiques pleins (Street) : le 6-puck pour les patinages excessifs à l'arrêt type départ d'un 400m DA, le Street pour tous les autres usages, même sportifs (mais sans patinage excessif). Le 6-puck s'use 2 à 3 fois plus vite et embraye de type on/off, donc pas pratique dans les embouteillages. Pour info, le couple que supportent les 4 configurations : Sport Street : 54 m.kg Sport 6-puck : 66 m.kg Max Street : 74 m.kg Max 6-puck : 84 m.kg

Oui, mais il faut tout de même surélever la voiture (cales en bois, chandelles...) de façon à pouvoir évoluer dessous, de préférence avec un chariot de garagiste à roulette. 30 à 40cm sont suffisants. Il faudra démonter l'échappement (TP et X-pipe), désacoupler l'arbre de transmission (au milieu, après repérage), retirer la boîte, et alors l'embrayage sera accessible, puis le volant moteur. Avec un bon entraînement, c'est faisable en 4h. Pour la 1ère fois, compte plutôt 1 jour. Si tu as toujours les catas d'origine, et si les boulons sont rouillés, donne-toi le WE.

Le Sport Street ira bien : très souple et supportant 500ch à la roue. Pour la livraison en RP et le paiment, vois avec Fredault.

Super, Fredault a tout dit : je n'ai rien à ajouter.

Bonjour, Je peux avoir 30% de remise sur tout le matos RPS : embrayages et volant moteur. Ces 30% portent sur le prix public RPS, plus élevé que le tarif couramment appliqué (CZP par ex.). Dans tous les cas ce sera moins cher que chez CZP, même avec ses meilleures remises. Par exemple, le volant moteur est à 500$ tarif RPS, et je pourrai l'avoir à 350$ ! Le Sport Street sera ainsi à 339$ et le Max Street à 459$ ! Je lance la commande des embrayages et volants ce mercredi 23 avril, donc si vous êtes intéressés, faites vite. Il y a déjà une livraison prévue en RP avec partage des frais de port. La livraison peut avoir lieux n'importe où en France et il faut prévoir un peu plus de 100$ pour un embrayage, probablement moins de 150$ pour embrayage + volant moteur (désolé, je n'ai pas encore de remise sur le port, un jour peut-être...). Vous pouvez me contacter et/ou contacter Fredault94 si livraison en RP.

Les étriers AV sont en fonte et les AR en alu. Mais selon les années, il y a eu des variantes.

En effet, une boîte auto a un viscocoupleur intégré, et non un embrayage à sec externe. Contrairement aux boîtes robotisées (type BMW SMG, F355/430...) qui ont un embrayage classique mais robotisé.

Attention : l'ET et la largeur ne font pas tout. Certaines jantes ont les "bâtons" incurvés vers l'intérieur et du coup peuvent toucher l'étrier, alors qu'une autre jante de la même taille/ET qui a plutôt tendance à "sortir" ne posera pas de pb.

Réponse vite fait : NON. Je suppose que tu fais référence à la durite qui part d'un coude sur l'angle du cache culbu, et qui va dans la soupape PCV du plenum. De toute façon il n'y a que 2 durites, symétriques, qui ont un restricteur et un écouvillon.

Oui, en ayant enlevé le radiateur, il y a la place de passer une (dé)visseuse pneumatique. Et avec les chocs ça devrait aller.

Il faut environ 3 bidons 1/2 pour la boîte et 2 bidons 1/4 pour le pont. Les bidons font 1 quart (un peu moins d'1 litre).

Humm, je penche pour autre chose. Le pont et la boîte de vitesse ont chacun une pompe à huile électrique pour le refroidissement, et le pont a un radiateur. Ces circuits hydrauliques représentent un volume non négligeable d'huile (ou de vide s'ils sont secs, ce qui est fréquent pour une Z qui ne fait pas régulièrement du circuit, oui qui vient d'être vidangée). Quand on refait les niveaux, il faut activer ces pompes à huile en mettant le connecteur d'un des capteurs de température du pont à la masse (celui de gauche, le +gros). Après une dizaine de secondes de fonctionnement des pompes, on revérifie les niveaux et on complète.

Le X est censé donner plus de couple à moyen régime que le H. Il est en revanche un peu plus bruyant; toutes choses égales par ailleurs.

