-Olivier

L'un des éléments de suspension les plus courants à remplacer ou à entretenir sur la Carrera est la jonction à vitesse constante (CV) qui relie les roues à la transmission. Ces roulements, emballés dans de la graisse, connaissent une utilisation considérable au fil des ans et ont donc tendance à s'user après environ 100 000 miles. L'un des signes évidents que les articulations doivent remplacer est le son distinct d'un clonc, d'un clonc, d'un cliquetis provenant de l'essieu arrière lorsque la voiture est en mouvement. Dans certains cas, les bottes qui couvrent et protègent les joints homocinétiques seront déchirées et devront être remplacées. La procédure de remplacement des bottes est très similaire à la procédure de remplacement de l'ensemble du joint. De nouvelles bottes doivent être installées chaque fois qu'un joint de cardan est remplacé. Pour la Carrera, Porsche ne vend que les joints CV internes ou un essieu remplaçable complet. Le nouvel essieu contient à la fois les joints homocinétiques internes et externes, ainsi que les bottes qui les recouvrent et les protègent. Bien que les joints internes Carrera CV soient disponibles séparément, je recommande généralement d'installer l'essieu complet. Tout ce que vous avez à faire est de le boulonner à la voiture, et vous n'avez pas à désordre avec le démontage ou la graisse de joint homocinétique. Si vous devez remplacer l'essieu complet, vous devez d'abord desserrer le gros écrou d'essieu. Avec la voiture au sol, engrenage et le frein d'urgence, retirer le moyeu central (voir la figure 3 de l'article technique Pelican: Dimensionnement des pneus et des roues sur la Porsche 911 Carrera ), et utiliser une longue barre de dégagement pour desserrer le arbre d'entraînement bride écrou d'essieu. Cet écrou est serré à plus de 460 Nm (340 ft-lbs) - il faudra un peu de force pour le desserrer. Soulevez la voiture et retirez la roue une fois de plus. Si vous ne remplacez que le joint CV interne, vous pouvez laisser cet écrou seul. L'étape suivante du remplacement des bottes, des articulations ou de l'essieu consiste à relever et à soulever la voiture du sol et à retirer les roues de la route (voir l'article technique de Pelican: «Jacking Up Your Porsche 911 Carrera» ). Ensuite, retirer les boulons du joint CV interne à l'aide d'une douille hexagonale (voir Figure 2).). Pour accéder aux boulons à tête cylindrique, faites tourner la roue de la voiture jusqu'à ce que vous obteniez clairement votre douille hexagonale sur les boulons. Ensuite, tirez sur le frein d'urgence et placez la transmission en première vitesse. Cela vous permettra de desserrer les boulons sans faire tourner l'essieu. Quand vous avez enlevé tous les boulons que vous pouvez sous cet angle, relâchez le frein, sortez la voiture de la vitesse, et tournez la roue jusqu'à ce que vous puissiez atteindre le jeu de boulons suivant. Lorsque tous les boulons sont retirés, suspendre l'extrémité de l'essieu moteur avec une corde ou un fil. Avec le joint homocinétique déconnecté de la boîte de vitesses, vous pouvez remplacer l'une des cuvettes CV ou l'articulation CV interne. Si vous remplacez l'ensemble de l'essieu, vous pouvez sauter ces étapes, car les essieux sont livrés complets avec de nouveaux joints et des bottes. Retirez les six boulons et les rondelles demi-lune du joint et soulevez le capuchon anti-poussière (flèche bleue, Figure 2 ). Ensuite, retirez le circlip qui maintient le joint homocinétique sur l'essieu ( Figure 3). Couper ou déconnecter la pince qui maintient la chaussure à l'arbre, et l'ancien CV et la botte devrait simplement glisser hors de l'arbre. En général, c'est un très mauvais signe si les grosses balles du palier commencent à tomber. C'est un indicateur clair que vous devez remplacer le joint. Si vous réutilisez le joint, assurez-vous de le placer soigneusement dans un sac en plastique et d'éviter toute saleté ou saleté. Même un cristal de sable ou deux placés accidentellement dans le joint homocinétique peut l'aider à s'user prématurément. Inspectez les deux joints de CV pour toute usure avant de les installer dans la voiture. Si vous remplacez simplement les bottes, retirez soigneusement la vieille botte de l'articulation. Il est pressé sur l'extrémité de l'articulation d'une manière similaire à la botte de poussière. Avec le joint et la botte de CV intérieure complètement enlevés, votre essieu devrait ressembler à l'encart de la figure 4 . Si vous remplacez la botte sur le joint extérieur, défaites la pince, et retirez la botte et le couvercle. Les bottes de rechange ne sont généralement pas vendues avec la plaque de montage en métal fixée. Vous devrez donc retirer la vieille botte de la plaque et y transférer la nouvelle. Réinstallez en utilisant une nouvelle pince à pincement, mais ne le serrez pas encore tout à fait. Réassemblez votre ancien CV ou un nouveau CV sur l'essieu. Avec la nouvelle botte attachée, faites pivoter le joint sur tout son mouvement avant de serrer la petite pince intérieure de la botte - vous ne voulez pas qu'elle soit trop serrée. Que vous réinstalliez votre ancien CV ou en utilisiez un nouveau, je recommande de remballer le joint avec de la graisse. Assurez-vous également que vous placez beaucoup de graisse dans et autour de la botte. Déplacez le joint vers l'intérieur et vers l'extérieur lorsque vous insérez la graisse pour vous assurer qu'elle est bien lubrifiée, car les nouveaux joints homocinétiques ne sont pas pré-graissés. Mon choix préféré de lubrifiant est Swepco 101 - un tube de 12 $ devrait être bon pour environ quatre joints au total. Lorsque vous réinstallez les boulons dans la bride de transmission, assurez-vous que les filets des boulons sont exempts de graisse. Toute graisse sur les filets peut desserrer les boulons et créer une situation dangereuse. En outre, tous vos boulons CV doivent être vérifiés après environ 500 miles de conduite. Si vous remplacez l'ensemble de l'essieu, il existe deux méthodes différentes que vous pouvez utiliser. Vous pouvez retirer l'ensemble du support de roulement de roue (détaillé dans l'article technique Pelican: Remplacement des roulements de roue sur votre Porsche 911 Carrera ), ou vous pouvez faire glisser l'essieu hors du moyeu si vous avez suffisamment de dégagement. Malheureusement, vous devez retirer un tas de composants de la suspension et soulever le support de roue arrière afin d'extraire l'essieu de la transmission (voir Figure 6 ). De plus, l'axe est souvent coincé dans le moyeu de la roue à cause de la corrosion ou de la rouille - il peut être nécessaire de l'encourager avec un gros marteau à enlever. Une fois que vous avez rassemblé l'ensemble, sortez la voiture pour un lecteur, et vérifiez l'arrière pour les bruits. Tout devrait être lisse et silencieux, et les bottes ne devraient plus fuir. Figure 1 Montré ici est un kit interne de remplacement de joint de CV. Le kit est livré avec le joint, la botte, une nouvelle pince de coffre, de nouveaux boulons, un nouveau circlip, un nouvel écrou d'essieu et suffisamment de graisse de joint homocinétique pour lubrifier le joint. Sur la 911 Carrera, le joint CV externe n'est pas disponible séparément, mais doit être acheté dans le cadre d'un essieu complet. C'est parce que le joint est intégré dans la fusée et ne peut pas être séparé. Si les bottes sont endommagées et fuient, vous devez les remplacer, car la saleté et les débris peuvent pénétrer à l'intérieur. Grande image | Image extra-large Figure 2 Cette photo montre le processus de déconnexion du joint CV interne de la transmission. Utilisez un outil à six pans creux pour retirer facilement chacun des six boulons qui fixent le joint à la transmission. Avec le joint déconnecté, retirez les boulons et les rondelles demi-lune. Il y a un bouchon anti-poussière (flèche bleue) qui protège le joint homocinétique. Soulever avec précaution ce capuchon protecteur pour accéder au circlips situé en dessous. Grande image | Image extra-large figure 3 Le joint CV est maintenu sur l'essieu par un circlip, ce qui est très difficile à voir sur cette photo. Les deux flèches orange pointent vers les extrémités du circlip qui doivent être retirées en utilisant un ensemble de pinces spéciales pour circlips conçues spécialement pour la tâche (encart). Grande image | Image extra-large Figure 4 Les quatre joints homocinétiques sont situés à l'arrière de la voiture, attachés à la fois les brides de transmission et les fusées sur les bras de remorquage. Je recommande que vous remplaciez les joints par paires - soit de l'intérieur soit des deux essieux. Les chances sont si l'une des articulations montre des signes d'usure et de détérioration, alors les trois autres ne seront pas loin derrière. Cette photo montre le nouveau joint CV installé avec une nouvelle pince de démarrage et de démarrage (flèche pourpre). La photo en médaillon montre l'essieu avec la botte et le CV enlevé. Vous devez tout enlever de l'extrémité intérieure de l'essieu comme indiqué, afin de glisser sur les nouvelles bottes pour les articulations intérieures et extérieures. Grande image | Image extra-large Figure 5 Si vous remplacez l'essieu entier, vous devez retirer l'écrou de l'essieu externe (flèche jaune: essieu avant d'un 996 Turbo illustré). Ceci est mieux fait avec la voiture au sol en plaçant une longue barre de concassage sur l'écrou pendant que la roue le maintient stable. Soulevez le petit enjoliveur intérieur pour accéder à cet écrou alors que la roue est toujours sur la voiture (voir photo en médaillon et figure 3 de l'article technique Pelican: Dimensionnement des pneus et des roues sur la Porsche 911 Carrera ). Grande image | Image extra-large Figure 6 Il existe deux méthodes que vous pouvez utiliser pour retirer l'essieu de la voiture. Vous pouvez retirer le support de roulement de roue comme indiqué dans l'article technique Pelican: Remplacement des roulements de roue de votre Porsche 911 Carrera , ou en fonction de la transmission et du groupe motopropulseur que vous possédez (manuel / Tiptronic / C4), vous devrez peut-être soulever le porte-roue. Enlevez quelques pièces de suspension arrière différentes pour obtenir un dégagement suffisant pour pouvoir sortir l'ensemble de l'essieu de la voiture. Comme vous pouvez le voir sur cette photo, la clairance est serrée, peu importe ce que vous faites. Grande image | Image extra-large

Le remplacement des roulements de roue a toujours été l'une de ces tâches que j'ai trouvé très difficile à expliquer dans le texte. Donc, pour ce projet, je les ai simplement arrangés dans l'ordre avec des légendes. Figure 1 Cette première photo montre le moyeu de roue après que la voiture a été soulevée ( article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ), l'étrier enlevé, et le disque de frein enlevé ainsi ( Article technique Pelican: Remplacement des disques de frein Porsche 911 Carrera ). En outre, avant de soulever la voiture, enlever le moyeu de la roue centrale (voir Figure 3 de l'article technique Pelican: Dimensionnement des pneus et des roues sur la Porsche 911 Carrera ) et desserrer l'écrou de l'essieu (flèche bleue) alors que le pneu est toujours au sol et que la voiture est en prise avec le frein de stationnement activé. Les photos pour ce projet sont d'un roulement de roue avant pour un quatre roues motrices 996 Turbo, mais l'ensemble est très semblable aux versions 2WD. Grande image | Image extra-large Figure 2 Nous allons enlever ici tout le porte-roulement, donc nous devons déconnecter tout ce qui y est connecté. Débrancher le tirant du support de roulement de roue (photo en médaillon - voir article technique Pelican: révision de suspension de votre Porsche 911 Carrera ), et desserrer également l'écrou de serrage (flèche verte) qui maintient l'amortisseur (voir article technique Pelican 911 Carrera Chocs et ressorts ). Débranchez le lien de baisse barre stabilisatrice ( article technique Pelican: révision de suspension de votre Porsche 911 Carrera ). Débranchez le capteur de vitesse de roue sur son connecteur. Grande image | Image extra-large figure 3 Si vous n'avez pas desserré l'écrou de l'essieu alors que la voiture était encore au sol, vous pouvez utiliser un outil d'impact pour retirer l'écrou (photo en médaillon). Cet écrou est très serré, et vous devrez peut-être travailler dessus avec la clé à chocs pour retirer l'écrou. Grande image | Image extra-large Figure 4 Utilisez un outil de démontage de rotule de haute qualité (flèche jaune) pour séparer le joint à rotule du support de roulement de roue. Lorsque le joint est desserré, utilisez un levier (flèche bleue) pour pousser le bras de commande (flèche verte) vers le bas pendant que vous soulevez le porte-vélos. Poussez le bras de commande à l'écart, puis vous devriez pouvoir faire glisser le support de l'amortisseur. Si vous ne pouvez pas dévier suffisamment le bras de commande, desserrez le boulon à l'autre extrémité du bras de commande et vous devriez être capable de le faire descendre davantage. Ne pas resserrer ce boulon jusqu'à ce que la voiture soit de retour au sol dans sa position complètement pesée. Retirez le capteur de vitesse de roue du support lorsque vous l'avez sur votre banc. Grande image | Image extra-large Figure 5 Voici l'essieu avec le transporteur enlevé. Encore une fois, il s'agit d'un 4WD 996 Turbo, donc il y a un essieu moteur attaché à ce transporteur particulier. Cette conception est très similaire à l'avant et à l'arrière 2WD Carrera porte-roues bien. La section dentée de l'essieu génère un signal qui est lu par le capteur de vitesse de roue qui est monté à l'intérieur du support. Si vos joints CV ont besoin d'attention ou si votre gaine en caoutchouc est déchirée ou endommagée, c'est le moment idéal pour la remplacer (voir article technique Pelican: Remplacement des joints homocinétiques sur votre Porsche 911 Carrera ). Grande image | Image extra-large Figure 6 Le problème avec cette voiture était soupçonné se situer dans le roulement de roue, mais nous n'étions pas sûrs à 100%. Avec le porteur et sur le banc, une simple rotation du roulement a donné la réponse - le roulement était grillé. C'était comme s'il y avait du sable ou quelque chose dans le roulement et sa rotation était rugueuse, pas lisse. [NOTE À LA MISE EN PAGE - LA PHOTO EST SUPPOSÉE ÊTRE BLURRY, INDIQUANT LA MOUVEMENT DE LA MISE EN MARCH Grande image | Image extra-large Figure 7 En positionnant le support de roulement de roue dans la presse hydraulique de Callas Rennsport, nous avons sorti le moyeu interne (la partie sur laquelle le disque de frein et la roue se fixent). Comme c'est souvent le cas lors du remplacement d'un roulement de roue, le roulement lui-même s'est effondré et la moitié est demeurée attachée au moyeu (médaillon). Grande image | Image extra-large Figure 8 Pour nettoyer le moyeu, nous avons utilisé un extracteur de roulement standard pour retirer les restes du roulement de roue du moyeu. La photo en médaillon montre le moyeu tout nettoyé avec tous les restes de l'ancien roulement enlevé. Grande image | Image extra-large Figure 9 Lorsque le moyeu a été retiré du support de roulement de roue, le roulement s'est divisé en deux parties - une qui a été collée sur le moyeu et le reste qui a été coincé à l'intérieur du support. Nous sommes retournés à la presse pour enlever les restes du roulement. Retirer d'abord la plaque de retenue du roulement (encastrée, en bas à droite). Avec le roulement complètement sorti du support, il devrait ressembler à la photo en bas à gauche. Grande image | Image extra-large Figure 10 Voici une photo nette montrant les dommages physiques sur le roulement de roue usé. La flèche bleue montre des piqûres de la surface d'appui - une fois que cela commence dans une section du roulement, elle tend à continuer et à empirer. Le relèvement devrait être lisse comme la section indiquée par la flèche pourpre. L'autre moitié du roulement montre également la même détérioration et piqûre. Bien que le joint du roulement ait semblé intact, cette quantité de dommages me porte à croire qu'il y avait eu un certain type de problème de contamination en jeu ici. Grande image | Image extra-large Figure 11 En utilisant la presse hydraulique, vous pouvez facilement installer le nouveau roulement. Les nouveaux roulements doivent être conservés dans le congélateur jusqu'à ce qu'ils soient installés dans la voiture (encart). Si elles sont très froides, il sera plus facile de les presser dans le porte-roue. Lors de l'installation, n'appuyez que sur la bague extérieure du roulement - ne forcez pas sur la bague intérieure car cela pourrait endommager le roulement. Lors de la recherche de cet article pour le livre 101 Projets, nous avons effectué le remplacement chez Callas Rennsport et nous avons rencontré cette question. Dans le passé, il était important de savoir de quelle manière le roulement était installé (le joint orange plus clair était utilisé pour aller à l'intérieur du roulement). Mais ces jours-ci, si vous avez le capteur ABS à bague dentée de style ancien, cela n'a pas d'importance, et certains des roulements ne sont même pas livrés avec des joints de couleur différente. Nous avons contacté le fabricant juste pour confirmer que l'orientation n'a plus d'importance. C'est ce que Tony Callas de Callas Rennsport enseigne depuis plusieurs années dans ses cours de maître mécanicien. Grande image | Image extra-large Figure 12 Maintenant, sur les voitures plus récentes qui ont intégré des roues de capteur ABS dans le palier, vous devez vous assurer que le côté du capteur va à côté du capteur lui-même. Vous avez besoin d'un outil magnétique spécial de 15 $ pour "voir" à travers le joint et comprendre que la "roue" du capteur est là. Les nouveaux capteurs de vitesse de roue active fonctionnent avec des roues à capteurs magnétiques, qui sont intégrées dans la bague d'étanchéité en caoutchouc du roulement de roue. Pour cela, le caoutchouc est enrichi en poussière de fer et reçoit ensuite des champs magnétiques très sensibles. Il n'est pas possible de vérifier visuellement les roues du capteur magnétique. Avant d'installer un nouveau roulement de roue, il est absolument nécessaire de vérifier les roues. La pièce pourrait être défectueuse et la direction de l'installation doit être déterminée. Toutefois, lors de la vérification d'erreurs dans le système ABS, il peut être nécessaire, en cas d'erreur du capteur, de vérifier les roues du capteur magnétique. Avec la carte de test ATE pour les roues à capteurs magnétiques, ces tests peuvent être effectués de manière fiable, facile et peu coûteuse. Les champs magnétiques de la roue du capteur sont affichés visuellement dans la fenêtre d'affichage de la carte de test ATE, ce qui permet de les vérifier. La carte de test ATE pour les roues à capteurs magnétiques est livrée avec un étui de protection intégré. Avantages: Rapide, simple et peu coûteux. Ces cartes de test sont disponibles chez Pelican Parts. ce qui permet de les vérifier. La carte de test ATE pour les roues à capteurs magnétiques est livrée avec un étui de protection intégré. Avantages: Rapide, simple et peu coûteux. Ces cartes de test sont disponibles chez Pelican Parts. ce qui permet de les vérifier. La carte de test ATE pour les roues à capteurs magnétiques est livrée avec un étui de protection intégré. Avantages: Rapide, simple et peu coûteux. Ces cartes de test sont disponibles chez Pelican Parts. Grande image | Image extra-large Figure 13 Voici le support de roulement de roue des deux côtés avec le nouveau roulement installé et la plaque de retenue de roulement en place. Grande image | Image extra-large Figure 14 Avec le nouveau roulement installé dans le support de roulement de roue, il est temps maintenant de réinstaller le moyeu dans la bague intérieure du roulement. Ceci est réalisé à l'aide d'un outil d'installation de roulement de roue (flèche bleue). En utilisant une plaque de support circulaire de la même taille que la bague intérieure (flèche jaune), l'outil pousse le moyeu vers l'intérieur tout en comprimant la bague intérieure. Pousser l'outil d'installation de palier vers le bas jusqu'à ce que la surface intérieure du moyeu repose contre la surface de la bague intérieure du roulement (flèche verte). La photo insérée en bas à gauche montre à quoi devrait ressembler l'arrière de l'ensemble roulement / moyeu installé lorsque le moyeu est complètement installé. Testez le moyeu sur le roulement avec quelques tours d'essai. Ne vous inquiétez pas s'il ne tourne pas trop librement - les nouveaux roulements sont généralement assez rigides au début. Grande image | Image extra-large Figure 15 Réinstallez le support de roulement de roue sur la voiture fixant la rotule, la tourelle de choc, la barre stabilisatrice, le tirant, la connexion du capteur de vitesse, le disque de frein, l'étrier de frein et tout ce que vous avez déconnecté du processus. Serrez l'essieu avec un écrou neuf. Grande image | Image extra-large Figure 16 Avec la voiture au sol, utilisez une clé dynamométrique très grande pour serrer l'écrou de l'essieu. Si vous n'avez pas de grosse clé dynamométrique, vous pouvez utiliser une longue barre de coupe et votre poids pour appliquer le couple. La valeur de couple pour cet écrou est de 340 pi-lb, donc si vous divisez 340 par votre poids (par exemple 200 livres), vous devrez vous tenir sur votre barre de disjoncteur avec votre poids total, 1,7 pieds (1 pied 8 pouces) du centre de la roue. Pour ce faire, avec la barre de disjoncteur parfaitement parallèle au sol. Grande image | Image extra-large Figure 17 Il est important de noter que vous n'avez pas toujours besoin de retirer le support de roulement de roue de la voiture pour retirer les roulements de roue. Dans le cas du 4WD Turbo, c'était nécessaire parce que l'essieu était inséré à l'intérieur du transporteur, et il n'était pas possible de l'enlever sans enlever le transporteur. Dans certains cas, vous pouvez remplacer le roulement de roue avec le support encore installé dans la voiture et éviter d'utiliser la presse hydraulique tout à fait. Sur cette photo (et les photos 18 et 19 également), vous pouvez voir la première partie d'une démonstration du processus de démontage du moyeu de roue à l'aide de l'outil. Placer une plaque de support sur la bague intérieure et utiliser l'outil pour retirer le moyeu du roulement (le roulement se casse à ce point). Grande image | Image extra-large Figure 18 Voici la deuxième partie du processus de traction du roulement à l'aide de l'outil. Avec un support qui place le diamètre de la bague extérieure à l'arrière, l'outil peut simplement retirer le reste du roulement hors de l'alésage à l'aide de la longue vis centrale. Grande image | Image extra-large Figure 19 La troisième partie du processus consiste à utiliser l'outil pour appuyer sur le nouveau roulement. À l'aide d'une très grande plaque de support qui comprime l'arrière du support de roulement de roue en aluminium, la partie avant de l'outil comprime le roulement de roue en place. Enfin, l'installation du moyeu dans le support est effectuée exactement de la même manière que sur la photo 13. Grande image | Image extra-large

Bien qu'il n'y ait certainement pas assez d'espace dans ce livre pour couvrir une reconstruction complète de transmission, il y a quelques tâches qui peuvent être effectuées pour améliorer et restaurer la partie différentielle de la transmission. Transmission interne: Si votre transmission fuit de la zone de l'arbre de transmission, vos joints différentiels sont probablement tirés. Le tableau de la photo dans ce projet vous montre comment tirer vos essieux et remplacer ces joints. En même temps, vous pouvez remplacer vos roulements de porteur différentiel. Ce sont les roulements qui supportent les brides de sortie dans la transmission. Parfois, lorsque vous avez un bruit de grincement ou un sifflement aigu que vous ne pouvez pas localiser, il peut s'agir de vos roulements de différentiel. Souvent lorsque vous avez remplacé vos roulements de roue ( Article technique Pelican: Remplacement des roulements de roue sur votre Porsche 911 Carrera ) et vos joints homocinétiques ( Article technique Pelican: Remplacement des joints homocinétiques sur votre Porsche 911 Carrera ) et vous avez toujours un sifflement, c'est les roulements portés. Le meilleur moment pour effectuer ce travail sur votre transmission est lorsque vous l'avez hors de la voiture pour un travail d'embrayage ou de travail du moteur. Vous pouvez effectuer ces tâches avec la transmission encore installée dans la voiture, mais cela rend la vie beaucoup plus difficile si vous le faites. Lorsque vous installez un nouveau différentiel dans votre transmission, vous devez vous assurer que vous disposez des cales appropriées pour les roulements du porte-différentiel. Lorsque vous installez votre nouveau différentiel, vous devez fournir une mesure à l'atelier qui a fourni le différentiel afin qu'il puisse vous fournir l'ensemble de cales approprié. Différentiels à glissement limité: Les engrenages dans le différentiel permettent aux engrenages de tourner à des vitesses différentes, mais fournissent un couple (force de rotation) à chaque essieu de manière égale. Si une roue est sur la glace et qu'une autre roue est solidement fixée sur la chaussée, la roue sur la glace tournera à deux fois la vitesse de la couronne, tandis que la roue au sol ne tournera pas du tout. Chaque roue obtient le même couple, et puisque la roue sur la glace nécessite très peu de couple pour tourner, la roue au sol reçoit également très peu de couple. De même, dans la conduite de performance, lorsque vous tournez dans un virage, le changement de poids dû aux forces de virage peut augmenter ou réduire le poids effectif placé sur chaque roue motrice. Si, par exemple, dans les virages, la roue motrice intérieure sort complètement du sol (ce qui est peu probable, mais supposons-le à des fins de démonstration), alors la situation devient très semblable au cas où une roue était sur la glace et l'autre était sur le sol. Le différentiel fournit moins de couple (puissance) à la roue extérieure lorsque la roue intérieure commence à glisser. C'est l'argument principal pour l'utilisation d'un différentiel à glissement limité. Il est important de noter que dans la conduite de rue normale et quotidienne, vous ne rencontrerez presque jamais cette situation. Ainsi, l'installation d'un LSD est souvent excessive pour les voitures de rue seulement. vous ne rencontrerez presque jamais cette situation. Ainsi, l'installation d'un LSD est souvent excessive pour les voitures de rue seulement. vous ne rencontrerez presque jamais cette situation. Ainsi, l'installation d'un LSD est souvent excessive pour les voitures de rue seulement. Un LSD contient de petites plaques à l'intérieur appelées embrayages qui limitent et contraignent le mouvement des engrenages latéraux. Des ressorts ou des plaques de ressort à l'intérieur du LSD poussent les engrenages vers l'extérieur contre les plaques d'embrayage, qui à leur tour les force vers l'extérieur contre le boîtier du différentiel. Le frottement entre les plaques fait tourner les engrenages latéraux et le carter à la même vitesse. Cependant, les ressorts et les disques d'embrayage ne sont pas assez solides pour empêcher la rotation différentielle normale des roues dans les virages. Cependant, lorsqu'une roue perd de la traction, les embrayages limitent le «glissement» et fournissent un couple supplémentaire à la roue qui ne tourne pas. La quantité de couple fournie est déterminée par les plaques d'embrayage et les ressorts et est appelée la polarisation de couple. Le biais de couple indique le rapport entre le couple qui peut être transmis à l'essieu à couple élevé (à forte adhérence ou à la masse), divisé par l'essieu à couple faible (à adhérence faible ou à la glace). Un différentiel ouvert standard a souvent un rapport de polarisation de couple intégré d'environ 1 à 1,3. Un différentiel à glissement limité peut fournir presque n'importe quel niveau de polarisation en fonction de l'agencement des disques d'embrayage et de la résistance des ressorts à l'intérieur. Ressorts plus forts signifie un biais de couple plus élevé. Un biais de couple d'environ 1,4 (40 pour cent) est le mieux adapté pour les voitures de rue de performance moyenne qui habitent les autocross occasionnels ou les voitures qui seront entraînés sur la piste avec des moteurs de stock et de suspension. Un biais plus agressif de 1,6 (60%) est le meilleur pour les voitures de rue modifiées qui ont une suspension plus rigide et peut-être un moteur amélioré ou plus grand. Les wagons à voie unique qui ne verront pas de temps de rue utilisent souvent des LSD avec des niveaux de biais de couple de 1,8 (80%). Les LSD de type à embrayage offrent un excellent verrouillage à la fois sur l'accélération et la décélération, et les unités peuvent être personnalisées en changeant la séquence des disques d'embrayage internes et des ressorts. Le blocage du différentiel sur la décélération permet un freinage tardif et une conduite très agressive dans les virages à grande vitesse. Vous devez également vous assurer que vous remplissez votre transmission avec un fluide compatible avec votre différentiel. Typiquement, un fabricant aura quelques recommandations pour l'huile d'engrenage de transmission qui fonctionne bien avec leur différentiel particulier. Si vous utilisez une huile trop glissante, vous pouvez réduire votre biais de couple et rendre le LSD moins efficace. Si vous utilisez de l'huile qui n'est pas assez glissante, vous pouvez augmenter le biais et favoriser une usure prématurée des disques d'embrayage à l'intérieur du LSD. Comme indiqué précédemment, les différentiels à glissement limité ne sont pas nécessairement idéaux pour la conduite de rue. Le glissement limité de l'embrayage peut avoir la mauvaise habitude de bloquer le différentiel arrière à des moments inopportuns, comme lorsque vous prenez une route sous la pluie ou sur des surfaces glissantes comme de la glace. La raison en est que parfois ces surfaces ne fournissent pas suffisamment de friction pour assurer l'action différentielle normale qui permet le glissement entre les deux roues. Les différentiels à glissement limité ont également d'autres inconvénients. Ils ont tendance à être plus bruyants que les différentiels ouverts, les disques d'embrayage s'usent parce qu'ils sont des composants de friction, vous devez utiliser des lubrifiants de transmission spéciaux, l'usure des pneus est augmentée et l'économie de carburant globale est réduite. Ils présentent également un léger décalage entre la compression des ressorts d'embrayage et le transfert du couple. Si vous cherchez une alternative à un LSD pour votre tramway, alors je vous recommande de regarder ce qu'on appelle un différentiel de polarisation de couple (TSB). Ce sont des différentiels qui sont similaires aux différentiels ouverts conventionnels, mais qui peuvent se bloquer si un déséquilibre de couple se produit. Grâce à un arrangement complexe d'engrenages, les unités du BST fournissent une certaine distorsion du couple vers un essieu non chargé, mais seulement si cet essieu particulier reste planté fermement sur le sol. Les différentiels TSB sont un bon choix pour les voitures de rue, car ils agissent principalement comme un différentiel ouvert, sauf lorsque les virages commencent à fausser la traction entre les deux roues. Les unités TSB, telles que les différentiels fabriqués par Quaife, ne fournissent que le blocage de l'accélération, ce qui rend ces unités mieux adaptées aux virages plus lents, comme vous le feriez pendant un autocross. Rapports de vitesse de transmission: Une autre réflexion à considérer est votre choix d'engrenages de transmission. Une transmission mal adaptée peut rendre le moteur le plus puissant paresseux. Presque tous les moteurs 996 et 997 Carrera ont une bande de puissance un peu à haut régime (comme le début de la 911 S). Pour cette raison, vous voudrez probablement une transmission avec des rapports très proches. Cela vous permettra de maintenir votre bande de puissance optimale et de maximiser la puissance de sortie aux roues. La transmission Carrera à six rapports est idéale à cet effet. Il n'est pas rare de trouver des voitures de course Porsche spécialement conçues pour les longues pistes et les départs roulants qui ont une «première» grande vitesse. Cela permet essentiellement aux coureurs d'utiliser la première vitesse pour l'utilisation réelle de la piste, ce qui crée effectivement une véritable transmission à six vitesses pour la course. Une telle voiture serait très difficile à conduire dans la rue, car la performance «hors ligne» serait assez lente. Cependant, sur la piste dans la bande de puissance étroite est l'endroit où le groupe motopropulseur brillerait, délivrant la puissance maximale dans une bande de puissance étroitement adaptée à la transmission et le type de piste de course. Pour plus d'informations sur le choix des rapports de démultiplication, voir le chapitre neuf du livre Gearing and Differentials dans Race Car Engineering & Mechanics de Paul Van Valkenburgh. Figure 1 La première étape consiste à retirer les demi-arbres de la transmission. Commencez par enlever le boulon central qui attache le demi-arbre à la transmission. Pour sortir le demi-arbre, j'ai utilisé un marteau coulissant, combiné avec un vieux joint de CV, comme indiqué. Placer l'extrémité de l'arbre du marteau coulissant contre la bride du demi-arbre et l'attacher avec deux boulons à tête cylindrique. Appuyez sur le marteau le long de l'arbre et le demi-arbre devrait glisser hors de la transmission. Une autre méthode que vous pouvez utiliser consiste à placer deux boulons dans la bride demi-arbre et ensuite les utiliser pour coincer le demi-arbre hors de la transmission (photo en médaillon). C'est la méthode documentée dans les manuels d'usine Porsche. Les photos pour ce projet particulier proviennent d'une transmission Boxster, qui est extrêmement similaire à la transmission Carrera. Grande image | Image extra-large Figure 2 Voici une photo du demi-arbre après qu'il a été retiré de la transmission. Bien qu'il soit plus difficile dans l'espace restreint, vous pouvez retirer le demi-arbre pendant que la transmission est encore dans la voiture. Pour plus de clarté dans les photos, ces tâches ont été effectuées sur une transmission qui était hors de la voiture et sur mon banc. Grande image | Image extra-large figure 3 Après avoir retiré les demi-arbres, vous pouvez remplacer les joints d'arbre différentiel. Il y en a un de chaque côté de la transmission, et ceux-ci scellent les brides de l'arbre d'entraînement à la boîte de transmission. S'ils sont vieux et fuient, alors vous verrez du liquide de transmission fuir autour de vos essieux. Retirez le vieux sceau, puis tapez doucement sur le nouveau. Grande image | Image extra-large Figure 4 Avec les demi-arbres retirés, vous pouvez ensuite retirer le couvercle du différentiel. Retirez les vis à l'extérieur du couvercle (photo en médaillon). Enlever le couvercle exposera le différentiel à l'intérieur de la transmission. Assurez-vous que vous avez vidé tout le liquide de transmission de l'unité avant de retirer le couvercle - sinon vous aurez un gros désordre sur vos mains. Préparez-vous à la fuite d'un liquide résiduel lorsque vous retirez le couvercle. Les transmissions à six vitesses ont un grand joint torique sur le couvercle du différentiel (non montré sur cette transmission) que je recommande de remplacer lorsque vous le refermer. Grande image | Image extra-large Figure 5 Avec le couvercle retiré, vous devriez être capable de simplement sortir le différentiel. C'est à quoi ressemble un différentiel ouvert. Il a des engrenages planétaires qui distribuent et fournissent un couple égal à chaque roue. Ce type de différentiel permet aux deux roues de tourner et de tourner à des vitesses différentes, comme lorsque la voiture tourne autour d'un virage ou d'un virage. Grande image | Image extra-large Figure 6 Voici la vue à l'intérieur du boîtier de transmission. L'engrenage courbe sur la droite (flèche jaune) est fixé à l'arbre du pignon et s'accouple avec la couronne dentée qui est fixée au différentiel. Sur certaines transmissions il y a un aimant dans le boîtier qui attire les débris et les parties métalliques qui se sont usées dans la transmission (flèche bleue). Prenez une serviette en papier et nettoyez soigneusement cet aimant, en enlevant toute la saleté ou la crasse qui s'y rattachent. Grande image | Image extra-large Figure 7 Si vous remplacez les roulements du porte-différentiel, utilisez un extracteur de roulement pour retirer les anciens de la transmission. Si elles sont difficiles à retirer, vous pouvez essayer de chauffer légèrement le roulement avec une torche au propane pour le desserrer. Grande image | Image extra-large Figure 8 Les nouveaux roulements doivent être pressés de la même manière. Si vous les chauffez au préalable dans un four ou sur une plaque chauffante, cela facilitera grandement leur installation (évitez de les prendre à mains nues comme indiqué sur cette photo si elles sont chaudes). Le différentiel ouvert est représenté ici avec de nouveaux roulements de support installés. N'oubliez pas l'entretoise et toutes les cales que vous avez enlevées lorsque vous avez démonté l'unité. Si vous installez un nouveau différentiel, vous devrez alors obtenir de nouveaux shims correspondant à votre transmission. Grande image | Image extra-large Figure 9 Montré ici est un différentiel à glissement limité de la transmission de garde. GT est l'un des principaux fournisseurs de différentiels LDS sur le marché Porsche, ayant gagné leurs bandes dessinant des composants de transmission de course pour les voitures qui ont participé à la catégorie GT de la série American Le Mans. En outre, GT est un fournisseur OEM de Porsche AG avec des composants utilisés régulièrement dans les voitures de course de l'usine. L'unité que j'ai choisie ici est une version route / voie avec une inclinaison de 60/40, ce qui est idéal pour une 911 Carrera avec une suspension plus rigide. Grande image | Image extra-large Figure 10 Voici le GT LSD installé sur la couronne et équipé de nouveaux roulements. Comme mentionné précédemment, assurez-vous de confirmer que vous installez les cales correctement dimensionnées avec le nouveau différentiel, car il y a eu quelques changements au cours des années. Grande image | Image extra-large Figure 11 Voici un plan du GT LSD installé dans la transmission. La photo en médaillon montre comment les demi-arbres se trouvent à l'intérieur du différentiel (montré sans le couvercle du différentiel installé). Grande image | Image extra-large Figure 12 Lors de la réinstallation de vos demi-arbres, veillez à utiliser un nouveau circlip à l'extrémité comme indiqué dans les manuels d'usine Porsche. Le numéro de pièce pour toutes les Carreras (1998-2005) est Image 332: -Picture 00: et 2005- 2008 est Image 332: -Picture 01: Grande image | Image extra-large Figure 13 Voici un différentiel de polarisation de couple automatique Quaife. C'est un type de différentiel à glissement limité légèrement différent qui est souvent un bon compromis entre l'utilisation de la voie publique et de la voie publique pour les conducteurs de tous les jours. Les LSD à engrenages, tels que les unités Quaife, assurent la friction à travers les engrenages et leurs supports plutôt que les plaques d'embrayage que l'on trouve dans les LSD typiques. Cependant, les deux arbres de sortie doivent être chargés afin de maintenir la bonne répartition du couple dans l'unité. Si un arbre du différentiel devient libre, alors aucun couple n'est transmis à cet arbre, et le différentiel se comporte très bien comme un différentiel ouvert à ce point. Grande image | Image extra-large

