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Concepteur : Alan Jenkins, Andy le Flemming Moteur : Ford Cosworth Pneu : Bridgestone Châssis : Monocoque Poids : 600 kg Transmission : Stewart longitudinale Nbre de rapports : Carburant / Huile : Texaco Suspensions : Poussoirs Amortisseurs : Penske Freins : Carbone Industrie Empattement : 2990 mm Après deux premières saisons difficiles, il était temps pour l'équipe du triple champion du monde Jackie Stewart de passer à la vitesse supérieure. 11 points en deux saisons comme maigre bilan, et une fiabilité fort perfectible a empêché les voitures blanches à tartan de mieux figurer. Seul la performance de Barrichello qui le conduisit à la seconde marche du podium sous l'ondée de Monaco en 1997 fut concrétisée. Quelques changements ont donc eu lieu lors de l'intersaison 1998-1999: l'expérimenté Johnny Herbert rejoint Rubens Barrichello, lequel était un temps convoité par Williams avant de rester. Jackie Stewart laisse la direction quotidienne de l'équipe à son fils Paul, et Gary Anderson, transfuge de Jordan, remplace Alan Jenkins, lequel a quitté l'écurie une fois la nouvelle voiture achevée, la SF-3. Question moteur, Cosworth est désormais propriété de Ford, et signe un moteur très petit et léger, avec une boite en magnésium et non en carbone, pour corriger la fiabilité fort douteuse de l'année dernière. Les premiers tests sont réalisés dès la fin d'année 1998 Des essais concluants dans l'ensemble, peut-être enfin des performances régulières à signaler... Or dès l'ouverture en Australie, c'est une bonne surprise: Barrichello se hisse 4è sur la grille, derrière les Mclaren et Schumacher! Mais au tour de chauffe, les deux Stewart sont victime d'une..surchauffe moteur. Rubens prend la voiture de réserve mais Herbert est déjà au chômage technique. Partant des stands, le Brésilien effectuera une belle remontée dans cette course chaotique, malgré une pénalité (j'ai oublié pourquoi, signalez moi la raison si vous vous en rappelez ), pour terminer 5è. Le Brésil va confirmer ces promesses, avec une 3è place de grille à domicile pour Barrichello! Herbert, plus long à s'adapter à sa voiture et son équipe n'est que 10è. En course, après DC scotché sur la grille et Hakkinen qui rencontre temporairement des soucis de boîte, Rubens mène la course! Hélas, sa stratégie à deux arrêts le ramène 4è. Il dépasse cependant Irvine, avant que son moteur ne le lâche. Grosse déception, mais le Brésilien a montré qu'il fallait compter sur lui. Johnny lui avait déjà disparu, souci d'hydraulique. Au GP de Saint Marin, enfin une récompense: 6è en qualifs, 3è en course, Barrichello savoure le premier podium de l'année. Herbert lui a cassé son moteur en vue du but alors qu'il visait les points, ce après avoir encore concédé plusieurs places le samedi. Rebelote à Monaco (5è contre 13è), mais pour un résultat identique en course: rupture de suspension, se terminant d'ailleurs dans le rail pour Barrichello qui était 5è. En Espagne par contre, les points furent hors d'atteinte pour les Stewart. Une nouvelle fois, Rubens devançait Johnny d'une demi douzaine de place en qualifs, mais fut disqualifié après la course pour un fond plat non conforme. Herbert continuait sa série d'abandons avec une casse de transmission. Au Canada par contre, Herbert brise enfin la malédiction (non sans avoir légèrement changé son casque entre temps, superstitieux?), avec une 5è place finale après avoir enfin atteint le top 10 en qualifs. Barrichello aurait pu viser mieux mais fut impliqué malgré lui dans le strike Trulli-Alesi au premier virage. Monoplace inconduisible malgré une longue réparation, ce fut l'abandon. Entre temps, on a appris que Ford rachetait totalement Stewart Racing, le jour des 60 ans de Jackie qui avait admis qu'il s'agissait d'un "âge pour prendre du recul.". Les bonnes performances de l'équipe persuada Ford que c'était le bon moment pour prendre les choses en main. Puis vint la France, et une nouvelle fois Rubens profita des conditions humides pour se montrer: pôle position, après avoir réalisé ce temps en début de séance, là où l'averse était la moins forte. Si Herbert ne put en profiter (9è le samedi, abandon le dimanche très vite sur souci de boîte), Barrichello mena le plus de tours en tête, mais termina 3è, battu en stratégie par Frentzen (vainqueur) et sur la piste par Hakkinen, revenu deux fois du diable vauvert. (après une 14è place de grille et un tête à queue sous l'averse). Neammoins le Brésilien n'a pas à rougir. Hélas les trois prochaines courses furent blanches de points: à Silverstone, Barrichello fut victime d'une crevaison, et temrina 8è malgré une belle remontée (7è en qualifs), et Herbert, 12è, a été pénalisé d'un stop and go pour avoir doublé Alesi sous Safety Car, avant la ligne de départ (11è le samedi). Au moins les deux voitures avaient rejoint l'arrivée. Puis en Autriche, les deux occupent la 3è ligne, Rubens devant. Lequel occupa longtemps la 2è place, avant de céder à Irvine puis Hakkinen, et de casser son moteur. Herbert avait été touché au second virage par Salo, et termina dernier le temps de remplacer l'aileron arrière. Puis enfin en Allemagne, Barrichello disparu très vite, à cause de l'hydraulique après un nouveau top 6 en essais, alors qu'Herbert assailli de soucis tout le w-e, était revenu de 17è à 5è, avant une rupture de boîte. Barrichello vit enfin le bout du tunnel en Hongrie, où après une stratégie inspirée à un arrêt, il termine 5è, 6 places devant Herbert qui vu d'où il partait (10è) et le peu d'abandons, ne pouvait rien espérer malgré une stratégie similaire. En Belgique, même scénario: trop peu d'abandons des leaders pour mieux figurer. Barrichello passa de 7è au départ à 10è à l'arrivée après une belle lutte avec Alesi. Herbert était sorti de piste après des soucis de freins. A Monza, Rubens fit la même performance le samedi, mais termina 4è le dimanche après avoir gardé Coulthard et Irvine derrière lui. Encore une fois Herbert peina en qualifs: 15è, puis nouvel abandon, cette fois c'était l'embrayage. Puis vint le Nurburgring (voir le résumé de cette course ici histoire/topic5545.html ), où les qualifications furent cette fois décevantes pour les deux: 14è et 15è. Sans vraiment comprendre ce qui clochait. Mais en course, les deux ont tiré le meilleur parti possible de la météo versatile, en mettant les bons pneus au bon moment, Herbert remonte un à un ses adversaires, profite des pannes (Frentzen, R.Schumacher), erreurs stratégiques (Hakkinen, Irvine), et sorties (Coulthard, Fisichella) pour prendre la tête et ne plus la lâcher, et donner à Stewart la première victoire de son histoire, devant la Prost (autre team dirigé par un multiple champion) de Trulli et Barrichello qui l'a menacé jusqu'au bout. En Malaisie, les deux Stewart monopolisèrent la 3è ligne comme en Autriche, sauf qu'Herbert (comme lors du GP précédent) devança Barrichello, et fit de même en course, terminant 4è devant le Brésilien, non sans avoir devancé un temps Hakkinen. Hélas, au Japon, ce bel élan ne fut guère confirmé: 8è et 13è (Herbert de nouveau devant), les deux conclurent la saison à la porte des points (7è et 8è à l'époque). Néanmoins, la saison fut on ne peut plus positive, avec une 4è place au championnat des constructeurs (Barrichello 7è, Herbert 8è), 36 points, 10 arrivées dans le top 6, 4 podiums et une victoire certes dans une course rocambolesque, mais méritée. Hélas, ce bel élan fut coupé dès la saison suivante et le passage en Jaguar. Où les monoplaces vertes ne feront que de la figuration, avec quelques belles performances isolées (deux podiums d'Irvine, de belles courses de Webber en 2003-2004), jusqu'à la revente de l'équipe à...Red Bull. En effet, cette équipe il y a dix ans était Stewart, et dix ans plus tard, elle luttait pour le titre avec Vettel et...Webber. Comme quoi... Alan Jenkins: "Le team a fait un boulot fantastique et cette première victoire n'est qu'une juste récompense"

[size=36]Jordan EJ11 [/size] Bon bon bon bonbon. Je vous parlais il y a de cela quelques temps de la Jordan 196, celle fameuse monoplace trop stylé et assez rapide, mais depuis, beaucoup d'eau ont coulé entre les pont(ons). Nous allons voir cela avec la Jordan EJ11, une monoplace qui sera une véritable charnière dans l'histoire de Jordan Grand Prix. Nous sommes en 2001. Ce sera une saison considéré comme soporifique, mais avec 2002 qui aura suivi, ce fut pire. Mais 2001 sera tout de même relativement ennuyeux, a cause d'un Schumacher remarquable avec sa Ferrari, et qui saura prendre le dessus sur des Coulthard pas verni ou Hakkinen désireux de prendre sa retraite. Mais avant cela, tous le monde a voulu se préparer, dont bien évidement l'outsider Jordan. Car il convient de rappeler que les jaunes en ont fait de la route depuis. Après être passé au jaune et au serpent en 1997, ils ont eu leur période abeilles (frelon, d'ou les messages subliminales), et enfin une première victoire en 1998, à Spa ! (voir les dossiers de Tikimi et Flash ). 1999 sera leur apogée, avec "HH" qui lutera jusqu'au bout pour le titre, et quelques belles courses en prime. La barre était donc placé assez haute en 2000; avec ce même teuton et le talentueux Jarno Trulli (nan, je fais pas de pub !), mais ils ne remporteront aucunes victoires. 2001 devait corriger cela. Pour cela, les types de Jordan avaient déjà de bons atouts : un moteur inchangé, en la personne de ce fameux Honda RA001E. Un bloc assez léger, et redoutable dans les hauts régimes, mais qui sera hélas a partager avec B.A.R. Autre source de stabilité, les sponsors avec toujours B&H fidèles, et les pilotes, puisque l'on retrouve H.H Frentzen et Jarno Trulli (Ricardo Zonta devient l'essayeur). Du coup, les hommes de Tim Holloway ont pu tester quelques nouveaux concepts, tels que un nez très haut perché avec des dérive incliné à 30° environ (désolé, j'avais pas mon rapporteur pour mesurer), et de nombreuses autres idées au cours de la saison. Ce nouveau nez, qui donne un air encore plus agressif a la voiture, inspirera la nouvelle mascotte : un requin. Libre a chacuns de donner son avis là dessus, mais perso' je préférais le serpent de 1997... Enfin, le jaune devient plus fluo. le fameux requin du nez... notez qu'il a une vilaine carie, et qu'il s'est shooté aux B&h... si si, je l'ai lu dans ses yeux. Les essais d'intersaison sont remarquables, avec une EJ11 décidément bien née et très rapide ! [size=36]Les dents de la mer...de [/size]Ce titre sans ambiguïté laisse deviner la suite : les choses ne vont pas se passer comme prévu hélas. Eddie Jordan (ah ! on l'avait oublié ce brave gars !) annonçait la victoire en ligne de mire, mais il en sera rien. Frentzen termine a la première place mais en étant cinquième, et Trulli explose son moteur. Le scénario sera le même plus ou moins en Malaisie (donc l'allemand dans les "petits" points, Trulli en dehors), et sera l'inverse au Brésil, avec Trulli 5ème et Frentzen qui teste la résistance de son moteur. La tradition des débuts de saison foiré chez Jordan perdure, jusqu'à là rien d'anormal. Avec des flancs aussi garni, le service com de Jordan était a son apogée. Mais les choses commenceront doucement a se corser par la suite. Car la EJ11 révèle son principal loup : son manque de fiabilité. Il suffit de comparer avec les résultats de qualifications (souvent entre la P4/P8), et le rythme en course (ou Jordan était devant Williams a la régulière), et les résultats a l'arrivée (ou... justement la EJ11 était pas très souvent présente en entier), pour voir où est le problème : son manque de fiabilité (hein, comment ca je l'ai déjà dit ?!) En Autriche, les choses seront carrément moche avec HH qui explose la boîte (il voulait voir ce que ca faisait), et Trulli qui se prend un drapeau noir (WTF ?!!). Mais également en coulisse, avec plusieurs choses : la mésentente entre la Poste Allemande et Jordan, mais également Eddie Jordan et Frentzen. Les deux hommes s'entendent de moins en moins, car l'allemand sent que on lui a vendu du rêve, et Eddie est forcément déçu du début de saison de son poulain. Néanmoins, tout cela sera oublié quelques temps pendant le GP de Monaco, où les ingénieurs ont testé un surprenant... aileron de cockpit. Au fond, l'idée n'est pas bête, tant on sait que le centre de la voiture se situe plus ou moins ici, et mettre de l'appui au centre (a l'instar du lest), permet d'avoir un comportement neutre. Néanmoins cela a été jugé "dangereux" (c'est le prétexte quand Bernie trouve un truc moche) par la FIA, et on peut comprendre en image...jugez-en plutôt. Oh, un champignon a poussé, oups, arthung. Le Canada aurait pu être l'occasion du "round 2" du grand clash... mais il en fut rien, et pour cause, HH aura un assez grave accident le vendredi. Il s'en sortira indemne, mais avec un mal de tête assez tenace, et sous les conseils de son médecin allemand, décidera de ne pas rouler. Une aubaine pour Zonta, qui terminera septième le dimanche (mais pas de points, en 2001 seuls les 6 premiers étaient récompensé), au contraire de Trulli qui aura des soucis de freins. Néanmoins, en coulisse, il se discute que Zonta pourrait faire tout le reste de la saison. Et c'est pourtant en cette période de clash intense que deux contrats seront signé : un par Verstappen chez Arrows pour 2002 (mais ca on s'en fout), et Frentzen qui lèvera son option pour 2002. Un choix surprenant, mais qui semble laisser indiquer que les disputes se sont apaisé. Le GP d'Europe sera donc plus serein, mais assez décevant avec un double abandon. HH en profitera d'ailleurs pour s'exprimer a travers une interview à Auto-Hebdo (je vous ferais le scan dès que je peux ) Mais la tournée Franco/Britanique sera fatal a ce même Frentzen : ayant été dominé par Trulli (qui est pourtant talentueux, mais pas très expérimenté a l'époque), Eddie Jordan le limoge ! une étonnante nouvelle ! surtout que le contrat de prolongation était signé ! Officiellement Jordan se plaint du manque de régularité du pilote allemand, mais officieusement, on peut penser que c'est une dispute de trop entre les deux hommes qui a forcé la décision... Ce sera donc a nouveau Ricardo Zonta qui prendra le volant en Allemagne. Mais bien que rapide, le brésilien manque de constance, et accomplira avec Trulli un week-end noir (P10 et P15 en qualif, double abandon par la suite). Ca presse, il faut un remplacent... Ricardo Zonta, remplacent de dernière minute, connaîtra un week-end difficile. [size=36]Jean Alesi : a fond a fond a fond ! [/size]et un point de rapporté ! Quittons un peu Jordan pour jeter un œil a une autre équipe de fond de grille : Prost Grand Prix. Bon, Alain Prost a beau être un pilote d'exception, il a un peu merdé dans la gestion de son équipe, et se retrouve donc seul contre tous avec un budget de 40 millions d'Euro et Jean Alesi pour l'accompagner. Tous le monde connaît ce pilote français (sinon si c'est pas le cas, vous en apprendrez un petit peu plus ici), et il semble faire de belles choses avec une merdes entre les mains... mais hélas, ses rapports tourneront vite au merdier entre lui et Prost. Son ancien ami de chez Ferrari lui a fait des reproches, et en bon gars du sud, Jean s'emporte, et claque la porte en partant. De l'autre coté, notre cher Eddie est a la recherche d'un pilote régulier... bon, je peux concevoir que mettre "Jean Alesi" et "régularité" peut faire rire aux premiers abords, mais il convient de rappeler plusieurs choses : Jean est devenu un vieux routard très fiable (quasiment aucuns abandons en 2001 !), et Eddie Jordan a toujours pincé pour le provençal. En effet, il l'avait sous sa responsabilité en F3000 Intercontinetal, et ce sera lui qui le lancera en F1 e le conseillant a Ken Tyrrell en 1989. Ce ne sera pas la première fois que Jean se retrouvera sous les ordres de Eddie Jordan, c'était déjà le cas en 1989, lors de sa victorieuse marche en F3000. Ainsi, près de 13 ans plus tard, Ed' retrouve son jeune poulain. Certes, il est plus très jeune, mais le principal est là. Maintenant a lui de ne pas décevoir. Ce come-back commencera par une dixième place en Hongrie, là ou Trulli (toujours très bien qualifié, 5ème), aura des soucis d'hydraulique. Jean ne s'adaptera toujours pas a la voiture, mais étonnera à Spa : a la suite d'une course mouvementé (Crash de Burti), Alesi résistera jusqu'au bout a un Ralf Schumacher menaçant (oui oui, ca arrive), et inscrira un point ! oui, un point, le 16ème de la saison pour Jordan, mais le premier depuis longtemps ! et aussi hélas le dernier point de sa carrière pour Jean... D'ailleurs, la manche suivante se déroulera quasiment a domicile pour lui, en Italie, également pour Jarno Trulli. Ce dernier aura encore des soucis (un accrochage), et Alesi, mal placé sur la grille (16ème), ne pourra pas faire mieux que 10ème. Le GP des Etats Unies sera l'occasion de fêter le 200ème GP de Alesi, avec une décoration spéciale. Il terminera a la porte des points (7ème), alors que Trulli sera au pied du podium (4ème). Arrive le dernier round au Japon : aucun des Jordan's boy ne marquera de points, ni Trulli (8ème), ni Jean Alesi (qui sera victime d'un spectaculaire accident avec Kimi Raikkonen). [size=36]Le Bilan [/size]Un monde de requin j'vous dit ! Frentzen a l'attaque, spectaculaire. Je vous parlais au début du dossier d'une charnière entre deux époques, je m'explique : cette Jordan EJ11 a confirmé l'amorcent de la chute de Jordan Grand Prix. Après une saison 1999 extraordinaire et une saison 2000 pas trop mauvaise, cette monture 2001 a montré que la descente ne faisait que commencer. Et que le coup serait plus dur en 2002... Jordan terminera cinquième de l'exercice 2001, avec 19 points. Trulli est 7ème chez les pilotes avec 12 unités, suivi de Frentzen 12ème (6pts), et Jean Alesi 14ème (1pt). Zonta n'a pas scoré. Cette saison annonce les temps durs pour Jordan : pour conserver son Honda, Eddie Jordan sera obligé de prendre Takuma Sato (qui n'avait pas vraiment une flatteuse réputation a l'époque), alors que l'engagement de Alesi était envisagé, et Fisichella (pour recevoir quelques billets de Briatore). B&H diminuera son apport financier à 13 Millions d'Euros, et le staff, qui était en expansion depuis 1995, sera dégraissé. Le pire est a craindre. Quant a Jean Alesi, il prendra sa retraite a la fin de cette saison (j'ai un dossier là dessus), à la grande tristesse de nombreux fans de son style, dont J.L. Crédit Photo : OlivierF1

