Bidoch78

JEROME a écrit:

FRANCHEMENT du tres beau travail!!!!!!!!!!!
bravo a toi

+1

Salut Ned, ca faisait bien longtemps....

Comme tu le dis, si tu as une sonde lambda qui déconne, c'est possible que tes deux problèmes viennent de là. Tu devrais peut-etre la changer (de toute facon elle merde donc il faut !!!). Et refaire un essai.

Ici il y a un gros "How To" mais en anglais :

http://www.zhome.com/ZCMnL/PICS/hesitation/hesitation.html

ok merci.
Je vais regarder ca. Ca me soulait de brancher le portable ), je crois que le diag s'impose. J'ai déja fais un petit test avec un ohmetre, et la valeur oscilait énormement (entre 2 et +100). Donc ca doit venir de là.

J'ai décidé de bricoler un peu ma 300 ce week-end du 15 Aout, changement des plaquettes de freins av+ar, bougies (p**ain j'ai jamais passé autant de temps sur une voiture !!!).

Et me voici devant mon ventilo de clim !!! Pour ceux qui connaissent ma voiture, depuis son acquisition, j'ai ce pb, il tourne tout le temps alors meme que la clim n'est pas enclanchée. Alors j'ai checké un peu, passé un peu en revue la doc. pas trouvé grand chose.

Maintenant je me dis peut-etre un pb de sonde. Alors avant de partir à tester toutes les sondes de l'habitacle, est-ce que quelqu'un peu me dire si en débranchant la sonde de temp d'eau de clim qui se trouve à droite de celle utilisée pour le moteur (c'est une petite cosse noir), si son ventilo de clim démarre ?? Si oui alors ma sonde est morte......

Merci

Vive les vacances, au boulot c'est plutôt calme, alors j'en profite pour me faire un petit soft, sans prétention aucune, pour tuner les eproms.

Evidemment je sais qu'il en existe déjà, qu'ils font tous leur job très bien.

Mais c'est pour moi une bonne façon de comprendre le paramétrage de notre eprom en l'occurrence, d'allier 2 passions qui sont respectivement le développement informatique et l'automobile.

Alors voila, ca commence à prendre forme, pour l'instant, pas de modifications possible, et je lis les informations (qui me paraissent pertinentes pour l'instant) à partir des fichiers extraits des eproms 27C256 (8bits de 90-94) ainsi que les fichiers .ZEM du Zemulator (AshSpecZ) mais il me reste quelques points à voir sur ce dernier, en effet je suis parti de la version démo et certaines maps sont identiques, je peux les identifier, mais dire laquelle est laquelle ???

Une des fonctionnalités qui m'intéresse le plus, en fait, c'est de créer un petit Wizard pour le changement des echelles utilisées pour les RPM et TP ainsi que le redimensionnement des injecteurs plus dual-pop (un peu à la Zemulator).

Cliquer pour agrandir

trigger a écrit:

pour mois aussi le V6 c est pour le couple. a bas regime bien sur. c est un moteur qui n est pas fai pour rester a au regime tous le temps. c est pour sa qu en formule1 il change le moteur assez frequement. il sont fragile et casse si on fai n importequoi avec, et c est pareille pour tous. V6 V8 V10 V12. pour moi ce qui fai encore plus de couple c est le nombre de cylindres, la cylindrer et le degres de position des cylindres.

Ah mon avis si ils cassent aussi souvent, c'est surtout parcequ'ils tournent à 18000-20000tr/min. 800ch pour un 2.5, il faut aller les chercher les chevaux......

il n'y a plus qu'à....

Salut à toi et bon courage dans ton projet.

Salut à toi Rodrigue.

Pour l'inscription, c'est assez simple. Il y a un formulaire à remplir que tu dois pouvoir trouver à l'adresse www.300zx.fr. Il y a une cotisation annuelle de 35€. 4 env timbrés. une photo de ta voiture (si tu en as une).

ouais je pense que c'est le meilleur rapport qualité/prix qui existe en ce moment.