L'une des tâches les plus faciles à effectuer sur votre transmission manuelle Carrera est de changer l'huile de transmission. La transmission Carrera est ce qu'on appelle un transaxle. Il comprend tous les composants standard d'une transmission normale, plus un différentiel intégré. Cette conception est possible en raison de la conception du moteur arrière de la Carrera. La conception de la boîte-pont est plus compacte et théoriquement plus légère puisque vous n'avez pas besoin d'un différentiel dédié. Le différentiel et la transmission partagent tous les deux le même fluide lubrifiant. Il est très important de s'assurer que le liquide dans votre transmission est au bon niveau, sinon votre transmission subira une usure importante. Les anneaux synchrones et les curseurs dépendent tous d'une surface lisse pour correspondre aux vitesses lors du changement de vitesse. Si votre transmission est pauvre en huile, l'usure de ces composants va s'accélérer considérablement. En outre, déplacer la voiture sera plus difficile. L'une des premières choses que vous devriez vérifier sur une 911 Carrera qui a des problèmes de changement est le niveau de l'huile de transmission. Garder le différentiel et tous les engrenages associés bien lubrifié devrait également aider à augmenter votre consommation de carburant. L'huile de transmission aide également à maintenir les températures à l'intérieur de votre transmission. Le moteur est l'une des principales sources de chaleur pour la transmission car il conduit et rayonne à travers et autour des points où le moteur et la transmission sont montés. La transmission crée également de la chaleur même lorsque les engrenages et les synchrones tournent dans son boîtier. Garder le liquide de transmission à son niveau approprié aide à atténuer les problèmes de chaleur. Avoir un grand réservoir d'huile pour diffuser la chaleur à travers la transmission aide à garder les températures bas. Sur certaines des transmissions Porsche les plus performantes, il existe même un refroidisseur de transmission externe qui fonctionne de manière similaire au refroidisseur du moteur. Je recommande que votre liquide de transmission soit changé tous les 30 000 miles ou environ tous les deux ans. Ce nombre est approximatif et peut varier en fonction de votre utilisation de votre 911 (voie par rapport à rue). Il y a beaucoup de pièces mobiles dans la transmission, et elles ont tendance à laisser tomber de petites particules métalliques microscopiques dans l'huile. Plus précisément, les anneaux de synchro s'usent lentement au fil du temps, en réalité à chaque changement. Alors que les paliers de transmission ne sont pas aussi sensibles aux contaminants pétroliers que les paliers du moteur, ils peuvent encore présenter une usure de ces particules dans l'huile. Les transmissions Carrera ont deux prises pour remplir et vider l'huile de transmission, située sur le côté et le fond de l'affaire. Une douille hexagonale de 10 mm est tout ce qui est nécessaire pour retirer à la fois le bouchon de vidange et le bouchon de remplissage. La première étape de la vérification ou du remplissage de votre transmission consiste à accéder aux prises. Jack tous les quatre coins de la voiture ( article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ), en s'assurant que la voiture est parfaitement de niveau par rapport au sol. Ensuite, retirez le plastique arrière sous les plateaux de corps. ( Article technique Pelican: Remplacement de votre liquide de transmission automatique sur votre Porsche 911 Carrera ). Si vous vérifiez simplement le niveau d'huile dans votre transmission, commencez par retirer le bouchon de remplissage sur le côté de la transmission. C'est la prise à laquelle vous ajoutez du liquide. Il suffit de coller votre doigt dans le trou et de voir si vous pouvez sentir le liquide au niveau inférieur du trou. Si vous pouvez sentir le niveau de liquide avec votre doigt, alors votre niveau de liquide est à peu près correct ou vous n'aurez peut-être besoin que d'un peu de garniture. Si vous ne pouvez pas sentir le niveau de liquide, vous devrez ajouter de l'huile de transmission à l'étui. Si vous envisagez de changer l'huile, retirez le bouchon au bas du boîtier de transmission. C'est une bonne idée d'essayer de vider l'huile de transmission lorsque la voiture est chaude, car cela rendra l'huile plus visqueuse et elle s'écoulera plus facilement. Assurez-vous que vous avez un bac de récupération capable de traiter au moins quatre quarts d'huile de transmission. Vérifiez le liquide dans la casserole pour voir si vous voyez des pièces métalliques inhabituelles, ou graisser dans l'huile. La transmission contient environ 2,8 litres (3,0 quarts). Pendant que le liquide se vide, vous pouvez utiliser ce temps pour nettoyer les bouchons de vidange et de remplissage. Le bouchon de vidange inférieur devrait avoir un aimant intégré qui piège les débris métalliques. À l'aide d'un coton-tige ou d'une serviette en papier, nettoyez soigneusement tous les débris noirs et les particules qui s'y sont infiltrés. Remplacez le bouchon inférieur de la transmission, mais ne le serrez pas trop fort (18 pi-lb, ou 25 Nm, maximum). Ces bouchons n'ont pas tendance à fuir (l'huile de transmission est plus épaisse que l'huile moteur). S'il fuit plus tard, vous pouvez toujours le resserrer un peu plus. Maintenant, ajoutez l'huile de transmission à l'affaire. La meilleure méthode pour cela est avec une pompe à huile manuelle. Ceux-ci sont disponibles dans la plupart des magasins de pièces automobiles et attachent au sommet de la bouteille d'huile de transmission en plastique. Ils fonctionnent très semblable aux distributeurs de savon liquide que vous trouvez dans la plupart des salles de bains. Pomper le carter de transmission plein de liquide jusqu'à ce qu'il commence juste à sortir de l'orifice de remplissage. Replacez le bouchon de remplissage et nettoyez les quelques gouttes qui pourraient avoir coulé du trou. Serrez le bouchon de remplissage de la même manière que le bouchon de vidange. Les voitures à transmission automatique ont également un différentiel intégré à la boîte-pont. Ce différentiel utilise le même type de liquide que la transmission manuelle et doit être vérifié et rempli en plus du liquide de transmission automatique. Sur les voitures automatiques, il n'y a pas de bouchon de vidange. L'huile de boîte doit donc être vidangée en desserrant le couvercle du différentiel extérieur ( voir Projet 39et Figure 5). Ou, vous pouvez éventuellement contourner cela en insérant une pompe à vide fluide dans le trou de remplissage de fluide et en aspirant tout l'ancien fluide. Vous remplissez le liquide et remplissez le différentiel d'une manière similaire à la transmission à six vitesses. Dévissez simplement le bouchon et remplissez jusqu'à ce que le liquide commence à sortir du trou. Le différentiel de transmission automatique utilise le même fluide que les transmissions manuelles et prend environ 0,8 litre (0,85 quart). Serrez le bouchon de vidange à 30 Nm (22 pi-lb). Dans de nombreux cas, une huile de transmission générique qui respecte ou dépasse la norme SAE 75W90 suffira parfaitement. Les lubrifiants d'usine Porsche (généralement fabriqués par Shell Oil) ou Mobil Delvac Synthetic Gear Oil 75W-90 sont également très efficaces. De plus, si vous avez un différentiel à glissement limité (LSD), assurez-vous d'obtenir un liquide de transmission approprié - l'utilisation d'un fluide trop glissant peut réduire les effets de biais du différentiel et le rendre moins efficace au moment de la distribution. . REMARQUE: 997 est différent de l'illustration - le bouchon de remplissage se trouve de l'autre côté du carter de transmission. En outre, les deux prises sont de 24 mm - le bouchon de vidange peut utiliser une prise, mais le bouchon de remplissage est une zone serrée, donc j'ai utilisé une clé à douille avec une tête inclinée que la pièce est étanche. Figure 1 Cette photo montre une transmission Carrera typique à six vitesses avec le bouchon de vidange (insérer en haut à droite, flèche jaune) et le bouchon de remplissage visible (flèche bleue). Vous n'avez besoin que d'une douille hexagonale de 10 mm pour retirer l'une ou l'autre prise (insérer en haut à gauche). Grande image | Image extra-large Figure 2 Montré ici est le côté d'une transmission automatique. Les flèches bleues pointent vers les boulons du couvercle du différentiel qui doivent être retirés pour desserrer le couvercle et vidanger l'huile du différentiel. Si vous ne parvenez pas à vider le différentiel en desserrant simplement les boulons du couvercle, vous devez retirer le boulon central et retirer le fusée. La flèche rouge pointe vers le bouchon de remplissage. Remplissez le liquide au bord du fond du bouchon de remplissage, tout comme sur la transmission à six vitesses (insérer en bas à gauche). Les images en haut à gauche montrent le couvercle du différentiel retiré. Grande image | Image extra-large figure 3 La transmission Carrera à six rapports doit être remplie à environ 11 mm sous le bord inférieur du bouchon de remplissage sur le côté de la transmission. Utilisez un trombone pour mesurer ou vous pouvez simplement coller votre doigt et voir si vous pouvez toucher le liquide. Grande image | Image extra-large Figure 4 Montré ici est le côté d'une transmission automatique d'une Carrera. Les flèches vertes pointent vers les boulons du couvercle du différentiel qui doivent être desserrés pour vidanger l'huile du différentiel. Si vous ne parvenez pas à desserrer les boulons du couvercle, vous devez retirer le boulon central et retirer le fusée. La flèche rouge pointe vers le bas du bouchon de remplissage. Grande image | Image extra-large

Certains travaux sur le 996 nécessitent le retrait de la transmission, comme le remplacement du palier IMS ou de l'embrayage. Pour le débutant, cela peut sembler un peu intimidant, mais ce n'est vraiment pas si difficile. La clé est de vous assurer que vous êtes bien organisé, que vous disposez d'un bon ensemble d'outils et que vous disposez de suffisamment de temps pour faire le travail. La première étape consiste à déconnecter le fil négatif de la batterie. S'il vous plaît se référer à notre article sur le changement de la batterie pour plus d'informations. Vous travaillerez autour des connexions électriques pendant que vous êtes sous la voiture. Il est tout à fait logique d'être en sécurité et de prévenir tout dommage possible à la fois pour vous et la voiture. Deuxièmement, placez la voiture et soutenez les quatre coins sur les chandelles. Vous voudrez avoir la voiture aussi haut dans les airs que possible pour aider avec le dégagement. Une note rapide ici sur les chandelles: il est logique d'investir dans un ensemble de bonne qualité. Chez Pelican, nous utilisons des chandelles Esco. Ceux-ci sont sur le meilleur que vous pouvez obtenir, avec une capacité individuelle de 6000 livres. Maintenant, retirez les pneus arrière, et ramper sous la voiture. La première étape consiste à enlever les plateaux de dessous de caisse en plastique. Ceux-ci sont maintenus en place par trois vis cruciformes et une série d'écrous en plastique de 10 mm. Placez les plateaux de côté et repérez les deux boulons de 15 mm retenant la traverse en aluminium entre les montants de la suspension. Vous pourriez vouloir drainer tout le liquide de la transmission à ce stade. Il n'est pas nécessaire de vider le liquide pour faire tomber la transmission, bien que ce soit une bonne idée si le liquide n'a pas été changé depuis longtemps. Commencez maintenant à retirer les six boulons hexagonaux de 8 mm retenant chaque joint homocinétique à la transmission. Vous constaterez que c'est un peu difficile d'accéder à tous. Le meilleur succès vient de trouver une place sous la voiture où vous pouvez atteindre le boulon, puis verrouiller la voiture engrenage et mettre le e-frein. Une fois que le boulon est perdu, mettez la voiture au point mort, relâchez le frein électronique et tournez l'essieu jusqu'à ce que vous puissiez atteindre les autres boulons. Une fois que tous les boulons ont été enlevés, le joint de CV devrait juste sauter du côté de la transmission. Mettez-les sur le côté et rampez vers le côté gauche (conducteur) de la voiture. Juste derrière la cloche de la transmission, vous trouverez le cylindre récepteur pour l'embrayage. Cela devra être déconnecté afin de supprimer la transmission. Il y a essentiellement deux façons de le faire. Vous pouvez soit laisser le vérin esclave boulonné à la transmission et déconnecter la ligne d'alimentation hydraulique, ou vous pouvez déboulonner le cylindre récepteur de la transmission et laisser le tuyau connecté. Il est plus facile de déboulonner l'esclave de la transmission. Si vous déboulonnez l'esclave, vous n'aurez plus à saigner le circuit d'air plus tard. Malheureusement, c'est un peu difficile d'accès. Il y a deux boulons de 13 mm qui retiennent le cylindre et qui ne sont pas visibles lorsque la transmission est en place. Vous constaterez que les boulons sont un peu plus faciles à atteindre avec une douille et une extension de 4 "une fois que l'axe CV gauche a été déconnecté. Déplacez-vous sur le côté droit (passager) de la boîte de vitesses et localisez les deux câbles de changement de vitesses connectés à la transmission. Les deux devront être supprimés. Les extrémités des câbles se détachent simplement des joints à rotule sur les leviers de changement de vitesse, vous pouvez utiliser un grand tournevis standard pour les enlever. Vous verrez également un clip en métal tenant chaque câble de changement de vitesse à son support de montage. Soulevez les clips et faites glisser les câbles hors des supports. À ce stade, débranchez également la connexion électrique allant à l'interrupteur de la lampe de recul juste derrière les câbles. Maintenant, vous voudrez enlever les boulons qui retiennent la transmission. Vous n'aurez pas à vous soucier de la chute de la transmission du moteur à ce moment-là car l'arbre d'entrée de la transmission ainsi que le support arrière le maintiendront en place. C'est probablement la partie la plus difficile du travail en raison des angles étranges que vous devrez vous contorsionner pour atteindre les boulons. Tous les boulons sont 16mm sauf pour les deux inférieurs. Sur le côté droit du moteur, il y a un écrou et un boulon de 13mm. Sur le côté gauche du moteur, il y a un triple boulon carré impair au fond de l'affaire. Vous aurez besoin de l'outil approprié pour enlever ce boulon. N'essayez pas de le faire avec une clé Allen ou un Torx. Vous finirez par enlever l'intérieur du boulon et rendre les choses encore plus difficiles pour vous. L'un des outils que vous voudrez envisager d'obtenir pour ce travail est une prise de transmission. Ces vérins spécialisés, de style ciseaux, sont inestimables pour ce type de travail. Vous pouvez généralement en trouver un pour moins de 100 $ et la plupart viennent avec un berceau déjà formé pour tenir sur le dessous de la plupart des transmissions. Ils viennent également généralement avec une sangle pour empêcher la transsexuelle de tomber du jack. Placez le cric directement sous la transmission et le relevez jusqu'à ce que vous preniez le poids de la transmission. Dans le même temps, vous aurez envie de soutenir l'arrière du moteur avec un cric de plancher. Comme la transmission, il suffit de prendre le poids du moteur. À l'avant (vers l'avant de la voiture) de la transmission, il y a deux supports qui composent le système de montage. Les deux se chevauchent directement sur le support de transmission en caoutchouc et sont maintenus ensemble avec deux longs écrous et boulons de 16 mm. Les supports eux-mêmes sont tenus à la voiture avec des écrous de 16mm. Maintenant, avant d'enlever quoi que ce soit, assurez-vous que la prise de transmission tient solidement le poids de la transsexuelle. Une fois que vous êtes sûr que la transmission est sécurisée, retirez les deux écrous et les boulons de 16 mm sur le support en caoutchouc, puis enlevez tous les écrous de 16 mm. Maintenant, retirez le support inférieur et commencez à abaisser la prise de transmission. Lorsque la transmission s'abaisse, vous pouvez retirer la partie supérieure. Une fois que vous avez retiré la partie supérieure de la monture de transmission, vous devez brancher la transmission au niveau supérieur avec le moteur. Maintenant, vous devrez séparer la transmission du moteur. En règle générale, vous devriez pouvoir simplement tirer sur la transmission qui commence alors lentement à sortir de l'arbre d'entrée du moteur, révélant l'embrayage. Prenez votre temps et assurez-vous que la transmission ne pend pas sur l'arbre d'entrée. La clé ici est de garder les plans du moteur et du niveau de transmission. Une fois que l'arbre d'entrée glisse hors de l'embrayage, vous pouvez abaisser la transmission vers le bas et vers l'extérieur sous la voiture. C'est une bonne idée de soutenir fermement le moteur à ce stade. Vous aurez un peu de marge de manœuvre pour travailler avec les vérins pour sécuriser le moteur. Ne comptez pas sur un cric de plancher pour tenir le moteur pendant de longues périodes de temps. Utilisez TOUJOURS des chandelles. À ce stade, vous pourrez accéder à l'embrayage, au palier IMS et au joint principal réel (une fois le volant retiré). Vous pouvez remplacer le support de transmission arrière si nécessaire. Ré-installer la transmission est essentiellement l'inverse de la suppression, bien qu'il existe quelques petites astuces que vous devez savoir pour le rendre un peu plus facile. La partie la plus difficile de la réinstallation consiste à faire glisser l'arbre d'entrée dans le disque d'embrayage. Ce que vous voulez faire est d'abord graisser légèrement les cannelures de l'arbre d'entrée. Cela aidera les cannelures à glisser dans le disque d'embrayage. N'en faites pas trop ici. Vous ne voulez pas avoir de la graisse sur la doublure de l'embrayage. Lorsque l'embrayage tourne, la graisse peut être projetée sur la garniture, ce qui peut faire glisser l'embrayage. Vous devez aligner la transmission le plus près possible du moteur, en vous assurant que tous les trous de montage se trouvent dans le même plan. En outre, il permet de faire légèrement tourner le vilebrequin du moteur pour permettre aux cannelures de l'arbre d'entrée de s'accoupler avec le disque d'embrayage. Il faudra probablement un certain temps pour obtenir les angles juste assez pour que vous puissiez obtenir quelques boulons à travers les trous de montage pour le moteur et la transmission. Finalement, vous l'obtiendrez juste et la transmission glissera juste sur. Figure 1 Montré ici est la transmission 996 retiré de la voiture. Certains travaux sur le 996 nécessitent le démontage de la transmission, par exemple un mauvais roulement de l'IMS ou un mauvais embrayage. En tout cas, enlever la transsexuelle n'est pas si difficile. Dans cet article, nous allons passer en revue toutes les étapes impliquées. Grande image | Image extra-large Figure 2 Commencez la chute du moteur en retirant les deux vis à tête cruciforme et les écrous en plastique de 10 mm qui maintiennent le dessous en plastique sous l'avant de la transmission. Grande image | Image extra-large figure 3 Retirez les deux boulons de 15 mm (flèche verte) en tenant la traverse en aluminium entre les montants de la suspension et retirez la traverse. Grande image | Image extra-large Figure 4 Retirez chacun des six boulons hexagonaux de 8 mm retenant chaque joint homocinétique à la transmission. Assurez-vous que l'outil est bien inséré dans le boulon, sinon vous risqueriez de l'enlever. Grande image | Image extra-large Figure 5 Voici les deux boulons de 13 mm (flèches vertes) qui retiennent le cylindre récepteur d'embrayage à la transmission. Cette vue montre l'ensemble avec la transmission retirée de la voiture. Une fois installé, vous ne serez pas en mesure de voir les boulons. Vous devrez sentir autour pour eux en utilisant une douille de 13mm et une extension. Grande image | Image extra-large Figure 6 Retirez les extrémités des billes des câbles de changement de vitesses de la transmission en les faisant éclater avec un grand tournevis (flèches vertes). Retirez ensuite les clips de retenue du câble de commande en les soulevant (flèches violettes). Notez que sur notre voiture, l'un des clips manquait et quelqu'un avait utilisé une attache à glissière pour tenir le câble dans le support de retenue. Grande image | Image extra-large Figure 7 Débranchez la connexion électrique à l'interrupteur de marche arrière sur la transmission vers l'avant de la voiture (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 8 Vous allez maintenant vouloir enlever tous les boulons qui retiennent la transmission au moteur. Tous ces boulons sont 16mm sauf pour les deux derniers. Celui du côté gauche (du conducteur) est un boulon traversant de 13 mm avec un écrou de 13 mm. Grande image | Image extra-large Figure 9 Sur le côté droit (passager) de la transmission se trouve un boulon tri-carré femelle de 10 mm. N'essayez pas de retirer ce boulon sans l'outil approprié. Vous allez finir par vous déshabiller et vous donner encore plus de maux de tête. Grande image | Image extra-large Figure 10 10: Avec le moteur et la transmission fermement supportés, retirez les quatre écrous de 16 mm qui fixent la partie avant du support de montage de la transmission au châssis (flèches vertes). Retirez également les boulons traversants de 16 mm et les écrous qui retiennent le support au support de transmission (flèches violettes). Retirez le support de montage inférieur. Retirez également les deux écrous de 16 mm retenant le support de montage supérieur au châssis (flèches jaunes). Grande image | Image extra-large Figure 11 Retirez maintenant les deux écrous de 16 mm retenant le support de montage supérieur au châssis (flèches vertes). Une fois la transmission abaissée, vous pourrez faire glisser la plaque de montage supérieure sur la transmission. Grande image | Image extra-large Figure 12 Cette photo montre le bas de la transmission lorsque nous l'éloignons du moteur. Le poids du moteur est supporté par un support de vérin. Lorsque vous retirez la transmission du moteur, un petit écart apparaît (flèche verte). Cela indique que vous procédez correctement et que la transmission commence à sortir. Grande image | Image extra-large Figure 13 Bien que vous puissiez le faire vous-même, je recommande d'avoir un copain de transmission-chute autour de vous aider. À l'aide de votre cric, alignez soigneusement le bas du cric avec le bas de la transmission comme indiqué. Si vous le positionnez correctement, vous serez en mesure d'équilibrer parfaitement la transmission sur le jack. Ne placez pas les bras, les jambes ou le visage sous la transmission lorsque vous l'enlevez: une fois que l'arbre d'entrée coulisse du centre de l'embrayage, il devient très instable sur votre cric. Abaissez-le soigneusement sur le sol et sortez-le de la voiture. Grande image | Image extra-large