Meilleur classement : 1er Meilleure qualification : 1er Premier Grand Prix : Brésil 1976 Dernier Grand Prix : Japon 1996 Meilleur classement en Championnat du Monde (Constructeurs) : 2e en 1980 Meilleur classement en Championnat du Monde (Pilotes) : 4e en 1979, 1980, 1981 (avec Jacques Laffite) 326 Grands Prix 36 non participations 21 saisons 8 motoristes 28 pilotes 25 modèles 9 victoires 9 pole positions 9 meilleurs tours 50 podiums 1 doublé 388 points 1.19 pts / GP 18.48 pts / saison 565 tours en tête 628 kms en tête 26 247 tours parcourus 121 473 kms parcourus Derrière toutes ces stats fort honorables se trouvent celle qui était à l'époque l'équipe française proprement dit, là où Renault actuellement par ses installations (anglaises pour le chassis) et ses actionnaires (luxembourgeois) n'a de français que le nom, et la partie moteur. Ligier qui a connu des moments difficiles (quelques saisons sans point marqué), mais également son âge d'or en luttant par trois fois pour le titre mais échouant à chaque fois, de très peu de 1981, et qui a lancé, et/ou révélé de très bons pilotes. Mais Ligier est aussi un homme, Guy Ligier. Ancien rugbyman, il eu un bref passage en Formule 1 en tant que pilote en 1966 et 1967,avec un point marqué lors du GP d'Allemagne (il termine 8ème de la course, mais deux pilotes devant lui pilotaient des F2). L'année suivante, son grand ami, Jo Schlesser, se tue lors du Grand Prix de France. Guy décide alors de créer l'écurie Ligier, qui court sa première course importante en 1970 dans le championnat de voitures de sport. Les voitures porteront les initiales JS, hommage rendu au pilote Schlesser. Avec Jean-Claude Andruet, Guy va courir les 24 heures du Mans avec la Ligier JS1. Jusqu'en 1975, les Ligier vont courir dans des épreuves de voitures de sport et d'endurance, notamment au Mans. L'écurie remporte sa première victoire en 1974 lors d'une épreuve mineure, les 4 heures du Mans. Cette même année, les Ligier courent pour la première saison à plein temps, avec une 6ème place sur le circuit Paul Ricard. L'année suivante, la Ligier JS2 de Guy Chasseuil et de Jean-Louis Lafosse termine 2ème des 24 heures du Mans. Suite à la demande de leur sponsor principal, les cigarettes Gitanes, Ligier va courir en F1 dès la saison 1976. Ligier engage le concepteur des Matra F1, Gérard Ducarouge, pour concevoir la Ligier JS5, dont la boite à air lui vaudra le surnom de "théière". Si Jean-Pierre Beltoise effectue les premiers essais et les réglages de base, Jacques Laffite est finalement retenu comme pilote. La fameuse JS5 à la grande cheminée Ligier n'engage alors qu'une voiture. Après deux abandons, Laffite marque ses premiers points à Long Beach (4è), puis signe un premier podium en Belgique (3è). Il terminera également dans le top 6 en Suède (4è), en Autriche (2è), et surtout en Italie (3è), avec une pole position. Il a également signé le meilleur tour sous la pluie au Japon, bien que les organisateurs n'aient pas corrigé l'erreur commise de l'attribuer au local Hasemi. Septième (à égalité) au final, ce sont des débuts plutôt convaincants pour l'équipe. En 1977, Ligier engage la JS7, évolution du modèle précédent avec de meilleurs freins et une cheminée plus petite. Hélas les performances seront inégales d'une course sur l'autre à cause d'un moteur capricieux. Si bien que Laffite enchaine les résultats en dehors des points et les abandons, jusqu'en Suède où après des qualifications difficiles (si bien que Jacques parlera d'une "chignole [qui] ne vaut rien" et "bonne pour la poubelle!"). Or un nouveau train de pneus transfigure la Ligier qui remonte progressivement dans le classement jusqu'à un arrêt d'Andretti, laissant la voie libre au Français pour signer sa première victoire, et la première victoire d'une monoplace de marque française en F1. Mais hormis cette éclaircie et une seconde place aux Pays-Bas, la saison reste décevante avec encore des soucis techniques et des places modestes (dont la 5è place au Japon où une seconde voiture fut alignée pour Jean-Pierre Jarier) L'année suivante, Laffite est toujours seul pilote avec l'ancienne voiture, avec laquelle il parvient à marquer 6 points malgré tout. La JS9 se montre bien plus fiable et signe deux podiums (3è en Espagne et Allemagne) et deux autres résultats dans les points. Ligier stagne cependant, il était temps de passer aux choses sérieuses. Ainsi en 1979 sort la JS11 à effet de sol et moteur V8 Cosworth. De plus Patrick Depailler rejoint Laffite. Les essais hivernaux sont très prometteurs (Laffite en pilotant la voiture dira qu'il a compris "pourquoi les Lotus nous ont niqués la saison précédente!') et confirment en début de saison avec deux victoires de Jacques incontestables. De plus au Brésil il s'agira d'un doublé. Si Depailler gagne en Espagne, la suite sera surtout faite de places d'honneurs (quatre podiums en Belgique, Allemagne, Autriche et Pays-Bas), due à une monoplace mal évoluée, et la concurrence de la nouvelle Williams et une Ferrari très fiable. Laffite rendra les armes en Italie, et terminera 4è du championnat. Malgré la déception d'être passé proche du sacre, l'espoir est encore présent. A noter que suite à un accident de deltaplane, Depailler fut remplacé par Jacky Ickx, qui terminera sa carrière chez les bleus avec difficulté (dû à l'adaptation difficile aux monoplaces à effet de sol, et à la combinaison du programme CanAm-F1) La JS11 à effet de sol. En 1980, Didier Pironi arrive, la voiture évolue en JS11/15 , avec une aérodynamique améliorée (10km gagnés en ligne droite), une plus grande stabilité au freinage et une meilleure motricitée. Hélas les Williams et Brabham vont leur mener la vie dure, d'autant que la fiabilité fera parfois défaut, les empêchant de viser les championnat même s'ils ne finissent pas loin. Une victoire chacun (Belgique pour Pironi, Allemagne pour Laffite quelques jours après la mort de son ancien équipier Depailler), 10 podiums et 15 arrivées dans les points, Ligier signe sa meilleure saison avec une deuxième place au classement constructeur, ses pilotes terminant 4è et 6è. Pour 1981, Talbot entre dans le capital et opte pour une version améliorée de l'ancien V12 Matra, tout en préparant pour 1982 un turbo, qui est de plus en plus menaçant avec les Renault. Pironi parti chez Ferrari, c'est le beau-frère à Laffite, Jean-Pierre Jabouille qui le remplace au volant de la JS17. Mais mal remis d'un accident au Canada l'an passé où il s'est brisé les deux jambes, il ne parviendra jamais à retrouver ses performances d'avant, et se consacrera à la direction technique. Jarier puis Patrick Tambay prendront sa place, mais sans réussite, la fiabilité s'est un peu plus dégradée, Tambay ne terminera pas une course, étant en outre victime d'un gros accident lors de la finale à Las Vegas. Laffite sera un peu plus épargné, et signera d'abord 5 podiums, puis deux victoires dont une splendide sous la pluie à Montréal, lui permettant de rester en lice pour le titre lors de la dernière épreuve. Mais mal qualifiée et victime d'une forte dégradation de ses pneus, il ne terminera que 6è et termine une fois de plus 4è du championnat. En 1982, pour une fois Ligier engage un pilote non français, en l'occurrence l'Américain Eddie Cheever auteur d'une saison convaincante avec Tyrrell, toujours aux côtés de l'incontournable Laffite. Mais le développement moteur a pris du retard, Ligier démarre donc l'année avec l'ancienne voiture, modifiée à la hâte pour se conformer aux nouveaux règlements interdisant les "jupes" hydrauliques. Le début d'année est donc catastrophique, Ligier lance une version B à Long Beach qui améliore un peu la situation: Cheever décroche deux podiums lors des deux courses suivantes (Zolder et Détroit). La JS19 arrive à Monaco (avec des jupes intégrales vite interdites), sans succès avec des performances nettement en baisse et une fiabilité encore plus aléatoire. Laffite termine 3è en Autriche, mais après une hécatombe, alors que Cheever termine 3è, encore à domicile à Las Vegas. Ligier n'a pas eu une seule victoire, et elle ne se représentera pas avant longtemps. La Ligier JS19 vite contestée et donc modifiée. En 1983, Laffite quitte son équipe de coeur pour Williams, et Cheever pour le rival Renault. Ligier retrouver Jarier et engage le Brésilien Raul Boesel. Et c'est la catastrophe: certes la suspension hydropneumatique offre un avantage à la JS21 sur les circuits sinueux (Jarier faisait une très belle performance à Long Beach avant un accrochage), mais avec le retrait de Matra, Ligier n'a qu'un Cosworth atmosphérique. Dans ces conditions, Ligier ne marque pas le moindre point, malgré quelques performances de Jarier (qui terminera à la porte du top 6 deux fois). 1984 sera à peine meilleur: avec l'erratique Andrea de Cesaris et le débutant François Hesnault, et une JS23 hors du coup (malgré le turbo Renault): beaucoup de soucis techniques et les habituelles sorties d'Andrea. Ligier ne marquera que trois points grâce à l'Italien, bien que son équipier n'ait pas démérité. Celui-ci sera remplacé par...Laffite, de retour, et De Cesaris est conservé. Ligier retrouve un peu de vigueur surtout avec une version allégée de la JS25 à Monaco: Laffite signera trois podiums, dont un lors de la dernière course en Australie avec son équipier Phillipe Streiff qui l'a accroché! En effet De Cesaris à force de plier des voitures (et après une spectaculaire cabriole en essais en Autriche) sera congédié. L'accident de De Cesaris. 1986 sera la meilleure année avant longtemps avec Arnoux et Laffite, le début de saison sera très bon: en 10 courses, les pilotes auront marqué 11 fois des points, dont trois fois ensemble, avec deux podiums (de Laffite) et avoir mené tous les deux la course à Detroit! Hélas Laffite termine sa carrière à Brands Hatch dans l'accident qui lui causera de multiples fractures, et Alliot qui lui succèdera ne sera pas aussi bon, en plus d'une fiabilité jusqu'alors très bonne qui perdra de sa qualité, et d'une performance en baisse sur la JS27. Les top 10 en qualifs étaient réguliers, ils deviennent bien plus rares, de même que les points: seul la 6è place d'Alliot au Mexique sauvera la fin de saison, surtout que Renault se retire. Recommence alors une période noire, un peu plus longue: Ligier avait trouvé un accord avec Alfa-Romeo, mais deux semaines avant le début de la saison, Ligier apprend qu'ils renoncent à fournir leur moteur à la future JS29 prenant pour prétexte des déclarations de René Arnoux critiquant ses performances, si bien que les bleus seront absent lors de l'ouverture au Brésil. Suite à la défection d'Alfa Roméo, Ligier négocie avec Mégatron (ex BMW). Le châssis JS29B sera ajusté pour intégrer tant bien que mal ce moteur, mettant à mal l'équilibre de la voiture. Les Ligier sont en effet larguées et ne marqueront qu'un point, lors d'une épreuve folle en Belgique (Arnoux 6è). Une nouvelle voiture, la JS29C n'arrangera rien, autant en performance qu'en fiabilité, le point marqué à Spa restera le seul. 1988 sera encore pire: Johansson remplacera Ghinzani anonyme, mais la JS31 est manifestement trop petite, difficile à régler, ses dimensions compactes compliquant les interventions sur le modeste Judd. Sans compter une tentative d'originalité loupée: l'ingénieur Michel Têtu tenta de faire la différence avec la présence de deux réservoirs d'essence reliés entre eux : l'un, placé juste derrière le pilote, et l'autre, situé à l'arrière entre le moteur et la boîte de vitesses. L'intérêt était de pouvoir jouer en permanence sur la répartition des masses, de façon à abaisser le centre de gravité. Malheureusement, cette astuce fut compliquée à exploiter par les pilotes et se traduisit par un flop complet.avec quelques non-qualifications et une saison vierge de tout point, surtout qu'elles ne furent quasi jamais en mesure d'en marquer (sauf en Australie avant une panne d'essence) La JS31 au concept des deux réservoirs. Sérieusement révisée par rapport à la monoplace précédente, la JS33 à moteur Ford ne parviendra pas à se qualifier en douze occasions! Arnoux terminera sa carrière avec une 5è place au Canada, et son coéquipier Olivier Grouillard la commencera avec une 6è place à domicile. Sinon, soit des places hors des points, soit des abandons. L'écurie déménage de Vichy à Magny-Cours avec le soutien de l'état (Magny-Cours étant dans la Nièvre, département du Président Mitterrand) En 1990, Ligier ne fait qu'évoluer sa monoplace avec une version B puis C. La fiabilité atteint un niveau fort convenable mais les performances ne suivent toujours pas: aucun point avec Phillipe Alliot et Nicola Larini. Au moins les deux 7è places les font éviter les pré-qualifications, si redoutées. 1991 verra l'arrivée du moteur Lamborghini qui n'a pourtant pas convaincu chez Larousse et Lotus. Il ne conviendra pas plus ici, rendant la JS35 grosse et manquant d'appui. Encore une fois les pilotes (l'expérimenté Boutsen et le débutant Comas) échouent près des points, jamais dedans, et la version B apparue à Magny-Cours n'arrange rien, avec plus de soucis techniques. Heureusement en 1992, Ligier retrouve le moteur Renault. Hélas non seulement la JS37 concède quatre secondes à la Williams, mais en plus Guy Ligier doit vendre ses dernières parts dans l'écurie, et Cyril de Rouvre, ancien propriétaire d'AGS. Les pilotes (identiques à l'année dernière) retrouvent le chemin du top 6, avec quatre points pour Comas et deux pour Boutsen. Les deux quittent l'équipe. Et pour la première fois depuis la création de l'équipe, aucun pilote français ne figure dans le duo en 1993: les anglais Martin Brundle et Mark Blundell (déjà ensemble en 1991 chez Brabham) vont profiter d'une nouvelle technologie de boîte héritée de Williams, un anti-patinage et une suspension active, et réaliser la meilleure saison de Ligier depuis 1986, avec trois podiums (des 3è places à Kyalami, Imola, et Hockenheim) et 23 points inscrits et une excellente fiabilité de la JS39. Hélas les deux pilotes ont également été impliqués ou responsables de beaucoup de sorties ou accidents (13 abandons suite à cela), gâchant les progrès réalisés. De plus De Rouvre victime d'ennuis judiciaires quitte l'équipe. Au Japon, livrée spéciale pour l'introduction de Gitanes sur le marché japonais, réalisée par Hugo Pratt C'est alors que Flavio Briatore, déjà à la tête de Benetton, rachète l'équipe (en partie pour permettre de transférer le Renault chez Benetton en 1995), et place Tom Walkinshaw à sa tête. La voiture, elle, n'a fait qu'évoluer en version B, et devra attendre l'Allemagne et le carnage qu'il y eut ce jour là pour les premiers points, avec le débutant Olivier Panis et le revenant Eric Bernard 2è et 3è. Olivier marquera encore deux fois des points, et fera preuve, comme sa voiture, d'une extraordinaire fiabilité puisqu'il terminera 15 des 16 courses (malgré une disqualification). Renault partit donc, et Ligier obtient le Mugen-Honda (à l'origine pour Minardi), avec l'obligation d'engager Aguri Suzuki, qui va partager son baquet avec Brundle de retour. De plus Benetton fournit sa boîte de vitesse, et la JS41 sera en fait une copie de la B195 championne cette année-là. Hélas pas avec les mêmes performances mais la saison sera honorable, malgré un moteur un peu faiblard, et une adhérence de la voiture parfois précaire due à la position haute du moteur et la boîte. Brundle signera son dernier podium en Belgique sous la pluie, et Panis terminera 2è en Australie avec un moteur fumant, non sans avoir marqué plusieurs points. 24 au final pour l'équipe. 1996 sera la dernière saison: depuis longtemps en difficulté financière (d'où les rachats). Tom Walkinshaw essaie de racheter l'équipe, mais un déménagement en Angleterre est évoqué, ce qui est repoussé avec vigueur. Il part donc chez Arrows, et Ligier doit engager un pilote payant, Pedro Diniz pour épauler Panis, sur la JS43 qui n'est qu'une évolution du modèle précédent. Si le Mugen Honda est plus léger, bas et puissant, cela ne se constate pas dans les résultats, avec quatre arrivées dans les points, à l'exception du miracle du GP de Monaco 1996 où parti 14è, Panis remonte comme un avion, profite des ennuis devant lui pour signer la première victoire depuis 1981, et la dernière de l'équipe ainsi que (jusqu'à maintenant) d'un pilote français. Tour d'honneur avec le drapeau français, pour Panis L'équipe fera surtout parler d'elle dans les coulisses: Walkinshaw parti, l'équipe se retrouvait sans directeur sportif jusqu'au retour de Cesare Fiorio, avant que Briatore devienne seul actionnaire en aout. Puis l'idée qu'Alain Prost reprenne l'équipe apparait, si bien qu'à Suzuka lors de la dernière manche (où Panis termine septième), Prost est absent, parait-il pour une réunion avec les présidents de Peugeot, Canal +, la Seita, et le ministre des sports. Quelques mois plus tard, l'écurie Prost GP est née. Mais c'est une autre histoire.