Ca fait déjà plusieurs années que les tests ont été effectué aux US.
Grand vainqueur : les SMIC.

Apres les Z1, AshSpec, Greddy, Stillen,... bah fais ton choix. Tu peux atteindre les 700hp avec tous (vas faire un tour sur Z32power.com, il y a des setups avec les Z1 qui sortent plus de 600rwhp).

Apres si tu tiens à mettre un FMIC, il y a en effet un pb de place avec le Doolz. Il faut ajouter des extensions qui font ressortir les filtres à la place des anciens échangeurs.



Je pense parcontre que ca doit passer avec le dual pop à la JWT.

Bah moi 1 semaine à LaRochelle et après appelez moi Manuel Ricardo, je vais jouer de la truelle et de la bétonnière.

Dixit le parisien :

Citation :

On aura donc deux dispositifs distincts : un bonus-malus écologique à l'achat des véhicules (en vigueur depuis début 2008) et un malus annuel limité aux voitures neuves les plus polluantes à compter du 1er janvier 2009.

Donc ca touche que les véhicules neufs oubien les véhicules achetés début 2008

salut et bienvenu à toi

salut et bienvenu à toi.

Pour le test ne passe pas par l'ECU, utilise directement la prise diag, à coté de la commande d'ouverture du capot.

Pour moi c'est 35€ comme tout le monde.

Mais comme apparemment elle va payer avec la carte du président, Dany, à toi de négocier pour la gatterie mon vieux !

P.S. : je peux pas voter ?????

je dirais entre 500-550ch moteur.

Citation :

C'est beaucoup trop, je tourne avec 0.75 bar et je dépasse déjà la capacité des injecteurs dès les 5500trs. Avec un pic à 110% à 6500trs.
Tu risques gros à mon avis. Change tes injecteurs ou baisse ta pression.

Il te dit ca car il a les memes turbos qui toi (Sport 500), avec les turbos d'origine à 1b on est déjà tres proche du 100%. Donc pour ma part je te conseil fortement de changer rapidement tes inj. et si tu ne comptes pas les changer baisses la pression max de tes turbos.

Je viens de trouver ca :

http://www.twinturbo.net/nissan/300zx/forums/classified/view/127794/ltlt-AshSPEC-ECU-SALE---Guaranteed-24-hour-turnaround-gtgt.html

Meme AshSPEC travaille dessus cf "Quality Control"

Citation :

We now offer programming for Deatschwerks injectors as well!

Preuve que la qualité doit etre bonne.

J'ai lu quelques retours de ricain pour la 300 (je me souviens plus des forums !!! Mais on en avait parlé un moment ici, il faudrait retrouver le topic) dont un qui a fait 10000 Miles avec et RAS.

les photos, les photos !!!!!!

Pour toi je dirais, si tu n'as pas fait de modifications majeurs (injecteurs ou Dual MAP) :

Si ton modele est bien antérieur à 95

dans la section : 1990-1992 NA, 1990-1994 TT: $200

Vehicule model : 1990-1994TT, 5spd, A-CLASS
Intake Type : Single

http://ashspecz.com/ashspec/ECU/ECU.htm

pour la puce : 1990-1992 NA, 1990-1994 TT: $200

Autheur :
- création de la fiche Bidoch78 (3/06/2008)
- DarkDiver
- gregof45
- Doomastor

Résumé :
- Description
- Information relatif au changmenet d'embrayage

Descriptif :

Démontage

Pour le boulon du haut, il te faut combiner une clé à cliquet, une rallonge longue, un cardan, et une rallonge courte.
et tu passes le système à rallonge légèrement en biais, sur le haut de la boite après l'avoir fait pivoter vers le côté passager.