Je viens de changer ma ligne complète : DP et TP de SpecialtyZ (bien plus épais et lourd que Megan Racing) et cat back Stillen 4 sorties. La voiture n'est pas plus sonore qu'à l'origine ! Et il n'y a pas de silencieux intermédiaires. En revanche, le cat-back SpecialtyZ est du genre à déclencher les alarmes avoisinantes et nécessite des silencieux. Le Greddy est intermédiaire en volume sonore.

Veux-tu un modèle bruyant ou silencieux ?

C'est vrai que je me suis déjà fait cette remarque : je pourrais proposer ma Z comme machine à fumée. C'est pourquoi j'hésite encore à venir à la sortie Auvergne. Mais pour l'instant, sous réserve de remettre de l'huile tous les 200km, elle pousse très fort et tourne comme une horloge. Si je ne m'abuse, les soupapes d'écchappement sont dans un alliage dont le nom m'échappe, type Inconel, qui résiste particulièrement bien à la chaleur. Pas en inox classique (304, 316L...).

Gregof, dans quelles conditions avais-tu de la fumée ? J'ai en effet le même type de souci mais je penche plutôt, pour ma part, pour un joint de turbo. J'ai de la fumée au démarrage à froid, 20 secondes après la mise en route, durant environ 2 minutes, puis également lorsque le moteur est en dépression (en décélération). Je n'ai pas un poil d'huile dans l'admission ni sur les bougies, et j'ai de bonnes compressions, donc ça ne doit pas être ni un joint de culasse, ni un segment, ni le PCV. Ca ressemble bien à un turbo vu que j'ai libéré l'échappement et monté la pression, mais je n'exclue pas totalement un joint de queue de soupape d'échappement. Pour info, voici une photo et un film de la situation : Film :https://www.dailymotion.com/video/x4itu7_z-qui-fume_auto Photo :

C'est le top des évolutions en termes d'injection : le fuel rail 300Degree a été conçu pour : - se monter facilement sur les moteurs d'avant 95 (lower plenum avec un ancien design) ; - accepter plusieurs types d'injecteurs, en particulier les injecteurs Nismo d'après 95 ; - optimiser l'alimentation en essence de tous les injecteurs. Le tout avec un joli design type alu anodisé.

C'est l'objet des précatas : être chauds et donc efficaces très vite. L'objet des AIV est de garder les catas chauds au ralenti. Avec notre ECU en mode boucle fermée (lecture des sondes O2), nos Z passent le test de pollution non catalysée les doigts dans le nez. Mais à partir de 94 le test catalysé est obligatoire, et là ça dépend de l'état de tes catas. Dans tous les cas il faut arriver au contrôle technique moteur chaud.

En effet, à partir de 96 il y a l'OBD2 et des sondes d'oxygène après le cata pour vérifier leur bon fonctionnement et corriger la richesse si besoin.

Hé, les gars, c'est pour sauver la planète que vous voulez monter des catas plutôt que des test pipes, ou parce que votre Z est d'après 1994 ? Parce que si c'est pour le 1er cas, il vaut mieux ne pas monter de cata : leur fabrication et leur recyclage font plus de mal que leur absence. Dixit la responsable de l'Université Lyon 1 pour la formation (DESS) sur l'environnement (IG2E), donc qq'un de bien informé. En outre, ça m'arrange bien de savoir qu'en ne remplaçant pas mes catas j'oeuvre pour la planète.

Oui et Oui. Selon certains tests (objectifs ?) le cata sport ne fait pas perdre de puissance par rapport à un test pipe.

Je parlais bien de partir de catas haute performance. Tu as aussi ce fournisseur qui fabrique les meilleurs échappements pour la Z32 : http://specialtyz.com/testpipes.htm Métal ou céramique : pas d'idée.

Je connais le fabricant : Random Technology, spécialiste du catalyseur haute performance ; http://www.randomtechnology.com/. Mais assez cher. Tu peux trouver un peu moins cher et aussi bon. En outre, tu peux partir de testpipes à pas cher (tu vois de quelle marque je veux parler), les faire couper et insérer des catalyseurs.

Pour démonter les DPs, demande à Gally comment il s'y est pris, avec l'outil ultime : une clef plate de 13 coupée à la disqueuse pour l'écrou conducteur en haut à droite, accessible via la baie moteur. Pour relier les DPs aux turbos, il y a 2 vis en haut et 2 goujons + écrous en bas. Il ne faut ni foirer un goujon ni casser une vis. Mais par chance ce sont des pièces en acier très solide (grade) et la température de cette zone fait qu'il y a peu de rouille.