1989: Mardi 4 Juillet, Jean Alesi (Pilote de F3000 chez Jordan) est chez lui en Avignon, il ne se doute de rien... Le téléphone sonne... "Bonjour, pouvez venir cet après midi chez TYRELL en Angleterre ?". Quand il arrive, Ken Tyrell ne lui pose qu'une question. "Avez-vous votre combinaison qu'on moule votre baquet". Jean signe un contrat pour 1 GP pour remplacer Alboretto. 5 jours plus tard. Au GP de France, après s'être qualifié 16ème, il termine 4ème de son premier GP, pointant même un moment en seconde position. Ken Tyrell l'engage sans hésiter pour la fin de la saison. Jean devient Champion du Monde en F3000, 1990: La saison débute à Phœnix (USA). Alesi se qualifie en 4ème position, Après un départ canon au volant de sa TYRELL FORD, il boucle le premier tour en tête et résiste à Ayrton Senna et sa McLAREN. Après Une bagarre mémorable et de multiples tentatives du brésilien, Alesi s'incline au 34ème tour laissant la victoire à Senna. Au GP de Monaco, après une lutte sans merci avec Berger (McLAREN), Jean parvient à conserver sa 2ème derrière l'autre McLAREN de Senna. Le rêve continue. En fin de saison, il est 9ème du championnat pilote avec 13 points. Les "grosses" écuries le courtisent, portes dorées de la F1 s'ouvrent devant lui. 1991: Alesi est sollicité par les top teams et que son manager s'apprête à signer un contrat avec WILLIAMS-RENAULT, Jean, prend alors certainement la plus mauvaise décision de sa carrière et décide de rejoindre Ferrari (son rêve) où il rejoint son copain Alain Prost. En effet, après 5 saisons quand il quittera la "Scudéria" fin 95 avec 1 seule victoire, Williams de son coté aura remporté 2 titres pilotes, et 3 titres constructeur. Cette saison Ferrari est dans la tourmente, avec Alain Prost, malgré tout Jean se classe 3ème à Monaco, Hockenheim, et à Estoril, mais abandonne à 8 reprises. 1992-1994: Jean se bat comme il peut avec une FERRARI à la mécanique peut fiable (8 abandons en 92 et 9 en 93) - 1994 il se blesse au court d'essai privés et déclare forfait pour 2 GP (Pacifique et San Marin) 1995: Montréal, fut le 91ème GP d'Alesi... le bon. Suite une panne d'électronique sur sa BENETTON, Schumacher qui caracole en tête ne peut que laisser passer la Ferrari N°27 de Jean Alesi qui signe enfin sa première. C'est le 11 juin et c'est son anniversaire. Tout le paddock salue la victoire tant attendue du français. A Monza quand Jean prend la tête du GP après que Hill et Schumacher se soient accrochés, les tifosis se déchaînent, Alesi pense bien donner la victoire à FERRARI en Italie, mais la malchance frappe encore, et au 46ème des 53 tours un roulement de roue défectueux contraint le français à abandonner sa monoplace, une roue en feu. Malgré de bonnes performances (5 secondes places), les 8 abandons au cours de la saison ne lui permettent que de terminer 5ème du championnat derrière les quatre F1 à moteur RENAULT, BENETTON et WILLIAMS. 1996: Engagé par Flavio Briatore pour piloter une BENETTON RENAULT, "Jeannot" termine 2ème au Brésil, 3ème en Argentine. Au GP de Monaco, 41ème tour (sur 75) Alesi passe en tête et se retrouve en position de l'emporter. Après son second pit-stop au 54ème Jean pense être victime d'une crevaison, mais au 61ème tour il faut se rendre à l'évidence, c'est une suspension arrière qui s'affaisse, c'est l'abandon. Au 31ème tour du GP d'Italie, après avoir mené 25 tours durant, l'avignonnais rentre au stand pour son "pit-stop", alors qu'il est talonné par Schumacher (FERRARI). L'allemand ravitaille 2 tours plus tard et quand il reprend la piste, Alesi sort juste de la "Parabolique", la messe est dite, la victoire s'échappe encore, Alesi termine second. Même s'il monte à 8 reprises sur le podium, Jean Alesi n'est pas en mesure de rivaliser avec les WILLIAMS de Hill et Villeneuve ni même avec la FERRARI de Schumacher, Jean termine 4ème du championnat pilote. 1997 Le GP du Canada permet à Jean d'inscrire une nouvelle 2ème place à son palmarès. Partit en 8ème position, il est 3ème à la fin du 1er tour et maintient cette place. Un arrêt prolongé (2mn) de Coulthard (McLAREN) en tête jusque là, permet à Alesi de passer 2ème au 52ème tour, avant que safety-car ne sorte, suite à l'accident de Panis (PROST MUGEN) et que la course ne soit interrompue au 56ème. A Monza Alesi réalise la pôle, et même la danse pendant 31 tours, mais grâce à un pit-stop canon (7" Coulthard lui ravit la victoire. Souvent dans le coup mais jamais en mesure de l'emporté, Alesi se classe 4ème au championnat. 1998: Jean Alesi signe chez SAUBER PETRONAS. 5ème en Argentine puis 6ème à Imola, il a bien du mal tirer son épingle du jeu. Il termine 3ème à SPA dans un GP qui se déroule sous une pluie battante et où seulement 7 monoplaces passent la ligne d'arrivée. Toujours aussi adroit sur piste humide, il réalise le 2ème temps en qualif. à Zeltweg, mais s'accroche avec Fisichella (BENETTON) et doit abandonner. Il inscrit 9 des 10 points de SAUBER. 1999: Encore une saison bien terne pour Alesi, Seulement 2 points inscrits, acquis à Imola et à Suzuka où il finit 6ème. Une seconde place sur la grille à Magny Cours grâce à une piste détrempée par un orage. La course se termine dans un bac à sable. Avec 8 courses abandonnées sur 16, la fin saison est houleuse entre Jean et SAUBER, chacun regrettant les insuffisances de l'autre. 2000: Alesi rejoint PROST PEUGEOT mais l'AP03 n'est ni fiable, compétitive. Dès le 1er GP à Melbourne, jean rentre au stand après son tour de mise en grille, sort de sa voiture, et quitte sa cagoule. il faudra toute la persuasion d 'Alain Prost pour que l'avignonnais prenne le départ depuis le pit-lane à bord du mulet préparé pour son équipier Nick Heilfeld. Ensuite il abandonne au 29ème tour. Le ton est donné pour toute la saison. PEUGEOT semble ne pas vouloir s'investir d'avantage. Le comble de la saison arrive à Zeltweg, où Alesi est accroché par Heilfeld, les 2 PROST PEUGEOT finissent leur course dans les graviers. Le bilan de la saison est catastrophique avec zéro point marqué l'équipe PROST PEUGEOT termine dernière du championnat constructeur. Comme on le présentait, PEUGEOT se retire de la Formule 1. 2001: La nouvelle PROST ACER, est propulsée pas le moteur FERRARI champion du monde 2000. Cette saison, on attend des résultats, en effet, pendant les essais de l'intersaison, Alesi a réalisé le record absolu de la piste à Barcelone. Malheureusement les désillusions ne tardent pas, certes l'AP04 est fiable, mais elle manque cruellement de compétitivité. Jean aligne les places de 9ème et 10ème. A Monaco, après les pit-stop, il roule 5ème, quand sous le tunnel, sa voiture louvoie dangereusement, c'est une crevaison. Malgré son arrêt imprévu, il réussit à finir 6ème et marque son 1er point depuis Suzuka 1999. Continuant sur sa lancée, Alesi récidive au Canada, où les pneus Michelin font merveille, permettant au pilote PROST ACER d'empocher les 2 points de la 5ème place. La belle série s'arrête là, et après le GP de France où Alesi se classe 12ème, la tension monte fortement entre Alain Prost et Jean. Avant le GP de Allemagne, un mois pus tard, la rupture parait inévitable. Terminant le GP 6ème, Alesi offre son dernier point à PROST ACER. Jean ne veut plus continuer, Alain Prost ne le retient pas et dès le GP suivant (Hongrie) l'avignonnais rejoint JORDAN HONDA, il reste 5 GP à courir. A Spa, à quelque tours de l'arrivée, il est menacé pour la 6ème place par Ralph Schumacher qui se fait de plus en plus pressant. Malgré la supériorité de la WILLIAMS BMW qui se porte plusieurs fois au niveau de la JORDAN , Alesi retarde chaque freinage à la limite, résiste et conserve sa 6ème place. Le dernier GP se déroule au Japon, lors d'une conférence de presse, Jean annonce qu'il se retirera après ce dernier GP. Après 13 saisons, 201 Grands prix, et 45296 km parcourus, c'est une figure de la F1 qui raccroche. Alesi sur Tyrell en 1989-1990 Alesi en 1995 sur Ferrari, l'année ou il remporta sa seule victoire en F1 Alesi en 2001, après avoir quitté Prost GP, il termine sa carrière sur Jordan.