Au fur et à mesure que la voiture vieillit, il arrive très souvent que les supports du moteur et de la transmission se détériorent. Le caoutchouc contenu dans les supports devient vieux et cassant et n'assure pas un bon isolement du groupe motopropulseur par rapport au reste du châssis. Les vieux supports de transmission usés peuvent causer des problèmes de changement de vitesse parce que la transmission n'est plus fermement maintenue dans sa position. Un signe de cette défaillance est un bruit de cognement sous l'accélération et le freinage. Un signe visible que les supports de moteur doivent être remplacés est l'apparition de fissures dans le caoutchouc de la monture ou si les oreilles de la monture en caoutchouc ont déchiré en deux. Le caoutchouc se détériore au fil des années et doit être remplacé, même si la voiture a relativement peu de miles. Un moyen facile de vérifier si la monture est mauvaise est de placer un vérin sous le support de transmission et de le faire remonter. Si vous pouvez facilement brancher la transmission sans même soulever la voiture, c'est un bon signe que la monture est tirée. Gardez à l'esprit que même de bonnes montures auront une certaine quantité de jeu libre dans le caoutchouc. L'idée ici est de déterminer si la transmission se déclenchera avec peu ou pas de résistance. La conception de la monture de transmission sur le 996 semble être un peu sous-conçu, en s'appuyant sur un seul support central pour sécuriser l'ensemble du moteur / transmission à la voiture. Il semble également qu'il n'y ait aucun moyen clair de remplacer le support si la partie centrale en caoutchouc tombe en panne. La partie n'apparaît même pas dans les diagrammes des pièces d'usine, juste un numéro de pièce obscur. Le support lui-même est pressé dans la fin de la transmission sans aucun moyen apparent de l'enlever. Chez Pelican, nous avons examiné plusieurs façons de faire le travail, en utilisant tout, des vérins de plancher aux vices en passant par les sangles à cliquet. Finalement, nous sommes arrivés à la conclusion que la seule façon de vraiment faire le travail est d'utiliser une presse. Une presse est généralement rien de plus qu'un cadre en acier avec un vérin à bouteille ou un vérin hydraulique, utilisé pour presser ensemble ou séparer les pièces en utilisant de grandes quantités de force mécanique. C'est un de ces outils que tout bon magasin devrait avoir. C'est aussi l'un des outils que vous ne pouvez pas trouver dans chaque garage à domicile en raison de l'espace qu'ils occupent et du coût d'une unité de haute qualité. Pour cette raison, il pourrait être plus logique de prendre la transmission à un magasin prêt à vous permettre d'utiliser un pour les dix minutes, il faut appuyer sur le nouveau support dans le boîtier de la transmission. Les presses de magasin bon marché sont habituellement disponibles à votre maison d'outillage local pour moins de 100 $. Dans des cas comme celui-ci, il est parfois logique d'acheter un moins cher et l'avoir autour pour ceux de temps en temps des emplois. Si vous passez à des tâches plus sérieuses, comme presser des roulements de roue sur une base régulière, c'est une évidence, investir dans une presse de haute qualité, ou fabriquer votre propre en acier épais si vous êtes un soudeur assez compétent. Commencez par mettre la nouvelle monture de transmission dans le congélateur (je vais vous expliquer pourquoi plus tard). Maintenant, vous devez retirer la transmission de la voiture. S'il vous plaît se référer à notre article sur le remplacement de la transmission pour plus d'informations. À ce stade, il devrait être évident que le support a échoué. Prenez note des deux bosses moulées dans l'ancienne monture. Ces picots indiquent l'orientation vers le haut et vers le bas du support une fois installé. C'est une bonne idée de faire une petite marque sur la transmission avec un sharpie ou un scribe pour vous aider à aligner la nouvelle monture. Si vous avez de la chance, les oreilles en caoutchouc à l'intérieur de la monture seront assez déchirées pour vous permettre de placer la lame d'une scie alternative à l'intérieur et commencer à couper la partie centrale de la monture. Si elle n'a pas été déchirée, vous devrez utiliser quelque chose comme une scie à métaux pour couper suffisamment le caoutchouc pour obtenir la lame de scie. Croyez-moi, le Sawzall est votre ami. Vous serez là longtemps si vous avez l'intention d'utiliser une scie à main pour passer à travers le caoutchouc. La scie fait un travail rapide de cette tâche. Comme avec n'importe quel outil électrique, faites toujours très attention. Assurez-vous que la transmission est bien prise en charge et ne peut pas bouger. J'ai utilisé une sangle à cliquet pour maintenir la transmission sur l'établi. Même alors, vous aurez besoin d'une prise extrêmement ferme sur la scie et faites très attention de ne pas scier dans le boîtier extérieur en aluminium. Une fois que vous avez coupé les oreilles, Une chose que nous avons trouvée particulièrement intéressante est que l'enveloppe extérieure du support de transmission de stock était faite de plastique plutôt que d'acier comme sur les supports de remplacement. Je n'ai pas encore rencontré une autre monture qui soit la même. Notre voiture de projet ne comptait que 35 000 miles d'origine, il est donc raisonnable de supposer que c'est la monture de transmission d'origine. Ma pensée originale pour enlever la bague de retenue extérieure laissée derrière était de faire deux coupes sur l'anneau à 180 degrés l'un de l'autre et ensuite sortir les deux pièces. J'imagine que cela fonctionnerait de la même manière avec l'acier qu'avec le plastique. Prenez une scie à métaux et positionnez la lame à l'intérieur de la monture. Maintenant, coupez les deux fentes à 180 degrés l'une de l'autre juste assez pour libérer les moitiés de la monture. Maintenant il suffit de sortir les moitiés et vous êtes prêt à appuyer sur le nouveau montage. Maintenant, vous devrez configurer la transmission dans la presse sur le côté. Typiquement, une bonne presse viendra également avec un assortiment de blocs de sorte que vous pouvez aligner n'importe quel élément que vous pressez dans n'importe quel morceau de travail. Dans notre cas, vous aurez besoin de supporter la transmission de sorte que la bride de montage se trouve au même niveau que vous pouvez l'obtenir à la face de la presse. Obtenir exactement le bon angle implique de placer des cales ou des blocs en métal ou en bois sous différents points. Il faudra probablement un peu de temps pour que tout soit aligné. Vous voudrez également vous assurer que vous soutenez le dessous de l'oreille de montage de transmission sur tous les côtés. Idéalement, une pièce circulaire de 4 "de diamètre serait idéale.Une fois que vous avez tout aligné, utilisez un niveau pour s'assurer que l'oreille de montage est parfaitement horizontale. Maintenant, rappelez-vous comment vous avez mis la nouvelle monture dans le congélateur? L'idée derrière ceci est d'obtenir la monture aussi froide que possible. Lorsque le métal gèle, il se contracte et devient légèrement plus petit. Cela aidera à pousser le support dans la transmission. Idéalement, vous voudrez que le support reste dans le congélateur pendant la nuit. Cela garantit qu'il restera froid lorsque vous commencez à le pousser dans la transmission. Prenez le nouveau support hors du congélateur et alignez les bosses dans le nouveau support avec les marques d'alignement que vous avez faites plus tôt. Maintenant, placez le support dans le haut de l'oreille de montage. Idéalement, vous ne devez appuyer sur le support que par l'anneau de montage extérieur. Vous auriez besoin de trouver un anneau de 4 "de diamètre avec une plaque d'acier sur le dessus pour dégager la partie interne saillante de la monture. Cependant, j'ai eu beaucoup de mal à trouver quelque chose qui fonctionnerait dans cette application en raison de la coulée au-dessus de l'oreille de montage. À la fin, j'ai décidé d'appuyer simplement sur la section centrale et j'espère que le caoutchouc serait assez fort pour tenir jusqu'à ce que le métal soit en contact avec le bord extérieur de la monture. J'ai utilisé cette méthode et bien sûr, le caoutchouc était bien après. Une fois que tout est aligné, commencez à appuyer sur la monture. Faites attention lorsque vous faites cela pour ne pas armer la monture dans le trou. Vous risquez de casser l'oreille de la transmission. Prenez votre temps et vérifiez que la monture entre parfaitement droite. Continuez à appuyer jusqu'à ce que la bague de montage extérieure affleure l'oreille de transmission. Une fois la chasse d'eau terminée, vous êtes prêt et prêt à remettre la trans dans la voiture. Figure 1 Dans cet article, nous allons passer en revue la procédure que nous avons suivie pour remplacer le support de transmission sur le 996. C'est une procédure un peu maladroite, mais avec les bons outils, vous devriez être en mesure de le retirer. Commencez par faire une marque visuelle de l'orientation de la monture. La partie métallique plane de la monture est orientée vers le haut comme indiqué ici (flèche bleue). Grande image | Image extra-large Figure 2 La première étape consiste à découper la section centrale en métal de l'ancien support. Dans certains cas, la section centrale peut simplement être poussée si les «oreilles» en caoutchouc se sont arrachées de la bague extérieure. Dans d'autres cas, vous devrez couper ces oreilles. Si la plupart du caoutchouc est déjà déchiré, vous pouvez utiliser une scie à métaux pour couper le reste du caoutchouc pour pousser le centre. Grande image | Image extra-large figure 3 Vous voudrez probablement utiliser une scie alternative pour couper les oreilles s'il reste une bonne quantité de caoutchouc. Si vous ne pouvez pas insérer la scie à l'intérieur de la monture, vous devez d'abord couper suffisamment de caoutchouc pour permettre à la lame de scie de pénétrer à l'intérieur. Soyez extrêmement prudent lorsque vous faites cela, utilisez des lunettes de sécurité et assurez-vous que la transmission est fermement prise en charge. En outre, assurez-vous de ne pas commencer à couper la bague extérieure du support et dans la transmission. Grande image | Image extra-large Figure 4 ThisPicture montre la section centrale de la monture découpée. Grande image | Image extra-large Figure 5 Vous devrez maintenant retirer la bague extérieure. Nous l'avons fait en faisant une coupe le long du bord de la monture, en coupant juste assez profondément pour percer la bague extérieure, mais sans la couper dans le moulage par transmission. A l'origine, j'avais prévu de faire une autre coupe 180 degrés de l'autre côté afin de relâcher la tension sur la bague intérieure, mais dès que j'ai fait la première coupe, j'ai réalisé que l'anneau était en plastique plutôt qu'en métal. Si vous avez un anneau en métal, je vais continuer à couper une autre rainure de 180 degrés. Grande image | Image extra-large Figure 6 Maintenant, faites sortir la vieille bague de la transmission. Si l'anneau est en plastique comme sur notre voiture, il s'enclenchera simplement en deux. Si c'est du métal, vous devrez peut-être faire un peu de flexion avant de sortir de la transmission. Grande image | Image extra-large Figure 7 Placez la transmission sur le côté dans la presse et utilisez du bois ou du métal pour le supporter. Vous aurez besoin d'obtenir l'oreille de la transmission aussi près de 90 degrés que vous le pouvez. En même temps, vous aurez besoin de soutenir l'extrémité du harnais pour l'empêcher de pivoter lorsque vous appuyez sur le support. C'est la partie la plus longue du travail, en s'assurant que tout est correctement aligné. Vous voudrez également vous assurer que les bords de l'oreille sont bien supportés car vous pourriez finir par en casser un morceau. L'insertion supérieure gauche est la nouvelle monture. Grande image | Image extra-large Figure 8 Maintenant, prenez le nouveau support hors du congélateur et orientez-le dans «l'oreille» de sorte que la section plate pointe vers le haut par rapport à la transmission. Essayez d'obtenir le montage le plus droit possible, puis utilisez un morceau de métal plat pour s'adapter au-dessus de la monture. Vous remarquerez que la section centrale se trouve plus haut que le bord de la monture. Le caoutchouc lui-même a suffisamment de flexion pour vous permettre d'appuyer sur la section centrale jusqu'à ce que vous frappez le coin externe de la nouvelle monture. Maintenant, travaillez rapidement et appuyez sur la monture jusqu'à ce que le bord de la nouvelle monture affleure le bord de l'oreille. Voila! Votre nouveau montage est installé. Grande image | Image extra-large

Remplacer votre huile est facile. Porsche sait que cela doit être effectué une fois sur tous les 3000-000 miles et conçu la voiture de cette façon. D'un autre côté, changer le fluide de la tranny n'est pas une tâche facile, et vous pouvez probablement parier que le propriétaire précédent de votre voiture n'a pas accompli cette tâche aussi souvent qu'ils devraient l'avoir quand ils l'ont possédé. Quels sont les symptômes d'un liquide de transmission automatique bas? J'ai ressenti cela quand j'ai acheté une voiture avec un problème de transmission connu. Lorsque la voiture a été arrêtée brusquement par les freins et que l'accélérateur a été immédiatement pressé, la transmission a glissé, puis s'est mise en marche, faisant tanguer la voiture vers l'avant. J'ai eu un fort soupçon que la transmission était faible sur le fluide. Une inspection approfondie de la voiture a montré les restes d'une fuite importante de liquide de transmission. Quelles sont les causes de ce symptôme avec la transmission? Eh bien, quand vous appuyez sur les freins, tout le liquide dans la transmission coule vers l'avant de la voiture et loin du capteur de liquide, qui est situé vers l'arrière de la transmission. Avec le fluide à l'avant de la voiture, la transmission perd du liquide pendant très peu de temps. Les transmissions automatiques utilisent le fluide à la fois comme fluide hydraulique et comme liquide de refroidissement - elles ne fonctionneront pas s'il n'y a pas de liquide qui les traverse. la transmission a commencé à fonctionner normalement.Si la transmission avait les niveaux appropriés de fluide, alors cette condition ne se produirait pas.Il va sans dire, après avoir remplacé le liquide de transmission et vérifié les niveaux, le problème a disparu. L'ancien propriétaire l'avait laissé couler environ deux quarts de moins (la transmission de Carrera prend environ 10 quarts, avec environ quatre quarts remplaçables pendant un changement de fluide). Conduire pour plus de temps avec la transmission dans cet état aurait conduit à des dommages importants et aurait pu entraîner une transsexuelle naufragée (coût de remplacement: 2500 $ ou plus). D'accord, assez de fond sur la transmission automatique. La première étape dans le remplacement de votre liquide est de monter votre voiture de sorte que vous pouvez atteindre le dessous de la transmission (voir article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ). Il est très important que la voiture soit de niveau - ne pas mettre en place juste à l'avant ou à l'arrière de la voiture, assurez-vous qu'elle est aussi plane dans l'air que sur le sol. La raison en est que vous allez vérifier le liquide de transmission en retirant un bouchon de vidange et en vérifiant le niveau de liquide. Si la voiture n'est pas à niveau, vous n'obtiendrez pas une lecture précise. Elever également la voiture avec le tuyau d'échappement arrière en dehors de l'entrée de votre garage - vous serez en cours d'exécution de la voiture alors qu'il est sur les chandelles afin de compléter le liquide. Avec la voiture élevée dans l'air, la première étape consiste à enlever les plateaux de soubassement en plastique. Ceux-ci sont maintenus en place par trois vis cruciformes et une série d'écrous en plastique de 10 mm (voir Article technique Pelican: Enlèvement de boîte de vitesses - Porsche 911 Carrera ). Placez les plateaux de côté et repérez les deux boulons de 15 mm retenant la traverse en aluminium entre les montants de la suspension (voir photo1). Portez des lunettes de sécurité lorsque vous êtes sous la voiture, car vous ne savez jamais quel petit morceau de saleté peut tomber dans vos yeux. L'étape suivante consiste à retirer tout le liquide existant du carter de transmission principal. Il y a un bouchon de vidange sur le fond du puisard qui peut être utilisé pour vider la plupart du liquide contenu à l'intérieur. Retirez le bouchon de vidange et laissez le liquide s'écouler dans un récipient. Votre récipient devrait être capable de contenir au moins trois gallons (environ 12 litres) de liquide. Une fois le liquide vide, remplacez le bouchon de vidange. Cette prise doit être serrée à 40 Nm (29 ft-lb). Maintenant, vous allez procéder à retirer le puisard du bas de la transmission. Vous devez retirer le carter de vidange afin de pouvoir remplacer le filtre de transmission, nettoyer l'aimant du puisard et également retirer le liquide supplémentaire qui pourrait être emprisonné à l'intérieur. Vous retirez le puisard en retirant chacun des petits boulons Torx qui le fixent au bas de la transmission. Une fois que ceux-ci sont sortis, vous devriez pouvoir simplement tirer sur le couvercle du puisard et il devrait tomber. Sachez qu'il y aura toujours du liquide de transmission dans le puisard qui peut déborder si vous ne faites pas attention. Les bacs à litière en plastique sont d'excellents contenants pour capter les liquides dans ces situations. Ils sont larges et assez grands pour vous empêcher de faire tout un désordre sur votre plancher de garage. Tournez maintenant votre attention vers les puisards et nettoyez-les. Ensuite, retirez le filtre de transmission du bas de la transmission. Quel type de liquide utilisez-vous dans votre transmission automatique? La Carrera nécessite un type particulier de fluide que vous ne trouverez pas facilement dans la plupart des magasins de pièces automobiles, le numéro de pièce pour la période 1998-2005 est 000-43-207-00 et le numéro 2005-2008 est 000-043-304-01 . La Carrera peut également utiliser Esso LT 71141 standard pour le 1998-2001 et ATF 3353 Plus pour le 2002-2005, ou Pentosin ATF-1, tous sont disponibles avec des kits joints / filtres de PelicanParts.com. Les 2005 et les plus récents Carreras utilisent une nouvelle huile "légère", qui a prolongé la durée de vie ( 000-043-304-01). Assurez-vous de vérifier le manuel de votre propriétaire pour l'huile de transmission spécifique à votre voiture. J'éviterais d'utiliser tout autre type de fluide dans votre transmission. En outre, utiliser le même fluide pour l'ensemble du processus de remplacement - "mélange et correspondant à différents types de liquide de transmission peut entraîner une défaillance de votre transmission. Avec le nouveau filtre en place, vous allez maintenant réinstaller le puisard inférieur. Pas besoin de le remplir de liquide - simplement le boulonner en place. Serrez chaque boulon à 11 Nm (8 ft-lb) et utilisez un motif entrecroisé comme indiqué dans la Figure 6 . Il est maintenant temps de remplir le puisard de liquide. À l'aide d'une pompe à main fixée à la bouteille de liquide de transmission, enfilez le tuyau dans l'orifice de remplissage et dans l'un des trous d'accès situés sur le côté du déflecteur de remplissage ( Figure 5 ). Remplir le carter de transmission jusqu'à ce que le liquide commence à s'écouler de manière significative par le trou de remplissage. On peut s'attendre à quelques gouttes lorsque le liquide s'écoule le long du tuyau. Lorsque le niveau de liquide est au sommet du tuyau de remplissage, il commence à sortir rapidement du trou de remplissage. Replacez le bouchon de remplissage et serrez-le à la main. À ce stade, vous êtes prêt à démarrer la voiture. Gardez à l'esprit que le liquide de transmission ne peut être vérifié que lorsque la température de transmission se situe dans une plage semi-étroite. Cette plage de température est de 85 à 100 degrés F (30 à 40 degrés C). Vous devrez démarrer la voiture et la laisser chauffer avant de pouvoir vérifier les niveaux. Selon la température extérieure, il peut prendre jusqu'à 45 minutes pour atteindre cette température. Vérifiez la température du fluide en utilisant l'un de ces thermomètres laser infrarouges très pratiques. Il y a des années, cela coûtait des milliers de dollars, mais de nos jours, vous pouvez en acheter un pour environ 50 $. Vous serez en cours d'exécution de la voiture alors qu'il est en place et sur les stands jack. Cela peut être dangereux si la voiture n'est pas sécurisée sur les chandelles - "vérifiez-les à nouveau avant de continuer.Vous serez également en cours d'exécution de la voiture pendant une longue période de temps pendant le réchauffement et vous devrez faire Assurez-vous de le faire à l'extérieur (sur un terrain plat) ou d'évacuer les gaz d'échappement du tuyau d'échappement et de votre garage en utilisant un long tube d'aluminium flexible que j'ai acheté à la quincaillerie généralement utilisée pour les sécheuses à gaz. dans l'atmosphère (voir la figure . Si vous le serrez fermement à l'extrémité de votre tuyau d'échappement et que vous sortez l'autre extrémité de votre garage avec la porte de garage ouverte, vous devriez pouvoir laisser la voiture tourner en toute sécurité à l'intérieur du garage. Assurez-vous également d'utiliser un détecteur électronique de monoxyde de carbone à l'intérieur de votre garage (également disponible dans la plupart des quincailleries) comme mesure supplémentaire de sécurité. Montez dans la voiture, placez votre pied sur le frein et démarrez-le. Si vous entendez quelque chose qui cloche, ou rencontrez des problèmes inhabituels, éteignez immédiatement la voiture. Il devrait commencer et tourner au ralenti normalement. Vous devez laisser la transmission se réchauffer jusqu'à ce qu'elle se trouve dans la plage de fonctionnement indiquée ci-dessus. Notez que cela rendra le fond du puisard chaud au toucher, pas chaud. Utilisez votre thermomètre infrarouge pour vérifier périodiquement la température. Encore une fois, cela devrait prendre 10-45 minutes selon la température extérieure pour chauffer la transmission à ce niveau, si la voiture tourne au ralenti. Avec la voiture à la bonne température, retirez le bouchon de remplissage et recommencez à remplir la boîte de vitesses. Il est bon d'utiliser votre doigt pour coller doucement le tuyau attaché à votre pompe à l'intérieur de la transmission. À ce moment, le liquide doit être chaud au toucher. Mais attention à ne pas vous brûler sur les convertisseurs catalytiques, les en-têtes ou les silencieux en dessous de la voiture. Lorsque le liquide commence à se vider de l'orifice de remplissage, replacez le bouchon de remplissage et serrez-le à la main. Maintenant, asseyez-vous à l'intérieur de la voiture, appliquez la pédale de frein, et décalez lentement la transmission par l'arrière, et la première et la deuxième vitesse, en utilisant le levier de changement de vitesse manuel. Laissez la voiture dans chaque vitesse pendant environ 10 secondes. Répétez cette opération deux fois, remontez sous la voiture et retirez le bouchon de remplissage du côté de la transmission. Avec le moteur en marche, refaire le plein de la transmission jusqu'à ce que du liquide sorte du trou de remplissage. Remplacer le bouchon de remplissage, en utilisant un nouveau joint torique d'étanchéité. Cette prise doit être serrée à 80 Nm (59 ft-lb). C'est à peu près tout ce qu'il y a à faire. Lorsque vous avez terminé le liquide, abaissez la voiture des chandelles et prenez-la pour un court trajet en voiture. Si tout va bien, vous ne devriez pas remarquer de différence dans les performances ou le fonctionnement. Si vous aviez des problèmes avec la transmission qui s'engouffrait, alors ces problèmes devraient disparaître maintenant. Une dernière chose à noter: La transmission automatique dispose également d'un différentiel intégré qui nécessite une huile pour engrenages standard. Vérifiez et remplissez votre huile pour engrenages conformément aux instructions de l'article technique Pelican: Remplacement du liquide de transmission manuelle - Porsche 911 Carrera . Figure 1 Pour accéder au carter inférieur de la boîte de vitesses, vous devez retirer les plaques de plastique sous le corps et la barre transversale en aluminium. Les plateaux sous le corps sont maintenus en place par trois vis cruciformes et une série d'écrous en plastique de 10 mm. La barre transversale est maintenue en place par deux boulons de 15 mm (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 2 Je recommande que vous commenciez le processus de vidange seulement quand la voiture est froide. Lorsque la voiture est chaude, une grande partie du liquide de transmission sera piégée dans la transmission elle-même. Lorsque la voiture est froide, presque tout le liquide de transmission s'est infiltré et est emprisonné dans le puisard inférieur. Notez que ceci est contraire à la procédure de vidange de l'huile - "où vous devez la vider quand le moteur est chaud, car l'huile du moteur est la plus fine et s'écoule mieux lorsqu'elle est chaude." Le fluide de transmission a une viscosité totalement différente Le fait de travailler sur la voiture lorsqu'il fait froid assure également que vous ne serez pas brûlé par l'échappement chaud, la transmission ou les pièces du moteur La flèche verte indique le bouchon de remplissage de la transmission et la photo en médaillon montre la prise hexagonale de 17mm requise pour retirer la transmission. bouchon de vidange. Grande image | Image extra-large figure 3 À l'aide d'un chiffon non pelucheux, essuyez soigneusement l'intérieur du puisard (j'ai utilisé KimWipes, disponible chez PelicanParts.com). Vous voulez utiliser un chiffon non pelucheux, car de minuscules fibres de tissu laissées dans le carter de transmission peuvent obstruer la transmission et le filtre. Le puisard doit être propre, impeccable et avoir l'air neuf, comme indiqué sur la droite. Assurez-vous de retirer tout matériau d'étanchéité restant du bord du couvercle du carter. Un nouveau joint de carter de transmission a été aligné avec les trous, et l'ensemble est prêt pour l'installation de retour sur la transmission. En haut à gauche, le nouveau filtre de transmission est affiché. Vous devez toujours utiliser un nouveau joint torique sur le bouchon de remplissage de la transmission, comme indiqué dans la photo au milieu à gauche. Portez une attention particulière à l'aimant dans le fond du puisard (montré en bas à gauche). Grande image | Image extra-large Figure 4 Les Carreras de 2002 et plus tard utilisent un style différent de carter d'huile, de joint et de boulons de retenue (montré ici sur un C4). La cuve est maintenue par 6 boulons et manchons de serrage (flèches jaunes). Les bouchons de vidange et de remplissage sont maintenant de 6 mm. Le bouchon de vidange est situé sur le fond du bac (flèche rouge) tandis que le bouchon de remplissage est situé plus haut et sur un côté du bac (flèche bleue). Lors de la réinstallation de la casserole, assurez-vous de serrer les boulons dans un motif entrecroisé. Grande image | Image extra-large Figure 5 Le filtre à liquide de transmission est un grand réservoir fixé au bas de la transmission et qui doit être retiré et remplacé. Retirez les boulons qui l'attachent au fond de la transmission et retirez soigneusement le filtre. Jetez-le dans la poubelle. Vérifiez les surfaces de montage où les puisards se fixent à la transmission, et retirez tout excès de matériau d'étanchéité qui aurait pu y rester. Lorsque vous réinstallez le filtre dans la transmission, utilisez les mêmes boulons que vous venez de retirer. Ces boulons doivent être serrés à un couple très léger de 6 Nm (4,5 ft-lb). La photo en médaillon montre le nouveau filtre installé en place. Grande image | Image extra-large Figure 6 Acheminer le tuyau dans la zone de carter pour pouvoir remplir la transmission peut être un peu difficile si vous ne savez pas où le tuyau est censé aller. Cette photo montre le tuyau fileté au fond du trou de remplissage et qui dépasse dans le carter de transmission. Lorsque le carter d'huile est installé sur la transmission, vous devez faire passer le tuyau dans l'orifice de remplissage et dans les ouvertures de ce déflecteur. Grande image | Image extra-large Figure 7 Avec le carter installé, serrez les boulons selon le modèle suivant. Ces boulons exigent très peu de couple - seulement 11 Nm (8 pi-lb). Assurez-vous de nettoyer toute la saleté ou les débris qui pourraient se trouver sur les vis avant de les réinstaller. Grande image | Image extra-large Figure 8 Vous aurez besoin d'utiliser une pompe de liquide de transmission, que vous pouvez trouver dans presque n'importe quel magasin de pièces automobiles local, afin de remplir le puisard. La pompe fonctionne comme une pompe à savon liquide dans votre salle de bain. Le liquide de transmission doit être pompé dans le fond du puisard à travers le trou de remplissage de la transmission. Retirez le bouchon, placez une extrémité de la pompe dans une bouteille de liquide de transmission et commencez à pomper. Pomper du liquide dans l'orifice de remplissage jusqu'à ce que le liquide commence à s'écouler rapidement. Nettoyez le petit déversement (veillez à utiliser un grand bac d'égouttement d'huile pendant ce processus), puis remplacez le bouchon de remplissage, seulement légèrement plus serré que serré à la main (vous le retirerez bientôt lorsque vous revérifier les niveaux). Grande image | Image extra-large Figure 9 Le monoxyde de carbone est dangereux, et bien que les voitures modernes d'aujourd'hui n'en émettent pas trop, vous pouvez toujours tuer certaines cellules du cerveau en les respirant. Jouez en sécurité et acheminez l'échappement de votre tuyau d'échappement hors de votre garage, ou effectuez le travail à l'extérieur sur un terrain plat. Utilisez un tuyau d'évent de sécheuse standard et branchez les côtés de tous les tuyaux d'échappement si vous sentez l'échappement s'échapper. Grande image | Image extra-large Figure 10 Le thermomètre infrarouge est l'un de ces appareils qui ne cesse de m'étonner. Il y a des années, cela coûtait des milliers de dollars, mais de nos jours, vous pouvez en choisir un pour seulement 50 $. Surveiller la température du carter de transmission en pointant le thermomètre au fond du puisard métallique au centre. Grande image | Image extra-large

