guillaume 2

dans 80% des cas c'est une sonde lambda ou le cat qui sont morts , faut tester les sondes , démonter le cat pour le secouer , si il fait du bruit cherche plus

salut , enfin un pistard , je vais me sentir moins seul , par contre tu jouerais pas un poil du frein a main ?? par ce que tu passe du sous virage en entrée de virage au survirage ?? pour bien te faire plaisir mets y des combinés + semi slick , la barre anti roulis arrière et là les speedster atmo c'est jouable

journée de roulage libre sur le grand circuit de la ferté gaucher en bref : circuit complet roulage full libre 9h/12h ---> 14H/17h30 donc : -tarif de base à 180€ incluant l'accès piste , le petit dej et l'assurance RC -tarif groupe de 155€ à partir de 5 inscrits -160€ si inscrit avant le 3 mai -demi journée à 99€ sur place : -coatching individuel -restauration pour le midi -gonflage des pneus -location de camera pour vos sessions -location de casques -location de vehicules compet infos : http://www.weezevent.com/evenement.php?id_evenement=1712&id_page=2278 inscriptions : http://www.weezevent.com/evenement.php?id_evenement=1712&id_page=2279[/b]

ça y est je suis inscrit , je comprends mieux le fonctionnement , effectivement c'est une mine j'en aurais bien besoin dans les semaines a venir , donc d'apres ce que j'ai vu meme si ça ressemble beaucoup y a que les soupapes de commun entre 1,4 et 1,6 , mais ça ne doit pas changer les couples de serrage que j'ai dans la RTA entre 1,4 et 1,6

comment marche vagcat ? je suis allé voir et si j'ai bien compris les 1,4 et 1,6 ont presque tout en commun ( bloc , culasses , soupapes ... )

ici y a de quoi se distinguer ... http://www.vwperformances-shop.com/boutique.html?page=shop.browse&category_id=71

a minimiser les pertes de transmissions pour sortir un score flatteur frzanchement 148ch avec un filtre et une reprog en conservant le cata .....

j'ai aussi fait un truc pas bete aujourd'hui , vous savez que la seul RTA de la GTI qui existe est en allemand , maintenant que j'ai une bonne idée visuelle des pièces du moteur je suis allé feuilleter les pages des RTA d'autres modèles de chez VW dont on connait bien sa capacité a utiliser des pièces dans de multiples modèles j'ai trouvé mon bonheur sur les polo 1,416v d'apres 2005 , le bloc , la culasse , la distrib , le collecteur d'admission ont l'air identique , le fonctionnement globale du moteur me permet de mieux comprendre différente choses , je suis en pleine lecture !!

les petites news du jour , vilebrequin -2,7kg volant moteur -1,8kg

ça vaut quoi ces amortos ???? pour les freins tu vas regretter ton investissement .... Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18". Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins. :p Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm. Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons à 6 puis 8 etc... Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque). http://medias.forum-auto.com/uploads/200405/veedub_1085820341_12pot.jpg http://medias.forum-auto.com/uploads/200405/veedub_1085820582_startech.jpg A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts. http://medias.forum-auto.com/uploads/200405/veedub_1085823762_tableau.png Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine. Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide. Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare. Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière. On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière. Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage. Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent). Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique). Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli. Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg. En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%. Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent. "Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi :p ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ. Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique. [Librement inspiré et traduit d'un article du magazine américain Boost]

le déglassage est fait , il reste une légère marque donc ce sera ré-élésage léger , il m'a dit de commander mes pistons un poil plus grand , il fera le ré-alésage quand il les aura avec les segments

équilibrage/allègement du vilo et volant moteur = 240€ déglassage = 90€ augmentation et polissage des conduites de soupapes = 400€ tout ça me parait tout a fait honnête , mais on va laisser la culasse de coté pour le moment .... j'ai mieux a faire

un plateau tres varié ...