Renault RS4 V10 3.5L – P. Faure, L. Schweitzer et C. Contzen avec B. Dudot père du moteur Renault en F1 Renault RS5 (1993) Type : 10 cylindres en V à 67° Cylindrée : 3493 Puissance : 780 ch à 13 800 tr/min Châssis : Williams, Ligier Renault RS6 (1994) Type : 10 cylindres en V à 67° Cylindrée : 3 493 cm3 Puissance : 790 ch à 14 300 tr/min Constructeur : Williams, Ligier III/ V10 atmosphérique 3.0L Renault RS7 (1995) et RS8 (1996) Type : 10 cylindres en V à 67° Configuration : 4 arbres à cames en tête, 40 soupapes pneumatiques, injection directe Cylindrée : 3 000 cm3 Puissance : 750 ch à 14 300 tr/min (14 500 tr/min RS8) Châssis : Benetton, Williams Renault RS7 V10 3.0L Renault RS8 V10 3.5L Renault RS9 et RS9B (1997) Type : 10 cylindres en V à 71° Configuration : 4 arbres à cames en tête, 40 soupapes pneumatiques, injection directe Cylindrée : 3 000 cm3 Puissance : 755 ch à 14 600 tr/min Poids : 121 kg Châssis : Benetton, Williams Renault RS21 (2001) Type : 10 cylindres en V à 110° Configuration : 40 soupapes Cylindrée : 2 997 cm3 Puissance : 780 ch à 17 400 tr/min Châssis : Benetton Renault RS22 (2002) Type : 10 cylindres en V à 110° Configuration : 4 arbres à cames en tête, 40 soupapes, soupapes pneumatiques, injection directe. Cylindrée : 3 000 cm3 Puissance : 820 ch à 17 500 tr/min Châssis : Renault Renault RS22 V10 3.0L Renault RS23 (2003) Type : 10 cylindres en V à 110° Configuration : 40 soupapes Cylindrée : 3 000 cm3 Puissance : 830 ch à 17 800 tr/min Poids : 90 kg Châssis : Renault Renault RS24 (2004) et RS 25 (2005) Type : 10 cylindres en V à 72° Configuration : 40 soupapes Cylindrée : 3 000 cm3 Puissance : 900 ch à 19 000 tr/min Poids : 115 kg Châssis : Renault IV/ V10 atmosphérique 3.0L Renault RS26 (2006) Type : 8 cylindres en V à 90° Configuration : 32 soupapes Cylindrée : 2 400 cm3 Puissance : 750 ch 19.500 tr/min Poids : 95 kg Matière : Aluminium Châssis : Renault Renault RS27 (2007-2013) Type : 8 cylindres en V à 90° Configuration : 32 soupapes Cylindrée : 2 400 cm3 Poids : 95kg Matière : Aluminium Châssis : Renault, Red Bull, Lotus (à partir de 2011), Caterham et Williams (à partir de 2012) Renault RS27 V8 2.4L Nouvelle réglementation moteur en 2014 A partir de 2014, la F1 va connaître une nouvelle réglementation technique concernanr les motorisations, les des plus importantes de son histoire. Après 7 ans de gel des évolutions moteur, la nouvelle réglementation va remettre au premier plan le rôle des motoristes dans la performance des monoplaces. Les ingénieurs devront conserver les performances et la puissance (750 chevaux), tout en consommant près de 40% de carburant en moins sur un Grand Prix. Ils devront ainsi développer un power-unit (unité de puissance) constitué d’un moteur thermique fortement downsizé accouplé à un double système de récupération d’énergie composé de 2 moteurs électriques. Moteur Renault F1 2014 Power Unit Energy schéma – Downsizing : avec le passage d’une architecture V8 à V6, une réduction d’un tier de la cylindrée, de 2.4L à 1.6L et une suralimentation par turbo-compresseur, régime maximum limité à 15 000 tr/min. – Double système de Récupération d’Energie (ERS) : il récupère à la fois l’énergie cinétique du véhicule (ERS-K) et l’énergie thermique issue des gaz d’échappement (ERS-H) grâce respectivement à 2 moteurs générateurs électriques (MGU-H et MGU-K). Les nouvelles limites imposées par le règlement FIA 2014 se divisent en 3 catégories : – Une double-limitation liée au carburant : avec d’une part la limitation de la quantité de carburant, puisque la quantité de carburant maximale embarquée en course passe à 140 litres; et d’autre part, une limitation du débit maximum de carburant, avec un débit instantané maximum de 140 litres par heure. – Une double-limitation du flux d’énergie électrique : limitation de la quantité d’énergie récupérée par tour et limitation de la quantité d’énergie électrique transformée en énergie propulsive. – Une limitation des coûts de développement et du nombre de moteurs par saison : 5 moteurs par pilote en 2014, 4 à partir de 2015 (contre 8 aujourd’hui). Les technologies et matériaux utilisés doivent se rapprocher de ce qui se fait en série. Sources : CP Renault et Stats F1

209 c'est le nombre total de pole positions obtenues en Championnat du Monde FIA de Formule 1, ce qui constitue un nouveau record pour un motoriste. Le précédent, qui s’élevait à 208 poles, était jusqu’alors détenu par Ferrari. Renault est engagé en F1 depuis 1977 et a traversé les époques marquées par l’avènement du V6 turbo, du V10 puis du V8. Les monoplaces propulsées par le moteur Renault ont à ce jour remporté 161 Grands Prix, 11 titres de Champions du Monde des Constructeurs et permis à 10 pilotes d’être titrés. Renault EF1 V6 Turbo 1.5L Palmarès en qualification impressionnant Renault a disputé à ce jour 514 Grands Prix de Formule 1. Une monoplace propulsée par un moteur Renault s’est élancée en première ligne au départ de 40% de ces courses. A titre de comparaison, Ferrari et Mercedes, les motoristes concurrents actuels, bénéficient respectivement d’une moyenne de 23 et 28%. La première pole position a été décrochée par Jean-Pierre Jabouille au volant de la Renault RS01, en 1979, sur le circuit de Kyalami en Afrique du Sud. – 50 des 209 poles positions ont été réalisées par le moteur V6 1,5 litres turbocompressé utilisé entre 1977 et 1986 (EF1-EF4-EF4B-EF15/EF15B), 44 par le V10 3,5L entre 1989 et 1995 (RS1-RS2-RS3/RS3C-RS4-RS5) et 53 par le V10 3,0L qui a traversé deux époques, de 1995 à 1997 tout d’abord (RS7-RS8-RS9/RS9B), puis de 2002 à 2005 (RS21-RS22-RS23-RS24-RS25). Apparu en 2006, le V8 2,4L s’est pour sa part élancé depuis la pole en 62 occasions (RS26-RS27). – 8 Champions du Monde ont obtenu une pole position avec Renault l’année de leur sacre : A. Prost (23 poles), N. Mansell (18 poles), A. Senna (218 poles), M. Schumacher (24 poles), D. Hill (20 poles), J. Villeneuve (13 poles), F. Alonso (16 poles) et S. Vettel (41 poles). Ce dernier a décroché à lui seul 20% des pole positions réalisées par Renault avec le châssis Red Bull Racing. – 6 équipes différentes sont parvenues à signer une pole position grâce à un moteur Renault : Elf Renault puis Renault F1 Team : 51 (1979 et 2009), Lotus : 19 (1983 à 1986), Williams : 80 (1989 à 2012), Benetton : 6 (1995 à 1997), et Red Bull Racing : 52 (2009 à 2013). En 2011, la RB7 du Red Bull Racing, propulsée par le moteur Renault, a signé 18 des 19 pole positions. Un record en F1. Le V10 Renault a dominé le championnat du monde au début des années 90. Entre 1992 et 1997, le moteur a été en pole de 77 courses, soit 80 % des Grands Prix disputés. En accrochant 62 pôles positions à son tableau de chasse depuis 2006, le moteur V8 Renault s’est adjugé 44% des pôles possibles. Renault 3ème au nombre de victoires en F1, Ferrari loin devant Concernant le nombre de victoires, Ferrari est largement devant avec 222 succès, deuxième Ford Cosworth avec 176 puis Renault avec 160. [b]Les versions du moteur Renault F1 en détail[/b] Moteur Renault Formule 1 V6 Turbo, V10 et V8 Atmo I/ V6 turbocompressé 1.5L Renault EF1 (1977-1983) Type : 6 cylindres en V turbocompressé Cylindrée : 1 492 cm3 Poids : 179 kg Puissance : 510 ch à 11 000 tr/min (1977-1979), 520 ch à 11 000 tr/min (1980), 540 ch à 11 500 tr/min (1981), 560 ch à 11 500 tr/min (1982), 650 ch à 12 000 tr/min (1983) Châssis : Renault, Lotus (1983) Renault EF1 V6 Turbo 1.5L châssis Lotus Renault EF4 (1984) Type : 6 cylindres en V turbocompressé Cylindrée : 1 492 cm3 Puissance : 750 ch à 11 500 tr/min Châssis : Renault, Ligier Renault EF4B (1984-1986) Type : 6 cylindres en V turbocompressé Cylindrée : 1 492 cm3 Puissance : 760 ch à 11 500 tr/min Constructeur : Renault, Lotus, Ligier, Tyrrell Renault EF15 (1985-1986) Type : 6 cylindres en V turbocompressé Cylindrée : 1 494 cm3 Puissance : 810 ch à 11 500 tr/min Châssis : Renault, Lotus, Ligier, Tyrrell Renault EF15B (1986) Type : 6 cylindres en V turbocompressé avec « Rappel de distribution pneumatique » Cylindrée : 1 494 cm3 Puissance : 800 ch à 12 500 tr/min Châssis : Lotus II/ V10 atmosphérique 3.5L Renault RS1 (1989) Type : 10 cylindres en V à 67° Configuration : 4 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindres, injection directe. Cylindrée : 3 493 cm3 Puissance : 650 ch Matière : Aluminium Poids : 141 kg Châssis : Williams Renault RS2 (1990) Type : 10 cylindres en V à 67° Configuration : 4 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindres, injection directe. Cylindrée : 3 493 cm3 Puissance : 660 ch à 12 800 tr/min Poids: 139 kg Châssis : Williams Renault RS3 (1991) et RS3C (1992) Type : 10 cylindres en V à 67° Configuration : 4 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindres, injection directe. Cylindrée : 3 493 cm3 Puissance : 700 ch à 12 500 tr/min Poids : 137 kg Châssis : Williams Renault RS4 (1992) Type : 10 cylindres en V à 67° Cylindrée : 3 493 cm3 Puissance : 750 ch à 13 000 tr/min Poids : 137 kg Châssis : Williams, Ligier