Les Porsche modernes refroidies à l'eau ont été connus pour avoir des problèmes gênants avec leurs systèmes de refroidissement. Deux des principaux domaines d'échec sont le thermostat et la pompe à eau. Commencez le processus de remplacement en soulevant la voiture ( article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ) et en enlevant le plateau inférieur en plastique qui couvre la partie avant du moteur et les tuyaux de liquide de refroidissement. Débranchez le tuyau inférieur qui est attaché à la pompe à eau (voir la figure 4 ), et laissez le liquide de refroidissement dans un seau de cinq gallons ou plus. Si vous remplacez également votre thermostat, il serait alors opportun de débrancher le tuyau qui y est également fixé. L'étape suivante consiste à accéder à votre pompe à eau. Cela nécessite l'enlèvement de la courroie principale (voir Article technique Pelican: Remplacer les courroies sur la Porsche 911 Carrera ). Avec la ceinture enlevée, l'arrière de votre moteur devrait être relativement accessible. Malheureusement, la barre de montage du moteur est toujours gênante et doit être retirée. Placez un cric sous le moteur et soulevez-le doucement pour supporter le poids du moteur. Ne soulevez pas réellement la voiture ou le moteur, placez simplement le cric sous le capot inférieur du moteur jusqu'à ce qu'il entre légèrement en contact. En général, vous ne devez jamais soulever le moteur du carter inférieur. Mais pour supporter le poids du moteur tout en remplaçant les supports du moteur, la couverture devrait suffire (voir Figure 1 deArticle technique de Pelican: remplacement de bâti de moteur de Porsche 911 ). Commencez par retirer les supports qui retiennent les convertisseurs catalytiques à la barre de montage du moteur ( Figure 4 ). Ensuite, desserrez le support du moteur en retirant les écrous illustrés à la figure 5 . Sept boulons attachent la pompe à eau au moteur, et l'accès à certains d'entre eux peut seulement être réalisé à partir de dessous de la voiture. Je recommande d'utiliser une douille flexible de 10mm pour entrer dans les endroits étroits. Lorsque le moteur a été assemblé, Porsche a installé le collecteur de liquide de refroidissement et la pompe à eau ensemble. Par conséquent, ils utilisent un joint partagé, que vous devez couper afin de l'enlever du moteur. La figure 2 montre le joint retiré du carter de la pompe à eau sur le moteur, et la figure 3 montre où vous devez l'agrafer pour l'enlever. Le nouveau joint doit également être modifié avant l'installation (voir la figure 3 ). Une fois la pompe retirée, vérifiez l'alésage intérieur à l'endroit où la pompe à eau est adaptée aux débris ou à la corrosion. Avec une brosse métallique, retirez la corrosion ou les débris qui s'y sont accumulés. Nettoyez la surface de montage de la pompe à eau sur le moteur et installez la pompe à eau avec le nouveau joint. Serrer les boulons à 10 Nm (7 ft-lbs). À ce moment, je vous recommande également de retirer le boîtier du thermostat (situé sous la pompe à eau) et de remplacer également le thermostat. Le thermostat est une pièce relativement peu chère qui peut facilement tomber en panne, ce qui entraîne une surchauffe du moteur. Il suffit de débrancher le tuyau du thermostat si ce n'est déjà fait et de déboulonner le thermostat du moteur. Le thermostat utilisé pour être vendu séparément du boîtier du thermostat, mais maintenant Porsche et les fournisseurs de pièces de rechange vendent tout l'ensemble comme une seule unité intégrée. Le thermostat d'usine commence à s'ouvrir à environ 86 degrés Celsius et ne s'ouvre complètement qu'à près de 210 degrés F (99 degrés Celsius). Cela signifie que le moteur doit être très chaud avant de commencer à envoyer son liquide de refroidissement aux radiateurs avant. Pour cette raison, je recommande d'installer un thermostat à basse température à la place de l'usine. LN Engineering a développé un thermostat qui commence à s'ouvrir à 160 degrés F (71 degrés C) et est complètement ouvert à environ 180 degrés F (82 degrés C). Des températures de liquide de refroidissement plus basses se traduisent par des températures d'huile plus basses, et les tests dyno effectués par LN Engineering sur les voitures équipées du thermostat à basse température ont révélé une légère augmentation de la puissance (typiquement 5 chevaux). Je suppose que Porsche a conçu le thermostat pour l'ouvrir un peu plus tard afin d'aider les voitures à chauffer un peu plus, ce qui aide généralement à tester les émissions et à brûler l'eau hors de l'huile, ce qui peut entraîner des intervalles de vidange plus longs. L'installation du thermostat à basse température est une idée intelligente pour la longévité du moteur - il est disponible pour environ 175 $ de PelicanParts.com. Figure 1 Débranchez le tuyau principal du thermostat, comme indiqué par la flèche rouge. Afin d'obtenir un dégagement suffisant pour retirer le thermostat, vous devez généralement débrancher le tuyau de la pompe à eau indiqué par la flèche jaune. Pour les espaces restreints près du thermostat, je recommande d'utiliser une douille à pied pivotant (flèche verte et photo en bas à droite). Grande image | Image extra-large Figure 2 Voici à quoi ressemble le moteur avec la pompe à eau enlevée. Pour les Carreras 1998-2005, il faut couper le vieux joint métallique pour l'enlever, car il est encore coincé dans le moteur à droite (c'est un joint à double usage). Avec le nouveau joint correctement ajusté, il devrait être en place (en bas à gauche). Grande image | Image extra-large figure 3 Le joint de la pompe à eau doit être coupé avant l'installation (1998-2005 seulement). La partie vers la droite est séparée de la pompe à eau et n'est généralement utilisée que lors de la reconstruction d'un moteur. Coupez le sceau aux marques jaunes et utilisez la partie sur la gauche. La photo en haut à gauche montre une toute nouvelle pompe à eau. La partie inférieure gauche montre un nouveau thermostat et un nouveau joint. Le nouveau thermostat Carrera est intégré dans son boîtier en aluminium. Grande image | Image extra-large Figure 4 La pompe à eau (flèche rouge) est située à côté du vilebrequin sur le côté gauche de la voiture. Pour retirer la pompe du moteur, vous devez retirer la barre de montage du moteur (flèche jaune) à l'arrière de la photo du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 5 Afin d'obtenir l'accès nécessaire pour retirer la pompe à eau, desserrez d'abord les supports qui relient les convertisseurs catalytiques (flèches vertes). Ensuite, retirez les deux boulons qui relient le support au support moteur (flèches rouges). Desserrez maintenant les boulons de 15 mm sur le support du support du moteur, mais ne les enlevez pas complètement (les flèches bleues ne sont pas toutes représentées). Retirer enfin le petit boulon de centrage M6 (flèche jaune). Vous devriez maintenant être capable de bouger / pousser le support hors du chemin, vous donnant l'autorisation de retirer la pompe à eau. Grande image | Image extra-large Figure 6 Installez le nouveau thermostat en place en utilisant un nouveau joint (en bas à gauche). Grande image | Image extra-large

Le remplacement du réservoir de liquide de refroidissement est probablement l'un des dix meilleurs travaux qui doivent généralement être effectués sur un Carrera plus âgé. Le réservoir de liquide de refroidissement est fabriqué en plastique et est sujet à la rupture. En outre, le réservoir en plastique lui-même se fissure souvent avec l'âge et fuit le liquide de refroidissement à l'arrière de la cloison. Porsche a repensé cette partie plusieurs fois au cours de la dernière décennie, et à ce jour, il y a toujours des problèmes avec les chars. Quand devriez-vous remplacer votre réservoir? Si votre réservoir a l'air vieux ou jaune, ou si vous trouvez une piscine de liquide de refroidissement dans le compartiment moteur, alors il est probablement temps de remplacer votre réservoir. Soulevez le tapis à l'arrière de votre coffre pour vérifier. Je recommande également de remplacer le réservoir de liquide de refroidissement quand il est vraiment vieux, surtout si vous avez votre moteur hors de la voiture. Les tuyaux à l'intérieur du compartiment moteur peuvent être difficiles à atteindre, et le fait de sortir le moteur de la voiture facilite beaucoup le travail. Si vous perdez le liquide de refroidissement de votre moteur et que vous ne savez pas où il va, vous pouvez effectuer quelques tests relativement simples à vérifier. Tout d'abord, procurez-vous un adaptateur de pression d'air qui vous permettra de raccorder un compresseur d'atelier au bouchon de votre réservoir de liquide de refroidissement. Ensuite, pressurisez le système à environ 13-15 psi. Laisser reposer et voir si vous pouvez entendre ou voir un liquide de refroidissement s'échapper. Si le liquide de refroidissement dépasse le joint de culasse dans le carter, il se mélange à l'huile et vous pourrez le voir facilement lorsque vous viderez l'huile. Si le joint de culasse fuit du liquide de refroidissement dans les cylindres, alors ils commenceront à remplir avec du liquide de refroidissement, et vous pouvez le voir lorsque vous retirez les bougies d'allumage. Lorsque la voiture se réchauffe, à la fois la chaleur et la pression du liquide de refroidissement commence à attaquer la couture le long du bord du réservoir, ce qui finit par faire échouer et la voiture commence à fuir le liquide de refroidissement. Jetez un coup d'œil autour du réservoir de liquide de refroidissement. Dans certains cas, vous pouvez facilement voir qu'il a fuit. Dans d'autres, vous pouvez seulement voir une légère trace de liquide de refroidissement commence à émerger de la couture de moulage. Il est important de s'attaquer à ce problème le plus rapidement possible. Ne pas le faire pourrait entraîner une perte complète du liquide de refroidissement et peut-être même endommager le moteur. La première étape consiste à déconnecter la batterie. Cela évite tout dommage électrique possible au système. S'il vous plaît se référer à notre article sur le changement de la batterie pour plus d'informations. Maintenant, laissez la voiture refroidir. Vous pouvez attendre une nuit pour vous assurer que le liquide de refroidissement n'est pas chaud. Si vous ouvrez le réservoir de liquide de refroidissement avec la voiture réchauffée, cela pourrait vous brûler. Il y a de la chaleur et de la pression dans le système. Lorsque vous êtes sûr que le liquide de refroidissement n'est pas chaud, enlevez le bouchon et utilisez un filtre à dinde ou une grosse seringue pour siphonner le liquide de refroidissement hors du réservoir. Vous voudrez continuer à siphonner jusqu'à ce que le niveau soit juste au fond du réservoir. Cela empêche le liquide de refroidissement de tourner sur le sol lorsque vous enlevez le réservoir. Gardez à l'esprit que lorsque vous retirez le réservoir du compartiment moteur, le niveau descendra par le tuyau inférieur. Une autre option consiste à vidanger complètement le liquide de refroidissement de la voiture. S'il vous plaît se référer à notre article sur le rinçage du liquide de refroidissement pour plus d'informations. Vous remarquerez que le réservoir de liquide de refroidissement est bien calé dans le compartiment moteur. Il peut sembler qu'il n'y a pas assez de place pour le manœuvrer. Vous devez d'abord retirer la pompe à air à l'avant du réservoir. Commencez par retirer le collier de serrage qui fixe le tuyau à la pompe à l'aide d'une paire de verrous de canal ou d'une pince pour collier de serrage. Ensuite, retirez le tuyau de la pompe à air et mettez-le de côté. Pour retirer la pompe à air, retirez d'abord les deux boulons de 10 mm retenant le support de fixation à la voiture à l'avant de la pompe. Au sommet de la pompe, il y a un écrou de 10 mm qui fixe également l'avant du réservoir de liquide de refroidissement à la voiture. Déplacez la pompe avec précaution afin de pouvoir débrancher la connexion. Une fois la connexion débranchée, retirez la pompe de la voiture. Desserrez maintenant les colliers de serrage retenant les deux tuyaux supérieurs et inférieurs en direction du réservoir. Vous trouverez cela un peu difficile en raison de l'espace que vous avez dans le compartiment moteur pour travailler. Retirez maintenant les tuyaux du réservoir de liquide de refroidissement. Vous pouvez prendre un petit tournevis avec précaution et le faire fonctionner entre le tuyau et le raccord du réservoir. Les tuyaux de liquide de refroidissement collent parfois à ces raccords et doivent être «travaillés». Juste travailler soigneusement tout autour et le retirer. Vous aurez probablement un peu de liquide de refroidissement qui fuit du fond du réservoir. C'est normal. Assurez-vous de nettoyer le liquide de refroidissement restant par le dessous. Il est important de se rappeler que le liquide de refroidissement du moteur a tendance à attirer les animaux en raison de son odeur et de son goût. Si un animal boit du liquide de refroidissement, cela peut le rendre très malade ou pire. Une fois que tous les tuyaux de liquide de refroidissement allant dans le réservoir ont été retirés, vous pouvez commencer à retirer le réservoir du compartiment moteur. C'est la partie la plus difficile de tout le travail. Dans notre cas, notre voiture est un cabriolet qui réduit la quantité de place que vous avez sur le compartiment moteur. Les modèles Carrera 4 sont similaires en raison des composants supplémentaires. Sur les modèles à toit rigide réguliers, on me dit que vous pouvez simplement enlever le réservoir à ce stade. Dans notre cas, vous devez abaisser légèrement le moteur pour retirer le réservoir. Pour abaisser le moteur, vous devez d'abord placer un vérin directement sous le carter d'huile. Notre vérin utilise un pied en caoutchouc sur le dessus du tapis. Si votre cric n'a pas de coussin en caoutchouc, c'est une bonne idée d'utiliser un journal enroulé entre la voiture et le cric. Jack le moteur jusqu'à ce qu'il enlève juste le poids du moteur de la voiture. Regardez maintenant la barre de support du moteur arrière. De chaque côté, vous verrez un écrou de 18 mm. Ces écrous fixent la barre transversale du moteur à la voiture. Desserrer et retirer les deux écrous. Maintenant, abaissez soigneusement le cric. Le moteur commencera à descendre à l'intérieur du compartiment moteur. Au fur et à mesure que vous l'abaissez, jetez un coup d'œil aux tuyaux ou aux raccords électriques qui peuvent être suspendus ou étirés. À un certain point, la cloche de la transmission repose sur la barre de suspension arrière, empêchant le moteur d'aller plus bas. Vous devriez maintenant avoir juste assez de place pour déplacer l'ancien réservoir de liquide de refroidissement hors du support de montage qui le maintient au châssis. Pour retirer le réservoir, tirez-le vers le moteur. Une fois libre, débranchez la connexion électrique au transmetteur de niveau du liquide de refroidissement au fond du réservoir. Maintenant, tirez le vieux réservoir hors de la voiture. Avant d'installer le nouveau réservoir, vous voudrez probablement prendre un peu de temps et nettoyer la zone autour du réservoir. Plus que probablement, vous aurez une accumulation de corrosion et de liquide de refroidissement cuit sur toute la cloison. Nettoyez tout cela avant d'installer le nouveau réservoir. Certains d'entre eux peuvent être fortement cuits. Vous devrez peut-être utiliser une brosse dure et un bon nettoyant ménager pour l'enlever. (Un mot d'avertissement spécial ici: vous pouvez ne pas utiliser Simple Green pour nettoyer dans ces cas, car les propriétés chimiques de Simple Green peuvent parfois attaquer l'aluminium). Prenez maintenant le nouveau réservoir et placez-le dans le compartiment moteur afin que les «dents» sur la surface supérieure glissent dans le support dans le compartiment moteur. Maintenant, repoussez le réservoir jusqu'à ce qu'il se verrouille en place et le goujon de montage à l'avant du réservoir s'adapte à travers le trou sur le devant du réservoir. Réinstallez le raccordement électrique du transmetteur de niveau du liquide de refroidissement, remontez les flexibles de liquide de refroidissement et la pompe à air. Maintenant, remplissez le réservoir avec du liquide de refroidissement jusqu'à ce qu'il s'enregistre entre les lignes MIN et MAX moulées dans le réservoir. Démarrez la voiture et laissez-la se réchauffer. Maintenant, revérifiez le niveau et ajoutez du liquide de refroidissement s'il est tombé. Si vous avez complètement vidé le système de refroidissement, suivez les instructions pour purger le système de refroidissement. Pop le bouchon sur le nouveau réservoir et c'est tout! Figure 1 Montré ici est un nouveau vase d'expansion de liquide de refroidissement avec bouchon pour la Carrera. Il a été suggéré que les réservoirs les plus récents ont été retravaillés pour empêcher la rupture de la veine; Cependant, je n'ai pas trouvé de différence notable entre les deux chars. Grande image | Image extra-large Figure 2 Utilisez un filtre à dinde ou une grande seringue pour aspirer le liquide de refroidissement à l'intérieur de l'ancien réservoir. Vous n'avez pas à le faire parfaitement sécher, mais juste assez pour que le niveau soit au fond du réservoir. Lorsque vous soulevez le réservoir et le retirez du compartiment moteur, le liquide de refroidissement restant s'écoule par le tuyau inférieur. Grande image | Image extra-large figure 3 Commencez par enlever le tuyau allant à la pompe d'émission située à gauche du compartiment moteur (996 uniquement). Utilisez une paire de verrous de canal pour desserrer et faire glisser le collier de serrage (flèche pourpre). Tournez le tuyau d'avant en arrière pour le libérer de la pompe. Ensuite, retirez les deux boulons de 10 mm sur le bord avant de la pompe (flèches vertes) et l'écrou de 10 mm en haut de la pompe à air (flèche jaune). Cet écrou fixe également l'avant du réservoir de liquide de refroidissement à la voiture. Une fois libre, débranchez le connecteur électrique allant à la pompe. Grande image | Image extra-large Figure 4 Desserrer et retirer les colliers de serrage du raccord de tuyau inférieur au réservoir de liquide de refroidissement (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 5 Desserrez et retirez les colliers de serrage des raccords de tuyau supérieurs (flèches vertes). Vous pouvez prendre un petit tournevis avec précaution et le faire fonctionner entre le tuyau et le raccord du réservoir. Les tuyaux de liquide de refroidissement collent parfois à ces raccords et doivent être «travaillés». Juste travailler soigneusement tout autour et le retirer. Grande image | Image extra-large Figure 6 Sur le côté gauche du moteur (seulement 997), déclippez le tube de frein sur la traverse et déposez-le sur le côté (flèches bleues). Retirer les conduites en plastique et le connecteur du câble de la soupape d'inversion entre les canaux d'admission (flèche jaune). Desserrez les lignes du servofrein (flèche pourpre). Pour ce faire, retirez la protection en plastique, poussez le support vers l'avant et tirez sur la ligne. Remettez le protecteur en plastique tout de suite pour garder toute la saleté ou les débris, puis débranchez la ligne d'évent pour le réservoir de liquide de refroidissement (flèches rouges). Vérifiez qu'il n'y a pas de mou dans le câblage qui va vers les capteurs d'O2 des deux côtés, et si cela semble être le cas, débranchez le câblage (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 7 7: Le moteur devra être abaissé légèrement pour permettre au réservoir de liquide de refroidissement d'être retiré du compartiment moteur. Placez un vérin avec un tampon en caoutchouc ou quelques journaux roulés sous le carter d'huile. Cela protégera l'aluminium contre les dommages. Grande image | Image extra-large Figure 8 Déposer l'écrou de fixation du moteur de 18 mm sur le côté droit du moteur (flèche verte) Grande image | Image extra-large Figure 9 Déposer l'écrou de fixation du moteur de 18 mm sur le côté gauche du moteur (flèche verte) Grande image | Image extra-large Figure 10 Le moteur étant abaissé, tirer le réservoir de liquide de refroidissement vers le moteur (sens de la flèche verte). Cela désengagera le réservoir du support de montage dans le compartiment moteur. Grande image | Image extra-large Figure 11 N'oubliez pas de retirer la connexion électrique au transmetteur de niveau du liquide de refroidissement au bas du réservoir de liquide de refroidissement. Une fois libre, retirez l'ancien réservoir de liquide de refroidissement du compartiment moteur. Grande image | Image extra-large Figure 12 Une fois le réservoir de liquide de refroidissement retiré, vous verrez probablement quelque chose de similaire à cette image. Laissé derrière est un désordre de liquide de refroidissement cuit sur la cloison derrière le réservoir de liquide de refroidissement. C'est une bonne idée de passer du temps et de tout nettoyer avant de continuer. Grande image | Image extra-large Figure 13 Monter le transmetteur de niveau de liquide de refroidissement dans le nouveau réservoir et reconnecter le raccordement électrique. Placez le nouveau réservoir dans le compartiment moteur. Il peut être un peu difficile d'obtenir les "dents" du nouveau char (flèche verte) pour aligner dans le support (flèche jaune) sur la voiture. Une fois le réservoir positionné, repoussez-le aussi loin que possible, en veillant à ce que le bord avant du réservoir se place sur le goujon de montage. À ce stade, réinstallez les tuyaux de liquide de refroidissement dans le nouveau réservoir. Si l'un des tuyaux semble suspect, remplacez-le avant de continuer. Assurez-vous également de reconnecter le raccordement électrique à la pompe à air. Réinstallez les deux boulons de 10 mm et l'écrou de 10 mm qui fixent également le réservoir de liquide de refroidissement à la cloison. Grande image | Image extra-large Figure 14 La dernière étape consiste à remplir à nouveau le réservoir de liquide de refroidissement entre les marques MIN et MAX. Si vous avez complètement vidé le système, vous devrez également suivre la procédure d'usine pour purger l'air du système. Grande image | Image extra-large

Un bon entretien de votre liquide de refroidissement ira un long chemin vers la prolongation de la durée de vie de votre radiateur. Les systèmes de refroidissement de la plupart des voitures sont souvent très négligés, car la plupart des propriétaires n'en savent pas grand-chose (voir Projet 29 pour plus d'informations). Les composants les plus vulnérables de tout le système sont le radiateur et le noyau de chauffage, car ils ont tendance à être endommagés par la corrosion et l'électrolyse. Un mauvais entretien du système peut entraîner l'accumulation d'éléments de corrosion dans le radiateur et le noyau de chauffage, créant des obstructions et des fuites qui réduisent les performances de refroidissement. Si le moteur surchauffe, la chaleur supplémentaire du liquide de refroidissement peut également endommager les accessoires et composants en plastique sensibles. Lorsque vous remplacez votre radiateur, vous devez vous assurer de le remplacer par un radiateur qui respecte ou dépasse les normes de refroidissement d'origine. Bien que les systèmes de refroidissement Porsche n'échouent généralement pas très souvent, l'âge et la négligence peuvent entraîner des problèmes de surchauffe. Par conséquent, il peut être judicieux d'installer un radiateur central qui offre un meilleur refroidissement que la paire standard (voir article technique Pelican: Installation d'un radiateur central sur la Porsche 911 Carrera ). Je recommande également de remplacer votre pompe à eau, les tuyaux de radiateur, le thermostat, et tous les colliers de serrage aussi (PelicanParts.com vend des kits complets pour ce remplacement). Tous ces composants peuvent être endommagés par un système de refroidissement surchauffé. C'est aussi un bon moment pour échanger votre ancienne ceinture. La première étape du remplacement de votre radiateur consiste à retirer tout le liquide de refroidissement du système (voir article technique Pelican: Liquidation du liquide de refroidissement Porsche 911 Carrera ). Maintenant, vous devez accéder au radiateur. Retirez le couvercle du pare-chocs avant et retirez la partie avant des chemises intérieures de la roue (voir l'article technique Pelican: Remplacement du revêtement de pare-chocs avant sur la Porsche 911 Carrera ). Il est possible d'enlever les radiateurs sans enlever le pare-chocs avant, mais cela ne prend que quelques minutes pour l'enlever et cela rend le travail beaucoup plus facile à mon avis. Suivez la procédure de retrait détaillée sur les photos pour retirer l'ensemble radiateur / ventilateur. L'installation est fondamentalement l'inverse de la suppression. Utilisez de nouvelles pinces sur vos nouveaux tuyaux de radiateur. Terminez et purgez votre système de liquide de refroidissement comme indiqué dans l'article technique Pelican: Porsche 911 Carrera Coolant Flush . Gardez un œil sur l'avant de votre voiture pour les fuites de liquide de refroidissement pendant environ une semaine après l'installation et resserrer les tuyaux qui montrent des signes de fuite ou de suintement. C'est une bonne idée d'utiliser ces instructions pour nettoyer les radiateurs chaque printemps, car ils ont tendance à recueillir beaucoup de débris, ce qui réduit leur efficacité de refroidissement au fil du temps. Cela peut également entraîner une accumulation d'humidité et une corrosion prématurée du radiateur. C'est aussi une bonne idée de vérifier le bon fonctionnement des ventilateurs de radiateur pendant que vous y avez accès, car les packs de résistances qui les aident à fonctionner ont tendance à échouer. Vous pouvez allumer et tester les vitesses du ventilateur à l'aide de l'outil Porsche PST-2, ou vous pouvez simplement allumer le système de climatisation, et cela devrait déclencher le niveau à haute vitesse des ventilateurs. Si vous démarrez la voiture et la laissez chauffer, elle devrait démarrer les ventilateurs en mode basse vitesse avant de passer au mode vitesse supérieure. Figure 1 Avec le pare-chocs avant enlevé ( Article technique Pelican: Remplacement de revêtement de pare-chocs avant sur la Porsche 911 Carrera ), vous devriez avoir un accès facile aux radiateurs à droite et à gauche. Commencez par enlever le grand entonnoir d'air en caoutchouc qui se trouve devant chaque radiateur - il est maintenu avec cinq vis (en bas à gauche). Ensuite, coupez une fente dans le tuyau du radiateur inférieur (996 uniquement) et laissez le liquide de refroidissement se vider du radiateur et des tuyaux (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 2 Détachez le condenseur de climatisation de l'avant en retirant les deux boulons (flèches vertes) et en le faisant glisser hors de sa patte de fixation (flèche rouge). Fixez le condenseur de climatisation au châssis à l'aide d'une attache auto-bloquante. Ceci afin d'assurer que les tuyaux du condenseur ne soient pas endommagés pendant que vous travaillez sur le radiateur (encart en haut à gauche). La photo en bas à gauche montre l'entonnoir en caoutchouc pour le côté droit de la voiture - la botte du capteur de température doit être soigneusement retirée de cette botte lors de son retrait. Grande image | Image extra-large figure 3 Sur le 997, le condenseur de climatisation est monté à l'avant du radiateur acheter un boulon sur l'extérieur (flèche rouge) et acheter deux clips qu'il se trouve à l'intérieur (flèches bleues et insérer en haut à droite). Retirer le boulon et glisser le condenseur des clips. La flèche jaune montre comment les débris peuvent s'accumuler à l'intérieur des conduits d'air. Ce radiateur provient d'une voiture d'un an en Californie du Sud. Si vous vivez dans une région qui voit quatre saisons, vous devriez vérifier vos conduits au moins une fois par an. L'insert inférieur gauche montre le boulon Torq qui maintient le carénage du ventilateur à l'arrière du radiateur (flèche verte) Grande image | Image extra-large Figure 4 Cette photo montre l'arrière du radiateur 996 et l'assemblage du ventilateur avec les revêtements de garde-boue intérieurs retirés (voir Article technique Pelican: Remplacement du revêtement de pare-chocs avant sur la Porsche 911 Carrera). Pour retirer l'assemblage du radiateur et du ventilateur, vous devez débrancher le petit tuyau d'évacuation du radiateur (flèche rouge). Je recommande de remplacer ce tuyau au cours de cette procédure, de sorte que vous pourriez économiser du temps et des efforts en l'écrêtant simplement. Déclipser le tuyau d'évent du support du radiateur (flèches bleues). La flèche verte indique le tuyau du radiateur supérieur. D'une manière similaire, je recommande également de le couper, puisque vous le remplacerez de toute façon. Parfois, il peut être presque impossible d'enlever le tuyau du radiateur, et vous devrez le couper pour l'enlever (photo en médaillon). Si vous décidez de ne pas retirer la protection de pare-chocs avant, vous devrez retirer le support de garde-boue (flèche blanche) et détacher également le tuyau de ventilation des phares. Grande image | Image extra-large Figure 5 Cette photo montre l'arrière du radiateur et de l'ensemble du ventilateur 997 avec les revêtements de garde-boue intérieurs retirés (voir l'article technique Pelican: Remplacement du revêtement de pare-chocs avant sur la Porsche 911 Carrera ). Pour retirer le radiateur et le ventilateur, vous devez déconnecter la ligne d'évent du radiateur (flèche bleue). Les 997 utilisent des déconnexions rapides sur les lignes de radiateur, même si vous allez remplacer les tuyaux ne coupez pas les lignes. La ligne d'évent est une simple pression en tirant et les tuyaux d'eau utilisent les clips de déconnexion rapide (flèche jaune). Après avoir débranché les tuyaux, retirez le boulon Torx (flèche verte) qui maintient le déflecteur du ventilateur, puis les deux boulons plus petits qui retiennent le radiateur (flèches rouges). Déplacez-vous sous le radiateur et retirez les deux clips (médaillon, flèches violettes). Grande image | Image extra-large Figure 6 La flèche jaune indique la connexion électrique au ventilateur qui doit être déconnectée. Retirez le pack de résistances de son support et desserrez le faisceau de câbles (flèche verte). Débrancher le guide d'air du radiateur arrière du support de radiateur métallique (flèche rouge). Enfin, déconnectez le support du châssis en retirant les écrous qui le maintiennent en place (flèche bleue). Grande image | Image extra-large Figure 7 Voici une photo de la zone du radiateur après que le radiateur a été retiré. L'unité semblable à un radiateur sur la gauche est le condenseur de climatisation. Grande image | Image extra-large Figure 8 Sur la gauche est montré un radiateur de remplacement neuf OEM 996. Si vous remplacez simplement le ventilateur du radiateur et réinstallez l'ancien radiateur, assurez-vous de souffler la poussière et les débris avec de l'air comprimé (à droite). Grande image | Image extra-large Figure 9 L'assemblage du ventilateur du radiateur est fixé à l'arrière du radiateur à l'aide de clips métalliques (photo en médaillon). Retirez ces boutons-pression et l'ensemble du ventilateur devrait se décoller immédiatement. Le ventilateur est fixé au boîtier du ventilateur via trois vis de fixation situées à l'arrière. Un nouveau ventilateur est affiché en bas à droite. Grande image | Image extra-large

