vwcharger691

Il y a un produit qui nettoye bien, même très bien les ciels de toits: le CIF. Sur une éponge avec de l'eau, les ciels de toits blancs retrouvent une couleur normale.

Bon la suite de l'histoire. J'ai rmodifié légèrremtn le calge de l'allumage: le moteur tourne plus rond. De ce coté là pas de problème. Mais dés que je commence à tirer un peu dans les tours: à partir de 3500 le moteur peine à prendre du régime. Je vais être bon pour un rebusage complet des carbus. Ayant envie de tester un kit sorti il y a quelques temps je vais commander le kit update de chez CB perf pour DRLA : . Voilà en attendant la suite. Mais je peux vous dire que mêm avec ce petit problème, le moteur monte correctement et permet de rouler à des allures non autorisés sur routes et autoroutes sans aucun problème. (y'a pas assez de graduation au compteur de vitesse )

Le "vieux" doit avoir l'age de la voiture et n'a jamais été refait. De plus je ne peux pas dire que je le ménageais depuis que je roulais avec la 67. Je sais je ne prend pas soin de la grand mère mais bon... Pour la 67: au programme de cet hiver: - refection coque (les longerons commencent à montrer des signes de corrosion...) - Petit nettoyage du chassis qui lui ne necessite qu'une bonne peinture. - Pour le moteur: refection du moteur d'origine. Au final une 67 stock... Et en parfait état... Ben oui j'aime aussi l'origine...

Ne t'inquiète pas on va remettre ca en ordre.

Voilà première impression suite au test de roulage et essai du moteur. La puissance est là et bien là!!! Dés que j'aurai règlé le petit problème d'hésitation du moteur vers les 3200-3500 tr/min cela devrait tourner beaucoup plus rond. A l'heure actuelle: le moteur reprend sans brncher dans les bas régime: réaccélération en 4 depuis 1500 tr/min sans problème. A partir de 4000 une fois le trou passé le moteur pousse correctement... Je n'ai pas poussé plus haut... que 4500... J'avais oublié une chose: c'est bruyant une cox avec un bon moulin et sans insono du tout. En roulant à 90 j'ai l'impression d'être au moins à 200... Un bon moyen pour ne pas se faire piquer au radar. Voilà: ce soir j'affine le réglage de l'allumage qui doit être à priori la source de cette hésitation et je monte correctement les joints sur l'échappement.

Il est possible te tomber l'ensemble en une seule fois. Mais pour des raisons de sécurité, je prèfère toujours le faire l'un après l'autre. La RTA indique effectivment une méthode pour déposer le groupe en une seule fois, mais cette technique fait appel à un outil permettant de stabiliser au mieux l'ensemble lors de la dépose. Avec un cric roulant, l'équilibre ést plus précaire...

Pourquoi boucler le post?? ce n'est pas utile. En tout cas je suis content que cela tourne correctement. Je dirais que c'est un des nombreux exemples qui montre qu'un peu d'investissement dans nos véhicules qui sont de plus en plus vieux n'est pas forcement de l'argent jetté par les fenêtres.

J'arrive je faisais mumuse avec mon moteur... Bon pour le changement de boite, il est très difficile de le réaliser sans tomber le moteur. La pose du moteur n'est pas à considérer comme du temps perdu, car elle permet de travailler dans de meilleure conditions pour tomber la boite. La boite est fixé à la caisse par 2 vis. Mais contrairement au cox ou ses vis sont sur les cornes de chassis; sur un bay elles sont placé sur la partie supérieure de la cloche de boite. Par contre je ne me souviens pas comment sont fixés les silent-blocs sur la caisse. Voilà.

Le buggy est toujours posé sur les amortos. le problème n'est pas résolu.

Pas mal comme petit camp de vacances??? On peut rapartir avec la caravanne à la fin du séjour c'est ca??? J'ai bien compris...