C'est l'organe essentiel d'une monoplace, sans lui elle ne décollerait pas de la grille de départ, mais c'est aussi, peut-être son élément le plus complexe et le plus difficile à appréhender. Soumis à des forces inimaginables un moteur de F1 défie les lois de la physique pour développer toujours plus de puissance. Le moteur est peut-être bien caché sous la carrosserie mais il est loin d'être l'élément le moins intéressant en Formule 1. Cylindres et cycle moteur Mais commençons par le commencement. Les moteurs utilisés en F1 sont des moteurs à 4 temps. Cette technologie a été choisie car c'est celle qui est la plus facilement exploitable et celle qui présente le plus de similitude avec les voitures de série. Ce sont des moteurs "essence" dits à "allumage commandé". L'unité de fonctionnement de base du moteur est le cylindre. Le cycle de fonctionnement d'un cylindre se décompose de la manière suivante : 1) L'admission : ou aspiration, un mélange air/essence dans des proportions précises est aspiré par la soupape d'admission, puis celle-ci se referme. 2) La compression: le piston remonte dans le cylindre, comprimant le mélange air/essence, ce qui provoque une élévation de sa température. 3) La combustion : la bougie produit une étincelle qui enflamme le mélange comprimé au maximum. Le mélange explose en repoussant le piston vers le bas, c'est ce qu'on appelle le temps moteur. 4) L'échappement : les deux soupapes d'échappement s'ouvrent et le piston remonte, les gaz brûlés sont alors expulsés hors de la chambre de combustion. Ce mouvement de bas en haut puis de haut en bas du piston entraîne une bielle qui transforme ce mouvement vertical en mouvement rotatif au niveau de l'arbre moteur (ou vilebrequin) qui va ensuite faire tourner les roues via la transmission. Si le principe est simple, l'application est extrêmement complexe, car dans une monoplace l'enchaînement de ces 4 temps peut avoir lieu jusqu'à 19 000 fois par minute ! Ceci entraîne l'apparition d'énormes contraintes sur les pièces du moteur que les ingénieurs s'efforcent de diminuer. En outre, l'architecture d'un moteur de F1 est très réglementée, actuellement il doit comporter 8 cylindres pour une cylindrée de 2 400 cm3 (volume total des cylindres). 4 cylindres sont répartis de chaque côté, formant un V qui s'ouvre selon un angle de 90 degrés. Le V8 présente l'avantage d'être plus léger et plus rigide que le V10 (car plus court), mais la course des pistons est plus longue ce qui entraîne une diminution du régime moteur maximal. En effet, plus la course des pistons est longue, plus leur déplacement devra être rapide pour maintenir un régime moteur élevé. Or, leur accélération et leur vitesse sont bien souvent ce qui détermine la durée de vie du moteur. Une vitesse accrue augmente l'intensité des charges auxquelles pistons et bielles sont soumis. En course les pistons peuvent subir une accélération de l'ordre de 9000 G et se déplacer à une vitesse de 25 m/s. C'est pourquoi la durée de vie d'un moteur de F1 est si courte : de l'ordre de 1 500 km comparés aux centaines de milliers de km de nos voitures de série. Pour diminuer la course du piston et donc sa vitesse, les ingénieurs ont tendance à augmenter son alésage (son diamètre). Mais la course ne peut pas être diminuée indéfiniment et quand le rapport alésage/course atteint les 2,25 des problèmes de combustion apparaissent, ce qui est néfaste pour les performances du moteur. De plus, quand la course des pistons est courte, le moteur est moins haut ce qui abaisse son centre de gravité et favorise un bon comportement dynamique de la monoplace. Les moteurs sont composés de plusieurs cylindres afin d'homogénéiser le cycle. Les mouvements des pistons engendrent des vibrations, la bonne dispositions des cylindres permet à ces vibrations de s'annuler partiellement entre elles. Fonctionnement des soupapes Pour alimenter les cylindres en essence et en air, ainsi que pour permettre l'échappement des gaz après la combustion, les soupapes doivent s'ouvrir et se fermer à très grande vitesse selon un enchaînement réglé avec la précision d'une horloge suisse. Pour atteindre des régimes moteur de 19 000 tours/ min, les ingénieurs ont recours à des soupapes à rappel pneumatique. En effet, au delà de 13 000 tours/min, le système "classique" de soupapes à simple ou double ressort s'avère totalement inefficace car, à ce régime, les ressorts entrent en résonance et les soupapes "s'affolent", désynchronisant le cycle moteur et pouvant entraîner leur collision avec le piston ce qui détruirait le moteur. Dans les soupapes à rappel pneumatique c'est de l'azote (très stable à haute température) sous pression (environ 7 bars) placé dans un petit cylindre, qui joue le rôle de ressort. Lorsque la soupape s'ouvre le gaz est comprimé, la surpression dans le cylindre la pousse alors à se refermer. Pour prévenir toute baisse de pression, les Formules 1 possèdent un réservoir embarqué d'azote comprimé à 170 bars. La synchronisation ouverture /fermeture des soupapes est assurée par l'arbre à came. Dans un moteur il faut que l'arbre à came et le vilebrequin soient eux aussi synchronisés : le vilebrequin doit tourner deux fois plus vite que l'arbre à came. Dans les voitures classiques la liaison entre ces deux pièces est assurée par une courroie ou une chaîne, mais à des régimes moteur si élevés cette solution n'est pas applicable et elle est remplacée par un système d'engrenage de pignons, résistant à l'usure à vitesse élevée. Alimentation en air et en essence Plus la pression est élevée à l'entrée de la chambre de combustion, meilleure est l'admission. C'est sur ce principe que reposent les turbos, mais ces dispositifs de surpression sont interdits en F1, il a donc fallu trouver une autre solution pour élever la pression à l'entrée des cylindres. C'est la fonction de la boîte à air : l'air rentre dans un conduit situé au dessus de la tête du pilote, celui-ci s'élargit et aboutit à un gros filtre à air. Quand l'air arrive dans ce conduit dont le diamètre augmente il ralentit et se tranquillise ce qui augmente la pression à l'entrée du filtre à air. Après l'avoir traversé, l'air se présente à l'entrée des cylindres, au niveau des trompettes d'admission, là où se fait le mélange air/essence. Un moteur de F1 est très gourmand en air : environ 14 grammes d'air par gramme d'essence consommé, à plein régime il ne lui faut pas moins de 500 litres d'air par seconde pour fonctionner correctement ce qui n'est pas toujours facile à réunir ! La mécanique des fluides est complexe et il suffit parfois de peu de choses pour que le moteur étouffe. Les trompettes d'admission constituent l'entrée du conduit d'admission qui aspire le mélange jusque dans le cylindre. Leur forme est étudiée pour canaliser et tranquilliser le flux d'air sortant de la boîte à air et de le diriger vers les soupapes d'admission. Chaque trompette dessert un cylindre. A l'entrée du cylindre, l'air est arrêté par la soupape, quand celle-ci s'ouvre l'air est aspiré à l'intérieur du cylindre par le piston qui redescend en même temps qu'il est poussé par l'air sous pression dans la trompette d'admission. En effet, quand la soupape se referme, l'aspiration est coupée net, le flux d'air vers le cylindre est stoppé ce qui crée une suppression qui remonte dans la trompette d'admission. Pour simplifier disons que l'air "se bouscule au portillon" à l'entrée du cylindre. C'est ainsi que les motoristes se sont passés de l'usage de turbos tout en maintenant une admission très efficace. Quand à l'essence elle est désormais vaporisée à l'entrée des trompettes d'admission au lieu d'être injectée directement dans la chambre de combustion ou dans le conduit d'admission. Le mélange air/essence, pour être efficace se doit d'être parfaitement homogène. L'injection en amont des trompettes favorise l'homogénéité du mélange et évite que l'essence ne se dépose sur les parois du conduit d'admission ou sur la soupape, provoquant une perte de puissance par appauvrissement du mélange. En effet, la puissance développée par le moteur dépend de la richesse du mélange air/essence : un mélange enrichit en essence augmente la puissance moteur alors qu'un mélange appauvri la diminue et baisse par la même occasion la consommation de carburant. Ainsi, durant les courses, les pilotes disposent de différents réglages ou "cartographies" moteur modifiant la teneur en essence du mélange, ce qui permet d'alterner entre économie de carburant quand on est coincé dans le trafic ou gain de puissance quand la voie est libre. Toutefois, trop appauvrir le mélange peut provoquer une surchauffe du moteur. C'est bien connu, en F1, tout est question de compromis. L'échappement Une fois que le mélange a explosé les gaz d'échappement doivent être conduits hors des cylindres. Plus leur élimination est efficace, meilleure est la capacité du moteur à aspirer de l'air pour le cycle suivant. La conception des conduits d'échappement est donc primordiale pour la performance. En leur sein, deux phénomènes cohabitent : - Le déplacement du flux de gaz à environ 60 m/s et - La vibration du flux entraînant la formation d'une onde acoustique (un bruit) qui se propage dans les conduits. Chaque cylindre produit une onde acoustique, ce qui crée un réseau d'ondes qui doivent toutes être accordées (toutes doivent vibrer à la même vitesse, c'est à dire avoir la même longueur d'onde) pour que l'écoulement de la veine de gaz soit optimale. Ainsi les tuyaux doivent tous avoir le même diamètre et la même longueur avant leur raccordement, ce qui explique leur forme parfois très complexe. Les gaz sont expulsés de la voiture à une température de 950 degrés dans une zone de basse pression à l'arrière de la voiture ce qui demande un travail sur l'aérodynamique de l'aileron arrière. L'échappement se fait vers le haut pour protéger le flux d'air sous la voiture mais peut compromettre l'intégrité des suspensions arrières, c'est pour les protéger de la chaleur que celles-ci sont parfois recouvertes d'un film d'or. Le refroidissement C'est le flux d'air qui entre dans les pontons de la monoplace qui assure le refroidissement du moteur. Pour que celui-ci soit efficace il faut donc que la voiture avance : plus elle va vite, plus la quantité d'air qui entre dans les pontons et qui passe par les radiateurs augmente. C'est pourquoi les Formules 1 chauffent si vite quand elles sont arrêtées ou au ralenti derrière le safety car. Les radiateurs sont des échangeurs thermiques, ils permettent de faire diminuer la température du liquide de refroidissement et de l'huile grâce à l'air qui circule à haute vitesse à l'intérieur. Pour récolter le plus d'air possible les pontons se trouvent à un endroit où la pression dynamique est élevée et le flux constant. Un moteur de F1 fonctionne correctement aux alentours de 100°C, cette température permet une combustion efficace et le bon fonctionnement des pièces moteur. Une fois que l'air a traversé les radiateurs, il est extrait par des ouvertures pratiquées dans la carrosserie et dont la forme et la taille dépendent du degré de refroidissement nécessaire, qui varie selon les circuits et les circonstances (qualification, course...). En général on peut observer des ouvertures en cheminée ou en ouïes, elles peuvent aussi être totalement occultées. Elles sont conçues pour perturber le moins possible le flux aérodynamique autour de la voiture. La lubrification du moteur La lubrification permet de réduire les frottements appliqués aux pièces et ainsi de limiter leur usure tout en améliorant la puissance et la fiabilité du moteur. Le lubrifiant permet aussi l'étanchéité des cylindres et le nettoyage du moteur grâce à ses propriétés de dispersion et de détergence. Dans une voiture de série, le vilebrequin barbote dans un réservoir d'huile appelé carter, ce qui limite les frottements entre les pièces. Sur une Formule 1 il n'y a pas de carter, on parle de "carter sec". Une pompe, alimentée par un réservoir, qui envoie de l'huile dans le moteur puis elle est recueillie à l'aide d'une autre pompe pour être réinjectée dans le réservoir. Cette technique limite les frottements visqueux de l'huile sur le vilebrequin et l'absence de carter permet d'abaisser un peu plus le moteur et donc son centre de gravité. De cette façon on évite aussi que l'huile ne soit plaquée contre l'une ou l'autre des parois du carter quand la voiture prend un virage à haute vitesse ou freine brutalement. La qualité du lubrifiant est l'objet d'un développement constant. Plus la lubrification est efficace et permet une évacuation de la chaleur, plus les radiateurs assurant le refroidissement de l'huile et du liquide de refroidissement peuvent être petits, ce qui influence directement l'aérodynamique de la voiture. Le carburant En F1, le carburant se doit d'avoir une composition constante, la moindre variation rendrait caduque le réglage du moteur. Cependant, l'essence utilisée n'est pas si éloignée de celle de nos voitures, elle s'enflamme mieux car son indice d'octane est plus élevé : 102 contre 88 ou 85 pour une essence classique, et elle est plus pure et plus contrôlée. De nos jours, les améliorations de la qualité du carburant visent principalement à améliorer la fiabilité du moteur et à diminuer la consommation. La consommation varie en fonction des circuits, du style de pilotage du pilote et du temps : la pluie peut augmenter, parfois jusqu'à 25%, la consommation de carburant. En F1, elle se calcule généralement en kg/tour. Une monoplace consomme environ 2,5 kg d'essence par tour soit environ 80 L/100 km. Si on fait le rapport puissance/consommation un moteur de F1 ne s'éloigne pas tant que ça de nos voitures. Par contre, il est beaucoup plus gourmand en huile puisqu'il en avale environ 10 L par course. En conclusion un moteur de F1 repose sur les mêmes principes qu'un moteur à combustion interne classique mais le niveau de performance qui lui est demandé impose une optimisation de toutes ses pièces et le développement de nouvelles solutions pour parer à tous les problèmes liées aux vibrations, aux accélérations et aux frottements rencontrés uniquement à ces très hautes vitesses. Bijoux de haute technologie dont les autorités veulent sans cesse réduire les performances, c'est sans compter sur l'ingéniosité qu'ont leurs concepteurs pour toujours les améliorer.

