Luig

ça à l'air sympa comme balade vous faites peur aux cyclistes mdrr

Au pire je le vois lundi, je peux eventuellement prendre des tofs

Non j'suis encore très loin de honda fashion, je ne sais pas produire 183cv sur un moteur stock qui a un embrayage 6 pistons, une ligne et un collecteur inox

Ce sont les 2 méthodes de fabrication des pistons. Dans le cadre de la fabrication en série, le piston moulé est principalement utilisé tandis que pour les applications nécéssitant des hautes performances ou une fabrication customisée, on va s'orienter vers le forgé. Piston moulé Le principe est simple et permet la fabrication en grande série de pistons permettant ainsi un gain de temps et un coût de fabrication inférieur pour les grands constructeurs. La méthode de fabrication est pourtant la plus couteuse à la base car il faut impérativement fabriquer des moules spécifiques mais le gain se fera sur la grande production des pièces en un temps réduit. L'avantage du piston moulé est que le produit brut sortant du moule nécessite très peu d'usinage pour être prêt à l'emploi. Grâce aux moules, le concepteur peut contrôler la répartition de chaleur que va subir le piston en définissant les épaisseurs aux endroits souhaité Il faut savoir que le piston lorsqu'il est froid n'a pas les même dimensions que lorsque le moteur est chaud. En effet, la jupe du piston va subir une dilatation qui va permettre de diminuer le jeu entre piston et cylindre permettant ainsi son bon guidage. Concrètement, on verse l'alliage d'aluminium et silicone dans un moule en acier relié sous vide. La pièce brute est alors quasi complète et nécessitera très peu de travail comparé au modèle forgé. Ce procédé de fabrication est reservé exclusivement aux grandes séries (OEM) car cela nécessite de très grosses machines avec des moules bien spécifiques. Exemple de fabrication d'une pièce moulée Piston forgé La forge est l'une des méthode de travail du fer les plus anciennes. Le principe est de chauffer le métal pour qu'il puisse atteindre la température du domaine plastique. On va donc frapper ou presser le métal ce qui va donc modifier sa structure interne. Si on regarde le métal au microscope, on s'apperçoit qu'il est constitué de grains. En applicant une force, on peut donc compacter ces grains et même leur donner une orientation particulière aux endroits souhaités. C'est la toute la différence avec la version moulée puisque le métal étant liquide, les grains se structurent naturellements en se refroidissants alors qu'ici on rend la structure plus solide par compactage. On comprend alors pourquoi on peut avoir des pistons plus légers par la forge, puisque pour une même résistance on peut enlever plus de matière. A l'inverse du piston moulé qui est presque terminé a la sortie du moule, on obtient ici une forme brute qu'il va falloir usiner. Etant donner qu'il va passer dans des outils de coupe, on peut utiliser la même machine pour faire varier les formes ce qui dans l'absolu nécessite moins d'investissement pour le fabriquant mais prendra plus de temps pour la réalisation de la pièce finale. Pour bien se rendre compte de la différence voici la fabrication d'un piston forgé. Hypoeutectic, eutectic, hypereutectic Il s'agit de termes métalurgiques. Cela correspond au pourcentage de silicone présent dans le mélange d'aluminium. Plus il y a de silicone, et moins l'alliage va se dilater. hypoeutectic : Contient moins de 10% de silicone, autrement dit il est dissoud dans l'aluminium. On a ici la formule la plus solide mais avec la dilatation la plus importante. Ce type de mélange n'est pas utilisé dans le procédé du piston moulé. Eutectic : Contient environs 12,5 % de silicone. C'est le cas utilisé dans la manufacture de piston moulés. Hypereutectic : Contient entre 16 et 18% de silicone. On a le piston le moins résistant mais il a des faibles dilatations grâce au nombre important de silicone non dissouds dans l'alliage. Il faut savoir que lorsqu'un piston se dilate fortement, on va avoir un jeu à froid large entre la jupe et le cylindre. Lorsque le piston est à la température de fonctionnement, le jeu se réduit. L'inconvénient est que le piston va baloter contre le cylindre, ce qui va faire un bruit audible de claquement Pour cette raison, on utilise les pistons hypereutectic nottament sur des véhicules hauts de gammes ( V12 BMW etc ) qui vont avoir un jeu très faible et donc pas de bruit ! Je suppose aussi que le fait de balotter va engendrer une usure plus rapide du cylindre. Pistons forgés 4032 Ce type de piston est de type eutectic avec 11% de silicone. Il va permettre d'encaisser des détonnations moyennes sans dommage tout en ayant un jeu de dilatation faible. Par conséquent, lorsqu'on va choisir un piston forgé pour une " prépa " moteur qui est de type " mild " c a d moyenne, on va utiliser ce type de piston. Piston forgé 2618 Cet alliage est eutectic avec 2% de silicone. Ce type de piston va encaisser des abus de détonnations beaucoup plus importants sans subir de dommage. On l' utilise pour les pistons des moteurs Diesel. A cause de la haute dillatation, on va devoir utiliser des montages à jeux élevés. On va entendre le claquement du piston contre le cylindre comme on l'aperçoit sur les 2 videos précédentes. Ce type d'alliage n'a d'intéret que si le moteur doit tourner sous conditions extrêmes c a d très haute compression ou moteur fortement suralimentés. Il faut aussi prendre beaucoup de précaution lorsque le moteur est froid, autrement dit il faut le faire chauffer progressivement et en douceur autrement on va provoquer une usure exagérée entre piston et cylindre. Conclusion Tout le monde était donc à coté de la plaque lorque la question " qu'est ce qu'un piston forgé " avait été posée. Il convient aussi de faire le bon choix entre du 4032 et du 2618. En effet, on fera nettement plus de kilomètres avec un piston a jeu serré et par conséquent ce sera une indication à prendre en compte lors de l'élaboration de votre moteur Petit mot final, heureusement que tout le monde sur le forum n'a pas accès à ces informations