Voilà le moteur est enfin assemblé et fondctionne. La config 1776cc sur base type 1 Bas moteur Bloc: magnesium AS41 Vilbrequin: 69mm à contre-poids Volant moteu: allègé. L'ensemble vilo VM est équilibré. Liaison vilo VM: 8 pions. Ecrou de VM: modèle HD avec rondelle large. (serrage: 40 mkg). Bielles: Scat 5.6 pouces modèle I beam. Cylindres-pistons: 90.5 cima Mahle. Coussinet de bielles K&S Coussinets de vilo: Mahle. Culasses: fonderie 040 neuves. Soupapes: 35,5 à l'admission et 32 à l'échappement. Les sièges sont usinées en 3 angles. Les conduits sont néttoyés et légèrement aggrandis. Bossage du guide de soupapes d'échappement réduit et angle du conduit d'échappement cassé. Distribution: AAc: Scat C35 Coussinets: double épaulement. Pignonerie: taille oblique d'origine. Tiges de culbuteurs: Cr-Mo mise à longueur pour avoir un marteau de culbu parralèlle à la soupapes à mi-levée. Poussoirs: Scat HD retravaillés pour une meilleure lubrification. Culbuteurs: rapport 1.1 Rampe de culbus: rigide Scat (jeu de fonctionnement de 0,1 mm pour les culbus) Vis de marteau d'origine neuves et pastille de queue de soupapes. Ressort de soupapes: Scat HD simple monté à longueur fabricant (pose de cales sous les ressorts, pas de calage à 1,5mm des spires jointives en leine levée) Carburation: Double 40 DRLA busé en 30. Pipes, filtres et tringlerie CB Performance. Les pipes sont alignés sur les culasses. Pompe à essence: origine (neuve) Lubrification: Pompe à huile gros débit. Sytème de filtration full flow avec retour direct sur le carter. Carter d'huile supplémentaire: 1.7 litres. Refroidissement: Carter de soufflante origine 13/1600 double amission (les carbus passent sans problème du fait de la largeur du moteur) Toles de cylindres: desuus: modèle origines travaillés pour laisser passer les pipes. Toles sous cylindre: grand modèle enveloppant complètement les cylindres. Allumage: classique 009 avec bobine bleue (d'époque). Bougies: W8AC (en test si trop chaude: W7AC) Faisceau: Bosch silicone Echappement: 35 mm de diamètre intérieur pour les J tubes et le 4 en 1. Silencieux: turbo look dans l'aile. (Ou alors le stinger pour les réveils sur les meetings!!!) Voilà pour la technique. Samedi: l'AAC a été rodé à 2000 RPM durant 30 minutes. Le moteur a démarré au premier coup de clé. Je comptais bien me rendre avec la voiture à la route des vins. Mais afin d'exploiter pleinement le moteur. j'ai aussi changé la boite de vitesse. La 69 était équipée depuis 5 ans d'un modèle dit long (boite 8x31 issue d'une 1303 LS) J'ai remonté une boite type AM: 8x35. Comme le chassis est de 69, j'ai fait l'écahnge du nez de boite afin de monter la 8x35. Avec la fatigue de la semaine, et j'avoue qu'à 2 heures du mat jeudi soir je n'avais plus les idées très claires. La canne jockey est sortie de son logement et samedi suite au rodage lorsque j'ai voulu passer les vitesses la voiture restait au point mort. Donc hier soir (au retour de la route des vins) j'ai redéposé l'ensemble moteur-boite. La boite a été remise en place dans la foulée est est fonctionnelle! A 1h30 je suis remonté me reposer un peu. Cet AM je remonte le moteur. Et cela va rouler. Pour l'histoire la route des vins a été fatale au moteur de la 67... Sur le chemin du retour, le ùmoteur s'est mis à pisser de l'huile par l'avant de la poulie de vilo. Le moteur tournait sur 3 pattes depuis le départ du resto. Comme d'hab n'ayant voulu effrayer personne j'ai continuer le chemin cool. Mais pour le retour en poussant le moteur un peu plus (enfin un bon 110) l'huile s'est mise à fuir sur l'échappement. La jupe arrière est couleur huile ainsi que les 2 voitures qui me suivaient. J'ai consommé 3 litres d'huiles pour faire le retour Colmar-Montbéliard soit 80 km. Je suspecte une segmentation d'un cylindre HS. Mais seul le démontage complet du moteur permettra de le dire.

Le filtre contient environ 1/2 litre d'huile!!! C'est l'huile l'élément filtrant.

Non pas du tout les filtres à air des cox sont dit à bain d'huile (enfin les modèle en tole, ceux en plastique utilise un filtre papier) Pense a refaire le plain d'huile quand tu remontera ton filtre.