Le Mans 1955 : justice pour Levegh, enfin ! Les 24 heures du Mans 1955 ont été le théatre d'une catastrophe et d'une injustice. L'enchaînement des circonstances ayant provoqué ce drame a longtemps désigné un responsable qui n'était plus là pour s'expliquer. Cinquante cinq années se sont écoulées avant que le film de Paul Skilleter ne nous aide à saisir la vérité, comme nous l'explique René Fiévet. À n’en pas douter, le film que je vous propose ici est un véritable événement, quelque chose d’exceptionnel, que vous n’aviez probablement encore jamais vu. Il s’agit d’un documentaire de la BBC, diffusé le 17 mai 2010, qui relate la catastrophe du Mans en 1955 [1]. Dans ce documentaire, on peut voir le film de l’accident avec une extraordinaire précision, et reconstituer pratiquement avec exactitude l’enchaînement des causes et des conséquences. Jusqu’à ce jour, ce film n’avait jamais été diffusé. Pourtant, je me doutais bien qu’il existait depuis que j’avais lu, il y a une quinzaine d’années, le livre de Chris Nixon, Mon ami Mate, qui s’étend longuement sur cet accident. Dans le livre, il y avait trois images de ce film, dont l’auteur nous indiquait qu’elles lui avaient été fournies par Paul Frère. A l’époque, je m’étais étonné de voir pour la première fois, quarante ans plus tard, ce témoignage visuel capital [2]. De toute évidence donc, ce film existait, et jamais il n’avait été diffusé. J’ai longtemps pensé qu’il était resté sous scellés au Tribunal du Mans. Après enquête, il apparaît que ce film a été acheté par Jaguar à un spectateur anglais qui fut blessé dans l’accident et passa trois mois à l’hôpital. Il se trouve qu’un journaliste anglais particulièrement opiniâtre, Paul Skilleter, qui a travaillé de longues années sur cette catastrophe, disposait par ailleurs de la totalité des images du film, sous forme de photographies : 58 au total [3]. En les mettant bout à bout, dans leur ordre séquentiel, il a donc pu reconstituer le film avec exactitude. C’est celui-ci qui vous est montré dans le document ci-joint. Il n’est pas dans mon intention de revenir ici, en long, en large et en détails, sur cette terrible catastrophe, qui d’ailleurs présente de multiples aspects, et notamment le mystère qui continue de planer sur les raisons de la mort d’un si grand nombre de personnes [4]. Je voudrais seulement me limiter à un aspect de ce drame : rendre enfin justice à Pierre Levegh. Car un doute fondamental a toujours plané sur cet accident. Même si Pierre Levegh n’était pas à l’origine de l’enchaînement des faits qui ont conduit à l’accident, n’aurait-il pas pu l’éviter néanmoins s’il avait mieux maîtrisé le bolide qu’il conduisait ? N’était-il pas lui aussi responsable de la catastrophe par incompétence ? Après tout, la course est un univers chaotique, incertain, imprévisible, qui appelle l’erreur humaine, plus exactement l’erreur d’appréciation. Hawthorn et Macklin – l’un et l’autre, l’un ou l’autre, peu importe - ont peut-être commis une erreur de ce genre. Mais elle est excusable, compréhensible. On appelle cela un "incident de course". Mais il y a une faute qui ne l’est pas, c’est l’incompétence quand on conduit des bolides qui atteignent les 280-300 kilomètres/heure. Ce fut l’angle d’attaque adopté par l’état major de Jaguar, sous l’impulsion notamment de Lofty England qui accabla Pierre Levegh. Il fut largement relayé par la presse anglo-saxonne. Mais aussi par la presse française : Olivier Merlin, dans Paris Match, écrivit un long article dans lequel il accablait Levegh [5]. Le journaliste Jacques Ickx nous décrit un Levegh livide au moment du départ, portant le masque de la mort, certain du sort qui l’attend, comme dans un drame antique [6]. Accusation terrible, épouvantable même, portée contre cet homme qui n’était plus en mesure de se défendre. Une chose toutefois mérite d’être soulignée : il ne s’est trouvé, à ma connaissance, aucun pilote pour faire le moindre reproche à Levegh, et certainement pas Fangio qui, on le sait, fut le témoin le plus direct du drame. Eux savaient bien à quoi s’en tenir. L’équipe Mercedes au grand complet avant la course. De gauche à droite : Neubauer, Fangio, Moss, Levegh, Fitch, Kling, Simon et l’ingénieur Uhlenhault. Une veste mal coupée donne à Levegh l’allure d’un homme rondouillard. En fait, d’autres photos prises au même moment donnent l’image d’un homme plutôt svelte (source: Le Miroir des Sports n° 518, lundi 13 juin 1955) Mais le résultat est là, incontestable : l’accusation a porté, avec une redoutable efficacité. Et le doute s’est insinué, comme un poison lent. Il s’est écrit beaucoup de choses sur le drame de 1955, des livres ont été publiés, et aucun n’omet d’aborder la question du niveau de compétence de Levegh pour piloter le bolide qui lui avait été confié. Cette problématique est devenue centrale, récurrente, dans toute discussion sur les causes du drame depuis 50 ans. Mais justement, qu’en est-il exactement de cette accusation ? Une chose est sûre : la Mercedes 300 SLR qui lui avait été confiée était la voiture la plus puissante jamais mise entre ses mains. Et il est clair qu’il était loin de pouvoir en tirer la quintessence, comme Fangio ou Moss. Mais cela en faisait-il pour autant un pilote incompétent, voire dangereux ? Rien n’est moins sûr. Les temps aux essais le mettaient devant son coéquipier John Fitch. En plus, il connaissait bien le circuit, et était un coureur expérimenté. Depuis le début de la course, il avait adopté un rythme régulier, comparable à celui de son autre coéquipier Karl Kling qui le précédait de peu au moment de l’accident. Cela correspondait à l’évidence à une tactique de course : le lièvre, c’était Fangio. Hors de question pour lui de jouer dans la cour des grands et de se mesurer aux deux fous furieux qui se tiraient la bourre depuis le départ et qui se croyaient dans un grand prix de Formule 1 [7]. Au moment de l’accident, Levegh était en 5ème position, derrière les Ferrari de Castellotti et Maglioli [8]. En définitive, après 2 heures 28 de course, Levegh avait concédé 4 minutes 15 à Hawthorn et Fangio, soit une moyenne de 7 secondes au tour [9]. Cela peut paraître beaucoup, mais cela n’avait en fait rien d’anormal, ni d’exceptionnel, dans une course comme les 24 heures du Mans où les stratégies d’équipe imposaient des rythmes différents aux pilotes d’une même écurie. En outre, à cette époque, où les purs professionnels étaient peu nombreux, et les voitures parfois très difficiles à conduire, l’écart intrinsèque entre les pilotes pouvait être considérable. Ainsi, quand Ivor Bueb prit le relais de Hawthorn après l’accident, il fut mangé tout cru par Stirling Moss qui avait pris la suite de Fangio, concédant une quinzaine de secondes à chaque tour, jusqu’à perdre 2 tours sur la Mercedes en l’espace de 2 heures. Il est vrai aussi que Levegh ne s’était pas aidé lui-même, et avait contribué bien involontairement à entretenir ce doute sur ses capacités. La veille de la course, aux essais, un accident avait eu lieu, impliquant la Gordini d’Elie Bayol. En raison d’une signalisation défaillante, Levegh avait évité l’accident de peu. "Nos voitures sont trop rapides" avait-il déclaré en rentrant au stand. Paroles malheureuses, prononcées sous le coup de l’émotion, dont on se servira contre lui par la suite [10]. Sans apporter de révélations particulières, le film nous éclaire sur les circonstances de l’accident. Il met notamment en évidence l’énorme écart de vitesse entre les voitures. On a pu estimer ainsi que les voitures de Hawthorn et Macklin roulaient au moment de l’accident à environ 180 km/h, alors que celles de Levegh et Fangio étaient à 240 km/h. Et on voit bien que l’Austin Healey de Macklin fait son brusque écart à gauche au moment où Levegh s’apprête à le dépasser et ne se doute de rien. Il est remarquable de constater qu’on a retrouvé des traces de freinage de Levegh, ce qui témoigne de sa rapidité de réaction [11]. Une belle image de Pierre Levegh, sportif émérite, amateur doué, prise peu avant les 24 heures du Mans 1955 (source : experiencelemans.com) La deuxième chose que l’on remarque, c’est que la voiture de Macklin fait un énorme écart sur la gauche, beaucoup plus important que ne l’aurait justifié un simple dépassement. Et beaucoup plus accentué que ne le suggèrent les innombrables graphiques qui ont été publiés pour expliquer les circonstances de l’accident. De ce point de vue, les images du film fournissent un témoignage irremplaçable. De toute évidence, la manœuvre de Macklin est désespérée, et il perd plus ou moins le contrôle de sa voiture puisqu’il empiète complètement sur la partie gauche de la piste, là où se trouve Levegh. Et c’est au moment où il "rattrape" son véhicule que la collision a lieu avec Levegh. Celui-ci a à peine eu le temps d’esquisser un mouvement d’évitement : tout est allé trop vite. Et quand bien même ce mouvement d’évitement aurait réussi, on voit bien qu’à la vitesse où il allait, au milieu d’une courbe, il serait de toute façon allé percuter les fascines. Car il y avait une courbe ! C’est un point qu’on oublie souvent de signaler, mais qui a son importance, et que souligne à juste titre le document de la BBC : l’accident a eu lieu au milieu d’une courbe ; une courbe légère certes, peu accentuée, une sorte d’inflexion de la piste, mais suffisante pour constituer un passage délicat pour un bolide lancé à 240 km/h. En plus, cette courbe correspond à un rétrécissement de la piste, ce qui en fait un passage particulièrement dangereux quand plusieurs voitures se présentent au même moment. Tout ceci explique la trajectoire adoptée par Levegh, parfaitement normale vu les circonstances, et probablement la seule possible en raison de la vitesse de son véhicule. Car Levegh n’avait qu’une obsession: aller le plus vite possible pour ne pas retarder indûment son coéquipier Fangio qui s’apprêtait à le dépasser dans la ligne droite des stands. De ce point de vue, l’article de Paul Frère, paru en juin 1975 dans Autorevue, n’emporte pas la conviction. Il ne peut échapper à personne, en lisant cet article, que Paul Frère, très lié à l’écurie Jaguar dont il avait piloté les voitures au Mans, veut à tout prix exonérer Hawthorn et Jaguar de la responsabilité de l’accident. Pour cela, sans accabler pour autant Pierre Levegh, il suggère néanmoins que celui-ci aurait dû adopter une trajectoire plus large – autrement dit laisser encore plus de place entre lui et le duo Hawthorn-Macklin - ce qui aurait évité l’accident. Il me semble que cette argumentation est viciée à la base, en raison d’un présupposé fondamental : pour qu’il en fût ainsi, il eût fallu que Levegh anticipe la manœuvre de Macklin, ce qui évidemment ne fut pas le cas. Et si cela avait été le cas, il aurait tout simplement freiné bien à l’avance et ralenti sa vitesse. Mais surtout, il me semble qu’il ne pouvait pas, vu sa vitesse, prendre une trajectoire trop extérieure qui l’aurait amené à longer les fascines de façon extrêmement périlleuse, au risque de sortir de la route [12]. Une fois encore, au risque d’enfoncer les portes ouvertes, la clé de l’explication c’est la vitesse des véhicules, et surtout l’écart de vitesse entre ceux-ci. Pouvait-on reprocher à Levegh de se comporter comme le coureur automobile qu’il était, et d’aller le plus vite possible ? [13] "Je ne pouvais rien faire" a déclaré Fangio, pour répondre à ceux qui lui demandaient comment il avait fait pour éviter l’accident. Le témoignage le plus autorisé qui soit, qui valait toutes les disculpations pour le malheureux Levegh, mais que peu ont voulu entendre. Cette image, extraite du film ci-dessus, montre le moment fatidique où la Mercedes de Levegh heurte l’Austin Healey de Macklin. On remarque deux choses : l’écart important fait pas Macklin pour éviter la Jaguar de Hawthorn, empiétant largement sur la partie gauche de la piste, et la courbure de la piste à cet endroit, qui interdit à Levegh, à la vitesse où il se trouve, de prendre une trajectoire plus extérieure. A gauche, la Jaguar d’Hawthorn. Derrière Levegh, on devine la Mercedes de Fangio. Et plus au fond, celle de Kling qui a ralenti pour amorcer son retour aux stands. Le film nous permet aussi de lever définitivement une incertitude : Levegh a-t-il levé la main pour prévenir Fangio juste avant le choc avec la voiture de Macklin ? C’est ce que laissaient penser les déclarations de l'Argentin. En fait, au vu des images, il n’en est rien et il apparaît que les propos de Fangio ont été mal compris, car probablement mal traduits. En réalité, Levegh a effectivement levé la main pour prévenir Fangio, mais bien avant, à la sortie de Maison Blanche. C’est ce qu’écrit Michel Bonté dans son livre (page 44), et c’est la seule version vraisemblable. Levegh, qui venait d’être passé par Hawthorn et se rapprochait de Macklin, a levé la main pour dire à Fangio d’attendre pour le dépasser, car la route n’était pas dégagée devant lui. Et c’est pour cela que Fangio a pu dire que le geste de Levegh lui avait sauvé la vie. Car Fangio, tout à sa poursuite de Hawthorn, aurait pu dépasser Levegh dans la ligne droite qui précède les stands et, par conséquent, se trouver directement mêlé à la catastrophe à la place de Levegh. En définitive, on comprend assez bien pourquoi il a fallu plus de cinquante années, et l’acharnement d’un journaliste, pour que ce film soit en mesure d’être diffusé. Jaguar, qui en était le propriétaire, souhaitait sans doute qu’on continue de raconter une autre histoire, et que Levegh ne puisse être totalement disculpé. Mais il faut bien maintenant se rendre à l’évidence, une évidence qui était déjà apparue il y a bien longtemps à Chris Nixon : "Any suggestion that Levegh could have avoided Macklin is patently absurd. " (Mon ami Mate, Transport Bookman Publications, 1991). Une évidence qui a fini par s’imposer à Paul Skilleter lui-même, pourtant attaché à réhabiliter la mémoire d’Hawthorn et dont tous les travaux consistent à exonérer le champion britannique de la responsabilité de l’accident : “Where my view did change (après avoir vu le film, ndr) was that I no longer place any of the blame on Levegh, who did not have the time to react.” (Forum Autosport Bulletin Board, 10 juin 2010). Il n’est jamais trop tard pour rendre justice à la mémoire d’un homme, surtout quand celui-ci est tenu pour responsable, même indirectement, de la mort d’environ 80 personnes. Levegh n’est peut-être pas une victime au même titre que les malheureux spectateurs qui trouvèrent la mort dans la catastrophe : il connaissait les risques, et les avait acceptés. Mais il fut une vraie victime de la calomnie et du dénigrement. Dans son livre, Christopher Hilton a parfaitement bien résumé cet état de fait : "En plongeant dans la mort, Pierre Levegh ignorait que les suites de l’accident tourneraient autour de sa personne. Il était une proie pour qui se souciait de désigner avant tout un coupable. Il avait 50 ans. Il était donc sujet à toutes sortes de sous entendus sur son âge trop élevé. Il était français et les Britanniques seraient peu enclins à le ménager. En plus, comme on dit, les morts ne parlent pas. Et ils ne peuvent donc pas se défendre" (page 183). Ce sera ma conclusion. René Fiévet