En effet, les 2 boulons du haut nécessitent un enchaînement de rallonges. J'en utilise plus que Doom pour prendre la vis bien dans l'axe, donc pas trop en biais. Dans l'ordre à partir de ma main : cliquet, 2 rallonges longues, cardan, rallonge courte, douille (14 je crois).

Il faut au préalable avoir fait descendre la boîte. Pour cela, je la soutiens avec un cric, je dévisse la plaque qui retient la boîte (4 vis) et je baisse lentement la boîte. Le moteur va pivoter avec, c'est normal (le contraire ne le serait pas). Je vais quasiment jusqu'en butée et alors les 2 boulons du haut sont visibles et très faciles à atteindre.

Au remontage ne pas oublier la cosse de masse en haut à droite

1) Pour retirer le palier en bronze au niveau du joint d'huile arrière : remplir le trou de graisse bien épaisse, enfoncer une tige d'un diamètre similaire (j'utilise l'outil en plastique de centrage de l'embrayage) et taper sur la tige avec un marteau. Cela compresse la graisse au fond du logement et repousse le palier qui sort sans problème.

2) Pour guider l'axe de la boîte au remontage et ne pas abîmer le palier fraîchement changé, j'utilise 3 vis similaires à celles de la boîte (10x100) dont j'ai coupé les têtes et sur lesquelles j'ai fait une fente (pour les faire tourner avec un tournevis). Je les visse dans l'arrière du moteur (en triangle), je rentre la boîte (les vis servent de guide et l'axe de boîte entre directement dans le palier), je visse qq unes des vraies vis de la boîte, je dévisse mes vis spéciales (grâce à leur encoche) et je les retire. Je termine de visser les vis d'origine.

Il ne faut pas non plus oublier de remplacer la butée d'embrayage.

Pour le démontage :

Outils :
Un chalumeau à gaz (type "camping gaz"), un étau et un maillet.

Pour démonter, le plus simple est de bien chauffer le roulement (le métal va bleuir) et tant qu'il est chaud, le désolidariser de support à l'aide du maillet. ça doit venir tout seul.

Pour le remontage :

Outils:
Une plaque en bois épaisse et un maillet, un chalumeau à gaz

Placer le roulement dans le congélateur 24h minimum à l'avance.

Au moment du montage, chauffer le support de butée à l'aide du chalumeau et placer le roulement horizontalement par rapport au manchon qui doit supporter le roulement.(celui ci étant bien solidement ancré dans un étau). Mettre la plaque en bois sur le roulement et placer un petit coup de maillet sec sur la planche. Le roulement doit se placer sans forcer.


Réglage de l'embrayage

Les embrayages renforcés (RPS Sport et Max) doivent être réglés différemment de l'origine car il nécessitent plus de débattement (pour bien débrayer et éviter à la boîte de grincer de fureur), tout en garantissant que quand on relâche la pédale on est bien embrayé (pour éviter à l'embrayage de patiner de fureur).

Voici comment procéder. Tout se passe sous le tableau de bord, au niveau de la pédale, et l'accès n'est pas facile, surtout pour les grands.

1) Il faut d'abord maximiser la longueur de la tige de poussée de la pédale.

La butée de remontée de la pédale est définie par la position de 2 contacteurs électriques. Il faut reculer ces 2 contacteurs au maximum en les faisant tourner sur leur axe fileté. Il faut donc avoir préalablement démonté leur raccordement électrique. Bien les régler de façon à ce que le contact de la pédale s'opère en même temps sur les 2 poussoirs blancs. Et ne pas trop reculer les contacteurs tout de même (ne pas dépasser la limite des poussoirs) sinon leur fonction d'interrupteur ne se fera plus (course trop courte).

La pédale est alors au plus haut possible et sa course est maximisée.

2) Il faut ensuite régler la garde de la pédale, c'est à dire la distance durant laquelle quand on appuye sur la pédale l'embrayage ne bouge pas.