Comme réalisation, demandez à Faff: voici la bête Config: cylindrée 1955cc Bloc aluminium autolinéa. Usiange maison pour passage de la course longue et finition de l'intérieur du bloc. Alésage: 90,5mm Cima Mahle. Vilo: 76 mm à contrepoids CB perf Bielles:CB perf unitech AAC: Scat C35. Pousoirs: Scat HD retravaillés. Tiges culbus: Cr-Mo. Culasses: fonderie 040, conduit légèrement agrandis et nettoyés. Usinage 3 angles des sièges de soupapes. L'usinage pour le 90,5 est fait "maison"! Ressorts: Scat HD simple. Calage conforme au données du fabricant. Lubrification: pompe gros débit avec système full flow. Radiateur d'huile:modèle d'origine dans la "niche de chien". Turbine avec carter de soufflante 1600. Echappement: à l'origine un turbo look avec boite de chauffage "gros diamètre" (35 mm de diemètre intérieur des tubes). allumage: classique 009 et bobine associé. Faisceau d'allumage Bosch. Carburation: double 40 DRLA sur kit pipe, tringlerie et filtre CB Perf Voilà la bête. Ce n'est pas un moteur de course mais une config prévue pour rouler. Mais demander a Faff, cela accèlère très bien... Le reste. Pour ceux qui était à la bourse de Belfort l'année dernière vous aurez peut-être remarqué une cox bordeaux avec un flamming. Ben le moteur viens aussi de mon garage... Config: 2165cc Bloc: alu autolinéa usiné pour la longue course. Cylindres-pistons: 94mm Vilo: 78 mm CB perf. Culasses: 044 CNC Round port en 42x37.5 Bielles: origines usinées maison pour passer dans le bloc et dégagé l'AAC. Distribution: Engle W 125. Poussoirs: Bugpack retouchés. Tiges de culbus: Cr-Mo mises à longueur. Le reste: échappement: 4 en 1 merged céramisé. Carburation: double 44 IDF sur pipes classiques. Tringlerie: a pivot pour turbine Porsche. Refroidissement: turbine Porsche. Lubrification: Pompe gros débit. Radaiteur d'huile extérieur monté avec un thermostat. Pompe à essence: mitsuba électrique. Au vue de reprises: environ 150 Chevaux à 6500. Mais un couple d'enfer dés les bas régime. La dernière en date: 1776 vous aurez les photos sous peu... Et le plaisir de l'entendre tourner samedi et dimanche à la ballade de la route des vins... En prépa dans le garage: 1915 turbo et bientôt un autre qui devrait propulser ma 61...

Sauf que c'était diamache qu'il est allé chez monsieur M...

Les images du bug sont sympas... pour le lien. Faudrait que notre cher admin se démène pour nous ramener un "bot" aussi séduisante...

Ben Alex lui a choisi Mac Queen... Mais il n'avait pas vu le bus donc j'y retourne demain. Mais c'est moi qui vais devoir bouffer le menu enfant cette fois!

La suite elle date de ce matin... En partant au taf, j'avais complètement oublié qu'il y avait un truc blanc dans ma cour. Je recule pour sortir la NB, et la oh très grande surprise mon rétro intérieur est tout blanc!!!! Heureusment qu'il y a de bon frein... un peu plus et je refaisais l'arrière de la NB... Cela aurait été dur de faire le constat. Promis la prochaine fois je ferai plus attention

Er bien drole de fin pour un combi. Mais bon... Vivement les photos...

Le pire de la journée: jusque vers 17h00 grand soleil. Je pars pour rejoindre Snoopy et Gismocox vers 17h45 sous la pluie. Mais bon, voilà une VW de plus dans la cours. Pour résumer: le combi est relativement sain, après une inspection extérieure. Les défauts habituels: un bac à batterie rongé par la rouille mais pas de prob. Reste plus qu'à remettre le moteur en route...

je pense que tu parle du 2275 développé dans dans les numéros 14, 15 & 16. J'emmetterais juste une réserve sur la remarque faites concernant la chauffe des culasses. La turbine utilisée est une repro taiwainaise qui n'a pas les mêmes capacités de refroidissement que les turbines d'origine ou les modèles de qualités. Pour ce qui est du refroidissement du T4: turbine Porsche avec les 103mm. Le modèle type 1 est insuffisant dans ce type de configuration.