Et voici le plus sympa mecano de Gironde. Bienvenu @Fada33.

Superbes photos les gars, c'est vrai qu'on est des privilégiés pour avoir connu cette epoque!!! Y a qu'à voir de nos jours passer une F1 derriere un paysan qui trait sa vache.

Pour les amateur, une petite vidéo de la remise en route d'une 917.

John Wyer AutomotiveMartini Racing TeamDavid Piper RacingAAWGesipa Racing TeamEscuderia NationalZitro Racing TeamTeam Shell HeckersbruchAuto UsdauPenske EntrepriseSTP Porsche AudiVasek Polak RacingRinzler TeamKauhsen Racing TeamKrau Team

Durant tout l'hiver, Porsche apporte des nombreuses améliorations à ça 917, affine la carrosserie (surtout le capot arrière), freins plus gros, boîte de vitesses renforcée, moteur revu et échappements reportés vers l'arrière. Le Team de John Wyer apporte lui aussi quelques améliorations comme le changement de pneumatiques passant de Dunlop à Firestone, des étriers ATE à des étriers Girling, et quelques changements aérodynamiques. Les forces en présences Comme déjà précisé, Ferrari avait décidé de s'engouffrer dans la brèche de la réglementation mais avec pas mal de retard à cause des mouvements sociaux qui bouleversaient toute l'Italie en 1968. Le retard fut récupéré. Un duel prometteur entre Porsche et Ferrari s'annonce pour cette saison 1970 et ils ont tous les deux réussi à convaincre leurs clients habituels d'acheter leur voiture de ''sport''. 50.000 $ pour une Porsche 917, et 40.000$ pour une Ferrari 512 S mais cette dernière a un avantage sur la 917, elle est plus puissante 620 ch contre 580 ch pour l'Allemande. Par contre, la Ferrari est vierge de toute compétition, ce qui représente un très gros handicap. La surprise de Piëch En arrivant à Daytona pour la première course de la saison, John Wyer a eu une mauvaise surprise en constatant qu'il n'était pas le seul à aligner des 917 neuves. Le Porsche Konstruktionen Salzbourg, une structure ''semi-officielle'' et qui bénéficie d'un support important de Porsche. Il s'agit d'une écurie connue car elle faisait courir des Porsche 908 la saison précédente, mais cela allait bien au-delà de la relation commerciale avec l'usine. Elle appartient à Louise Piëch, mère de Ferdinand et sœur de Ferry Porsche. Frustré d'avoir été écarté de l'engagement sur le terrain, le trublion Ferdinand Piëch avait trouvé ce moyen pour faire pression sur Wyer afin de disposer d'une base pour ses précieuses expérimentations. Le lien avec l'usine était évident, elle emploie comme pilote Vic Elford, pilote vedette de Porsche. Mais Wyer préfère Siffert, Redman, et Rodriguez qui pilotaient pour l'écurie anglaise en 1969. La cohabitation entre les deux écuries ne se passera pas sans heurts durant toute la saison mais elle permettra à Porsche de remporter la couronne mondiale pour la deuxième année. Les 24 Heures de Daytona *JWA N°1 châssis 917-014 N°2 châssis 917-015 T-car châssis 917013 **PKS N°3 châssis 917-011 David Piper Racing N°52 châssis 917-010 Porsche arrive à Daytona avec une nouvelle évolution de sa 917 type ''Daytona'', équipée d'une vitre panoramique au-dessus du pare-brise très caractéristique des 917 qui affrontent le banking Floridien. Ferrari est aussi présente avec ses 512 S tout justes homologués, plus puissantes que les 917 K mais aussi trop jeunes et peu fiables malgré la pôle de Andretti/Merzario en 1'51''6. Cette dernière aura occupé cette place que sur la grille de départ car une fois le départ donné, la 917 de Siffert/Redman (N°1) prend l'aspiration de la Ferrari 512S et passe devant. Ils finissent la course à la deuxième place, retardée par des problèmes d'embrayage. Qualifiés en troisième position juste derrière la voiture sœur, Rodriguez/Kinnunen (N°1) s'imposent dans ce premier rendez-vous de la saison d'endurance avec plus de 40 tours d'avance. Les 917 du Team Wyer mèneront les débats 24 heures durant !! Le Porsche Konstruktionen Salzburg engage qu'une seule voiture en Floride pour Elford/Ahrens (N°3). Partie de la quatrième position sur la grille de départ, la 917 du PKS ''offre'' une belle frayeur à Elford qui part en tête à queue à suite au blocage d'un disque de frein. Repart, mais une fuite d'essence stoppe définitivement la 917 vers la mi-course. Une autre 917 (N°52) était engagée sous le noms de Tony Dean qui cet associé avec P.Gregg, mais ce dernière ne prendra pas le départ, suite à une casse de son moteur alors qui venait de signer une 15ème position aux essais. Ce premier doublé de l'équipe Wyer devait beaucoup à la préparation de l'équipe Gulf-Porsche, les 917 K ont démontré qu'elles étaient les voitures à battre cette saison. Les 12 Heures de Sebring JWA N°14 châssis 917-009 N°15 châssis 917-013 T-car châssis 917-015 PKS N°16 châssis 917-019 N°17 châssis 917-020 Ancienne base aérienne, Sebring est connue pour être une piste cassante, Les Porsche 917 vont l'apprendre à leurs dépend. Cela aurait pu être une simple répétition de la course de Daytona si la marque allemande avait su se contenter de laisser les 917 en l'état mais il n'en est rien, l'usine envoie à l'écurie de John Wyer un nouveau porte-moyeu afin d'améliorer le freinage encore trop perfectible. Or ces porte-moyeux s'avèrent défectueux, et le JWA fut prévenu trop tard et ne put faire d'essais d'endurance. Comme à Daytona, la Ferrari 512 S de Andretti/Merzario fait la pole en 2'33''500 mais pas pour très longtemps. La 917 de Siffert/Redman (N°14) qui réalise le deuxième temps à 1 seconde de la Ferrari de Andretti/Merzario. Elle sera pas épargnée par les problème mécanique, jusqu'au 210ème tour lorsque l'axe de la turbine de refroidissement cède entraînant un début de surchauffe du moteur qui se soldera par un abandon, Siffert rejoint Rodriguez et Kinnunen mieux placés au classement. La 917 de Rodriguez/Kinnunen (N°15) s'élance de la quatrième positon de la grille de départ, et reçoivent le renfort de Siffert après l'abandon de sa voiture. Elle se dirige vers une victoire assurés sans un problème de porte-moyeu. En effet, l'auto a été retardée par les casses successives des nouveaux moyeux, mais les mécaniciens du JWA firent des prodiges en changeant les pièces défectueuses de plus en plus vite pendant la course. Ils finissent à la quatrième place (et meilleur des 917). Parti à la onzième place de la grille Hermann/Lins (N°17) qui pointaient à la 6ème place après la 1er heure de course. Lors du 1er ravitaillement, Lins prend le volant de la 917 et en voulant passer le 5ème rapport, il passe, en réalité, la 3ème. Le moteur ne supporta pas le surrégime et provoque l'abandon de la 917. Elford/Ahrens sur la deuxième 917 Salzbourg, partis de la troisième position,finira cette course lors d'une collision peu banale avec une Fiat 124 !! A la deuxième de course, Elford rentre au stand sur trois roues en arrivant à son box, l'abandon était inévitable. Steve Mc Queen (qui faisait équipe avec Revson) au volant de la Porsche 908 ne put résister à la remontée de Andretti qui offrit à Ferrari la première victoire d'une 512 S. 1000 Kms de Brands Hatch JWA N°9 châssis 917-004 N°10 châssis 917-016 T-car châssis 917-015 PKS N°11 châssis 917-023 N°12 châssis 917-020 David Piper Racing N°14 châssis 917-010 C'est sous un déluge typiquement britannique que se déroule cette 3ème manche de la saison ! Rodriguez fut clairement intouchable ce week-end là. Pour la troisième fois de la saison, les Ferrari monopolisent la première ligne : pôle pour Amon/ Merzario en 1'28''600 devant l'autre Ferrari, celle de Ickx/Oliver en 1'28''800. Lors des essais, la 917 de Elford testa une prise d'air dynamique qui ne sera pas utilisée en course. Septième place sur la grille à 1''6 de la pôle de Amon/Merzario, Rodriguez/Kinnunen (N°10). Malgré des conditions météo dantesques, ne laissera que des miettes à ses adversaires. Rodriguez roulera toute la course, ne laissant le volant à coéquipier Kinnunen que les 7 dernières tours pour être conforme à la réglementation. Cette victoire fait du bien dans le clan Porsche après la douche froid subie à Sebring. Pour l'autre équipage du JWA, Siffert/Redman (N°9), partis en 5ème position, tout ne se passera pas aussi bien que pour l'autre 917. En effet, Redman, dans son 176ème tour, sort violemment de la route, endommageant sa voiture. Malgré tout, il réussit à ramener son auto au stand mais les dégâts étaient trop importants pour continuer la course. Le PKS repart de Brands Hatch avec ses deux voitures à la 2ème et 3ème place. L'équipage Elford/Hulme (N°11) part de la 3ème position, juste derrière les 2 Ferrari 512 S qui font une course sans aucun problème, terminant à la 2ème place à 5 tours de l'intouchable Rodriguez.Tandis que pour Attwood/Herrmann (N°12), partis en pneus ''pleine pluie'', ils les changèrent à mi course pour éviter les nombreuses sorties de route. Ils finissent à la troisième place offrant à la Porsche 917 son premier triplé de la saison. 1000 Kms de Monza JWA N°7 châssis 917-016 N°8 châssis 917-009 PKS N°9 châssis 917-020 N°10 châssis 917-023 David Piper Racing N°11 châssis 917-010 AAW N°12 châssis 917-021 Gesipa N°14 châssis 917-007 En arrivant à Monza, Porsche a apporté une nouvelle évolution de son flat 12 qui passe de 4494 cm3 à 4907 cm3 avec un gain de plus de 20ch et 10% de couple en plus. Seule la 917 de Siffert utilisera ce moteur, pour les qualifications en signant la pôle en 1'25''210, mais une fuite d'huile sera détectée et le Team Wyer remplacera le moteur par le 4494 cm3 pour la course. Autre nouveauté sur les 917 du JWA, le remplacement des freins ATE par des Girling, et à la vue des performances de ces nouveaux freins, ils seront intégrés par le PKS dés les courses suivantes. Du côté italien, en l'absence de Andretti, la Scuderia a le renfort des pilotes Amon et Surtees. Deux Ferrari et deux autres 917 devance Rodriguez/Kinnunen aux essais, mais un très bon départ du mexicain propulse la 917 au avant-poste et s'impose devant trois Ferrari 512S. Pour ces derniers, c'est une course à oublier malgré la pôle de Siffert. Au onzième passage, Siffert et en tête de la course, mais part en tête à queue et heurte le rail pour éviter la Porsche 908 de Koch, à laquelle il s'apprête à prendre un tour. Le pilote suisse réussit à repartir mais perd 30' au stand pour changer un triangle de suspension avant, les chances de victoire s'envole et ils terminent la course à la 12ème position. Monza fût une vraie catastrophe pour le PKS : deux autos au départ et aucune à l'arrivée ! Partis de la 3ème place juste derrière la Ferrari de Amon/Merzario. Elford/Ahrens abandonnent vers la mi-course à cause d'une crevaison à haute vitesse qui occasionne de très gros dégâts à l'arrière gauche.Tandis que l'autre équipage, Herrmann/Attwood, ils ont eu encore moins de chance, quand leur moteur a rendu son dernier souffle lors du 63ème tour, après s'être qualifiés huitièmes. Avec cette débâcle des 917 ''semi-officielles''. Ce sont les vrais privés qui se frottent les mains. Première apparition depuis les 24 Heures de Mans 1969, la 917 du Team Gesipa Racing Neuhaus/Kelleners signe ensemble le septième (2ème 917), et finit l'épreuve à la 10ème place à 12 tours du premier Une autre course sans histoire pour le AAW de Laine/Van Lennep, partis de la neuvièmes place juste derrière la 917 Herrmann/Attwood, terminent la course à la 12ème place. Pour ce qui est du Team de David Piper, qui avait comme coéquipier Adamowicz, les courses se suivent et se ressemblent. Non-partant à Brands Hatch, ils se qualifient à la 17ème position, dernière les 7 Porsche 917 présentes. Elle abandonnera la course après avoir fait 55 boucles du circuit à la suite d'un bris de boite de vitesses. 1000 Kms de Spa JWA N°24 châssis 917-014 N°25 châssis 917-004/017 T-car châssis 917-015 PKS N°28 châssis 917-023 N°29 châssis 917-020 Gesipa N°30 châssis 917-007 AAW N°43 châssis 917-021 Le Team de John Wyer présente une évolution aérodynamique sur ses 917, au niveau du capot moteur avec le tunnel central comblé par un petit aileron. Quatrième chrono en 3'29''7 pour Kelleners/Neuhaus (N°30) sur la 917 du Team du Gesipa, la course va hélas tout autrement, ou ils terminent seulement 17 ème après avoir été retardés par un accrochage. Un peu plus de chance pour l'autre Team privé, celle du AAW de Laine/Van Lennep (n°43). Qualifiés en 6ème position sur la grille en 3'31''6, ils finissent à la 5ème place à 3 tours des vainqueurs. C'est hélas la dernière course de Laine qui trouvera la mort lors des essais des 1000kms du Nurburgring au volant d'une Porsche 908/2 du Team. Du côte du PKS Le Team de Louise Piëch, était présent avec deux autos.Une pour Elford/Ahrens (n°28) qui était équipée du nouveau moteur de 4,9 sur leur 917. Se qualifiant moyennement avec le douzième temps des essais, les choses se passent un peu mieux pendant la course, qu'ils terminent sur la troisième marche du podium derrière la Ferrari 512S de Ickx/Surtees. Pour l'autre 917 du Team, celle de l'équipage Attwood/Herrmann (N°29), 8ème temps des essais en 3'33''2, l'équipage anglo-allemand n'a jamais pu suivre le rythme des leaders, finissant à la 8 ème place à 3 secondes de la 917 du Team AAW. Le JWA empoche le meilleur temps des essais avec un temps en 3'19''8 pour Rodriguez/Kinnunen (n°25), réalisant ce chrono sur une piste humide à plus de 245 km/h de moyenne. Depuis le début du championnat, le duel entre Siffert et Rodriguez, tous deux dans le même Team, fût à son paradoxisme. Le départ de la course et fût le théâtre de l'affrontement entre ces deux pilotes, on vit les 2 rivaux aller au contact dans la montée de l'Eau Rouge. Rodriguez/Kinnunen abandonne au 44ème tour sur un problème de boite de vitesses. Siffert/Redman (n°24) et signent le deuxième temps 3'23''9 en offrant au JWA la première ligne de départ et lors de la montée de l'Eau Rouge, Siffert prend l'avantage sur Rodriguez. Il franchit la ligne d'arrivée en vainqueur devant la Ferrari de Ickx/Surtees qui a été la seule en mesure de se mêler au duel entre Siffert-Rodriguez. 1000 Kms du Nurburgring Gesipa N°54 châssis 917-007 AAW N°49 châssis 917-021 (que les essai) Sur la redoutable grand circuit du Nurburgring (Nordschleife), une seule Porsche 917K fût engagée par le Gesipa racing aux mains de Kelleners/Neuhaus (N°54). Siffert testa une 917K pendant les essais et tourna plus vite de 30 secondes que le meilleur temps des 917 versions 1969, un indice sur la progression du modèle 70. Crédités du neuvième temps en 8'17''000, loin de la pole position de Siffert en 7'43''3 sur la 908/3. Un problème de transmission provoque l'abandon au 9ème tour de la course sur bris de transmission. La victoire revient à Elford/Ahrens sur une 908/03 du PKS. 6 Heures Watkins Glen JWA N°1 châssis 917-014 N°2 châssis 917-016 T-car châssis 917-015 PKS N°31 châssis 917-019 N°32 châssis 917-020 MRT N°35 châssis 917-021 Un mois après les 24 Heures du Mans, les concurrents du championnat du monde se retrouvent aux USA pour l'avant-dernière manche. Le partenariat avec le liquoriste Martini se confirme et des stickers apparaissent sur la Porsche 917 N°35 sous une robe ''hippie'', la même que celle de la 917 L N°3 lors des 24 heures du Mans. Van Lennep est rejoint par Larrousse et signe le cinquième temps des essais en 1'08''2. Ils franchiront la ligne d'arrivée à la neuvième position. Engagées sous le nom de Porsche-Audi USA comme à la course de Sebring deux 917 sont présentes, une pour Attwood/Ahrens N°32 et l'autre pour Elford/Hulme N°31. Ces derniers se qualifient en septième position avec un temps de 1'08''8 à 1/10 de seconde de l'autre 917 du Team. Ils finissent au pied du podium, à la quatrième place. Sixième sur la grille en 1'08''7, Attwood/Ahrens conserveront cette position jusqu'à la ligne d'arrivée. Un mois après la débâcle des 24 Heures du Mans, le Team de John Wyer retrouve le chemin de la victoire en engageant deux 917K, la N°2 pour Rodriguez/Kinnunen et la N°1 pour Siffert/Redman. Les essais ce sont très disputés entre la 917 de Siffert et la Ferrari 512S de Andretti/Giunti. Et c'est la Porsche de Siffert qui remporte le duel en signant la pole position en 1'06''3 à 3/10 de seconde de la Ferrari. Malgré une forte opposition en début de course de la part de la Ferrari de Andretti, Siffert/Redman termine la course à la 2ème place à 54 secondes des vainqueurs de la course. Qualifiés troisièmes, Rodriguez/Kinnunen signent leur troisième victoire de la saison. Watkins Glen, Can-Am JWA N°1 châssis 917-014 N°2 châssis 917-016 N°6 châssis 917-015 PKS N°31 châssis 917-019 N°32 châssis 917-020 MRT N°35 châssis 917-021 Cette manche de Watkins Glen avait un autre intérêt, celui de se confronter aux Spyder américains lors d'une manche de la Can-Am le lendemain. Pour être en conformité avec le règlement de la Can-Am, tous les phares des Porsche 917K sont recouverts de bandes adhésives et de deux panneaux justes derrière les roues arrière. La plus mal qualifiée des 917K 17ème en 1'08''180 est celle du Martini Racing Team (MRT) avec à son volant Van Lennep. Mais il effectue une belle remontée, coupant la ligne d'arrivée à la 6ème place. On retrouve les deux autos du Porsche-Audi USA pour cette manche de la Can-Am avec Elford sur la ''31'' et Attwood sur la ''32''. quinzième position sur la grille de départ avec un temps en 1'07''170, Attwood fait là aussi une belle remontée en finissant sur la troisième marche du podium. Neuvième temps en 1'06''370 des essais et meilleur représentant des 917 sur la grille Elford battant Rodriguez (sur la 917K du JWA) pour 3/100 de secondes, il terminant la course à la plus mauvaise place, la 4ème. Le JWA fait un beau tir groupé aux essais avec trois 917K de la dixième et douzième place sur la grille de départ. Une pour Redman N°6, Siffert N°1, et Rodriguez N°2. Ce dernier se qualifie en dixième position en 1'06''4, mais sa transmission le trahit au 31ème tours de course. Redman aura un peu plus de chance que son collègue pilote, onzième sur la grille en 1'06''460, il s'achève sa course à la 7ème place. Qualifié douzième en 1'06''5 (à 4/100 de Redman), Jo Siffert effectue se qualifie douzième de la manche Can-Am , et effectue en course une superbe remontée jusqu'en deuxième position. La victoire lui échappe pour seulement 28 secondes, car il fut obligé de ravitailler à la fin, Les réservoirs d'essence des coupés américains étant plus gros que ceux des Porsche 917. A noter la belle course de Andretti avec sa Ferrari 512S qui finit à une belle 5ème place, coincé entre deux 917K. 1000 Kms Zeltweg JWA N°22 châssis 917-016 N°23 châssis 917-026/031 T-car châssis 917-015 PKS N°20 châssis 917-020 N°21 châssis 917-023 Dans le jardin des Porsche, Ferrari présente une nouvelle évolution radicale de sa voiture. La 512M (M pour Modificata), très compétitive mais pas très fiable. Le Martini Racing Team MRT n'engage aucune Porsche 917 à cette course, mais elle est présente avec deux 908/2, un petit répit en vue de la prochaine saison. Dans son jardin, le PKS est présent avec deux 917K, Ahrens/Marko sur la N°20 et Elford/Attwood sur la N°21. Ces derniers se qualifient sur la 2ème ligne de départ avec le quatrième temps en 1'41''190 et conserveront cette même place jusqu'à à la ligne d'arrivée. Troisième temps des essais en 1'41''160, le couple austro-allemand Ahrens/Marko se retrouve en tête de la course après l'abandon de la Ferrari 512M de Ickx/Giunti au 42ème tour, il leurs reste alors plus qu'a gérer leur avance mais une erreur stupide va priver d'un succès assuré, ayant mal calculé le 2ème ravitaillement, la 917K du PSK tombe en panne sèche et offre sur un plateau la victoire à l'autre Porsche 917K du JWA. Les nouvelles Ferrari 512M sont très rapides comme nous le montre la bataille pour le pôle position entre la 512 M de Ickx/Giuti et la 917 K de Rodriguez/Kinnunen N°22. Pour 27/100 de secondes, Rodriguez conquiert la pôle en 1'40''480, et s'élance en tête de la course qu'il s'achève quatrième tour de course, car il est trahi par les soupapes de son 12 cylindres. Qualifiés sur la 3ème ligne de départ avec un chrono de 1'42''020 (cinquième temps). Siffert/Redman N°23, l'équipage anglo-suisse prend un départ plutôt discret et remonte à la deuxième position vers la mi-course à la faveur des abandons et se voit offrir la victoire quand Marko abandonne sur panne d'essence. La deuxième de la course, on trouve l'Alfa-Roméo T33/3 de Pescarolo/Adamich en version 1971. Pour la deuxième fois consécutive, Porsche remporte le championnat de monde des Marques. Après celui de 1969 avec la 908, voici le premier titre de la 917. A noter que 1970 marque aussi la dernière course du PSK qui sera remplacé par le Martini Racing Team (MRT) avec en prime de nouveaux pilotes. *JWA : John Wyer Automotive **PKS : Porsche Konstruktionen Salzburg ***MRT : Martini Racing Team