j'en prends note

le bloc est entre de bonnes mains , d'apres lui pas besoin de ré-aléser , un déglassage suffira , il a aussi le vilo et le VM pour l'allègement/équilibrage il va aussi me chiffrer la prépa de la culasse ... tant qu'a faire

on en est à 22 inscrits , mais je crois savoir que certains viennent et payent sur place , donc 30max , nickel pour les gros rouleurs gros soleil en perspective ;-) -mini cooper S -formule France -triumph T3R A -jaguar typeE 4,2l -suzuki swift 1300 -BMW M3e46 -BMW 320i -BMW 325i -citroen AX --------- x2 -peugeot 306s16 --- X2 -peugeot 106xsi -peugeot 207 -renault clio rs -seat ibiza -lotus elise -lotus exige -vw golf 6 -caterham cup -ford fiesta ST -honda civic typeR -audi TT

salut , qu'estc e qu'il se passe en ce moment , jamais vu autant de nouveaux !

avis aux amateurs , seulement 16 inscrits pour le moment !! conditions idéales pour débutants -triumph T3R A -jaguar typeE 4,2l -suzuki swift 1300 -BMW M3e46 -BMW 320i -BMW 325i -citroen AX -peugeot 306s16 --- X2 -ranault clio rs -seat ibiza -lotus elise -vw golf 6 -caterham cup -ford fiesta ST -honda civic typeR

les news du jour ! -vilo enfin démonté !! à 2 pour tenir le bloc + barre de 2 mètres !! le tout arrosé de WD40 depuis 1 semaine j'ai verifié les coussinets , aucun problème apparent , le vilo ne montre aucune marque non plus j'ai aussi pu démonter les soupapes à l'aide de la presse que j'ai reçu ce vendredi le moteur est donc tout démonté , je commence le nettoyage demain dimanche prochain je passe le flambeau pour tout ce qui est usinage , si il n'y a pas de soucis pour le ré-alésage je devrais etre en avance sur le planning ....

je compte su lui quand meme

pour moins de 500€ tu passe en 280 disques et plaquettes racing , ce n'est pas le plus cher moi je trouve pas a moin de 1100e disques en 286,plaquettes et étrier 6 pistons ! si tu propose autre chose ,je suis preneur ! etriers 4 pistons d'audiS2 avec disques 280mm , aucune modif pour le montage ou encore plus simple , tu change juste le support de fusée pour un de golfG60 ça coute 30€ neuf , et tu peux passer des disques de 280 aussi , ça offre beaucoup plus de choix en gamme racing donc 35€ pour les etriers + disque environ 200€ , plaquettes racing type carbon lorraine environ 200€ , le liquide qui va bien et les dureit et tu reste dans les 500€ , les kit gros freins avec un max de pistons type pro race , c'est de la grosse merde de kéké tu%$£g , je suis meme sur que ça freine moins bien que l'origine

pour moins de 500€ tu passe en 280 disques et plaquettes racing , ce n'est pas le plus cher

un swap 20vt , c'est bien , faire le chassis c'est aussi , bien mais commence par le debut 1 - chassis 2 - freins 3 - swap a moins que ce soit pour faire n'importe quoi le vendredi soir sur route .... la lupo d'origine est deja limite niveau chassis , si en plus tu lui met des watts supplémentaires ..

oui , j'ai pas de valeur mais il a forcément une marge , l'avantage d'un "race" c'est le poids en moins , et le contact brutal :twisted:

allez je me lance dans un planning prévisionnel des travaux -ce week end = démontage des soupes/ressort etc , de la culasse quoi , démontage du vilo , nettoyage des pièces -semaine prochaine = j'apporte le bloc pour examen visuel , le vilo , le volant moteur et la culasse pour les usinages , et la boite pour le montage de l'autobloc fin mars je récupère le tout = commande des pistons et bielles forgés + embrayage renforcé , le tout aux UK (5 semaines pour les bielles ) avril = remontage de la culasse avec soupapes/ressorts neufs , remontage vilo dans le bloc mai = à réception des internes renforcés , remontage du moteur et repose dans la foulée fin mai / juin = carto + rodage voila c'est assez optimiste mais ça permet de poser les bases , pleins de bricoles seront à faire entre les grandes étapes , des travaux de cosmétique , des pièces a remplacer en préventif