doomastor

Quelques commentaires constructifs : Je mettrais club en Majuscule (pour ne pas dépareiller avec 300ZX) et j'inverserais Club et 300ZX. Ensuite, il serait interessant de le complexifier un peu au niveau de la texture et du relief. Un texture type "métal poli" avec un tout petit peu de perspective horizontale (rotation sur l'axe des Y) sur le Z.

Bonne nouvelle, c'est très interessant comme sortie. ça me botterait plutôt bien.

J'ai déjà vu un cas similaire. Je regarde dans mes archives et je te tiens au courant.

Rhaaaaa y en a qui ont une de ces moules !!!! T'aurais pu flinguer ton bas moteur, fissurer le bloc et j'en passe et des meilleures....

500trs/min, c'est vraiment bas. Essaie de régler l'IAA pour que ton moteur tourne autour des 900 trs (attention c'est plutôt sensible comme réglage). Ceci pourrait expliquer pourquoi tu cales très facilement. Question : Quel type et marque de filtre à air tu as mis ?

Je suis en train de passer en stage XI, soit un peu plus de 550cv, pour l'instant aucune perfs à donner car je n'ai pas terminé...

Non mais tu ne le rencontreras que très rarement en Europe (coupé 2 places) De série, le système à évolué vers un système électrique pour les modèles les plus récents Série Jamais rencontré Entre l'embrayage et la vidange il y a certain "gap"... Avec le matériel, les docs et du courage tout est faisable Parcours le forum, tu y trouveras toutes tes réponses

Et hop : Quelques Réponses ICI

Partant suis dispo tout les WE du mois.

Je ne critiquerai pas cet achat, même si je trouve ce parechoc très.........fast & furious Pour le reste je peux par contre t'aider à préserver ton moteur : Inutile, la 300 possède deux dump à recirculation qui peuvent tenir 600cv. Installer des dumps à l'air libre c'est jouer avec la santé du moteur. Pour simplifier les explications, disons en gros que ce genre de dump provoque des perturbations dans le volume d'air échangé avec le moteur ( fuite à la décélération), ce qui fausse les mesures faites par le MAS..., de même à la réaccélération. Le moteur tourne alors un coup riche, un coup pauvre....... Si tu ne changes pas tes injecteurs, veille à ne pas dépasser 1bar de sural sinon gare à la casse. A moins de vouloir dépasser 450cv, cela est inutile, préfère une admission simple moins couteuse et ne nécessitant pas une reprogrammation de l'ECU. (Twin pop = une admission par banc de cylindre = 2 fois plus d'air à l'admission mais il n'y a qu'un seul débitmètre, il faut donc compenser en modifiant l'ECU pour qu'il tienne compte du volume d'air réellement admis) Profites en pour changer ton mécanisme d'embrayage, celui d'origine est assez faiblard, surtout si tu veux mettre des chevaux. Tu vas dire que je suis méchant, mais là par pitié non, et pour plusieurs raisons : - les robinets provoquent une fuite d'air pour fausser le comportement des poumons de wastegate, on en revient au même problème que pour les dumps - les robinets c'est plus que difficile à régler surtout pour que les 2 turbos soient synchrones, et cela à tendance à se dérégler tout le temps. - ce sont des ajouts dans le système de régulation de la pression de sural, ils peuvent donc être source de fuites d'ou instabilité dans la régulation... Un conseil, si tu veux dépenser de l'argent préfère un boost controller ou plus simplement les boosts jets livrés avec le kit JWT. Honnêtement, je ne doute pas de Technomap pour reprogrammer des Renault....je connais leur boulot sur clio Williams, mais là on parle d'un moteur très peu connu en France et qui n'a franchement rien à voir avec un F7R de chez Renault.... Bon nombre de possèsseurs de 300 ont fait l'erreur d'acheter des puces à 2 balles en provenance d'Allemagne....(et dont je ne citerai pas le nom, disons que ça rime avec shit....) et en ont fait les frais. Si tu veux faire confiance à quelqu'un tu peux faire confiance à des gens comme Jim Wolf, son historique passé sur ce moteur est impressionnant, on peut faire confiance à son travail. Vérifie également la pompe à eau, qui deviendra accessible lors du changement de courroie.

Entièrement d'accord, pour posséder les 2, je peux affirmer que peu de circuit en France sont adaptés au 300. Certes on s'amuse mais une petite sportive est beaucoup mieux adaptée. De plus, contrairement à ce que tout le monde pense, la 300 n'a jamais été concue comme une ultra sportive. C'est un GT avant tout. Confort, moteur coupleux mais pas violent. En somme la force tranquille. Même avec 400cv, même si elle n'a alors beaucoup plus de rivales, cela reste souple et confortable. L'autre question ensuite : 600cv et + ? Pour avoir pu essayer une telle bête, je dirais que sur circuit bof bof... Les modifications apportées transforment le comportement de l'auto. Adieu le couple à bas régime, le moteur devient creux et il faut vraiment jouer dans les tours pour que l'auto devienne interessante. 600 et + pour moi c'est bon pour l'autoroute ou le Nurburgring.... D'ailleurs, il suffit de regarder les 300 configurées de la sorte Outre Atlantique...ils sont obligés de compenser le manque à bas régime par l'injection de NOS.

Du bon boulot tout ça Courage pour le rôdage.

