Manu21

Oui, sur les jonctions, si la fuite se situe ici, la depression dans les conduits d'admission va aspirer l'eau qui va rentrer dans la chambre de combustion, et....

...ou entre le carbu ( qui est en cochonium ) et sa pipe

Merci le pot d'origine qui fait chauffer les culasses

Avec un échappement un peu plus libre, le post 3500 c'est jouable.

Ca roule !

Si tu veux je peux te filer un proto 4000rpm/5000rpm fixe, puis on verra ensuite pour les évolutions ?!

En pré-réglage oui, mais si j'en fais j'en ferais pas qu'un, et ça m'étonnerais que ça intéresse uniquement les propriétaires de VW d'origine

Hier j'ai fait une pause en développement élec, après 50-70h passés sur le transistorisé pour des prunes ( quoi que l'étage d'entrée/soprtie est fait ), j'y un peu réfléchi... Je pensais a des leds rouges/blanches montées en alternance, le régime d'allumage de chaque couleur est réglable indépendament. Le souci c'est... Comment pouvoir régler simplement le régime d'allumage ?! Un potentimètre tout bête ça va demander un multimètre, un lot de 10 interrupteur montés en parallèle, la config des leviers est fonction du régime d'alumage, ça va demander à chaque fois la notice, pas pratique... Je pense que le mieux serait un seul potentiomètre avec des graduations de 800 à 12000rpm, et deux boutons a contacts fugitif : Set '1ere couleur', Set '2ème couleur' Exemple, tu veux régler l'allumage des leds de la 1ere couleur à 5500rpm, tu zieutes derrière le shit light, tu déplaces le potar vers 5500rpm ( résolution maximum de 250rpm ), t'appuyes sur Set '1ere couleur', et zouuu... C'est dans la poche. Chuis ouvert à vos suggestions & autres idées

Alors celle la elle était petite...

Après pas mal de galères, j'abandonne la voie 'analogique' pour du 100% numérique... J'explique... Pour faire LE fameux calcul p - Tp, il fallait convertir ces deux dernières durées en tension ( précision du montage = 1% = entres autres 3.6° + dérive en température de certains composants ), les soustraire a travers un montage spécialisé ( soustracteur différenciel ) qui soustrayait les deux tensions, la tension de 'résultat' était proportionnelle au retard à appliquer pour un alignement des signaux ad hoc, restait a la conventir en temps : Encore 1% de précision + dérive en température. J'avais éliminé d'office la solution numérique au début, pour des soucis de fiabilité... En analogique on arrive a un nombre de composants tellement élevé ( + 50 ), un nombre de soudures si haut que la probabilité de défaillance est quasiment égale. Alors... Autant se payer du numérique, avoir une précision de folie ( 500ns = 0.0000005 sec ! ), avoir un montage qui coute 50% moins cher, et se payer des folies telles qu'une assistance au démarrage ! Tout en gardant bien sur, une protection contre les inversions de polarités, un réglage simplissime ( un multimètre et la notice suffisent ) du temps de charge de la bobine, blablabla... Le temps de développement sera beaucoup plus rapide que la soluce analogique ( 50-70h dessus, j'étais près du but, dommage... ), étant donné que le processeur que je monte dessus... a des instructions spécialisées dans la capture de alrgeurs de signaux, ainsi que d'additions/soustractions. A dans quelques jours pour de nouvelles aventures donc...

N'empêche que ça sent le vécu tout ça

Coquin va... Non serieusement, sur un moteur multicylindre il n'y a pas un mais plusieurs taux de compression, et dans tous les cas il n'est pas toujours totalement calculable, on en mesure une partie, mais on peut aussi mesurer ( et pas calculer ) l'intégralité : Va calculer le volume au PHM et au PHB d'une chambre de combustion a piston a dome sans te servir d'une seringue

A ce momet là on parle de pression de compression, ça se mesure simplement avec un baromètre qu on connecte sur un puit de bougie. Des taux de compression, sur un moteur, il y en a autant que des cylindres, quand on assemble serieusement un moteur il faut mesurer LES 4 et les équilibrer à une valeur similaire. Donc j'ai pas totalement tort

Hi, Pas compliqué , tu mesure le volume au PMB, le volume au PMH, et tu fais le rapport entre les deux ( Vpmb/Vpmh ). La formule de calcul du volume d'un cylindre n'est pas compliquée, par contre tu devras obligatoirement mesurer le volume de tes chambres. Plutot que de te casser le crane dessus ( Une fois dans la vie active, on oublie vite les cours de maths de 6ème ), y'a un calculateur tout simple sur flat4, le lien est en page d'accueil :

Alors là il est mal barré Pas de référence de pièce dessus ?!

Oui msieu !! Je dois en conclure que t'as des problèmes de tuyauteries ?!

Stephane est un indigne propriétaire de VW air cooled, il veut se débarasser de l'ensemble pour un problème de freins

T'es fou toi T'as deja eté sur un forum porsche en disant que tu mettais des pieces porsches sur ta cox? tu te fais jeter par des remarques telles que " c'est fait pour porsche, ça a rien a foutre sur une cox" Ils ont meme pas conscience que sans nos coxs elles auraient p'tet jamais existées leurs porsches En même temps, pour demander la limite d'usure d'un disque avant, t'es pas obligé de préciser que tu parles d'une modif sur cox. Tu sors que t'es un digne propriétare de 911 de telle année, que ton train av vibre au freinage, patati patata, et zouu... Comme papa dans maman

J'ai pas de RTA de 911 Radin !! C'est quelques € chez amazon livré en 48h chez toi, et je suis persuadé que n'importe quel porschiste sera ravi de te donner l'info.

Pfff.... Lécheur 'va !!

Je fais du monologue, je sais !! Mais... Les caluls commencent doucement a rejoindre la pratique, allez, encore quelques heures

Point de vue crasse, elle double meme les pires Splits dans leur jus.

En 1303GL ( German look pour les intimes ), tout est permis

Et ça alors ?! http://www.yourfilehost.com/media.php?cat=video&file=Billiard.wmv

J'ai mieux : http://videos.streetfire.net/video/a8f95740-96eb-4b40-af4b-f9030555971a.htm