Cette config est possible car Le loc est livré d'origine pour passer un vilo de 86mm. Pour le passage avec l'AAC: il faut choisir un modèle longue course qui est déjà usiné pour les longues courses. Dans cette config les mannetons sont en diamètres Chevy et les bielles des modèles en H donc l'ensemble vilo+bielles ne prends pas plus de place qu'un vilo en 82mm avec des bielles d'origines. Je comprend tout à fait l'association German-T4; Pour le refroidissement: je ne comprend pas ta question? Celui d'origine des T4 ne permet pas de monter le moteur dans une cox. Pour un 2,4 litres en T4, la turbine porsche devient un élémnt incontournable. En effet les cylindres en 103 mm ont des ailletes beaucoup moins importantes que les cylindres d'origine. Donc le flux d'air suupplémentaire appporté par la turbine porsche n'est pas inutile. Pour ce qui est de la config en 2387, il y a quelques années, je dirais 2 ans cette cylindrée aurait été réservée à la piste. Maintenant avec le développemtn de certains fabricant cela devient de plus en plus facile.

J'ai dit sans usinage. Quand je dit sans c'est ZERO usinage. Prend le temps de lire la config proposée ainsi que les caractéristiques des pièces choisies. Pour un 2.4 litre sur T4: oui juste les fut de cylindres. les culasses... Et puis: on ajoute un petit usinage de bloc pour la turbine porsche. Ah tiens pendant qu'on y est: usinage des culasses afin de monter des soupapes un peu plus grosses... Faudra faire réusiner les sièges en 3 angles aussi. A ne pas négliger: un vilo de 300 000 kil peut avoir besoin d'une petite rectif autant que le volant moteur. Ne pas oublier: usinage du volant moteur pour le montage sur boite type 1. Un petit démarreur spécifique aussi (automatique ou autre...) Fait les comptes ... Kit cylindre avec des pistons JE (forgés) en type 4: 920€ Soupapes Type 4: admissions: 60€ les 4, échappement: 124€. Les sièges: 46€ pour les 8 Guide de soupapes: 40€ les 8 Kit turbine Porsche (CSP): 950€ Tole arrière moteur piur Type dans une cox: 100 € Kit carbus 48 IDF pour T4 équipé de la turbine porsche: 1140€ Arbre à came: 150€ et 40€ pour la poulie d'entrainement (ce n'est pas une taille droite comme dans la confog type 1 taille droite pour T4: 295€) Poussoirs: 140€ Ressorts de soupapes: HD doubles: 40€ Clavettes de soupapes HD: 36€ Coupelles de soupapes Cr-Mo: 36€ Tige de culbu Cr-Mo: 70€ Les indispensables: Coussinets vilo: 44€ Coussinets bielles: 32€ Coussinets AAC: 14€ La lubrification: Bypass d'huile 30€ Radiateur d'huile modèle alu HD: 120€ Thermostat: 34€ Support de filtre 20€ L'échappement: modèle BAS Ahnendorp 4 en 1: 295€ et le silencieux: 260€ 4441 € Alumage: on reprend le même que la config Type 1: 225€ Dernier point mécanisme d'embrayage: 120€ et le disue "cushion grip" 120€ Voilà 5000€ sans les usinages Pour ces derniers: Usinage bloc et culasses: 150€ Pose des sièges et usinages 3 angles 150€ Pose de guides de soupapes... Usinage du bloc pour la turbine: 100€ Voilà on est à 5500€. Reste le travail des culasses... Soit faites maison, soit faites par un pro, mais cela a un prix. Dernier point: je n'ai pas compter l'achat de la base avec culasses en état. Pour ce qui est des config proposées sur le post, rien à redire... J'ai un grand respect pour David et tout ce qu'il fait sur ces moteurs. Je ne cherche pas à lancer un débat Type 1 contre type 4. Chacun ses partisans... Je cherchais surtout à montrer que la préparation d'un moteur (en particulier un type 1, mais j'aurais très bien pu faire de même avec un T4) n'est plus forcement réservé à une "élite" possédant des machines outils etc. Le monde VW aujourd'hui offre un choix de pièces des plus larges ce qui permet de monter des moteurs sans forcement faire des copeaux.

C'est simple aucun usinage!!!! Toutes les pièces sont choisies pour éviter le travail d'usinage. Il n'y a qu'a faire juste des vérifications de jeu. Poyur les configs T4 wait and see... Quand à la fiabilité: ici 100% de pièces neuves.

Pour ce qui est des carburateurs, voici un petit topo sur l'offre actuelle: La carburation Pour ce qui est du montage central en carburateur unique, ce système necessite pas mal de mise au point d'un point de vue des réglages de carbus afin de fonctionner correctement.