La conception vénérable de GT3 inclut un radiateur monté au centre qui a été parfois installé sur différents modèles de Carrera (la plupart des voitures équipées de transmission de Tiptronic). Le moteur plus gros et plus puissant a dicté l'utilisation du radiateur monté à l'avant en plus des deux radiateurs latéraux standard. L'ajout du radiateur monté à l'avant est une bonne mise à niveau pour les voitures qui seront conduites par temps chaud ou qui ont subi quelques modifications de performance. En particulier, si vous allez prendre votre Carrera sur la piste un jour, je recommanderais l'installation du radiateur supplémentaire. Il fournira une protection supplémentaire significative contre la surchauffe, car il réduit généralement les températures de fonctionnement les plus élevées d'environ 10-20 degrés Fahrenheit (7-12 degrés Celsius) après l'installation. La première étape consiste à rassembler toutes les pièces nécessaires et à pré-assembler le radiateur sur votre banc (voir les photos 1 et 2). Prêtez une attention particulière aux entrées et aux sorties du radiateur ainsi qu'aux emplacements des pattes du cadre, car il est très facile de les assembler à l'envers la première fois. Disposez toutes vos pièces et assurez-vous que vous avez tout ce dont vous avez besoin avant de déchirer la voiture. Ce projet détaille l'installation sur une voiture de type 996, mais le kit de mise à niveau pour les 997 de 2005 et ultérieures est très similaire (différentes références). Ensuite, soulevez la voiture, enlevez les deux roues avant, le couvercle du pare-chocs avant et la partie inférieure des chemises de roue intérieures (voirprojet 68 ). Ensuite, retirez les prises d'air, détachez les condenseurs de climatisation, videz le liquide de refroidissement du moteur et desserrez l'ensemble du radiateur de manière à pouvoir faire tomber tout l'ensemble (voir projet 32 ). Remplacez le flexible inférieur du côté passager par le nouveau tuyau à trois voies qui alimentera le radiateur. Utilisez de nouveaux colliers de serrage réglables, comme indiqué au bas de la photo 2. Faites pivoter le tuyau de manière à ce que la petite section du tuyau soit correctement orientée pour s'accoupler avec le haut de l'orifice du radiateur central. Maintenant, remplacez le tuyau sur le côté supérieur gauche, en positionnant à nouveau la petite partie du tuyau de sorte qu'il s'accouple avec le haut du radiateur central lorsqu'il est installé. Ce tuyau de gauche se tord et se plie dans un dessin fou - utilisez les photos 3 et 4 comme guide pour bien l'acheminer. Je me suis également rendu compte que le support du radiateur central coupe dans les lignes de conditionnement d'air qui courent près du support supérieur du radiateur central. J'ai résolu ce problème en ajoutant une protection supplémentaire avec des attaches et des morceaux d'un tuyau en caoutchouc pour envelopper les lignes de conditionnement d'air (voir la photo 5). Fixez maintenant le radiateur central à sa position au centre de la voiture. Fixez sans serrer le radiateur à l'aide des deux boulons M8 supérieurs et des écrous rapides correspondants qui se verrouillent sur le châssis (voir photo 5). Attachez et fixez les tuyaux gauche et droit au radiateur - desserrez et retirez l'un des boulons M8 si vous avez besoin de gagner suffisamment de place pour fixer le tuyau. Lorsque les flexibles sont bien fixés, fixez les boulons M8 restants et les écrous rapides et fixez le radiateur au châssis. Pour finir, rattachez les radiateurs et les condenseurs de climatisation et resserrez tout le matériel qui les maintient en place. Remplissez la voiture avec le liquide de refroidissement que vous avez retiré, ou utilisez une nouvelle quantité de liquide de refroidissement égale à ce qui est sorti lorsque vous avez débranché les tuyaux du radiateur. Démarrez la voiture et laissez-la fonctionner pendant quelques minutes pour vérifier les fuites. Après avoir vérifié que la voiture est étanche, fixez l'entourage en caoutchouc sur le radiateur central, installez les conduits d'air en caoutchouc gauche et droit et réinstallez les cuvettes de roue et le couvercle du pare-chocs. Lorsque vous modifiez votre pare-chocs pour recevoir le radiateur central, vous pouvez découper votre propre insert conformément aux instructions fournies avec les photos 6 et 7. Il n'est pas nécessaire de couper sur le 997, car la section centrale se décolle et peut être retirée. Lorsque tout est boutonné correctement, purgez tout le système de refroidissement comme décrit dans le Projet 29 . Au cours des prochains jours, vérifiez régulièrement le niveau du liquide de refroidissement et vérifiez aussi les fuites de liquide de refroidissement lorsque vous garez la voiture. Le thermostat d'usine commence à s'ouvrir à environ 187 degrés Fahrenheit (86 degrés Celsius) et ne s'ouvre complètement qu'à près de 210 degrés Fahrenheit (99 degrés Celsius). Cela signifie que les effets des radiateurs montés à l'avant sont limités jusqu'à ce que le moteur devienne très chaud. Pour cette raison, je recommande d'installer un thermostat à basse température en conjonction avec la mise à niveau du radiateur monté au centre. Voir leprojet 34 pour plus de détails. Figure 1 Voici les pièces dont vous aurez besoin pour l'installation de votre radiateur central 996. Les pièces sont disponibles auprès de PelicanParts.com en tant que kits complets pour le 996 (1998-2005) ou le 997 Carreras. 996 Illustré: A: Tuyau de radiateur côté conducteur B: Guide d'air en caoutchouc avant C: Tuyau de radiateur côté passager D: Equerre de radiateur supérieure E : Equerre de radiateur inférieure F: 4 Entretoises de radiateur G: Colliers de serrage (Qté 2) et Qté 4 H: Montage matériel: Qté 4: Boulon hexagonal M6x12 | Qté 4: Écrou de vitesse M6 | Qté 2: Boulon hexagonal M8x16 | Qté 2: Écrou de vitesse M8 I:Radiateur central (997 non montré) | Cadre de retenue supérieur du radiateur central | Cadre de retenue inférieur | Moulures en caoutchouc (Qté 4) | Boulons à tête hexagonale M6X16 (Qté 2) | Speed ​​Nut M6 (Qté 2) | Boulons à tête hexagonale (Qté 4) | Écrous de vitesse M8 (Qté 4) | Centre de radiateur à conduit d'air | Ligne de retour du tuyau d'eau | Ligne d'alimentation de tuyau d'eau Grande image | Image extra-large Figure 2 Cette photo montre le nouveau radiateur central avec les supports de montage supérieur et inférieur installés. Ce côté du radiateur fait face à l'arrière de la voiture. Portez une attention particulière aux languettes sur les supports de radiateur - la languette supérieure se fixe près de l'avant, la languette inférieure se fixe près de l'arrière du support. Une fois installé, le radiateur sera légèrement incliné vers le haut. Grande image | Image extra-large figure 3 Voici un diagramme utile montrant le cheminement des tuyaux pour la configuration des trois radiateurs. Comme indiqué sur la photo, vous devez remplacer le tuyau du radiateur inférieur sur le côté droit de la voiture et le tuyau du radiateur supérieur sur le côté gauche de la voiture. Le radiateur central "s'insère" dans les tuyaux pour les radiateurs gauche et droit et fournit un refroidissement supplémentaire. Dans 997 les tuyaux d'alimentation et de retour pour le radiateur central sont beaucoup plus simples. Ils se fixent directement sur le côté alimentation d'un radiateur et le côté retour sur l'autre via un tuyau court. Grande image | Image extra-large Figure 4 Cette photo montre exactement les tuyaux à remplacer (flèches jaunes). La photo de gauche montre la ligne supérieure du radiateur du côté du conducteur tandis que la droite montre le tuyau du radiateur inférieur du côté passager de la 996. Remarque: Le cheminement du tuyau du côté gauche est un peu difficile - soyez patient. Grande image | Image extra-large Figure 5 Cette photo montre un 997 avec le pare-chocs avant et le déflecteur d'air droit enlevés. Porsche a redessiné les radiateurs pour le 997, ce qui rend l'installation d'un radiateur central très facile. Les nouveaux radiateurs disposent d'une déconnexion rapide intégrée pour les tuyaux du radiateur central. Tirez le fil de déconnexion rapide sur le radiateur gauche (partie inférieure du radiateur, flèches jaunes) et insérez le nouveau tuyau. Sur le côté droit, retirez le fil de déconnexion rapide du radiateur (partie supérieure du radiateur, flèches vertes) et insérez le nouveau tuyau. Fixez les deux tuyaux au radiateur central. Les lignes A / C ont également été redirigées et ne sont plus un problème d'interférence. Insérer photo montre le tuyau d'alimentation (flèche pourpre) et le tuyau de retour (flèche rouge) vers le radiateur du côté gauche. Grande image | Image extra-large Figure 6 Voici le radiateur central installé sur un 996 juste avant de remettre le pare-chocs avant. Notez comment les tuyaux de climatisation ont été enveloppés avec du caoutchouc de protection (vieux tuyaux de radiateur) puisque le support du haut du radiateur central a tendance à s'user dans eux (flèches vertes). La photo de l'insert en bas à gauche montre l'orientation correcte des attaches de l'écrou de vitesse - le châssis devrait déjà avoir les supports de montage intégrés. Grande image | Image extra-large Figure 7 Sur la 996, vous pouvez percer vous-même l'ouverture du radiateur avant et réutiliser votre ancienne protection pare-chocs. Derrière le pare-chocs avant, un panneau d'entrée d'air en plastique est clipsé le long du pare-chocs - à l'aide d'un tournevis plat, dégrafer les 20 clips (10 clips nécessitent un mouvement: pousser le tournevis dans le clip et le décrocher la couverture de pare-chocs, le reste vous obligeant à soulever le clip avec le tournevis tout en tirant le panneau d'entrée d'air loin de la couverture de pare-chocs). Sur le 997, vous n'avez pas à vous soucier du forage. La pièce centrale se décolle juste et vient tout de suite. Grande image | Image extra-large Figure 8 Une fois que votre panneau d'entrée d'air est retiré, à l'aide d'un marqueur, tracer le contour de l'ouverture pour le radiateur central. À l'aide d'un outil Dremmel et d'une fraise, faites soigneusement votre coupe dans le panneau d'entrée d'air. Testez l'ajustement intérieur de la retenue en plastique pour s'assurer qu'ils s'emboîtent bien: si tout va bien, puis réinstallez les conduits d'air, le pare-chocs avant. Grande image | Image extra-large Figure 9 Voici une photo montrant le radiateur central installé. Le guide d'air en caoutchouc à l'intérieur se connecte à la pièce de retenue intérieure et canalise l'air à travers le radiateur central. Grande image | Image extra-large

J'ai possédé beaucoup de voitures au cours des dernières années, et la 911 Carrera a de loin le plus de tuyaux de radiateur de tous. Lorsque Porsche a conçu cette voiture, ils n'ont vraiment pas essayé de réduire la quantité de caoutchouc utilisée dans l'assemblage. En conséquence, la tâche de remplacer tous les tuyaux de radiateur sur la voiture est une très grosse corvée. L'une des parties les plus difficiles est en train de déterminer où ils sont tous situés! À cette fin, j'ai créé une table de tuyaux et des emplacements généraux pour vous aider à vérifier vos tuyaux et à les remplacer si nécessaire. S'il vous plaît garder à l'esprit que de légères variations dans les tuyaux et les endroits ont eu lieu au cours de la durée de production de la Carrera. Je recommande d'inspecter vos tuyaux en caoutchouc tous les deux ans environ. En vieillissant, ils ont tendance à devenir durs et cassants. Lorsque vous comprimez doucement un tuyau, celui-ci doit être relativement doux et facile à indenter avec votre main. Il ne devrait pas avoir l'impression qu'il est cassant ou craquant quand vous le pressez. Il devrait revenir à sa forme originale assez rapidement après avoir été compressé. Si cela semble très dur, alors il pourrait être temps de le remplacer. S'il y a un renflement dans le tuyau, ou n'importe quel type de fissure dans la surface du tuyau, alors vous devriez le remplacer aussi bien. Vérifiez également l'humidité ou les fuites autour de l'endroit où les tuyaux créent leurs connexions, c'est un signe que le tuyau doit être remplacé. Certains tuyaux peuvent être recouverts de quelques résidus de cosmoline provenant de l'usine. Ne les confondez pas avec les mauvais tuyaux de radiateur. Malheureusement, il n'y a pas d'étape précise sur le moment de remplacer vos tuyaux de radiateur. La norme de l'industrie automobile recommandée est d'environ quatre ans ou 60 000-80 000 miles. Sur certaines voitures, elles peuvent durer 10 ans ou plus selon la façon dont la voiture est conduite ou comment elle est stockée pendant les mois d'hiver ou d'été. Comme il y a tellement de tuyaux sur la 911 Carrera, je soupçonne que bon nombre de ces voitures auront beaucoup de tuyaux d'origine encore installés de nombreuses années sur toute la ligne. Figure 1 Tuyaux avant 996 (raccordés aux radiateurs) Radiateur inférieur Tuyaux: gauche et droite (flèche bleue) Tuyaux de radiateur supérieurs: gauche et droite (vert). Tuyaux d'évacuation du radiateur: gauche et droite (flèches violettes) Tuyaux intermédiaires 996 (raccordés aux tuyaux métalliques dans les passages avant) Tuyaux supérieurs: gauche et droite (flèche jaune) Tuyaux inférieurs: gauche et droite (flèche rouge) Tuyaux d'évent: gauche et droite ( flèche pourpre) Grande image | Image extra-large Figure 2 Tuyaux arrière 996 Conduite de liquide de refroidissement sur le côté supérieur droit du moteur (flèche bleue) Conduite de liquide de refroidissement de la pompe à eau (flèche verte) Tuyau de ventilation du radiateur (flèche pourpre) Tuyaux du faisceau de chauffage (flèche rouge) Grande image | Image extra-large figure 3 Centre Troisièmes Tuyaux de Radiateur 996 Côté Gauche A Tuyaux C 997 Côté Droit Grande image | Image extra-large Figure 4 Tuyaux avant 997 (raccordés aux radiateurs) De la pompe à eau (flèche rouge) Au bloc moteur (flèche bleue) Conduit d'évacuation (flèche jaune) Tuyaux de croisement (insert, flèches vertes) Tuyaux des radiateurs avant au radiateur central (en option non illustré) Grande image | Image extra-large Figure 5 Tuyaux sous le corps 997 (raccordés à des tuyaux métalliques) De la pompe à eau (flèches rouges) Au bloc moteur supérieur (flèches bleues) Tuyaux du radiateur (flèches jaunes) Conduites d'évacuation (cachées au-dessus, flèche verte) Tuyaux communs 996/997 Grande image | Image extra-large Figure 6 Tuyaux du réservoir de liquide de refroidissement 996/997 Raccords de tuyaux inférieurs du réservoir de liquide de refroidissement (flèche rouge) Tuyaux de réservoir de liquide de refroidissement supérieur (flèches vertes) Tuyau de débordement du réservoir de liquide de refroidissement (flèche violette) Grande image | Image extra-large Figure 7 Tuyaux du moteur 996/997 Tuyau du thermostat (flèche bleue) Vers le flexible du séparateur (flèche verte) Retour vers le flexible du moteur (flèche jaune) Tuyau du radiateur (flèche rouge) Grande image | Image extra-large Figure 8 Utilisez une pince ou un verrou de canal pour libérer la pince et faites-la glisser le long du tuyau (flèche orange). Ensuite, utilisez un couteau de rasoir pour couper une fente dans le tuyau le long de la longueur du tuyau (flèche verte). Cela vous permettra de décoller le tuyau et de le retirer facilement du tuyau métallique. Grande image | Image extra-large Figure 9 Les colliers de serrage standard utilisés sur la voiture lorsqu'ils sont neufs sont difficiles à fixer correctement (flèche orange). Le bon avantage de ces pinces est qu'elles fournissent une pression constante autour du tuyau même lorsqu'il se dilate ou se contracte. Pour faciliter l'installation, j'utilise souvent des colliers de serrage à vis de type OEM allemands qui ne se desserrent pas ou ne tombent pas avec le temps (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 10 Porsche a redessiné certains des raccords de tuyaux du 997 et les a remplacés par des raccords rapides. Sur ce type de connexions, il vous suffit de retirer (mais pas complètement) le clip métallique sur le joint (flèches bleues), puis de retirer l'ancien tuyau. Nettoyez la connexion, réinsérez le clip métallique, insérez le nouveau flexible avec le raccord rapide et poussez jusqu'à ce que vous entendiez un déclic. Grande image | Image extra-large

Une tâche souvent négligée sur de nombreuses voitures est la maintenance du système de refroidissement. En général, Porsche vous recommande de rincer et de nettoyer votre système de refroidissement tous les 36 mois, ou environ tous les trois ans. J'aime effectuer cette tâche sur mes propres voitures environ une fois par an, ou si je la laisse glisser, une fois tous les deux ans. La raison en est que le vieux liquide de refroidissement épuisé peut réellement causer des dommages irréversibles aux composants de votre moteur. J'ai découvert cela directement quand j'ai récemment remplacé le joint de culasse sur l'une de mes anciennes BMW. Il semblait que le propriétaire précédent n'avait pas changé le fluide une fois au cours des 10 dernières années. En conséquence, de nombreuses pièces du moteur étaient corrodées et présentaient de graves signes d'usure. Un système de refroidissement bien entretenu doit avoir quelques éléments en ordre: une quantité suffisante de liquide de refroidissement, un radiateur qui agit comme un échangeur de chaleur avec l'air extérieur, un ventilateur ou une source d'air, une pompe à eau pour maintenir le liquide de refroidissement et un thermostat. Réglez le moteur à sa température de fonctionnement optimale. Le liquide de refroidissement doit également avoir le bon mélange et les composés chimiques pour favoriser le transfert de chaleur, protéger contre le gel et également empêcher la corrosion. Pour que votre 911 fonctionne correctement, il est important de vérifier régulièrement le niveau, la force et l'état général du liquide de refroidissement. Vous devez également changer le liquide de refroidissement avant qu'il ne se dégrade au point où il ne fonctionne pas correctement. Un fait que je n'arrête pas d'entendre tourne autour des conclusions du département des Transports des États-Unis, selon lesquelles les défaillances des systèmes de refroidissement sont la principale cause de pannes mécaniques sur l'autoroute, ce qui n'est pas surprenant les zones les plus négligées de la plupart des voitures. Électrolyse: Un mode de défaillance associé à un liquide de refroidissement sale est connu sous le nom d'électrolyse. L'électrolyse se produit lorsque le courant électrique parasite circule à travers le liquide de refroidissement du moteur. L'électricité tente de trouver le chemin le plus court, et les impuretés dans le liquide de refroidissement génèrent souvent un chemin de moindre résistance que traverse l'électricité. La source de cette électricité parasite provient souvent d'accessoires de moteurs électriques qui n'ont pas été correctement mis à la terre. Un moteur ou une courroie de masse de transmission manquante peut également provoquer l'électrisation du liquide de refroidissement. Parfois, le chemin de moindre résistance devient un radiateur, un tuyau de chauffage, ou même le noyau de chauffage. Ces composants sont souvent bien mis à la terre et offrent un chemin de terre entre le moteur et le châssis grâce à la voie semi-conductrice du liquide de refroidissement. L'électrolyse peut détruire votre moteur rapidement. Bien qu'il soit semi-normal d'avoir de très petites quantités de potentiel de tension dans votre système de refroidissement, des valeurs supérieures à environ un dixième de volt peuvent déclencher des réactions entre le liquide de refroidissement et le métal dans votre moteur. En particulier, l'électrolyse affecte principalement les composants du moteur en aluminium, ce qui entraîne des piqûres et des effritements de la surface en aluminium. Cela ronge le métal peut provoquer des fuites du système de refroidissement et, en particulier, des fuites de radiateur autour des soudures en aluminium. Les composants en fonte sont également vulnérables, mais généralement, les pièces métalliques en aluminium échouent en premier. Souvent, l'électrolyse peut facilement être vue attaquer des culasses en aluminium (voir la figure 1 ). Comment pouvez-vous tester pour l'électrolyse? En plus de voir des signes visibles d'érosion, vous pouvez effectuer un test de débit de courant. Connectez la borne négative d'un voltmètre à la masse du châssis. Testez la continuité adéquate en touchant un autre point sur le châssis, la résistance devrait être proche de zéro. Avec le moteur froid et en marche, submerger la sonde positive dans le réservoir de liquide de refroidissement, en s'assurant que la sonde ne touche aucune pièce métallique. La tension doit être inférieure à 0,10 volts. Si ce n'est pas le cas, éteignez ou débranchez méthodiquement chaque accessoire électrique jusqu'à ce que la lecture indique ci-dessous .10 volts. Demandez à un assistant de changer d'accessoires (comme le compresseur de climatisation, le ventilateur de chauffage, etc.) pendant que vous mesurez la tension. Si un accessoire ne possède pas d'interrupteur marche / arrêt, testez-le en passant temporairement une mise à la terre du boîtier de l'accessoire au châssis. Mettez à la terre chaque composant et vérifiez le voltmètre. Si le câble restaure une connexion de mise à la terre manquante à l'accessoire, vous avez trouvé un composant avec une mise à la terre défectueuse. Pendant ce test, assurez-vous de vérifier le démarreur. Non seulement un démarreur mal mis à la terre aura du mal à faire tourner le moteur, mais il éliminera également d'énormes quantités de métal dans les composants de votre système de refroidissement. Surveillez attentivement le compteur lorsque vous démarrez le moteur. Toute pointe de tension indique une connexion à la terre défectueuse. Additifs de système de refroidissement: Beaucoup de gens sont sceptiques à juste titre des additifs du système de refroidissement, il y a beaucoup de mythes dans l'industrie automobile. Heureusement, les additifs du système de refroidissement sont dans la catégorie des bonnes pratiques, pour des raisons que je vais expliquer ici. Tout commence par la chimie. À l'instar des huiles modernes d'aujourd'hui, de nombreux liquides de refroidissement modernes intègrent certains des produits chimiques qui aident à refroidir et à augmenter le flux de chaleur autour des composants de votre système de refroidissement. Comme de plus en plus de composants automobiles sont fabriqués en aluminium et que les radiateurs deviennent plus petits, l'utilisation de ces additifs devient plus avantageuse. Les additifs du système de refroidissement d'après-vente sont connus en tant que tensioactifs. Qu'est-ce qu'un surfactant? Un tensioactif, ou agent tensioactif, est une molécule qui a une extrémité hydrophile (hydrophile) et une extrémité hydrophobe (hydrophobe). L'ébullition localisée du liquide de refroidissement dans la culasse peut créer de grandes ondes de choc qui peuvent faire des ravages sur votre moteur, en particulier sur les composants en aluminium. Sans entrer dans trop de détails ennuyeux, ces tensioactifs aident également à réduire la quantité d'air dans le système de refroidissement et contrôlent également la quantité de mousse dans le système. En général, il y a trois raisons principales pour lesquelles l'utilisation de ces additifs est bénéfique pour votre système de refroidissement. Tout d'abord, ils réduisent les cavitations nocives et la formation de mousse qui peuvent se produire lorsque votre pompe à eau expulse le fluide rapidement. Ce moussage réduit contribue à éviter d'endommager les surfaces en aluminium. Deuxièmement, l'utilisation de ces additifs aide à la transmission de la chaleur du liquide de refroidissement aux surfaces rayonnantes à l'intérieur du radiateur. Même si votre voiture fonctionne très bien, ces additifs ajoutent un niveau de protection supplémentaire en cas de défaillance d'un thermostat ou d'un composant similaire. Troisièmement, les additifs contiennent des inhibiteurs de corrosion. La plupart des voitures sur la route ont des systèmes de refroidissement qui ne contiennent pas le rapport idéal 50/50 eau / antigel que les fabricants d'antigel conçoivent. Les additifs aident à minimiser la corrosion potentielle en maintenant des niveaux de pH adéquats. En général, les avantages des additifs, tels que Water Wetter, sont qu'ils: Réduire la corrosion due à la rouille et à l'électrolyse Augmente la "capacité de mouillage" de l'eau et améliore le transfert de chaleur, réduisant ainsi les températures de la culasse Nettoyer et lubrifier les joints du système de refroidissement comme ceux qui se trouvent dans la pompe à eau Réduire la formation de mousse et les cavitations, qui peuvent causer la corrosion Réduire les effets de «l'eau dure» dans le système de refroidissement En général, l'ajout de ces additifs est bon marché, et c'est un avantage prouvé aussi, pas d'huile de serpent ici. L'utilisation des additifs sur une voiture parfaitement entretenue peut également fournir une marge d'erreur importante en cas de problème. Les Porsche ne sont généralement pas connues pour les défaillances du système de refroidissement, mais en gardant les chances de votre côté, vous pouvez éviter un remplacement coûteux du joint de culasse. Il est important de garder votre système de refroidissement au bon pH. L'eau a un pH de 7 et est considérée comme neutre. L'acide de la batterie est très corrosif et a un pH d'environ 2-3, alors que le bicarbonate de soude est très alcalin et a un pH d'environ 10-11. En général, vous voulez vous assurer que votre liquide de refroidissement a un pH supérieur à 7. Tout pH inférieur à cela entraînera un mélange acide, qui commencera à corroder votre moteur. Les inhibiteurs de corrosion dans les additifs et l'antigel sont ajoutés spécifiquement pour maintenir le pH au-dessus de 7. Un mélange 50/50 correctement mélangé entre l'eau et l'antigel donnera un pH d'environ 8-9. Au fil du temps, le glycol (l'un des principaux composants de l'antigel) va se décomposer et se dégrader, créant des composés acides. Les inhibiteurs de corrosion alcalins doivent être suffisants pour neutraliser ces sous-produits acides pendant la durée de vie du liquide de refroidissement. Les minéraux contenus dans l'eau, la chaleur, l'oxygène dissous et d'autres facteurs épuisent graduellement le caloporteur de ses inhibiteurs de corrosion. Une fois parti, le mélange deviendra acide et commencera à ronger votre moteur. Entretien du système de refroidissement: Vérification du niveau: Il est très important de vérifier régulièrement le niveau du liquide de refroidissement, car cela permet de détecter les fuites qui peuvent siphonner le liquide de refroidissement et provoquer une surchauffe dans le moteur. Vous devriez vérifier régulièrement le niveau de liquide de refroidissement dans votre réservoir de liquide de refroidissement, en vous assurant qu'il se situe dans les limites prescrites haut / bas. Ces marques sont imprimées sur le côté du réservoir de liquide de refroidissement, situé dans le coffre arrière. Le récipient est légèrement transparent et vous pouvez le voir légèrement pour voir le niveau de liquide de refroidissement actuel. Votre Carrera perdra un peu de liquide de refroidissement ici et là au fil du temps en raison de l'évaporation et / ou des fuites sporadiques. Cependant, une perte significative de liquide de refroidissement sur une très courte période de temps signifie presque certainement une fuite dans le système. Parfois, une fuite peut être vu lorsque vous garez la voiture pendant la nuit. Souvent, le liquide de refroidissement s'échappe et s'évapore alors que vous conduisez, ne laissant aucune trace de liquide de refroidissement sur le trottoir. Si vous soupçonnez une fuite de liquide de refroidissement, inspectez visuellement tous les tuyaux, la pompe à eau, le réservoir et le radiateur pour déceler toute infiltration d'eau ou le «suintement» du liquide de refroidissement hors des joints et des joints. Vérifiez le joint sur le bouchon du radiateur. Vérifiez que le bouchon du radiateur est bien fixé. Si vous soupçonnez une fuite que vous ne pouvez pas voir, un test de pression d'un mécanicien professionnel peut vérifier l'intégrité de votre système. Porsche 996 Carrera (1999-05) [/ Porsche 996 Turbo, GT2, GT3 (2001-05) [/ Porsche 997 Carrera (2005-12) [/ Porsche 997 Turbo, GT2, GT3 (2007-13) [/ Si vous ne trouvez aucune fuite visible et que le système semble maintenir la pression, assurez-vous que le bouchon est bon et qu'il est adapté à la pression appropriée. Vérifiez que le bouchon que vous avez pour votre Carrera est le bon pour votre moteur. Si vous regardez à l'intérieur du réservoir de liquide de refroidissement et que le liquide de refroidissement est boueux ou trouble, vous risquez d'avoir un sérieux problème de joint de culasse. De l'huile peut fuir le joint et se mélanger avec le liquide de refroidissement. Cela signifie généralement que le moteur doit se démonter et les joints de tête refermés, ce qui est une réparation complexe et coûteuse comme vous pouvez l'imaginer. Si le système ne maintient pas la pression, et vous êtes toujours à une perte où le liquide de refroidissement pourrait disparaître, alors vous pourriez vouloir commencer à regarder dans l'huile. Un joint de culasse défectueux provoque souvent des fuites de liquide de refroidissement dans l'huile. Si vous retirez votre bouchon d'huile et trouvez une substance trouble jaune, vous avez probablement un joint de culasse défectueux. Le niveau d'huile peut être élevé et vous pourrez voir des gouttelettes de liquide de refroidissement à l'intérieur du trou de remplissage d'huile. Si du liquide de refroidissement s'échappe du joint dans une chambre de combustion, vous verrez de la vapeur sortir du tuyau d'échappement et les bougies s'encrasseront facilement. En outre, l'échappement sera contaminé par les inhibiteurs de corrosion du silicate présents dans le liquide de refroidissement, et votre capteur d'oxygène sera détruit, prévoyez de le remplacer si vous avez rencontré ce problème. Si vous ne pouvez pas savoir ce qui est arrivé au liquide de refroidissement, c'est peut-être parce qu'il y avait un problème de surchauffe temporaire et qu'une partie du liquide de refroidissement a débordé. Dans ce cas, fermez le liquide de refroidissement et surveillez-le de très près. Il n'est pas rare que des problèmes de surchauffe détruisent soudainement un joint de culasse. Vérification de la résistance et de l'état du liquide de refroidissement: Vous devriez tester périodiquement la résistance et l'état de votre liquide de refroidissement pour vous assurer que vous avez atteint l'équilibre optimal pour votre Carrera. Ceci est tout aussi important pour la protection contre la chaleur que pour la protection contre le gel. Un déséquilibre entre les niveaux d'eau et d'antigel changera le point d'ébullition et / ou le point de congélation du mélange. Un mélange 50/50 d'eau et d'antigel d'éthylène glycol (EG) assurera une protection contre l'ébullition jusqu'à environ 255 degrés Fahrenheit (avec un bouchon de radiateur de 15 psi). Ce mélange va protéger contre le gel à un froid -34 degrés Fahrenheit. D'autre part, un mélange similaire 50/50 d'antigel de propylène glycol (PG) et de l'eau vous donnera une protection de -26 degrés Fahrenheit à environ 257 degrés Fahrenheit. Si vous augmentez la concentration d'antigel dans votre liquide de refroidissement, vous augmenterez le point d'ébullition et abaisserez le point de congélation. Bien que cela puisse sembler bénéfique sur la surface, une teneur en antigel supérieure à 65-70% réduira considérablement la capacité du liquide de refroidissement à transmettre et à transférer de la chaleur. Cela augmente les chances de surchauffe. Comme avec la plupart des choses dans la vie, c'est une bonne chose de maintenir un équilibre sain. Attention: Vous ne pouvez pas déterminer avec précision l'état de votre liquide de refroidissement simplement en le regardant. La composition chimique et les concentrations dans le liquide de refroidissement sont très importantes, si la chimie est désactivée, alors votre liquide de refroidissement peut nuire à votre moteur. Comme mentionné précédemment, il est important de garder le liquide de refroidissement frais. L'ingrédient principal de l'antigel, l'éthylène glycol, représente généralement 95% de l'antigel en poids. Il ne s'use généralement pas, mais les inhibiteurs de corrosion qui constituent les 5% restants se dégradent et s'usent avec le temps. Garder le liquide de refroidissement frais est particulièrement important avec les moteurs qui ont à la fois des têtes en aluminium et des blocs en fonte. Je recommande que le liquide de refroidissement soit changé au moins tous les deux ans ou tous les 25 000 milles. Je ne suis pas un grand fan de l'antigel longue durée, si ces liquides de longue durée sont mélangés avec de l'antigel conventionnel (une erreur très facile à faire), les inhibiteurs de corrosion réagissent et réduisent la protection efficace du fluide à longue durée de vie. Si vous avez ce liquide à longue durée de vie installé dans votre voiture, ajoutez seulement le même type d'antigel à la voiture. Ne pas mélanger et assortir le liquide régulier et de longue vie. Malheureusement, il est difficile de déterminer si votre liquide de refroidissement longue durée a été mélangé ou complété avec de l'antigel ordinaire. Bien que certains liquides de refroidissement soient teints d'une couleur distincte (comme le Dex-Cool dans les véhicules GM), lorsqu'ils sont mélangés avec de l'antigel standard, ils ne suffisent généralement pas à dominer la couleur vert vif. En général, à moins de connaître toute l'histoire de service de votre Carrera, il est judicieux de pécher par excès de prudence et d'utiliser un intervalle de service plus court pour changer votre liquide de refroidissement. Bon, alors comment vérifiez-vous le liquide de refroidissement dans votre système? Je recommande d'utiliser de petits tests de bande chimique qui mesurent combien d'alcalinité de réserve est laissée dans le liquide de refroidissement. La bande de test change de couleur lorsqu'elle est immergée dans le liquide de refroidissement. Vous pouvez ensuite comparer le changement de couleur final à un graphique de référence afin de déterminer l'état du liquide de refroidissement. Évidemment, si le liquide de refroidissement teste mal ou est limite, vous devriez prévoir de remplacer votre liquide de refroidissement très bientôt. Remarque supplémentaire: l'antigel d'éthylèneglycol (EG) et le propylèneglycol (PG) ont des densités différentes, assurez-vous donc d'utiliser le bon type de bandelette lors de l'essai du liquide de refroidissement. Sinon, vous risquez de vous retrouver avec de fausses lectures. L'antigel EG est très toxique pour les animaux de compagnie et les petits animaux, mais il sent et a bon goût pour eux, alors assurez-vous de garder le vieux liquide loin d'eux. Changer le liquide de refroidissement dans votre 911 Carrera Ok, je t'ai convaincu que ton liquide de refroidissement devait changer. Les bonnes nouvelles sont que c'est relativement simple sur la 911 Carrera. Commencez par placer une grande lèchefrite sous votre voiture. Mon choix préféré est les bacs à litière pour chat, car ils sont grands, faits de plastique et contiennent beaucoup de liquide de refroidissement. Les moteurs à six cylindres Carrera peuvent contenir environ 5 à 6 gallons, alors assurez-vous que le conteneur que vous utilisez est capable de contenir tout ce liquide de refroidissement. Avec votre froid Carrera, élevez-le sur des chandelles (voir article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ) et retirez les panneaux de protection en plastique qui couvrent les tuyaux de radiateur sur le dessous de la voiture. Placez les contrôles de température du chauffage à fond, mettez le contact en position marche et allumez le ventilateur de l'habitacle à son réglage le plus bas. Ne commence pas la voiture. En allumant l'appareil de chauffage, vous ouvrez les soupapes au noyau de chauffage, ce qui vous permettra de vider le liquide de refroidissement situé dans le noyau. Déplacez-vous vers le coffre arrière et retirez lentement le bouchon du radiateur / réservoir à l'intérieur du coffre pour permettre à toute pression du système de refroidissement de s'échapper. L'ouverture de la vanne de purge de la figure 5 à ce stade accélérera le processus de vidange ci-dessous ... Il est maintenant temps de vider le liquide de refroidissement: reportez-vous à la Figure 2 pour l'emplacement des tuyaux qui doivent être débranchés. Au bas du moteur, ouvrez le bouchon de vidange situé dans le carter de la pompe à huile et laissez le liquide de refroidissement se vider dans votre grand seau (photo3). Lorsque le débit s'est arrêté, remplacer le bouchon en utilisant un nouveau joint torique et serrer à un couple de 7 à 10 lb-pi (10-15 Nm). Ensuite, débranchez les deux gros tuyaux de radiateur qui alimentent l'alimentation et ramenez les conduites de liquide de refroidissement à l'avant de la voiture. J'aime aussi déconnecter les tuyaux inférieurs avant des radiateurs, mais cela nécessite de retirer le couvercle du pare-chocs avant (voir Projet 68 et article technique Pelican: Radiateur Porsche 911 Carrera et remplacement du ventilateur ). Rebranchez les tuyaux lorsque tout le liquide de refroidissement a été drainé en utilisant de nouveaux colliers de serrage. Je ne recommandais que l'utilisation de pinces à vis allemandes de bonne qualité, mais je suis en train de contourner le type de pince à ressort qui a été utilisé lors de l'assemblage initial de la voiture. Ces pinces ont un avantage sur le type de pince en ce qu'elles appliquent une pression constante lorsque le flexible se dilate ou se contracte lorsque la voiture chauffe et refroidit. Ensuite, déconnectez et videz le liquide de refroidissement des deux tuyaux de chauffage. Remettez-les en place avec de nouveaux colliers de serrage. Il est maintenant temps de remplir le liquide de refroidissement et de purger le système. Dans le coffre arrière, sur le côté gauche du compartiment moteur se trouve le réservoir de liquide de refroidissement (flèche rouge), retirer le bouchon de remplissage (flèche bleue) et remplir le réservoir jusqu'au haut du niveau de remplissage, puis relever le clip métallique ouvre la vanne de purge (flèche verte) ( Figure 4 ). Démarrez la voiture et faites-la tourner au ralenti, en remplissant le liquide de refroidissement jusqu'au niveau maximum, jusqu'à ce qu'il ne reste plus de liquide de refroidissement ( Figure 5).). Faites tourner le moteur, laissez-le s'abaisser et recommencez-le si le niveau diminue. Assurez-vous pendant tout le processus que la voiture ne dépasse pas 176 degrés Fahrenheit (80 degrés Celsius) tout en saignant le système, si la voiture devient trop chaude, elle interférera avec votre capacité à remplir et saigner le système au niveau approprié. Maintenant, réinstallez le bouchon du réservoir et laissez la voiture continuer à se réchauffer à environ 2500 tr / min pendant 10 minutes ou jusqu'à ce que le thermostat des radiateurs avant s'ouvre. Lorsque le thermostat s'ouvre et que le liquide de refroidissement commence à couler vers l'avant, les ventilateurs électriques du radiateur doivent s'allumer. Maintenant, laissez la voiture continuer à chauffer un peu plus, faisant tourner la voiture à environ 5 000 tr / min toutes les 30 secondes. Retirer le bouchon du réservoir lentement, en laissant toute pression accumulée se dissiper. Remplissez le liquide de refroidissement dans le réservoir jusqu'au niveau maximum, réinstallez le bouchon et répétez le processus de faire tourner le moteur à environ 5 000 tr / min pendant encore cinq minutes. Maintenant, laissez le moteur tourner au ralenti pendant quelques minutes jusqu'à ce que vous entendiez les ventilateurs du radiateur s'allumer et s'éteindre au moins une fois. Éteignez le moteur, laissez la voiture refroidir et retirez lentement le bouchon du réservoir, ce qui soulagera toute pression qui aurait pu s'y accumuler. Remplir le liquide de refroidissement jusqu'à ce qu'il atteigne le niveau MAX indiqué sur la jauge du réservoir de liquide de refroidissement, située sur le côté du réservoir. Abaissez le clip métallique pour fermer la vanne de purge. Si vous avez une voiture à boîte de vitesses automatique, remplacez le fusible B1 dans le panneau de renvoi de la portière du conducteur. Je suis sûr qu'une question que vous vous apprêtez à poser est: "Quel type de liquide de refroidissement devrais-je utiliser?" Les manuels d'usine Porsche indiquent que le liquide de refroidissement utilisé à l'intérieur des moteurs Carrera doit être considéré comme un fluide «à vie», et il n'est pas recommandé de mélanger un liquide régulier avec ce liquide à vie. Je préfère utiliser le liquide de refroidissement Porsche dans mes voitures. À 35 $ le gallon, il peut être un peu plus cher que le liquide de refroidissement générique, mais le liquide de refroidissement Porsche n'est pas prémélangé. Prévoyez d'utiliser environ 19 litres (5 gallons) de liquide de refroidissement pour les voitures sans radiateur central. Les voitures du radiateur central prennent environ (6 gallons) de liquide de refroidissement. Ajoutez un litre supplémentaire si vous avez une transmission automatique. Si vous commandez du liquide de refroidissement pour votre travail de chasse d'eau, je serais sûr de commander un gallon supplémentaire, vous pourriez avoir besoin d'eux pour couronner le long de la route, et le liquide de refroidissement Porsche OEM peut être difficile à trouver à la rigueur. Le numéro de pièce pour un conteneur de 1 gallon (3,79 litres) est 000-043-301-05-M100, et il en coûte environ 35 $ par gallon de PelicanParts.com. S'IL VOUS PLAÎT NOTE: Le bouchon de liquide de refroidissement redessiné fait partie: No de pièce: 996-106-447-04-M100 Figure 1 Cette photo montre une image de la zone du thermostat d'une culasse BMW partiellement endommagée par électrolyse. Remarquez comment l'aluminium a été rongé et érodé par les réactions chimiques / électriques. Le processus fonctionne un peu comme les machines à décharge électrique (EDM). Ces machines fonctionnent en faisant passer un gros courant électrique à travers le métal, en zappant littéralement des morceaux de matériel jusqu'à ce qu'il ne reste plus rien. Malheureusement, le processus d'électrolyse fonctionne d'une manière similaire, en zappant des morceaux de métal en proportion de la quantité de courant électrique passant à travers le liquide de refroidissement. Un démarreur mal mis à la terre peut littéralement détruire un radiateur ou une tête en quelques semaines, selon la fréquence de démarrage de la voiture. Un drain de courant plus petit, comme un ventilateur de refroidissement électrique, peut ralentir l'érosion des composants pendant plusieurs mois. Grande image | Image extra-large Figure 2 Cette photo montre les différentes lignes sous l'arrière de la 996 Carrera. FLÈCHE BLEUE: Conduite de refroidissement vers le côté supérieur droit du moteur. FLÈCHE VERTE: Conduite de liquide de refroidissement de la pompe à eau du moteur inférieur gauche. FLÈCHES ROUGES: Conduites d'alimentation / de retour du réchauffeur. FLÈCHE VIOLET: Ligne de ventilation du radiateur, qui ne doit pas être déconnectée. Grande image | Image extra-large figure 3 Tuyaux sous le corps pour la 997 Carrera (connecté à des tuyaux métalliques). De la pompe à eau (flèches rouges). Au bloc moteur supérieur (flèches bleues). Tuyaux du noyau du radiateur (flèches jaunes). Lignes d'évacuation (cachées au-dessus, flèche verte) Grande image | Image extra-large Figure 4 Cette photo montre le retrait du bouchon de vidange du liquide de refroidissement situé dans le carter de la pompe à huile. Grande image | Image extra-large Figure 5 Cette photo montre le vase d'expansion du liquide de refroidissement (flèche rouge) le bouchon du réservoir de liquide de refroidissement (flèche bleue) et le détendeur (flèche verte). Vous retournez le clip métallique dans la vanne de purge pour purger le système. N'oubliez pas de le fermer lorsque vous avez terminé. Grande image | Image extra-large Figure 6 Personnellement, j'aime utiliser le liquide de refroidissement d'usine Porsche, qui est un peu plus cher, mais spécialement formulé pour les voitures. Toutefois, si vous utilisez un liquide de refroidissement standard qui respecte ou dépasse les spécifications de l'usine, cela devrait également suffire. Grande image | Image extra-large