J'ai fait l'expérience de promener ma femme et une de ses copines + son mari. Au départ mesdames ont trouvé ça amusant mais après 1h30 dans les bouchons....elles étaient bien contentes de sortir. Résultat : On peu se promener mais gare au risque d'engourdissement

Vas sur mon site tu trouveras ton bonheur : http://photos.doomastor.oleane.net/300ZX

Notez qu'il existe plusieurs façon de rendre la puissance, même sur un banc. L'unité de mesure peut être DIN, SAE, etc.... Le banc mesure uniquement les pertes dues aux frottement dans la transmission. La puissance moteur donnée est la puissance AVEC les accessoires, il est donc normal que la puissance mesurée sur le banc augmente si on allège les éléments. Le rendement de la puissance moteur (hors accessoires )reste inchangé. La seule façon d'augmenter le rendement est de travailler sur la configuration du moteur (soit artificiellement en augmentant la pression de sural, soit en travaillant les éléments qui peuvent améliorer la combustion).

Pour répondre à la question : - Le 13 fait "origine" - Les pneus run en 15 ont un flanc plus haut que les pneus routes. Avec le rabaissement de la caisse sur l'avant...les pneus frottaient dans les passages de roue. - J'aime les défis et me défier en disant que faire passer la puissance au sol en 13 pouces était impossible était assez débile pour que je relève le défi

Interessante invention ma fois !!! http://www.leblogauto.com/2005/12/la_peinture_cic.html source originale : http://www.nissan-global.com/EN/NEWS/2005/_STORY/051202-01-e.html

L'éternelle question.....pourquoi gagne t on des chevaux en allégeant les éléments tournants ???? En réalité on ne gagne pas réellement de chevaux car on ne modifie en rien la configuration du moteur. Par contre, il faut se souvenir de ses vieux cours de physique. Quel est le principe d'un moteur...c'est de transformer l'énergie issue de la combustion en énergie mécanique et de la transmettre jusqu'aux roues pour faire avancer le chassis. En schématisant, l'énergie est transformée par l'ensemble mobile pistons, vilebrequin, puis transmise à la boite par le volant moteur qui la transmet à la transmission jusqu'au roues... Au passage cette énergie mécanique rencontre tout un ensemble d'élements tournant qui ont besoin d'énergie pour se mettre à tourner, ils en consomment donc un peu au passage (je passerai sur le moment d'inertie...) L'energie dont l'élement tournant à besoin pour se mettre à tourner est proportionnelle à sa masse. En allégeant l'élement, on récupère donc de l'énergie à transmettre au chassis.

En reprise pas trop par contre en D.A, si tu ne doses pas trop...ça patine de la 1ere à la 5e...(et je suis resté en 13 pouces ). Heureusement que les pneus "Run" existent...

Le taux de compression est ce qu'on appelle le rapport volumétrique (qui indique combien de fois 1 unité de mélange est compressé au PMH.) Pour certains moteurs moteur atmo ça grimpe jusqu'à 14:1. Pour des moteurs turbocompressés (turbos haute pression) le RV optimum tourne autour de 8:1 pour 800grs de pression de sural (en général), au delà on s'expose au risque du cliquetis. Un exemple simpliste sur une auto qui rencontre très rapidement le cliquetis à savoir : Super 5 GT Turbo....(faut dire que j'en ai une..loool) Le RV d'origine est de 7.9 pour une pression de sural de 750grs environ. Perso, je souffle à 1.9bar. J'ai donc descendu mon RV à 6.5 pour éviter les problèmes. Maintenant, comment remonter ou descendre le taux de compression ? En sachant que le RV est calculé par rapport au volume total de combustion mesuré au PMH rapporté au volume d' 1 cylindre, plusieurs options s'offrent : - Modification de la course, de la cylindrée (en changeant les pistons, les bielles le vilebrequin) ==> modification de la cylindrée. - Modification de la culasse (cale, joint de culasse, modification des chambres, rabotage...) En gros voilà

Malgré le fait que ce soit un moteur puissant...ça reste un moteur et le virer de la baie est largement faisable. (Attention je n'ai pas dit que c'était facile ) Certains ici ont déjà une fois (voire plusieurs fois) déposé leur moteur et pourront te donner des conseils. Avec quelques connaissances en anglais tu peux également aller voir ici (tout y est) : ICI

Pour aller avec ce moteur...et pour ceux qui n'ont pas peur de se déplacer pour avoir la possibilité de faire une bonne affaire : Actuellement sur mobile.de il y a en allemagne une 300ZX boite auto pour 3990euros complète et propre (mais non roulante). Idéale pour un VG30DETT hors de sa maison Lien ici

Loooooooool, des raccords pour gonfler des ballons TLF vendent des injecteurs de marque Venom. Le prix de ces injecteurs n'a d' égal que leur qualité..... Exemple : Le débit calibré à 2.8bar est annoncé pour 555cc mais a rarement été mesuré à cette valeur. Nombreux sont ceux qui s'en plaignent (source TTNET)

Passage de 11L mixte à 13L mixte en conduite normale. La conso augmente beaucoup en ville avec le froid, le temps de chauffe est beaucoup plus long.

Pas de modif à la seule condition d'accepter une pression inférieure. Et la méthode de calcul reste empirique...