Ce réglage s'effectue en débloquant le contre-écrou qui verrouille la rotation de la tige côté cloison pare-feu, et en faisant tourner la tige (pas facile car elle est ronde et n'a pas de méplat), puis en resserrant le contre-écrou pour verouiller la tige à la bonne position.

Pour bien comprendre l'importance de ce réglage, il faut savoir que le maître cylindre (MC) intègre un clapet.
Lorsque la tige de poussée du MC n'est pas enfoncée, ce clapet permet à une pression de liquide en provenance du cylindre récepteur (CR) de revenir dans le MC. C'est ce mécanisme qui garantit que lorsqu'on relâche la pédale, l'embrayage va totalement revenir à sa position d'origine (embrayé).
Lorsqu'on enfonce la tige de poussée de qq mm, ce clapet se ferme et alors la pression qui va se créer ensuite dans le circuit par le déplacement du piston du MC, ne pourra plus revenir totalement à 0. Bien sûr, si on relâche un peu la pédale, la pression va diminuer, mais si ce clapet ne se réouvre pas, il est possible que la pression de revienne pas totalement à 0.

Cas qui peut alors se produire : avec la chaleur du moteur qui se transmet au liquide d'embrayage, la pression dans le circuit monte et l'embrayage se met à patiner tout seul.

Il est donc impératif de ménager une garde minimale garantissant l'ouverture du clapet.

Pour cela, on peut d'une part régler la longueur de la tige jusqu'à sentir un jeu libre "normal" au niveau de la pédale (le FSM dit 1 à 3mm, mais je préfère un peu plus).
On peut d'autre part vérifier que lorsque la pédale est relâchée, on arrive librement manoeuvrer à la main la tige du CR. Si la garde est trop faible et que le clapet reste fermé, on ne peut pas enfoncer la tige du CR car le liquide reste bloqué dans le circuit et ne peut pas s'échapper dans le réservoir du MC.

Purge

Purge classique, mais il ne faut pas oublier qu'il y a 2 orifices de purge : l'un au niveau du CR, l'autre dans la baie moteur au niveau de l'électrovanne d'Hicas.
Et il se trouve que cette 2ème purge est trop basse ! Son tube fait en effet une courbe qui redescend juste avant l'orifice de purge, et du coup piège de l'air qu'on a du mal à faire sortir.

2 façons de bien purger : soit lever l'avant de la voiture avec un cric pour relever cette purge (en outre ça permet d'accéder à la purge du CR), soit démonter la vis qui tient la purge et mettre une cale sous cette purge le temps de la manip. C'est ce que j'ai fait :



Rôdage

Au final, il faut rôder l'embrayage durant environ 1.000 km de circulation type ville (nombreux débrayages/embrayages) et éviter de patiner excessivement durant cette période. En revanche, lorsque la pédale est totalement relâchée, on peut accélérer fortement même en période de rôdage. C'est le patinage qu'il faut réduire : en durée (embrayer rapidement) et en force (éviter les patinages à haut régime, les démarrages en côte...).

Concernant les embrayages RPS :

Le choix entre les 6 patins céramique (6-puck) ou les disques organiques pleins (Street) : le 6-puck pour les patinages excessifs à l'arrêt type départ d'un 400m DA, le Street pour tous les autres usages, même sportifs (mais sans patinage excessif).
Le 6-puck s'use 2 à 3 fois plus vite et embraye de type on/off, donc pas pratique dans les embouteillages.

RPS Sport

pour les turbos d'origine et les JWT Sport 500/530 ou équivalent (moins de 500ch à la roue)

Le Sport est très souple (autant voire plus que l'origine)

couple maxi :

Sport Street : 54 m.kg
Sport 6-puck : 66 m.kg

RPS Max

pour les grosses préparations au-delà de 500ch, ou pour un usage abusif de l'embrayage (course).

Le Max est ferme mais utilisable en ville.

Max Street : 74 m.kg
Max 6-puck : 84 m.kg