Alors que Porsche produit certains des véhicules de course les plus propres au monde, le système qu'ils ont conçu pour obtenir ces résultats peut être difficile à comprendre et quand cela ne va pas, la plupart des gens abandonnent tout simplement essayer de le réparer. Cela ne doit pas être le cas, avec un peu de patience, vous pouvez résoudre la plupart des problèmes qui surviennent. Comme beaucoup de choses sur une Porsche, l'EVAP (Evaporative Emission Restraint System) fonctionne avec une série d'interrupteurs et, bien sûr, sous vide. Tout ceci est fait pour empêcher l'émission de fumées nocives de sortir dans l'environnement. Le système EVAP est conçu pour capturer ces gaz et les recycler dans le moteur pour être brûlé plus tard. Si vous éprouvez des difficultés à remplir votre voiture avec de l'essence, votre voyant de contrôle ne s'allume pas, votre voiture ne passe pas à l'état «prêt» pour un test de smog ou vous entendez un hurlement comme si quelqu'un soufflait sur le toit d'un véhicule Bouteille de Coca-Cola, vous pouvez avoir une soupape d'évent de la conduite de carburant défectueuse. Ce projet portera sur le remplacement de votre soupape d'évent de la conduite de carburant. Avant de commencer, prenez un moment et vérifiez votre bouchon d'essence. Bon nombre des problèmes décrits ci-dessus peuvent être causés par une mauvaise étanchéité de votre bouchon d'essence et il est beaucoup plus facile et moins coûteux de remplacer ou de réparer votre bouchon d'essence. Si votre bouchon de gaz est bon, c'est probablement la soupape d'évacuation du carburant. La vanne s'ouvre lorsque vous mettez le tuyau de remplissage dans la pompe et vous permet de remplir la voiture avec du gaz. Il le fait en permettant à l'air dans le réservoir d'être détourné vers la cartouche de charbon de bois. Si la soupape ne s'ouvre pas, cela causera un problème de contre-pression dans le réservoir, car il n'y a pas de place pour l'air de s'échapper et faire place au gaz entrant. Une fois que la soupape d'évent de la conduite de carburant s'ouvre, les vapeurs d'air / carburant sont déviées vers la cartouche de charbon de bois, où elle est stockée. Une fois le moteur en marche, Il y a un clapet anti-retour à sens unique sur la ligne de purge d'air dans le canister pour empêcher les émissions de refluer dans l'environnement (voir l'image 1). Si la soupape d'aération ne s'ouvre pas, vous aurez beaucoup de mal à remplir la voiture et si la soupape ne ferme pas, la voiture pensera qu'il y a une fuite dans le système et causera toutes sortes de problèmes en commençant par votre CEL. . Si vous avez une Carrera 997 de 2005 ou plus tard , Porsche a repensé le système de ventilation du réservoir et a éliminé de nombreux composants et lignes, y compris la soupape d'évent de la conduite de carburant. Figure 1 Voici une image de la roue avant du côté passager avec la doublure d'aile retirée (voir le projet 68 pour des conseils sur le retrait de la doublure d'aile): remarquez la grande cartouche noire EVAP (charbon). La flèche rouge est la soupape de ventilation réelle. Conduit d'évacuation du réservoir d'essence (flèche jaune), Conduite d'évacuation vers le réservoir de charbon (flèche bleue), clapet antiretour à sens unique (flèche verte) et entrée de la conduite de carburant dans la cartouche de charbon (flèche violette). Grande image | Image extra-large Figure 2 Pour commencer, déconnectez les lignes (flèches vertes) attachées en haut et en bas de la cartouche EVAP, la connexion électrique, qui se détache facilement (flèche rouge), et l'écrou de 10mm (flèche jaune) maintenant le bidon en place. Maintenant, pour retirer l'unité, tirez-la doucement vers l'avant jusqu'à ce qu'elle soit libre. Grande image | Image extra-large figure 3 Ensuite, déconnectez les deux lignes supérieures de vapeur de gaz (flèches vertes) sur la soupape d'évacuation de carburant en serrant les languettes sur chaque ligne. Grande image | Image extra-large Figure 4 La soupape d'évent de la conduite de carburant est fixée au goulot de carburant par un support métallique. Pour le desserrer, ouvrez la porte du bouchon de gaz, retirez le bouchon d'essence et retirez l'écrou de 10 mm retenant le support au châssis (flèche jaune). Ensuite, desserrer la pièce en plastique noire entourant le col de carburant en poussant dans les quatre clips (photo de l'encart: trois visibles: flèches rouges) par derrière à l'intérieur du puits d'aile. Grande image | Image extra-large Figure 5 Maintenant, de l'intérieur de la roue, retirez les deux écrous de 10 mm restants et le fil de mise à la terre (photo encastrée) qui retient la soupape d'évent sur le goulot de remplissage (flèches jaunes): vous pouvez également tourner le support pour faciliter le retrait. Grande image | Image extra-large Figure 6 Cette image montre la soupape d'évacuation de la conduite de carburant (disponible chez PelicanParts.com) retirée du goulot de remplissage de carburant. Grande image | Image extra-large

Les voitures modernes d'aujourd'hui ont une quantité énorme de tuyaux d'aspiration et de bottes contenues dans le compartiment moteur. Pour l'oeil non instruit, le compartiment du moteur peut facilement ressembler à l'intérieur d'une raffinerie de pétrole avec tous les tuyaux qui entrent et sortent. Au fur et à mesure que ces tuyaux et ces bottes vieillissent et sont constamment exposés à des températures chaudes et froides, ils ont tendance à se décomposer et à développer des fissures, qui peuvent ensuite causer des fuites de vide. Malheureusement, lorsque le système d'injection de carburant développe une fuite de vide, il tend à confondre les capteurs de l'ordinateur d'injection de carburant, et la voiture cessera de fonctionner correctement. Vous pourriez avoir une consommation d'essence réduite, un ralenti irrégulier, des ratés d'allumage et, parfois, un voyant de contrôle du moteur (CEL) sur le tableau de bord. Chaque fois que quelqu'un me contacte et m'indique que sa voiture roule à vau-l'eau, je lui dis presque toujours de vérifier soigneusement tout le système pour détecter les fuites de vide. Sans les outils appropriés, cela peut parfois être très difficile. Les vieilles bottes en caoutchouc ont tendance à se fissurer et à fuir dans des endroits qui ne sont pas visibles à l'œil nu. Parfois, les presser montrera une fissure que vous ne pouvez pas normalement voir quand la botte est dans sa position initiale de repos. La façon d'un pauvre de vérifier les fuites de vide est de créer artificiellement une fuite et de voir comment le moteur réagit. Il existe deux systèmes de vide primaire sur le moteur Carrera - l'aspiration du carter et le vide du collecteur d'admission. Vous pouvez tester l'aspiration du carter en retirant le bouchon d'huile lorsque la voiture tourne au ralenti. Le moteur devrait changer de ralenti et commencer à fonctionner un peu plus dur avec le bouchon d'huile. S'il n'y a aucun changement dans le fonctionnement du moteur, vous pourriez avoir une fuite de vide de carter quelque part (parfois causée par un séparateur air-huile défectueux - voir article technique Pelican: Séparateur d'huile à air Porsche 911)). Pour provoquer une fuite de vide dans le collecteur d'admission, vous pouvez débrancher un ou plusieurs des tuyaux qui se connectent à l'admission. Un exemple serait le tuyau qui se connecte au séparateur air-huile. Si vous cassez un de ces flexibles et que le régime du moteur ne change pas, il se peut que vous ayez une fuite d'aspiration. De loin, la meilleure façon de tester les fuites de vide est avec une machine à fumée. Bien que ceux-ci soient assez chers à environ 650 $, vous pouvez les louer et / ou les emprunter dans certains magasins. La machine génère de la fumée et la souffle ensuite à travers l'admission et le carter du moteur. Tout ce que vous devez faire est de vous asseoir et de surveiller les petites bouffées de fumée en cas de fuite dans le système. Cela peut sauver beaucoup, beaucoup d'heures de dépannage aléatoire et deviner. Pour l'une de mes voitures de projet, je voulais m'assurer que tous les tuyaux sur mesure requis pour l'installation du plus gros moteur étaient sans fuite. J'ai conduit la voiture à travers la machine à fumée et j'ai confirmé que tout était étanche et qu'il n'y avait pas de fuites gênantes. La machine à fumée fonctionne avec de l'huile pour bébé domestique standard et génère de la fumée en chauffant l'huile. La fumée générée est très semblable au type créé dans les machines à vapeur de modèle de chemin de fer. La machine doit également être connectée à un compresseur d'air d'atelier. L'air comprimé est mélangé à la fumée puis canalisé à travers le système d'admission du moteur. Dans le cas du Boxster, j'ai retiré le filtre à air d'admission et utilisé un adaptateur conique fourni avec la machine pour sceller le tuyau de fumée au tuyau d'admission. La voiture devrait être complètement froide lorsque vous la testez, car les tuyaux et les bottes en caoutchouc sont plus susceptibles de fuir lorsqu'ils sont froids et contractés. Vous devez également retirer le capteur de débit d'air massique du système afin que la fumée ne s'accumule pas sur le capteur et affecte son fonctionnement. Branchez la prise pour le capteur avec du ruban adhésif. Si vous faites un test de fumée, assurez-vous que votre voiture est froide. Lorsque la voiture se réchauffe, les choses se dilatent et peuvent sceller de petites fuites. Les essais avec un moteur froid vous donneront toutes les chances de trouver toutes les fuites. Après avoir allumé la machine à fumée, il faudra une minute ou deux pour éteindre complètement la voiture. Si votre voiture est complètement étanche à l'air (une bonne chose), alors vous pourriez ne pas voir de fumée. Vous pouvez vérifier si la machine à fumée fonctionne correctement en retirant le bouchon d'huile dans le coffre arrière. Vous devriez voir un panache de fumée qui sort de l'orifice de remplissage d'huile (c'est normal). Sur la Carrera, vous pouvez également voir de très petits panaches de fumée sortir des paliers à clapet de résonance - ceci est également normal et n'affecte pas le fonctionnement de la voiture ou n'indique pas une fuite de vide importante. Si vous voyez des panaches de fumée qui sortent du compartiment moteur, faites des recherches plus approfondies. Sur le moteur 3.4 que nous testions, il n'y avait pas de fuites majeures, Bien que vous puissiez penser qu'une machine à fumée est un outil à usage limité, elle est très polyvalente pour résoudre d'autres problèmes. Fondamentalement, tout système contenant de l'air peut être testé. Vous pouvez utiliser le système pour vérifier les systèmes de climatisation, les boîtiers de phares qui fuient, les systèmes d'échappement et les lignes de climatisation et les compresseurs (bien que la plupart des fuites de climatisation soient très petites et difficiles à détecter). Vous pouvez également tester les composants de test, tels que les radiateurs, avant l'installation pour vous assurer qu'ils sont parfaits en usine. Vous pouvez même utiliser la machine à fumée pour détecter les fuites des joints de porte et de fenêtre. Tout d'abord, retrousser toutes les fenêtres et sceller la voiture. Ensuite, allumez le moteur du ventilateur d'air frais au maximum (ne réglez pas le système pour recirculer). En utilisant la machine à fumée avec un diffuseur (une buse plus large qui ralentira le flux de fumée), déplacez-vous autour de l'extérieur de la voiture et soufflez la fumée sur la zone que vous pensez avoir une fuite. Les ventilateurs d'air frais à l'intérieur de la voiture créeront un environnement à pression positive qui repoussera l'air à travers les fuites éventuelles. En soufflant lentement de la fumée sur ces zones suspectes, vous pouvez voir que le motif de fumée est perturbé par l'air qui fuit. Ce test, bien sûr, nécessite que vous le fassiez à l'intérieur de votre garage dans un environnement où il y a très peu d'air. Figure 1 Montré ici est la machine Redline Smoke Pro. Cet outil extrêmement utile est inestimable pour trouver des fuites de vide dans votre système d'injection de carburant. L'alimentation en air de la machine est assurée par un compresseur d'air (en haut à gauche) qui est branché sur un régulateur de pression (flèche verte). Le chauffage est alimenté par la batterie de votre voiture (en haut à droite et flèche bleue). L'air comprimé est combiné avec de la fumée et ensuite poussé à travers la buse (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 2 Avec la machine à fumée allumée, vous pouvez voir la traînée de fumée qui sort de la buse (insérer en haut à gauche). Vous ne voulez pas "fumer" votre capteur de débit d'air massique (MAF), donc si vous vérifiez le système avec la boîte à air sur assurez-vous que vous l'enlever et scotchez ou collez le trou avant de pressuriser le système . Le Smoke Pro est livré avec un ensemble d'adaptateurs que vous pouvez utiliser pour brancher sur le système d'admission. Sur la Carrera ici, nous avons enlevé la boîte à air supérieure et le filtre et branché l'admission avec l'adaptateur de cône en caoutchouc qui vient avec le Smoke Pro (flèche bleue). Grande image | Image extra-large figure 3 Avec le système sous pression, vous pouvez vérifier si votre moteur est complètement «éteint» en retirant le bouchon de remplissage d'huile. Un flux régulier de fumée devrait sortir du trou de remplissage. Cela signifie que la fumée s'échappe de l'admission, par le séparateur air-huile et dans le carter. À ce stade, replacez le capuchon et examinez soigneusement votre admission pour repérer les traînées de fumée qui indiqueront des fuites de vide. Grande image | Image extra-large

Certains problèmes courants d'injection de carburant peuvent être attribués à une pompe à carburant défectueuse ou non opérationnelle. Si votre pompe est bruyante et bruyante ou si la pression du carburant dans le compartiment moteur est inférieure à ce qui est nécessaire pour une opération d'injection de carburant appropriée, il est probablement temps de la remplacer. La pompe à carburant n'est pas un appareil aussi simple qu'on pourrait le penser. Le carburant traverse la pompe et sert de liquide de refroidissement et de lubrifiant pour tout l'assemblage. Par conséquent, si vous laissez votre voiture à court de gaz, assurez-vous d'éteindre immédiatement la pompe ou d'endommager les composants internes de la pompe. Croyez-moi - pas beaucoup plus qu'une pompe cassée ou défectueuse vous laissant échoué sur le bord de la route. Des problèmes typiques de pompe à carburant peuvent parfois être anticipés. Si la pompe est bruyante et émet des bruits de cliquetis bruyants, il est probable que les roulements à l'intérieur soient usés et doivent être remplacés. Si la pompe continue de faire du bruit même après l'arrêt du contact, les clapets anti-retour internes de la pompe peuvent montrer des signes de défaillance. La pompe pourrait se gripper à un moment ou la pression du système d'injection pourrait chuter. De toute façon, la voiture ne sera pas performante à son apogée. Un autre symptôme d'échec est que la pompe reste coincée et qu'elle entre finalement en marche après avoir allumé et éteint l'allumage plusieurs fois. Cela pourrait être un signe clair que vous vivez sur un temps emprunté et que vous devez remplacer la pompe immédiatement. Vérifiez les connexions électriques à la pompe avant de le remplacer pour vous assurer qu'il ne s'agit pas d'un problème électrique. La première étape en remplacement est de préparer la voiture. Retirez autant d'essence que possible de la voiture (voir photos). Quelques autres conseils: Ayez toujours un extincteur à portée de main en cas d'urgence. L'essence est hautement inflammable. Lorsque vous travaillez autour des raccordements de carburant et de la conduite de carburant, ne débranchez aucun fil ou connexion électrique pouvant provoquer des étincelles électriques. Retirez toujours le bouchon d'essence pour libérer toute pression dans le réservoir avant de travailler sur le circuit d'alimentation en carburant. N'utilisez pas de lampe de travail lorsque vous travaillez à proximité de réservoirs de carburant ou de carburant. Si vous avez besoin de lumière, utilisez une lampe fluorescente froide et conservez-la loin de la pompe. Les vapeurs d'essence sont fortes et nocives, et elles peuvent causer de la somnolence et ne pas penser directement. Toujours effectuer le travail dans un endroit bien ventilé avec beaucoup d'air frais soufflant à travers. Débranchez toujours la batterie lorsque vous travaillez sur le système d'alimentation en carburant. Laissez-le déconnecté pendant au moins 30 minutes pour permettre à toute charge électrique résiduelle dans les composants de se dissiper. Gardez beaucoup de serviettes en papier à portée de la main et portez des gants en caoutchouc pour éviter de renverser de l'essence sur vos mains Soyez bien ancré - ne faites rien qui puisse créer de l'électricité statique. Gardez tous les téléphones cellulaires et téléavertisseurs à une distance sécuritaire. Faites tourner la voiture de façon à ce que le réservoir d'essence soit presque vide, puis retirez le carburant restant comme indiqué à la figure 1 . La première étape consiste à retirer la batterie de la voiture (voir article technique Pelican: Installation du chargeur de remplacement de batterie de la Porsche 911 Carrera ). Le plateau de batterie inférieur sert à la fois de plate-forme de retenue pour la batterie et de couvercle pour la zone de la pompe à carburant. Sous ce plateau, vous verrez le haut de l'unité d'envoi du réservoir de carburant. Débranchez le connecteur qui correspond à l'expéditeur. Maintenant, pressez et débranchez les conduites de carburant et le tuyau de reniflard qui alimentent la partie supérieure de l'unité. Il pourrait y avoir un petit déversement de gaz ici - avoir un rouleau de serviettes en papier absorbant à portée de main. Vous pourriez vouloir trouver un vieux stylo pour boucher soigneusement les lignes pour éviter d'autres fuites. S'il y a du carburant dans votre réservoir, ce serait un bon moment pour le vider. (Voir la figure 1 et la figure 2.) L'expéditeur est maintenu en place par le grand disque circulaire avec les contremarches dessus. Il y a un outil spécial qui est utilisé pour enlever et serrer cet anneau en plastique noir. Toutefois, avec un grand tournevis à tête plate ou un ciseau et un petit marteau, vous pouvez facilement taper sur l'anneau en plastique lâche. Retirez délicatement l'anneau du haut de l'émetteur. Maintenant vient la partie amusante. Assurez-vous que vous êtes prêt à ce stade - dans un garage très ventilé et avec des gants en caoutchouc et beaucoup de serviettes en papier. Tirez vers le haut sur le haut de l'expéditeur, et l'ensemble devrait sortir tout droit du réservoir ( Figure 3 ). Il y a un gros joint torique épais qui scelle la pompe dans le réservoir - attrapez-le et mettez-le sur le côté. Voir les figures 4 et 5 pour les instructions sur le retrait de la pompe. Lors de la réinstallation de la pompe dans la voiture, assurez-vous que les tuyaux de carburant à l'intérieur du réservoir n'interfèrent pas avec le bon fonctionnement du transmetteur du réservoir de carburant. J'ai trouvé que mon expéditeur était coincé et le problème était les tuyaux. La solution était d'ouvrir à nouveau le réservoir et de fermer les tuyaux à l'aide d'un zip. Je voudrais vérifier qu'ils n'interfèrent pas avec le mouvement de l'expéditeur avant de tout appuyer sur le bouton. Je recommande de remplacer la grande bague d'étanchéité par une nouvelle. Si vous optez pour réutiliser l'ancien et qu'il ne scelle pas bien, vous pourriez être en proie à une odeur de carburant dans la voiture à partir de ce point. Assurez-vous que le gros joint torique est correctement scellé autour de l'extérieur de la pompe et scelle avec l'ouverture du réservoir. Faites tourner la grande bague circulaire et utilisez la procédure de frappe du marteau / tournevis pour la serrer. Je resserrai la mienne à peu près aussi serrée que possible sans avoir l'impression de briser l'anneau. Rebranchez les tuyaux de carburant et le connecteur électrique. Réinstallez et connectez la batterie après que toutes les vapeurs se soient dissipées. Puis tournez la voiture et voyez si ça commence. Si la voiture démarre et fonctionne pendant un certain temps, la pompe fonctionne correctement. Figure 1 Cette photo montre une méthode sûre pour vider le réservoir de votre Carrera. Débrancher le tuyau du côté pression du haut de la pompe et brancher un tuyau en plastique transparent sur l'ardillon (flèche jaune). Branchez soigneusement les bornes de la batterie de la voiture jusqu'à une alimentation de 12 volts, en veillant à ce que vous enveloppez et isolez soigneusement les deux bornes. Jumper le relais dans le plancher du côté du conducteur (voir la figure 2 ) et mettre le contact, et la pompe devrait s'allumer et commencer à pomper le carburant dans votre bidon d'essence. Surveillez attentivement le niveau et fermez la pompe lorsque le réservoir externe se remplit ou lorsque le réservoir d'essence Carreras est à sec. Grande image | Image extra-large Figure 2 Cette photo montre le panneau de relais sous le plancher du côté du conducteur. La pompe à carburant n'est normalement pas activée sauf si le moteur tourne, mais vous pouvez retirer le relais et le contourner à l'aide d'un simple cavalier tel qu'illustré ici. Retirez le relais de la pompe à carburant (indiqué dans l'encart), puis les broches de cavalier 30 et 87 (généralement étiquetées 3 et 5 sur le panneau de relais). La pompe à carburant s'allume automatiquement lorsque vous tournez la clé dans le contact. Grande image | Image extra-large figure 3 Une fois que vous retirez la batterie et le bac inférieur / couvercle, vous verrez le haut du réservoir et l'expéditeur de carburant. Pressez les connecteurs de la conduite de carburant et retirez-les avec le tuyau d'évent et les connexions électriques (en bas à gauche). Utilisez un gros ciseau et un marteau de taille moyenne pour taper avec précaution sur l'anneau extérieur qui maintient la pompe à carburant en place (en haut à gauche). Il devrait tourner et se détendre avec quelques robinets. Avec l'anneau desserré, retirez l'unité d'envoi du réservoir de carburant, et vous devriez être en mesure de serrer et d'enlever avec précaution les tuyaux d'alimentation en carburant qui se fixent au fond. Lorsque vous réinstallez l'unité d'envoi, assurez-vous d'aligner la grande flèche (flèche bleue) avec les trois lignes sur le réservoir (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 4 L'encart en haut à gauche montre la pompe à carburant installée dans le réservoir de carburant vide. J'ai vraiment eu du mal à retirer la pompe du fond du réservoir. Supposément, vous devriez pouvoir simplement le tourner avec vos mains et le déverrouiller par le bas, mais ma prise n'était pas assez forte. Au lieu de cela, j'ai utilisé une clé à filtre à huile en caoutchouc pour envelopper soigneusement la circonférence de la pompe. Une torsion solide de l'outil, et la pompe est sortie de son site de verrouillage sur le fond de la cuve. Grande image | Image extra-large Figure 5 L'installation est assez simple. R: La flèche rouge indique l'anneau de verrouillage circulaire dans lequel le fond de la pompe à carburant s'enclenche avec une torsion. Cela sécurise la pompe au fond du réservoir de carburant. B: Voici la nouvelle pompe installée. Il semble légèrement différent de l'original, mais il est fonctionnellement équivalent. C: Avec la nouvelle pompe en place, installez l'unité d'envoi du réservoir de carburant dans le haut du réservoir. Assurez-vous de connecter les tuyaux de la pompe au bas de l'appareil. D: Voici la nouvelle pompe installée avec la nouvelle unité d'envoi tout boutonnée et prête pour les tests. Assurez-vous de remettre du carburant dans le réservoir avant de démarrer la pompe à carburant. Grande image | Image extra-large