Une journée me suffit pour régler le moteur. Parfois ça va très vite, parfois ça prend plus de temps.

Biensur que c'est accessible à tout le monde. Les cartos ça commence à 200€ si l'ecu est déjà modifié ou 300€ si il faut le modifier. Je pense que j'ai fait un prix plus que démocratique lol. Bien entendu c'est du sur mesure, pas de base map ou de carto envoyé par la poste, ça se fait en temps réel sur route. Après ce qui fait varier le budget global consacré à la carto c'est si tu as déjà un ecu obd1 ou non, le niveau de complexité c a d si carto avec programme gratuit ou carto avec licence pro, ECU full programmable etc Mais la M.O de base ça reste 200€ pour un ECU honda et 300€ pour un ecu non honda. Tout ça bien sur pour les honda, pas pour les autres marques ;-)

Et pour papitch, il vaut mieux que t'attende que je donne la réponse parceque t'es un peu loin du compte

Ce que tu dis est une conséquence résultant de la fabrication des pistons forgés mais ça ne répond pas à la question lol

Toujours difficile de répondre a des questions même simples quand on se lance les yeux fermés sans se préoccuper de ce que ça donne Pourtant quelques personnes ici on des pistons forgés

taillé dans la masse ça s'appelle de l'usinage ça l'alliage peut etre le même dans les 2 procédés

Encore une question que je vous pose car on a tendance à acheter sans savoir si ça en vaut la peine ou pas... Pour vous pourquoi il vaut mieux monter des pistons forgés plutot que de laisser des pistons OEM. Mis à part que vous allez dire " c'est plus solide ", pourquoi on fait ça ? Quelle est la différence entre la méthode de forge et la méthode moulée ?

Ce n'est pas dit que ton moteur a le meme système que ju. Il a une ek4 phase 2 avec du OBD2b. Si ton moteur est obd2a c'est le même principe que obd1 ou obd0 avec le distributeur d'allumage. Par contre je n'ai pas compris pourquoi tu dis " est ce que le remappage est réservé à l'élite hpf " ? lol

Dorénavant pour tous les nouveaux inscrits, il faut impérativement se présenter ainsi que de décrire brievement sa voiture ( photos à l'appuis ) avant d'avoir accès aux autres catégories du forum. Cela permettra de limiter un maximum les faux profils et/ou les voyeurs !

y a toujours des différences surtout entre générations de b16a2 Dans ton cas ju, c'est l'écu qui donne les tours minutes alors que sur les version précédentes c'est une impulsion électrique qui vient du distributeur d'allumage, ce qui fait que c'est encore moins précis entre ce qui s'affiche et la réalité Dans les cartos stock P30 US via hondata il est en réalité placé à 4800 rpm et sur la carto p30 EDM via crome il est placé à 5800 rpm Tout ça pour dire qu'on s'en fout, quand vient le moment de remapper la carto on essaie de trouver le bon compromis

Un joyeux noel à tous, j'espère que vous avez des gros cadeaux sous le sapin

Quand tu rentre dans la partie qui relie les 2 morceaux, tu n'as un truc parfaitement aligné par rapport à un tube normal donc tu as des pertes de charge. ça ne doit pas être énorme forcément mais si tu cherches à optimiser à gauche et à droite, c'est un détail à prendre en compte.

Oui laissons au moins passer les fêtes de fin d'année

Je confirme, vraiment pas mal le collecteur et il est nouveau

Bien cool ton coupé. Alors le megan racing qu'est ce que ça dit ? J'avais monté le silencieux en version universel sur une ligne que j'ai conçu et franchement pas mal du tout

surement que le 60 dans le pot joue pour : - le son - essayer de limiter les pertes de charge ( pression ) dus aux coudes, vu que ça fait un looping dans le silencieux, dans ce cas on augmente la section. Je pense que ça s'en tient à ça

5000 tr/min surement pas, c'est toujours plus haut. Pour modifier ça il faut l'introduire dans la carto

Tu récupère les bras arrière d'esi mais je ne pense pas que tu doives absolument changer toutes les durites de l'auto. Je ne l'ai jamais fait, peut etre que quelqu'un d'autre pourra en dire plus

bon plan en perspective

moins cher car en 2 parties, donc moins performant