Porsche a conçu ces voitures au maximum, mais l'un des domaines les plus communs que les propriétaires de Porsche peuvent rechercher pour améliorer la performance originale de leur voiture (et personnaliser la sensation de leur véhicule) est en installant un système d'admission d'air. Heureusement, il existe de nombreuses entreprises offrant des systèmes d'admission d'air à haute performance. Prenez votre temps, faites des recherches sur chaque kit et étudiez les gains de performance. Pour notre 996, nous avons opté pour le kit d'admission d'air V-Flow 996/997 EVO d'Evolution Motorsports. Le kit est livré avec tout le matériel nécessaire pour l'installation, y compris les vis, le boîtier MAF et le filtre à air. L'installation de cette unité de boîte à air est assez simple et complimentera réellement le compartiment moteur de votre Porsche tout à fait bien. Ouvrez le couvercle du moteur et commencez par retirer la boîte à air. Desserrez et enlevez le boulon de 13 mm à l'arrière de la boîte à air (996 seulement) et le collier de serrage retenant le soufflet au corps de papillon. Vous devrez également débrancher le connecteur au MAF en serrant le connecteur. Retirez le câblage MAF de son faisceau et si vous avez un 3.8, vous devrez retirer le connecteur de fil de l'arrière de la boîte à air à la soupape de résonance à vide. Maintenant, retirez la botte du corps de l'accélérateur et retirez doucement la boîte à air du compartiment moteur. Ensuite, retirer avec précaution le capteur MAF de la boîte à air OEM et insérer cette unité dans le nouveau boîtier MAF V-Flow à l'aide des vis Torx T-20 fournies. Si votre capteur MAF est sale, utilisez un peu d'air comprimé pour le nettoyer (ne touchez pas le capteur à mains nues!). Ensuite, installez le clip du tube de remplissage d'huile sur le boîtier de la boîte à air à l'aide de la vis fournie. Fixez le support en L fourni au boîtier d'admission avec le boulon fourni dans votre kit. Sur la voiture, fixez la gaine en caoutchouc EVO fournie sur le boîtier du corps de papillon, puis utilisez un collier de serrage pour fixer la botte. A ce moment, placez un deuxième collier de serrage sur la gaine en caoutchouc. Ensuite, desserrez le collier de serrage du nouveau filtre à air V-Flow et installez l'anneau abaisseur en plastique dans le filtre: n'ayez pas peur d'étirer l'ouverture du filtre pour recevoir l'anneau abaisseur. Resserrez le collier de serrage une fois que l'anneau abaisseur est à l'intérieur avec l'ouverture du filtre à air. Maintenant, installez l'unité de filtre à air dans la boîte à air. Encore une fois, n'ayez pas peur de lutter et de remuer le filtre à air dans l'ouverture de la boîte à air: le boîtier en plastique est assez flexible et peut être étiré pour s'adapter à la largeur du filtre à air. Assurez-vous que l'anneau abaisseur en plastique sort de la découpe de la boîte à air. À ce stade, installez le boîtier du MAF sur l'anneau abaisseur en plastique: assurez-vous que le tube est complètement inséré dans l'élément filtrant. Maintenant, prenez le tuyau en caoutchouc et installez-le (poussez-le vers le bas) autour du bord d'ouverture du boîtier du filtre à air: le tuyau lui-même a une découpe pour le coin le plus serré de la boîte à air. Ensuite, à l'aide des vis fournies, fixez la plaque à bride Evolution Motorsports au boîtier de la boîte à air. Une fois votre boîte à air complètement assemblée, installez l'unité dans le moteur en une étape. Prenez votre temps avec cette étape pour installer complètement l'unité dans le compartiment de la boîte à air d'origine, en prenant soin d'aligner le support en L avec le trou de montage de la boîte à air. Attachez le tube MAF à la gaine en caoutchouc sur le corps de papillon jusqu'à ce qu'il soit complètement inséré dans le coupleur. Encore une fois, prenez votre temps pour obtenir l'ajustement parfait avant de serrer le deuxième collier de serrage. Prenez votre boulon de montage de la boîte à air d'origine et installez-le à travers le support en L et le trou de montage du châssis, en utilisant une douille de 13 mm pour le serrer jusqu'à ce que tout l'appareil soit fermement en place. Remettre le faisceau de câblage MAF sur le capteur du boîtier du V-Flow MAF. Enfin, revérifiez toutes les connexions, les raccords et vérifiez qu'il n'y a pas d'outils dans ou autour du compartiment moteur. Ensuite, démarrez la voiture, inspectez pour les fuites puis prenez-le pour un lecteur. Si tout va bien, profitez de votre nouveau système d'admission d'air haute performance! Evolution Motorsports recommande de remplacer le filtre à air tous les 10 000 milles environ (numéro de pièce: FILVF997) et de l'huiler légèrement, car une trop grande quantité d'huile risque de provoquer un dysfonctionnement du détecteur MAF. Figure 1 Ouvrez le couvercle du compartiment moteur et retirez la boîte à air. Commencez par desserrer le collier de serrage retenant le soufflet au corps de papillon (flèche verte), puis pressez les languettes du connecteur MAF pour le relâcher (flèches jaunes). Ouvrez maintenant le clip du support de harnais (flèche pourpre). Tirez le bac de remplissage d'huile vers le haut et hors de son clip sur la boîte à air. (flèche bleue) et enfin débloquer le boulon de 13 mm retenant la boîte à air à l'intérieur du compartiment moteur (flèche rouge) et soulever avec précaution la boîte à air de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 2 Voici le kit d'admission d'air V-Flow EVO Motorsports 996/997 avec la boîte à air, filtre à air, anneau abaisseur en plastique pour le filtre à air, boîtier MAF, tuyau d'étanchéité en caoutchouc, corps de papillon, colliers de serrage, T-20 conducteur Torx inviolable, clip de remplissage d'huile, plaque logo EVO, support en L et vis fournies. Grande image | Image extra-large figure 3 Utilisez un tournevis Torx T-20 et installez le capteur MAF dans le boîtier EVO MAF à l'aide des deux vis fournies. Assurez-vous de manipuler le capteur MAF avec précaution car tout contact risque d'endommager le capteur. Si vous le souhaitez, avant d'installer le capteur, nettoyez-le avec de l'air comprimé (ne touchez pas le capteur avec le bout des doigts ou une serviette). Grande image | Image extra-large Figure 4 Ensuite, à l'aide d'un tournevis cruciforme, installez la pince de remplissage d'huile sur l'unité d'admission V-Flow à l'aide de la vis fournie. Fixez le support en L fourni au boîtier d'admission avec le boulon fourni dans votre kit à l'aide d'une clé à douille avec une douille de 11 mm (insérer en haut à gauche). Grande image | Image extra-large Figure 5 Ensuite, emboîtez le soufflet du corps de papillon en caoutchouc fourni par EVO Motorsports sur l'unité du corps de papillon (insert). En utilisant un tournevis à tête plate, ajustez et serrez un collier de serrage sur le soufflet du corps de papillon (voir flèche verte). Ajuster et serrer sans serrer le deuxième collier de serrage fourni au coupleur du corps de papillon avec un tournevis à tête plate. Grande image | Image extra-large Figure 6 Maintenant, prenez votre filtre à air, desserrez le collier de serrage avec un tournevis à tête plate et placez l'anneau abaisseur en plastique dans le filtre à air jusqu'à ce qu'il soit aligné avec l'ouverture du filtre à air. Une fois que vous êtes assis, serrez le collier de serrage jusqu'à ce que l'anneau en plastique soit fermement positionné (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 7 Ensuite, installez l'unité de filtre dans l'ouverture de la boîte à air. N'ayez pas peur de lutter contre le filtre à air dans la boîte à air, le boîtier en plastique est assez flexible pour vous donner une petite marge de manœuvre. J'ai trouvé facile d'installer d'abord la plus petite section du filtre, puis de faire pivoter le reste de l'unité tout en dépliant la lèvre du boîtier de la boîte à air vers l'extérieur pour faire de la bague abaissée dans le filtre découpe de la boîte à air. Grande image | Image extra-large Figure 8 Une fois que vous avez installé le filtre à air dans la boîte à air (assurez-vous que l'anneau abaisseur en plastique dépasse de la découpe de la boîte à air), fixez le boîtier MAF à la bague de filtre en plastique comme indiqué sur la photo. Grande image | Image extra-large Figure 9 Ensuite, placez le tuyau en caoutchouc autour de la lèvre de l'ouverture du filtre à air (il suffit d'appuyer sur le bord). Ce tuyau a une découpe que j'ai placé au coin le plus serré de l'ouverture, puis a travaillé mon chemin autour. Grande image | Image extra-large Figure 10 Une fois que votre boîte à air V-Flow est complètement assemblée, en une étape, installez l'unité de la même manière que vous avez désinstallé la boîte à air OEM (faites glisser le tube de remplissage d'huile de côté pour vous laisser de la place). Placer l'ouverture du boîtier du MAF dans le coupleur du corps de papillon et aligner le support en L avec le trou du boulon de la boîte à air sur le châssis. Maintenant, enfoncez le tube MAF dans le soufflet du corps de papillon et, à l'aide d'un tournevis à tête plate, serrez le collier de serrage. Assurez-vous que le tube MAF est complètement inséré dans le coupleur avant de serrer le collier de serrage. Prenez votre temps avec cette étape pour obtenir le meilleur ajustement. Grande image | Image extra-large Figure 11 En prenant votre boulon de boîte à air OEM, installez-le à travers le support en L et le trou du châssis. À l'aide d'une douille de 13 mm (utilisez une courte extension si nécessaire), serrez le boulon jusqu'à ce que la boîte à air soit bien en place. Encore une fois, prenez votre temps pour obtenir le meilleur ajustement. Grande image | Image extra-large Figure 12 Rebrancher le faisceau de câblage MAF au capteur sur le boîtier MAF. Grande image | Image extra-large Figure 13 Revérifiez toutes les connexions, y compris le capteur MAF, assurez-vous que tous les raccords ne sont pas desserrés. Vérifier l'étanchéité des trois colliers de serrage, y compris ceux fixés au corps de papillon. Une fois que toutes les vérifications finales ont été faites (et que tous les outils ont été retirés du moteur), démarrez la voiture, vérifiez qu'il n'y a pas de fuite, puis prenez le volant et profitez de votre nouveau système d'admission d'air haute performance. Grande image | Image extra-large

Quand on considère le prix et la performance, le système Motronic (aussi appelé Digital Motor Electronics, ou DME) est le meilleur système d'injection de carburant à utiliser. La synchronisation de l'allumage et la distribution du carburant sont toutes contrôlées par une carte numérique enregistrée dans une puce de mémoire flash située dans l'ordinateur principal d'injection de carburant (DME). L'ordinateur prend en charge une variété de capteurs situés sur le moteur: température de la culasse, angle de vilebrequin, position de l'accélérateur, oxygène des gaz d'échappement (mélange), température de l'air ambiant et débit d'air massique. Le DME est programmé en usine avec certaines caractéristiques de performance (la plupart du temps conservatrices) afin que le moteur réagisse bien dans une multitude de conditions différentes. Changements majeurs au moteur (augmentation du déplacement, ajout de différents arbres à cames, etc. ) nécessitent une carte mise à jour pour tirer pleinement parti de ces modifications. Le fait de ne pas mettre à jour le système Motronic peut entraîner une baisse des performances, car le système d'origine est réglé précisément pour fournir les valeurs d'injection de carburant et de synchronisation correctes pour une configuration de moteur de stock. Pour tirer le meilleur parti des modifications du moteur, vous devez soit mettre à jour le logiciel du flash dans votre DME (facile), soit installer un système de gestion du moteur de pièces de rechange programmable (pas si facile). Le système Motronic est généralement très fiable. Ses principaux points de défaillance sont les capteurs qui envoient des données à l'ordinateur DME. Bien que je ne l'ai pas encore vu sur les Carreras modernes, un autre point d'échec étrange sur d'autres Porsche plus anciennes semble être le relais DME. Des contacts corrodés semblent provoquer une défaillance intermittente de cette partie critique. Bien que ce soit un problème très rare avec les Carreras, je recommande que vous en ayez un de rechange, car un échec peut potentiellement vous laisser échoué sur le bord de la route. Le relais de pompe à carburant au-dessus du panneau de fusibles avant est également vulnérable (voir Figure 2 de l'article technique Pelican: Remplacement de la pompe à carburant Porsche 911 Carrera ). Si vous utilisez un moteur de stock avec l'injection Motronic, l'une des meilleures mises à niveau que vous pouvez effectuer est l'installation d'un logiciel de performance après-vente. Comme indiqué précédemment, l'usine a programmé le logiciel d'origine pour compenser une grande variété de caractéristiques de conduite. Ces jours-ci, vous pouvez trouver des cartes de logiciel qui élèveront le limiteur de régime, avanceront votre synchronisation, et exécuteront généralement le moteur avec moins de conservatisme que les programmes d'usine. Le seul inconvénient de lancer une carte plus agressive est que parfois les courbes de temps sont un peu trop avancées et peuvent provoquer une détonation sur un gaz de pompe à faible indice d'octane (comme c'est le cas en Californie). Les 911 Carreras ont un capteur de cliquetis qui réduira la détonation si le timing est trop avancé, Un inconvénient de l'installation d'une carte de logiciel de performance est que vous avez besoin de carburant de base avec la puce installée. Alors que la puce de stockage est conçue et cartographiée pour fournir de bonnes performances dans une grande variété de conditions de fonctionnement, les puces de performance sont typiquement cartographiées pour supposer que vous utilisez de l'essence à indice d'octane élevé. Si vous utilisez du carburant à faible indice d'octane, le détecteur de cliquetis empêchera généralement la détonation, mais en général, vous n'utiliserez pas pleinement les améliorations de performance de la puce. Il existe de nombreux fabricants qui vendent diverses variantes de logiciels de performance pour la 911. Softronic, fondée par l'ancien gourou de la technologie PCA, Scott Slauson, s'est démarquée de la concurrence. Le kit de mise à niveau du logiciel Softronic comporte quelques fonctionnalités innovantes que l'on ne trouve pas dans d'autres produits de programmation DME. La mise à niveau du logiciel est installée à l'aide d'un câble Softronic attaché à un ordinateur Windows typique (d'autres nécessitent souvent que vous leur envoyiez votre DME pour la programmation). Le DME est mis à jour et reprogrammé en utilisant le port OBD II (voir article technique Pelican: lecture des codes d'erreur d'injection de carburant Porsche 911 Carrera).), ce qui vous permet de mettre à jour votre logiciel et de le convertir en stock si nécessaire. Ceci est particulièrement utile lorsque vous devez apporter votre voiture pour des tests d'émissions et que le logiciel mis à jour dans l'ordinateur peut le rendre difficile à transmettre. Le logiciel Softronic fait une copie de sauvegarde exacte du logiciel sur votre DME avant d'installer les cartes mises à jour. L'installation du logiciel est un jeu d'enfant. Installez simplement le logiciel Softronic sur votre ordinateur, puis connectez-le via le câble fourni au port ODB II de votre Carrera. Le logiciel effectue une variété de vérifications de pré-programmation, crée une sauvegarde complète sur votre disque dur, puis installe le logiciel de performance dans votre voiture. Asseyez-vous, buvez votre café et laissez l'ordinateur faire tout le travail. La durée totale de la programmation est d'environ cinq minutes. Un logiciel de performance est requis si vous mettez à niveau votre moteur à 3,6 ou 3,8 litres. J'ai utilisé le logiciel de performance Softronic pour installer un programme Porsche 996 plus puissant dans mon moteur de 3,4 litres. L'augmentation de la puissance est passée de 300 à 322 et le couple est passé de 258 à 271, ce qui constitue une amélioration considérable. En outre, Softronic a été en mesure de concevoir notre programme en fonction de notre profil d'installation du moteur (moteur / admission / échappement). Figure 1 C'est vraiment aussi simple que ça en a l'air. Voici une capture d'écran du logiciel Softronic. Branchez simplement le câble dans le port OBD II de la Carrera et lancez le logiciel. Il va créer une sauvegarde complète de votre configuration existante et installer la mise à jour du logiciel de performance en moins de temps qu'il n'en faut pour préparer une tasse de café. Grande image | Image extra-large Figure 2 Voici tout ce qui concerne la mise à niveau de votre logiciel une fois que vous avez le logiciel Softtronic sur votre ordinateur Grande image | Image extra-large

Dans ce projet, je vais vous guider à travers le processus de remplacement de vos injecteurs de carburant. Maintenant, avant de commencer, une bonne question à poser serait de savoir pourquoi voudriez-vous les remplacer pour commencer? Il existe plusieurs mythes et malentendus concernant les injecteurs de carburant. Le premier est "les injecteurs plus gros vous donneront plus de puissance". Cette déclaration est complètement fausse. C'est l'équivalent de dire que l'ajout de plus de lumières à votre salon déjà très lumineux vous fera voir mieux. Les injecteurs de carburant qui sont dans votre Carrera sont plus que suffisant pour les moteurs de série, et fournissent plus de suffisamment de carburant pour une puissance maximale et un accélérateur ouvert. Pour que votre moteur atteigne sa puissance maximale, il doit avoir un rapport air / carburant maintenu dans une certaine plage. Ajouter plus de carburant au mélange le rend plus riche et ne vous donnera pas nécessairement plus de puissance. En fait, c'est typiquement le contraire - un mélange plus riche va souiller les bouchons et ne s'enflammera pas aussi facilement. Le but de tout bon système d'injection de carburant (qu'il s'agisse de carburateurs ou d'injection électronique de carburant) est de maintenir le rapport air / carburant (typiquement d'environ 14,67: 1) pour une combustion et une puissance idéales. L'ajout d'un débit plus élevé ou d'injecteurs plus gros perturbe l'équilibre du moteur, rend le système de gestion du carburant du moteur plus riche et réduit généralement la puissance à des niveaux idéaux. Il' Alors, quelles sont les exceptions à cette règle? Il y a un peu. Des changements importants dans la cylindrée ou le débit du moteur peuvent entraîner un ralentissement du moteur. Les exemples incluent si vous avez augmenté le déplacement de votre moteur, changé vos arbres à cames, ou si vous avez ajouté un turbo ou un compresseur. Le compresseur de suralimentation ou le turbocompresseur comprime le mélange air / carburant et permet à plus d'un mélange d'exister dans la même chambre de combustion. Par conséquent, idéalement, il devrait y avoir plus de carburant injecté dans la chambre de combustion lorsqu'il est comprimé avec un super ou un turbocompresseur, que ce qui est normalement injecté sur un moteur normalement aspiré. Pour les propriétaires qui ajoutent un surpresseur ou un turbo à leur voiture, ils doivent être particulièrement soucieux de garder le mélange du moteur correct - la tendance est que ces voitures fonctionnent trop maigre, En général, vous ne devriez pas mettre à niveau ou remplacer vos injecteurs par des injecteurs plus gros, sauf si vous avez effectué une modification importante du moteur qui aurait entraîné un ralentissement du moteur. Si vous remplacez des injecteurs, assurez-vous que vous utilisez ceux qui ont des débits de base pour votre moteur - n'achetez pas ceux qui ont des débits plus élevés en pensant que cela vous donnera plus de puissance - ce ne sera pas le cas. Alors pourquoi voudriez-vous remplacer vos injecteurs alors? Eh bien, à mesure que les moteurs vieillissent, les injecteurs ont tendance à défaillir et à fuir. Si vous tirez des codes d'erreur de votre ordinateur, cela peut indiquer que vous avez un injecteur de carburant défectueux ou qui fuit (voir Projet 20 pour plus de détails sur la façon de procéder). Vous pouvez également constater que vous pouvez voir ou sentir un injecteur particulier qui fuit. Si tel est le cas, vous n'aurez peut-être pas à remplacer l'injecteur lui-même, mais vous devrez peut-être seulement remplacer les joints toriques de l'injecteur. Alors que le système d'injection de carburant pour les Carreras 1998-2005 (996) est très similaire à celui des Carreras 2005-2008 (997), Porsche a fait quelques changements. Les Carreras 1998-2005 utilisent un régulateur de pression typique sur la conduite de carburant qui régule la pression et renvoie le carburant inutile au réservoir d'essence via une conduite de retour. Avec l'introduction de la 997 en 2005, Porsche a introduit un système de carburant sans retour. Pour le 997 Carreras, Porsche a éliminé la ligne de retour en incorporant le régulateur de pression dans l'unité d'envoi dans le réservoir de carburant. Ainsi, seule la quantité de carburant nécessaire aux injecteurs est pompée vers le distributeur de carburant dans le compartiment moteur. Ceci a l'avantage de ne pas avoir à renvoyer le carburant réchauffé dans le réservoir, et aide à réduire davantage les émissions dans le réservoir de carburant, aider à soulager le système de ventilation du réservoir de certains de ses travaux. Le deuxième changement est l'introduction de l'injecteur de carburant EV-14. Porsche utilisé l'injecteur EV-6 de 2002 à 2005 (996), mais le nouveau EV-14, à partir de 2005 (997). L'EV-14 permet une meilleure atomisation du carburant et son diamètre plus étroit place son point d'injection 5mm plus profond dans le canal d'admission. Tous ces changements aident à répondre aux normes d'émission toujours croissantes. De plus, comme avec la plupart des choses Porsche, il est plus léger. Tous ces changements aident à répondre aux normes d'émission toujours croissantes. De plus, comme avec la plupart des choses Porsche, il est plus léger. Tous ces changements aident à répondre aux normes d'émission toujours croissantes. De plus, comme avec la plupart des choses Porsche, il est plus léger. La première étape consiste à préparer la voiture. J'aime dire aux gens de retirer le fusible de la pompe à essence (voir l'article technique de Pelican: Remplacer votre filtre à carburant Porsche 911 Carrera)) puis essayez de démarrer la voiture. La voiture va se retourner et ensuite mourir. Pour ce faire, environ 2 à 3 fois - cela aidera à drainer l'excès de carburant hors de votre système. Ouvrez le bouchon d'essence pour aider à dépressuriser le système. Ensuite, assurez-vous que la voiture a refroidi - vous ne voulez pas travailler avec de l'essence quand la voiture est chaude. Avoir un extincteur à portée de main - il y aura un déversement de carburant - il est presque impossible de prévenir. En outre, portez des gants résistant aux produits chimiques si vous ne voulez pas avoir de l'essence sur vos mains, et assurez-vous d'avoir suffisamment de serviettes en papier ou de chiffons pour vous aider à nettoyer. Effectuez l'enlèvement de l'injecteur dans un espace dégagé, ouvert et bien ventilé, et il ne sera peut-être pas difficile d'avoir un assistant en cas de problème. Pour changer vos injecteurs, vous devrez baisser votre moteur. Ce n'est pas difficile à faire et rendra ce travail beaucoup plus facile. Alors que j'ai entendu parler de gens qui changeaient leur injecteur avec le moteur dans la voiture, je ne le recommande pas. Si vous envisagez d'enlever complètement les rails de carburant de la voiture, vous devrez retirer les deux plénums d'admission pour accéder à la conduite de carburant à l'avant du moteur, mais si vous ne faites que remplacer les injecteurs, ce n'est pas le cas. Voir le projet 9 si vous voulez retirer les deux plénums. Commencez par enlever la boîte à air. Desserrez et retirez le boulon de 13 mm à l'avant même de la boîte à air et le collier de serrage du tuyau qui maintient le soufflet sur le corps de papillon. Vous devrez également débrancher le connecteur à la MAF en serrant le connecteur et déclipser le faisceau de ses connecteurs. Maintenant, retirez la botte du corps de l'accélérateur et retirez doucement la boîte à air du compartiment moteur. Si vous travaillez sur un 3.8 n'oubliez pas de retirer le fil de la connexion à l'arrière de la boîte à air pour la soupape de résonance à vide. A partir de ce moment, nous allons casser l'article par des modèles et des années. Pour la période 1998-2005 (996) Sur le côté gauche du moteur, vous voudrez libérer de la place pour travailler. Commencez par retirer le tube de trop-plein du réservoir de liquide de refroidissement et le tuyau de la pompe à air. J'aime les attacher ensemble avec les autres tuyaux et la connexion à l'arrière du moteur pour les garder à l'écart. La prochaine étape consiste à monter en toute sécurité votre voiture (voir article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ). Vous n'avez pas besoin de soulever l'avant de la voiture si vous ne voulez pas. Une fois la voiture prise en charge en toute sécurité dans l'air, vous devez placer le vérin au milieu du moteur. Sous la voiture, repérez les deux écrous de 18 mm sur la face inférieure de chaque support et retirez-les. Baissez ensuite lentement le moteur de plus de 40 mm. Selon la taille de vos mains et l'espace dont vous avez besoin dans le compartiment moteur, certaines personnes desserrent simplement les écrous de 18 mm, en les laissant sur les goujons, de toute façon assurez-vous de supporter le moteur en toute sécurité. Une fois le moteur abaissé et soutenu, vous devez retirer l'alimentation et renvoyer les conduites de carburant du rail sur le côté gauche du moteur. La ligne d'alimentation est 19mm et la ligne de retour est 17mm. Soutenez le raccord avec une autre clé lorsque vous le perdez, et ayez des chiffons à portée de la main, car un peu de carburant risque de déborder. Une fois les conduites de carburant déconnectées, vous devez atteindre et débrancher le faisceau de câblage au sommet de la rampe d'injection. Ce faisant, vous pourrez voir le boulon arrière de 10 mm qui maintient le rail, mais vous aurez à peu près à faire celui à l'avant du moteur par la sensation. Retirez les deux boulons maintenant les rails en place. Une fois les rails libres, vous pouvez simplement tirer sur les rails pour retirer les injecteurs du collecteur. Ils peuvent coller un peu alors essayez de les tortiller s'ils ne viennent pas directement. Déplacer vers le côté passager du moteur. Sur le côté droit, vous devrez retirer les connexions électriques pour le transmetteur de pression d'huile. Marquez les deux fils et faites glisser les connecteurs. Ensuite, retirez la ligne de vide qui sort du régulateur de pression de carburant et déconnectez le faisceau de câblage de la rampe d'injection. Retirez les 2 boulons de 10 mm et retirez les injecteurs du collecteur. Lorsque vous avez soulevé votre rampe d'injection (prévoyez une fuite de carburant sur le rail), vous devriez pouvoir l'écarter suffisamment pour tirer le clip de fixation métallique de l'endroit où l'injecteur s'accouple à la rampe d'injection. Une fois enlevé, vous serez en mesure de retirer les injecteurs. Vous devrez peut-être tirer un peu pour le sortir, mais ne pas utiliser une force excessive. Parfois, le fait de se tortiller à plusieurs reprises aide. Faites attention aux embouts d'injecteur, ils sont faits de plastique et ne sont pas disponibles séparément des injecteurs à 150 $. Ne les endommagez pas. Avec les injecteurs hors de la rampe d'injection, vous pouvez maintenant les faire nettoyer et calibrer. Au fil des ans, les injecteurs se salissent et peuvent également ne pas répartir le débit uniformément entre les six. Il en coûte environ 150 $ pour que tous les six soient nettoyés, testés et étalonnés. Les nouveaux injecteurs coûtent entre 150 $ et 200 $ chacun, ce qui rend leur remplacement un peu coûteux. Il y a trois types de fuites d'injecteur: elles peuvent faire couler du carburant dans le collecteur à partir de la buse, elles peuvent laisser s'échapper du carburant dans le compartiment du moteur, et elles peuvent fuir l'air (fuite de vide) du collecteur. La première fuite ne peut pas être réparée à la maison - vous devez faire réparer ou remplacer l'injecteur (je recommande le remplacement, car il sera probablement assez vieux de toute façon). La fuite de la rampe d'injection est facile à remplacer - remplacez simplement l'ancien joint torique qui joint l'injecteur à la rampe d'injection (réf.: 944-110-901-01). Cela devrait être fait chaque fois que les injecteurs sont hors de la voiture. La troisième zone de fuite est un peu un catch-22. Sur certaines des premières voitures (jusqu'en 2000), l'extrémité de l'injecteur doit être retirée de l'injecteur. Bien que cela semble facile, et en effet il est facile à enlever, il est tout aussi facile d'endommager la pointe lorsque vous l'enlevez. La méthode que j'ai utilisée pour remplacer l'un des joints dans la pointe fonctionne bien, mais elle a également légèrement endommagé et endommagé la pointe fragile en plastique vert de l'injecteur. Les joints toriques d'injecteur de 2001 et plus tard peuvent être facilement enlevés sans endommager l'injecteur. Si vous remplacez tous vos injecteurs ou les joints toriques, assurez-vous de placer un tout petit minuscule morceau de graisse au lithium blanche, ou bien l'Optimol MP3 recommandé par Porsche sur les bords qui seront enfoncés dans la rampe d'injection et le collecteur. Cela facilitera l'insertion de l'injecteur et le réassemblage de la rampe d'injection. Cela aidera également à empêcher le joint torique de se pincer et protégera aussi contre les minuscules fuites. L'installation est fondamentalement l'inverse de la suppression. Vous trouverez peut-être plus facile d'insérer les injecteurs dans le collecteur d'abord si vous avez assez d'espace (au lieu de dans le rail d'alimentation en premier). Cela ne fonctionne que sur les 996 Carreras. Vérifiez à nouveau que tous les joints toriques sont bien fixés lorsque vous remettez le rail d'alimentation en carburant. Lorsque vous êtes prêt à allumer la voiture, ayez un assistant en main, au cas où il y aurait une fuite de carburant. Demandez-leur de regarder les injecteurs et les conduites de carburant pour s'assurer qu'il n'y a pas de fuite. Pour la période 2005-2008 997 Suivez toutes les étapes jusqu'à et y compris enlever la boîte à air. Sur les moteurs 3.8, assurez-vous de retirer la connexion à l'arrière de la boîte à air à la soupape de résonance. Sur le côté gauche du moteur, déclippez les deux tuyaux de liquide de refroidissement et le tuyau d'appoint de frein sur la traverse et déposez-les sur le côté. Retirez les lignes en plastique et le bouchon du câble de la soupape de commutation. Desserrez les lignes du servofrein. Pour ce faire, retirer la protection en plastique, pousser le support vers l'avant et retirer la ligne. Remettez le protecteur en plastique tout de suite pour garder la saleté ou les débris. Débrancher la conduite d'évent du réservoir de liquide de refroidissement. Ce sont des accouplements à action rapide, appuyez sur les pattes et arrêtez la ligne. La prochaine étape consiste à monter en toute sécurité votre voiture (voir article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ). Vous n'avez pas besoin de soulever l'avant de la voiture si vous ne voulez pas. Une fois la voiture prise en charge en toute sécurité dans l'air, vous devez placer le vérin au milieu du moteur. Sous la voiture, repérez les deux écrous de 18 mm sur la face inférieure de chaque support et retirez-les. Baissez ensuite lentement le moteur de plus de 40 mm. Selon la taille de vos mains et la pièce dans laquelle vous voulez travailler dans le compartiment moteur, certaines personnes desserrent simplement les écrous de 18 mm, les laissant sur les goujons, de toute façon assurez-vous de supporter le moteur en toute sécurité. Retirez maintenant le conduit de câble de la rampe d'injection. Débranchez simplement le capteur de positionnement de l'arbre à cames, soulevez le conduit et placez-le sur le côté. Ensuite, vous voulez enlever les deux boulons Torx de 8 mm qui retiennent la rampe d'injection. Veillez à ne pas les laisser tomber dans le moteur car ils peuvent être difficiles à trouver. Une fois que les boulons sont éteints, tirez simplement les injecteurs et le rail du collecteur comme une unité. Déplacement vers le côté droit du moteur que vous souhaitez retirer le conduit de câble. Pour ce faire, retirez simplement le conduit de la rampe d'injection, débranchez les fiches de câblage des injecteurs et déplacez-vous sur le côté. Retirez les deux boulons Torx de 8 mm et retirez le rail et les injecteurs du collecteur en tant qu'unité. Si vous remplacez tous vos injecteurs ou les joints toriques, assurez-vous de placer un très petit morceau de graisse blanche au lithium, ou le Porsche Optimol MP3 recommandé sur les bords qui seront enfoncés dans la rampe d'injection et le collecteur. Cela facilitera l'insertion de l'injecteur et le réassemblage de la rampe d'injection. Cela aidera également à empêcher le joint torique de se pincer et à prévenir les petites fuites. Deux joints toriques scellent les injecteurs EV-14 à la rampe d'alimentation et au collecteur. Toujours remplacer les joints toriques lors de l'entretien de vos injecteurs L'installation est fondamentalement l'inverse de la suppression. Sur le 997, vous devez d'abord fixer les injecteurs au rail de distribution de carburant, puis l'insérer dans le collecteur en tant qu'unité. Revérifiez pour vous assurer que tous les joints toriques sont bien en place lorsque vous remettez le rail d'alimentation en carburant. Lorsque vous êtes prêt à allumer la voiture, ayez un assistant en main, au cas où il y aurait une fuite de carburant. Demandez-leur de regarder les injecteurs et les conduites de carburant pour s'assurer qu'il n'y a pas de fuite. Cette procédure est pour le 996 Figure 1 Ouvrez le couvercle du compartiment moteur et retirez la boîte à air. Commencez par desserrer le collier de serrage retenant le soufflet au corps de papillon (flèche verte), puis pressez les languettes du connecteur MAF pour le relâcher (flèches jaunes). Ouvrez maintenant le clip du support de harnais (flèche pourpre). Tirez le bac de remplissage d'huile vers le haut et hors de son clip sur la boîte à air. (flèche bleue) et enfin débloquer le boulon de 13 mm retenant la boîte à air à l'intérieur du compartiment moteur (flèche rouge) et soulever avec précaution la boîte à air de la voiture. Si vous avez un 3.8, assurez-vous de débrancher la connexion à l'arrière de la boîte à air pour la valve de résonance. Grande image | Image extra-large Figure 2 Pour accéder au rail de distribution de carburant du côté gauche, vous devez retirer le tuyau de trop-plein du réservoir de liquide de refroidissement (flèche bleue) et le tuyau de la pompe à air (flèche rouge). J'aime rassembler ces tuyaux et ces lignes et les attacher ensemble, à l'écart. Grande image | Image extra-large figure 3 Soulever en toute sécurité et soutenir la voiture. Placez un cric sous le moteur et supporter son poids. Une fois que tout est supporté en toute sécurité, vous voulez enlever les écrous de 18mm reliant le moteur aux supports (flèches vertes). Baissez ensuite lentement le moteur d'un maximum de 40 mm. Grande image | Image extra-large Figure 4 Une fois le moteur abaissé et soutenu, vous devez retirer l'alimentation et renvoyer les conduites de carburant de la rampe d'injection. La ligne d'alimentation est 19mm et la ligne de retour est 17mm. Soutenez le raccord avec une autre clé lorsque vous le perdez, et ayez des chiffons à portée de la main, car un peu de carburant risque de déborder. Grande image | Image extra-large Figure 5 Ici vous pouvez voir tout ce qui doit être retiré de la rampe d'injection (flèche pourpre) sur le côté gauche. Les conduites de carburant ont déjà été retirées (flèches bleues). Les clips de câblage (flèches rouges) et les boulons de 10 mm (flèches vertes) sont les suivants. Grande image | Image extra-large Figure 6 Déplacez-vous sur le côté droit du moteur et retirez les connecteurs électriques pour le transmetteur de pression d'huile (flèches bleues), les attaches retenant le faisceau de câblage (flèches vertes), la ligne de vide vers le régulateur de pression de carburant (flèche rouge) et les deux boulons tenant le rail (flèches violettes). Ensuite, il suffit de déplacer l'injecteur hors du collecteur. Grande image | Image extra-large Figure 7 Libérez la rampe d'injection du dessus des injecteurs en retirant les petits clips de retenue carrés qui fixent et fixent les injecteurs à la rampe d'injection (flèche bleue). Utilisez une paire de pinces à bec effilé pour retirer ce clip. Il se détache de l'avant (il est en forme de C) et devrait glisser avec une force raisonnable. Cette tâche est effectuée avec le rail encore installé sur le moteur, mais est montré hors de la voiture ici sur cette photo pour plus de clarté. La photo en haut à gauche montre le régulateur de pression de carburant retiré de son logement (il suffit de glisser le clip pour le maintenir en place). La photo insérée en bas à droite montre l'injecteur une fois que vous l'avez retiré de la rampe d'injection. Le gros, gros joint torique offrira pas mal de résistance (flèche jaune). Grande image | Image extra-large Figure 8 Pour retirer le joint torique de la buse, coupez d'abord soigneusement avec une lame de rasoir. Veillez à ne pas endommager l'embout en plastique vert lorsque vous coupez le joint torique. Ensuite, retirez le joint torique avec une photo, en faisant de nouveau attention à la pointe. Enfin, pour obtenir le nouveau joint torique, vous devez retirer la pointe. La meilleure méthode que j'ai trouvée pour retirer la pointe était d'obtenir une petite clé à molette Picture 9: mm et d'appliquer une pression uniforme contre la pointe. Cependant, il en résulte toujours une partie du plastique sur la pointe qui est gâchée. En appuyant avec la clé à l'aide d'une force étonnamment grande, l'embout se détachera de l'injecteur. À ce stade, vous pouvez attacher le nouveau joint torique et réenclencher l'embout. Cette procédure est pour le 997 Grande image | Image extra-large Figure 9 Ouvrez le couvercle du compartiment moteur et retirez la boîte à air. Commencez par desserrer le collier de serrage retenant le soufflet au corps de papillon (flèche verte), puis pressez les languettes du connecteur MAF pour le relâcher (flèches jaunes). Ouvrez maintenant le clip du support de harnais (flèche pourpre). Tirez le bac de remplissage d'huile vers le haut et hors de son clip sur la boîte à air. (flèche bleue) et soulevez délicatement la boîte à air de la voiture. Si vous avez un 3.8, assurez-vous de débrancher le fil de connexion à l'arrière de la boîte à air pour la valve de résonance. Grande image | Image extra-large Figure 10 Sur le côté gauche du moteur, déclippez les deux tuyaux de liquide de refroidissement et le tuyau de servofrein sur la traverse et déposez-les sur le côté (flèches bleues). Retirer les conduites en plastique et le connecteur du câble de la soupape d'inversion entre les canaux d'admission (flèche jaune). Desserrez les lignes du servofrein (flèche pourpre). Pour ce faire, retirez la protection en plastique, poussez le support vers l'avant et tirez sur la ligne. Remettez le protecteur en plastique tout de suite pour garder toute la saleté ou les débris, puis débranchez la ligne d'évent pour le réservoir de liquide de refroidissement (flèches rouges). Vérifiez qu'il n'y a pas de mou dans le câblage qui va vers les capteurs d'O2 des deux côtés, et si cela semble être le cas, débranchez le câblage (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 11 Soulever en toute sécurité et soutenir la voiture. Placez un cric sous le moteur et supporter son poids. Une fois que tout est supporté en toute sécurité, vous voulez enlever les écrous de 18mm reliant le moteur aux supports (flèches vertes). Baissez ensuite lentement le moteur d'un maximum de 40 mm. Grande image | Image extra-large Figure 12 Pour retirer le rail de distribution de carburant du côté gauche, vous devez d'abord retirer la soupape de commutation (flèche rouge), enfoncer le fil métallique et retirer la fiche, retirer le bouchon du capteur de positionnement de l'arbre à cames (flèche bleue et insérer en bas à gauche) . Vous pouvez maintenant faire glisser le conduit du faisceau de câblage hors du rail. Retirez les deux boulons Torx de 8 mm (flèches jaunes) qui retiennent le rail de distribution de carburant au collecteur et tirez les injecteurs et le rail du collecteur comme une unité. Retirer les bouchons des injecteurs et mettre de côté le conduit de câblage Grande image | Image extra-large Figure 13 Cette photo montre comment le conduit de câblage est connecté à la rampe d'injection (flèche bleue), les fiches électriques aux injecteurs (flèche verte), et comment les injecteurs se trouvent dans le collecteur (flèche rouge) Grande image | Image extra-large Figure 14 Sur le côté droit du moteur, retirez le conduit du faisceau de câblage du rail d'alimentation en le tirant simplement vers le haut. Il est maintenu en place par des clips en plastique (flèche bleue), débranchez les fiches de câblage des injecteurs (flèches vertes), poussez vers le haut sur le clip métallique et retirez la fiche, et mettez le harnais et le conduit de côté. Dévisser les deux boulons Torx de 8 mm maintenant le rail en place et retirer le rail et les injecteurs du collecteur en tant qu'unité. Grande image | Image extra-large Figure 15 Le clip métallique (flèche bleue) peut être retiré avec un petit tournevis ou une pince à bec effilé. Il y a deux joints toriques qui doivent être remplacés lorsque vous enlevez les injecteurs, l'un est montré (flèches rouges) et l'autre est caché par où il se trouve dans le rail. La flèche verte indique l'emplacement de la prise de câblage. Après l'entretien ou le remplacement de vos injecteurs, installez d'abord vos injecteurs sur le rail, en vous assurant que les clips de tôle s'enclenchent correctement et réinstallez le rail et l'injecteur dans le collecteur en tant qu'unité. Le reste de l'installation est l'inverse de la suppression. Grande image | Image extra-large

J'ai divisé cet article en différentes photos des capteurs et leur emplacement sur les moteurs afin que vous puissiez les trouver facilement lorsque vous avez besoin de les remplacer. Figure 1 Le capteur de température d'air ambiant mesure la température de l'air dans le compartiment moteur. Cela indique à l'ordinateur DME à quel point il est chaud dans le compartiment moteur, de sorte que le ventilateur du compartiment moteur peut être activé ou désactivé. Ce capteur est simplement maintenu en place par un passe-fil en caoutchouc fixé au collecteur d'admission sur le côté gauche du moteur, près du séparateur air-huile. Grande image | Image extra-large Figure 2 Le capteur de température du liquide de refroidissement est situé sur le côté poulie du moteur, sur le côté droit de la voiture, près de la culasse. Ce capteur mesure la température du liquide de refroidissement et sert à régler les niveaux de mélange lorsque le moteur commence à chauffer jusqu'à la température de fonctionnement optimale. Grande image | Image extra-large figure 3 Le capteur de niveau d'huile / la sonde de température d'huile est indiqué par la flèche bleue. C'est un capteur quelque peu unique en ce sens qu'il contient à la fois des fonctions de détection de niveau et de température dans une seule unité. À partir de 2006, Porsche a déplacé le séparateur d'huile à air à cet endroit et déplacé le capteur de niveau d'huile / température du côté gauche entre le démarreur et la pompe à air. Les capteurs de cognement (flèche pourpre) sont restés aux mêmes endroits. Il y en a un installé sur les côtés gauche et droit du bloc moteur. Situés sous le collecteur d'admission, ces deux capteurs sont relativement difficiles à atteindre (vous devez retirer les tubes d'admission pour y accéder ). Voir l'article technique Pelican: Remplacement du démarreur Porsche 911 Carrera . Grande image | Image extra-large Figure 4 Cette photo montre le groupe de capteurs situé sur le devant gauche du moteur. La flèche violette indique le capteur d'angle de vilebrequin, ou capteur de volant, qui lit le volant denté lorsqu'il tourne au-delà du capteur (prise de faisceau représentée par la flèche jaune). La flèche orange indique le solénoïde d'avance du calage de l'arbre à cames (la flèche rouge est le connecteur). Vous pouvez accéder au capteur / solénoïde sous la voiture et aux connexions électriques du compartiment moteur. Grande image | Image extra-large Figure 5 Voici le capteur de position de l'arbre à cames. Il y en a un situé sur le dessus de la culasse droite vers l'arrière et un sur la culasse gauche vers l'avant pour les moteurs à cinq chaînes utilisés jusqu'en 2001. Pour les moteurs à trois chaînes de 2002 et plus tard, le capteur est situé sur le haut de la culasse droite vers l'avant et sur la culasse gauche vers l'arrière (insérer la photo, flèche bleue). Grande image | Image extra-large Figure 6 Cette photo montre le transmetteur / interrupteur de pression d'huile. Situé sur la culasse de gauche, cet émetteur est une unité de combinaison qui détecte la pression et comprend également un interrupteur basse pression. Saisissez l'émetteur par la base à l'aide d'une clé - ne l'attrapez pas par le flacon, sinon vous risquez d'endommager l'appareil et de provoquer des fuites Utilisez de nouvelles bagues d'étanchéité pour vous protéger contre les fuites d'huile. Grand

Le capteur de débit d'air massique (MAF) est situé à l'intérieur du compartiment moteur et sert à mesurer la quantité et la température de l'air entrant dans le moteur à un moment donné. Les compteurs plus anciens utilisés sur les systèmes d'injection de carburant dans les années 1980 mesuraient le débit volumétrique de l'air, ce qui fonctionnait bien, mais il fallait aussi un capteur séparé pour déterminer le degré de froid ou de densité de l'air. Le capteur de débit d'air de masse détecte la quantité totale d'air passant par le capteur et permet au système d'injection de carburant d'ajuster le mélange de carburant pour compenser les conditions de temps froid et / ou de haute altitude. Le MAF incorpore également un capteur de température d'air d'admission interne qui mesure la température de l'air d'admission. Le premier indicateur que vous pourriez avoir un problème avec le MAF est la présence d'un voyant de vérification du moteur (CEL) sur votre tableau de bord. La lampe du moteur de contrôle peut être causée par une grande variété de problèmes avec le moteur - vous devez lire les codes de l'ordinateur pour obtenir un indice de départ quant au problème (voir Projet 20 pour plus de détails sur la lecture des codes). Il est parfaitement sûr de continuer à conduire pendant que le CEL est allumé, tant qu'il ne clignote pas. Cependant, le moteur ne fonctionnera pas à pleine puissance, et vous aurez probablement une perte de puissance et une diminution de la consommation d'essence. Il est préférable de régler le problème assez rapidement, car faire fonctionner le moteur dans cette condition peut potentiellement endommager d'autres composants, tels que les convertisseurs catalytiques. L'ordinateur saura si quelque chose ne va pas avec le MAF car il comparera les valeurs fournies par le capteur aux valeurs "attendues" qu'il devrait recevoir. Ce contrôle du bon sens par l'ordinateur aide à diagnostiquer les problèmes avec chaque composant du système. Si le MAF devient sale et indique faussement au moteur que la voiture reçoit très peu d'air à plein régime, alors l'ordinateur relâchera probablement un code d'erreur. Pour obtenir plus d'informations sur le problème, vous pouvez essayer de déconnecter complètement le capteur et prendre la voiture pour un lecteur. Si vous prenez des disques courts (30 minutes ou moins) avec le capteur déconnecté, cela ne devrait pas causer de dommages majeurs à votre voiture. Le système de gestion du moteur (DME) entrera dans un type de "mode de limitation" qui compensera le MAF manquant. Si les performances du moteur s'améliorent considérablement lors de la déconnexion de la fonction MAF, le problème est très probablement lié à la fonction MAF. Les fuites de vide et autres fuites d'air dans le système peuvent entraîner des erreurs de capteur MAF. Si vous avez une fissure ou une fuite dans votre prise d'air en aval du capteur, alors le MAF détectera moins d'air que ce que reçoit réellement le moteur. Si la pince sur le corps d'accélérateur se détache et tombe, alors le MAF indiquera quasiment pas d'air aspiré à travers l'admission, mais le moteur aspirera l'air directement du compartiment moteur dans le corps de papillon. L'essentiel est que vous devriez inspecter soigneusement tous vos tuyaux, colliers et tubes d'admission pour les fuites d'air avant de remplacer le capteur (voir article technique Pelican: Trouver des fuites de vide sur la Porsche 911 Carrera ). Le MAF est situé sur le côté gauche du compartiment moteur, juste derrière le filtre à air (voir Projet 3 pour l'accès au compartiment moteur). Pour une raison quelconque, Porsche a fait en sorte qu'il était inhabituellement difficile d'enlever le MAF en le fixant avec une vis Torx inviolable T20. Vous avez besoin des pilotes Torx inviolables spéciaux, qui ne se trouvent généralement pas dans la boîte à outils de tout le monde, mais qui peuvent généralement être achetés dans un bon magasin de pièces automobiles local. Bien que les trous sur le MAF semblent symétriques, ils ne le sont pas, et l'unité ne peut être installée que dans une direction. Voir la figure 1 pour un gros plan du MAF. Le retrait est facile une fois que vous avez l'outil. Retirez simplement les deux vis qui le maintiennent en place et retirez-le. Il est très important de garder le capteur propre. Si le filtre à air ne fonctionne pas très bien, cela pourrait permettre à la poussière et aux débris de s'accumuler sur le CRG. Si vous avez eu un problème avec votre séparateur air-huile, cela pourrait également avoir contaminé le capteur. L'huile aspirée dans l'admission du moteur d'un séparateur défectueux peut facilement trouver son chemin vers le tube d'admission. Si vous avez eu des problèmes de moteur importants (comme notre voiture de projet avec le moteur bloqué), alors vous pouvez trouver un MAF en ruine. Sur notre voiture de donneur, le MAF était trempé dans l'huile et les résidus de liquide de refroidissement qui avaient trouvé leur chemin partout dans le moteur. Si vous avez un filtre à air réutilisable du marché secondaire, méfiez-vous de la quantité d'huile de nettoyage et de filtration que vous utilisez. L'excès d'huile peut être aspiré dans l'admission et trouver son chemin sur le MAF. Pour garder votre MAF en bonne santé, je recommande de changer ou de nettoyer votre filtre à air souvent (voirArticle technique Pelican: Remplacement de votre filtre à air Porsche Carrera (996/997) ). Si vous remplacez votre capteur, il est extrêmement important que vous obteniez le bon pour votre voiture. Il y a deux types de base, l'un pour les voitures qui utilisent un câble d'accélérateur traditionnel (1999 seulement) et l'autre pour les voitures avec un accélérateur électronique de gaz E (2000 et plus tard). En outre, le capteur de gaz E-style plus récent a été mis à jour au moins deux fois à compter de cette écriture. Porsche a mis à jour les capteurs de la Carrera en 2002 avec l'introduction du moteur de 3,6 litres. Voici un tableau qui montre les différences entre tous les capteurs: Porsche No de pièce BOSCH No de pièce Application Remarques 996.606.123.00 0-280-217-007 1999 996 Carrera 2 (2 roues motrices) Capteur pour une utilisation avec des voitures à accélérateur 996.606.124.00 0-280-218-009 1999-2001 996 Carrera 4 (4 roues motrices) 2000-2001 Tous 996 Carreras 2001-2005 996 Turbo 2002-2005 GT2 2005 996 Turbo S Capteur d'origine pour les voitures E-gas 986.606.125.01 0-280-218-055 2006 Carreras 2002-2005 996 Carreras 2007-2008 997 Carreras 2002-2004 Carrera 4 2007-2008 Carrera 4 2002-2005 Carrera 4S 2007-2008 Carrera 4S 2005 Carrera S 2007-2008 Carrera S 2004-2005 GT3 Targa 4 2007-2008 Targa 4S 2007-2008 Dernier capteur mis à jour 997.606.125.00 0-280-218-192 2007-2009 997 Turbo Partagé avec Cayenne En général, si l'ancien capteur que vous avez retiré est un capteur de 123.00 ou 124.00, vous devez le remplacer par un capteur avec le même numéro de pièce. Si l'ancien capteur que vous supprimez se termine en 125.01, remplacez-le par 986.606.125.01 (la dernière version disponible). Après la réinstallation, réinitialisez votre voyant de contrôle moteur (CEL) à l'aide de votre lecteur de code (voir l'article technique Pelican: Lecture des codes d'erreur d'injection de carburant Porsche 911 Carrera ). Vous pouvez également déconnecter la batterie pendant quelques instants pour réinitialiser la lampe, mais je ne recommande pas vraiment cette approche (voir l'article technique Pelican: Lecture des codes d'erreur d'injection de carburant Porsche 911 Carrera ). Sur Carreras 1999-2002, vous pouvez déconnecter la batterie pendant plus de 20 secondes, mais moins de 50 secondes, pour effacer les codes de panne sans avoir à entrer votre code dans votre radio. Sur les voitures d'avant 2003, la mémoire CEL de l'ordinateur est effacée après avoir été déconnectée pendant 20 secondes, mais le code radio est nécessaire après 50 secondes déconnectées. Après avoir remplacé ou nettoyé le capteur et effacé le code, vous devez conduire la voiture et voir si le code revient. Si le même code d'erreur apparaît, le problème se situe probablement ailleurs. La plupart du temps, lorsque vous avez un code d'erreur indiquant un problème avec le capteur de débit d'air massique, il est généralement résolu par l'installation d'un nouveau capteur. Cependant, l'ordinateur peut parfois devenir confus et donner des messages d'erreur trompeurs. Les problèmes de faisceau de fils, les problèmes de DME et les problèmes d'équipement d'injection d'air secondaire peuvent tous donner de faux codes d'erreur MAF. À ce stade, il est préférable de se plonger dans les manuels d'usine et commencer à passer par les procédures d'essai laborieuses contenues dans ce document. Figure 1 Montré ici est le capteur de débit d'air massique (MAF). Le capteur principal s'insère dans un trou de la prise d'air juste en aval du filtre à air. Le joint torique vert scelle le capteur sur le tube d'admission (flèche jaune). Si vous rencontrez des problèmes avec votre MAF, vous pouvez essayer de le ressusciter en le nettoyant. Pulvériser légèrement les zones indiquées avec la flèche bleue avec un nettoyeur de contact électrique - celui que je recommande est le nettoyeur de débit d'air massique CRC. Pulvérisez-le, puis secouez le capteur afin d'enlever la saleté ou les débris. Ne touchez aucun élément du capteur (comme votre doigt ou une brosse) car cela pourrait les endommager presque immédiatement. Laisser sécher complètement avant la réinstallation. Grande image | Image extra-large Figure 2 Vous avez besoin d'un embout Torx T20 inviolable (insert en bas à gauche) pour retirer le capteur de débit d'air massique de son logement dans le tuyau d'admission (insérer en haut à gauche, flèches bleues). Il est généralement plus facile de retirer d'abord le capteur du tube d'admission, puis de débrancher le faisceau électrique. Veillez à ne toucher aucun des éléments de capteur exposés. Nettoyez toute la zone du boîtier avant d'installer votre nouveau capteur. Prenez note de l'ouverture au bas du capteur (flèche verte). Le nouveau capteur doit être orienté de manière à ce que l'ouverture fasse face à l'air entrant dans le moteur. Grande image | Image extra-large

Figure 1 Le corps de papillon Carrera est un équipement de précision soumis à un environnement plutôt rude. Après des années de service fiable, le corps de papillon peut devenir sale ou bouché, ce qui peut entraîner une baisse de performance. Vous pouvez constater qu'il y a beaucoup de saletés accumulées, en particulier si un ancien propriétaire n'a pas changé le filtre à air trop souvent (insérer). Les instructions sur la façon d'accéder au corps de papillon sont détaillées dans le Projet 9(Séparateur d'huile à air). Retirez le corps de l'accélérateur (flèches vertes, jaunes et violettes) du plénum d'admission, puis apportez-le à votre établi et nettoyez-le à l'aide d'un nettoyant pour carburateur. Exécutez des chiffons non pelucheux à travers tous les passages et assurez-vous que toute la saleté et les débris sont enlevés. Assurez-vous de vérifier que les colliers d'admission ne sont pas fissurés lorsque le corps de papillon est éteint et remplacez-le si nécessaire. Grande image | Image extra-large Figure 2 C'est à quoi devrait ressembler votre corps d'accélérateur après l'avoir nettoyé. L'illustration ci-dessous montre l'accélérateur à câble de type «early-style» avec la soupape de commande de ralenti (flèche verte). Cette soupape contrôle l'air qui passe par la manette des gaz. Si elle est obstruée, vous aurez des problèmes d'échauffement et d'échauffement irréguliers. Assurez-vous d'utiliser un nouveau joint lorsque vous remontez la soupape de commande de ralenti sur le corps de papillon. Avec le corps de papillon complètement propre, remontez-le à la chambre d'admission en utilisant un nouveau joint en caoutchouc (flèche jaune, photo en médaillon). Grande image | Image extra-large figure 3 Nettoyez toute l'huile et les débris de l'intérieur de votre plénum d'admission, et remplacez les tuyaux / bottes en caoutchouc s'ils sont vieux ou craquent. Cette photo montre l'intérieur du plénum d'admission sur l'une de nos voitures de projet, qui a eu une panne de moteur désastreuse. Ces petits morceaux de métal que vous voyez là sont des segments de piston restants! Normalement, vous ne trouverez que des résidus de pétrole et de gaz dans le plénum d'admission. Si votre séparateur air-huile est en panne, alors vous trouverez en effet beaucoup d'huile en excès ici et aussi revêtement du corps de papillon qui doit être retiré. Grande image | Image extra-large

[th]Dimensions[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Volume du coffre145 l145 lVolume du réservoir64 l64 l

[th]Carrosserie[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Longueur4.499 mm4.499 mmLargeur1.808 mm1.808 mmHauteur1.294 mm1.294 mmEmpattement2.450 mm2.450 mmPoids à vide (DIN)1.570 kg1.590 kgPoids total autorisé2.000 kg2.015 kg

[th]Performances[/th][th]Boîte mécanique[/th][th]Boîte PDK[/th]Vitesse maximale sur circuit295 km/h293 km/hAccélération de 0 à 100 km/h4,6 s4,2 sAccélération de 0 à 160 km/h9,8 s9,2 sReprise (80-120 km/h)2,7 s2,7 sReprise (80-120 km/h) en 5ème5,5 s5,5 s