Essai test Le Mans Porsche Système Engineering N°45 châssis : 917-002 N°46 châssis : 917-003 Deux semaines après le salon de l'auto de Genève, et avant même d’avoir eu son homologation, Porsche décide de participer aux journées tests des 24 Heures du Mans avec deux 917. Ce sont les premiers tours de roue de la 917 sur le circuit et on va savoir où elle se trouve par rapport à la concurrence. Les performances annoncées sont aux rendez-vous, après avoir testé une queue munie de simples dérives et les spoilers avant mobiles Rolf Stommelen (pilote de la 4,5) retrouvent la configuration plus classique et en fin de journée signe un temps en 3’30’’7, en battant le record du circuit de 4’’8 avec une vitesse de pointe alors jamais atteinte à cette époque plus de 340 km/h. Une performance d’autant plus remarquable que la Porsche 917 manque cruellement de mise au point mais surtout de stabilité à haute vitesse. Peter Falk très conscient du problème aimerait monter divers spoilers, mais Ferdinand Piëch s’y oppose fermement. Il fois le patron reparti en Allemagne que Falk peut enfin mener ses expériences, sur la 46 Hans Herrmann teste diverses dérives situées sous le capot arrière, avant d’être arrêté par une fuite d’huile et ne peut faire mieux que 3’59’’6. Stommelen poursuit les essais avec cette voiture et signe un chrono de 3’42’’1, malgré les imperfections de la 917, Porsche n’a pas raté son rentrée et les mots de ''effrayante'', ''terrifiante'', ''monstrueuse'', et ''colossale'' revient souvent dans les commentaires. Piëch leur répondra ''la 917 tournera en 3’25 en juin prochain''. 1000 kms de Spa Porsche Système Engineering N°31 châssis: 917-024 essais N°31, et N°30 en course N°30 châssis : 917-003 essais seulement Après un bref retour en Allemagne pour satisfaire à la visite d’homologation de la CSI. La Porsche 917 commence sa carrière en compétition lors des 1000 km Spa avec deux exemplaires de la 917 : Une pour Siffert/Redman et l'autre pour Mitter/Schutz. Pour remédier aux comportements instables de sa voiture, Porsche a raccourci ces deux voitures en version queue courte dont c'est la première apparition. Mais la pluie qui s’abat sur le circuit Ardennais lors des essais ne facilite pas la mise au point des deux 917. Siffert/Redman qui a le choix de sa voiture réalise la pole position en 3’41’’9 à bord de la 917 N°31 (917-024), mais préfère prendre le volant de la 908L N°25 pour la course. Ces derniers préfèrent disputer ces 1000 km au volant d'une 908L qu'ils jugent plus fiable et avec la quelles ils s’imposent. Mitter sur la Porsche 917 N°30 (châssis 917-003), réalise lors des essais un chrono en 4’06’’100 qui la mettait en 8ème position sur la grille de départ, virtuellement car cette voiture ne prendra pas le départ. C’est à Mitter/Schütz qu’échoit la lourde responsabilité de faire débuter la 917 en course, sur le châssis 917-024 qui portera pour l’occasion le N°30. Mais malheureusement pas pour longtemps car, dés le 1er tour, Mitter rate une vitesse, surrégime et BOUM !! Le moteur casse ! Certaines mauvaises langues diront plus tard qu'il l'aurait fait exprès pour éviter de la conduire. En effet la version 1969 de la 917, en plus de son comportement instable à haute vitesse, avait d’autres défauts de jeunesse. Il était facile pour le pilote, même chevronné de rater un rapport car la 3ème et la 5ème étaient trop proches. Ce qui arriva souvent et expliquent les nombreux abandons de la 917 durant la saison. Elle était également très perfectible au niveau des freins qui chauffaient beaucoup, plus lourds et rapides que sur la Porsche 908 donc ils dérivaient étroitement. De plus l’habitacle était très bruyant, deux des quatre sorties d’échappement sortaient sur les côtés, juste derrière le pilote. On peut dire que la 917 de 1969 était vraiment une bête sauvage, très peu ''amicale'' envers ses pilotes. 1000 kms Nurburgring Porsche Système Engineering N°61 châssis: 917-004 N°62 châssis: 917-003 N°63 châssis: 917-??? Deux semaines avant le grand rendez-vous de l’année, les 24 heures du Mans, Porsche se rend aux 1000 km du Nurburgring sur le tracé des 22 Km autour du mont de l’Eiffel. Trois autos sont présentes mais une seule prendra le départ, au volant deux pigistes Piper/Gardner qui ont été appelés a la dernière minutes. En effet, les deux pilotes qui étaient prévus, Quester et Hahne, se sont vus interdire de monter à bord par BMW, leur employeur habituel. En désespoir de cause, Porsche doit recruter à l’extérieur. Et c’est ainsi que Piper et Gardner fût engagée par Porsche pour conduire la 917, Ils arrivèrent, par avion privé la veille des essais. En découvrant les deux ''mercenaires'' les pilotes Porsche se moquent gentiment d'eux ''pour prendre le départ avec la 917, nous donnerons une croix de fer, et pour ceux qui l’amèneront à l'arrivée, deux croix de fer'' plaisante l'un d'eux. Piper et Gardner se qualifie en 10ème position en 8’37’’800, à l'issue des essais Gardner affirma ‘'a la moindre seconde d’inattention, la voiture sortira de la route’’. Les pilotes ont pour consigne de rallier la voiture à l’arrivée coûte que coûte, Piper/Gardner remplissent leur contrat en terminant à la 8ème place, loin cependant des premiers, Siffert/Redman, sur la 908, un petit exploit de leur part. Cette 8ème place obtenue a suffit au bonheur de leurs employeurs. ''Ils étaient tellement contents qu’ils ont doublé nos gages'' déclara Piper. Entre-temps, Porsche a fait très peu d'évolutions sur la 917, juste quelques ouvertures pour faciliter le refroidissement des freins mais rien pour le confort des pilotes. En finissant premiers de la course, Siffert et Redman offrent à Porsche son premier titre mondial constructeur, le 1er d’une longue série. 1000 kms Zeltweg Porsche Système Engineering & Freiherr von Wendt N°29 châssis: 917-009 David Piper Racing N°30 châssis: 917-010 C' est lors des 1000 Kms d'Autriche à Zeltweg que la 917 remporta en fin sa première victoire. Depuis les tests d'été organisés par l'usine, très peu d'évolutions ont été faites sur les 917, avec ici et là des aérations sur les ailes avant pour alimenter les freins, sur le flan du capot arrière présentent des rangée d'ouverture, et les passage de roues arrière élargis. Deux Porsche 917 sont présentes, une pour l'équipage Siffert/Ahrens (N°29), et une autre pour Redman/Attwood (N°30), avec un capot arrière identique à l'autre 917. Lors des essais, la 917 de Siffert/Ahrens signe le 4ème temps avec un chronos de 1'48''4 à seulement 8/10 de la pôle de Icky/Oliver sur la Mirage M3/300 Ford du JWA. Grâce à une fiabilité acceptable mais surtout à la rage de vaincre de Siffert, elle remporte la victoire la deuxième 917 de Redman/Attwood finit à une très belle 3ème place, deux 917 sur le podium voilà de quoi ravir Piëch. Grand prix de Japon David Piper Racing N°14 châssis : 917-010 Un seule châssis Porsche 917, participe à quelques courses celle du Team de David Piper. Tout commence au Japon pour les 1000 Km du Mont Fuji, Siffert rejoint Piper au volant de la 917 (N°14) en signant le ème chrono. Mais face aux prototypes japonais de 6 litres. Ils terminent la course à la 6ème place après avoir connu quelques péripéties durant la course, plusieurs arrêts étaient nécessaires pour essuyer le pare-brise maculé d’huile, et Siffert finit la course sur trois roues après avoir d’échappée. Suivi par Porsche, la 917 de Piper, reçois des modifications. Disparition des deux flaps mobiles qui sont remplacés par une lame sur toute la largeur du capot arrière. 300 Kms Hockenheim David Piper Racing N°2 châssis : 917-010 Seul à son volant Piper participe à une course de sprint de 300 Km à Hockenheim pour finir sur le podium avec la 3ème place. 9H de Kyalami David Piper Racing N°9 châssis: 917-010 L'année finit en beauté pour Porsche de Piper avec une victoire en Afrique du Sud pour les 9 Heures de Kyalami, le pilote anglais étant épaulé par Attwood.Deuxième temps des essais en 1’24’’5 Attwood/Piper, termine la saison en fanfare et s’impose.Le capot arrière a encore évolué,et préfigure les version 1970 développées par John Wyer et Porsche lors d'une séance en octobre 1969.

Cet au lendemain des essais préliminaires des 24H du Mans, que Ferry Porsche reçoit dans son bureau son hôte de marque John Wyer. Une simple visite de courtoisie de Wyer ? Ont le saura quelques mois plus tard qu'il n'en était rien. Cet lors d'une réception donnée par l'organisateur des 12 Heures de Sebring que John Wyer fût approché par Rico Steinemann. Celui-ci avait reçu pour mission de convaincre le Team manager anglais de devenir le seul représentant officiel de Porsche en championnat du monde 1970 et 1971. Surpris par de la proposition que Porsche lui fait. Wyer a vite compris de l'intérêt de la proposition, il était évident que les Ford GT40 étaient en fin de carrière et que face au Porsche 917, Ferrari 512, les Mirage 3 litres n'aurait aucune chance en 1970 et 1971. Lorsque Ferry Porsche demanda à Wyer combien de voitures dont il avait besoin, ce dernier lui répondit ''deux suffiraient, mais trois seraient mieux''. Étonné Ferry Porsche lui expliqua qu'en 1968, sa marque avait dû construire 52 autos de course, le Team de John Wyer reçut sept 917 en 1970, et deux en 1971 (LH) pour la saison 1970 et 1971. À Porsche revient la responsabilité de faire évoluer les moteurs et boites de vitesse. Et à Wyer reviennent à fait évoluer le châssis et la carrosserie. L'usine compte profiter de deux avantages de ce partenariat avec Wyer. Tout d'abord diminuer les frais engagés en compétition, puisque Wyer amène un sponsor important, le pétrolier américain GULF, mais aussi de bénéficier de l'organisation quasi sans faille du Team de Wyer, tout en en absorbant son plus dangereux rival. L'annonce officielle est faite en septembre 1969 lors du salon de l'automobile à Londres. Cet accord est un rêve pour Wyer, qui permet à son Team d'avoir du matériel ultra compétitif sans débourser le moindre centime, là Ford GT40 devenant de plus en plus dépassé malgré ses deux victoires au Mans en 68 et en 69. Ferdinand Piëch est fermement hostile à cet accord. Et bien que tout oppose Wyer et Piëch, les circonstances vont les obliger à travailler ensemble.

Les ailerons de la discorde. Suite aux accidents survenus lors du GP d'Espagne, la CSI (en date du 15 mai 1969) décide d'interdire les ailerons mobiles et cela sans préavis, à 3 semaines des 24 Heures du Mans. Cette décision de la CSI qui et contestée met les ingénieurs de Porsche dans l'embarras, qui ont bien des soucie avec le comportement de leur 917, et décide de jouer un coup de bluff. Rico Steinemann annonce que les Porsche 917 et 908 seront équipées de leur aileron mobile et menacent un retrait global de la marque, si elles ne sont pas acceptées telles quelles. L'ACO prend cette menace très au sérieux car même en fessant appel aux suppléants le chiffre 55 voitures ne seront pas atteints. Sur l'aire du pesage l'objet de toutes les discussion se sont les ailerons mobiles des Porsche 917 et 908. Fessant preuve de bonne volonté la commission sportive de l'ACO présidée par Pierre Allanet accepte les Porsche à participer aux essais avec leur aileron mobile, à condition que celle-ci soit fixes pour la course, a charge de Porsche de trouver le meilleur réglage possible pour la course. Mercredi 18H les essai débutent, Rolf Stommelen tourne avec la 917 à aileron mobile, et fixe un chrono en 3'22''9, effaçant ainsi les records de 1967. Peux après Stommelen reprend la piste avec une 917 à ailerons fixes, il réussit à tourner sous les 3'30'', mais il sème la panique autour du circuit ''il y a une voiture folle sur le circuit, C'est une Porsche qui part dans tous les sens, il faut l'arrêter tout de suite'' crie au téléphone un poste de commissaire à la direction de course. Le soir même une réunion est improvisée, entre les responsables de l'ACO, et de la CSI, et de Porsche. Pierre Allanet et son directeur de course Charles Deutsch, se rangent aux côtés du constructeur de Stuttgart, mais pas la CSI, qui refuse de désavouer les membres de la commission, c'est l'impasse. Porsche argumente que ses voitures ont été conçues, dès l'origine, avec ces ailerons mobiles et que les voitures seraient dangereuses dépourvues de ces mêmes ailerons. Ferdinand Piëch (qui se trouve à son QG de Téloché) menace à nouveau le spectre du forfait, jeudi Porsche fait circuler une pétition demandant à ses concurrents d'accepter de laisser les 917 de partir avec leur aileron mobile. Seul Ferrari refus de signer la pétition et estime ne pas avoir à se substituer aux organisateurs, et les choses en restent là. Cet le journaliste Gérard Crombac débloque la situation, en fessant signé une pétition signée par tout les journalistes spécialisés. Cédant à la pression avant de s'assurer que les directeurs d'équipes n'allaient pas porter réclamation. Baumgartner (président de la CSI) rend sa décision publique le vendredi veille du départ. Les ailerons mobiles sont toujours interdis, exception est faite pour les Porsche 917, arguant que celles-ci ont été conçues et homologuées ainsi. Les 908 devront courir avec des ailerons fixes, la solution prônée par l'ACO depuis le début de la semaine et partiellement entérinée.

Une découverte capitale Lorsque Wyer découvre la Porsche 917, il n’a pas vraiment le coup de foudre, une tenue de route détestable, elle se déleste sur les bosses il va falloir trouver une solution. En octobre 1969 et a l'initiative de Wyer et de Porsche, qu'une séance d'essai de trois jours et organisée à Zeltweg, l’usine amène deux 917, une version Spyder 917 PA (917-027), et une 917 courte (917-008), mais aussi avec des feuilles d'aluminium qui et destinées à permettre des faire des modifications de la carrosserie. Le programme de cette séance d’essais est d'apporter une solution à l’instabilité de la 917, pendant que les ingénieurs allemands s’acharnent sur différents réglages de suspensions, qui ne permet pas une nette amélioration du comportement de la Porsche 917. Peter Falk et dés les essais préliminaires des 24H du Mans avait bien compris que quelque chose n'allait pas avec la 917. L'ingénieur en chef de du JWA John Horsman, en fin de journée, les deux voiture son maculées de traces d’insectes. Il s’aperçoit qu’il n’y a pas d’insectes écrasés à l’arrière de la carrosserie de la 917 coupé, alors il conclut que les filets d'air passaient au-dessus des ailerons et que ceux-ci n'avaient aucun effet. L’air n’exerce pas de pression à ce niveau, en réalité il y a même une déportance qui soulève l'arrière de la 917. Cela pourrait être l’explication de l’instabilité à haute vitesse que l’on impute à la 917. Ce défaut n’a pas l'air de touché sur la 917 Spyder, dont la tenue de route est moins mauvaise et qui est plus rapide que le modèle fermé. Après avoir expliqué à Falk et Flegl, Horsman leur demanda quelques feuilles d'aluminium et avec ses mécanicien Ermano Cuoghi (chef mécanicien du JWA) aidé de Peter Davies entama la modification du capot arrière de la 917. Et ils n'y vont pas de mains morte découpent tout l’arrière du grand capot moteur, et à l’aide des plaques d’aluminium les fixent au moyen ruban adhésifs et de rivets en utilisant les flaps d'origine comme supports, un grand spoiler est ensuite monté sur l'arrière et les interstices sont bouchés au bondo. Il faut noter que John Wyer étant absent à ces essais, toute l’équipe sait qu’il la l’habitude de leur faire confiance, tout comme le terrible Ferdinand Piëch est lui aussi absent à ces essais. Peter Falk et Helmut Flegl n’osent pas intervenir (C’est-à-dire que les Allemand ont le respect de la hiérarchie), mais s’inquiète de la façon dont ils allaient présenter la chose à leur patron. Cette nouvelle poupe et fortement en pente vers le haut et l'arrière de la 917, à la suite de se ''carnage'' sous les yeux médusés de leurs homologues allemands, la 917 perd 15 kg, mais son Cx et moins bon il passe de 0,40 à 0,46, mais l'avantage de déportance est considérable. Le lendemain Ahrens fût le premier à s’élancer sur la piste, et très vite il améliore les chronos de 3 secondes du meilleur tour réaliser veille de la veille. Kurt Ahrens déclara en sortant de son cockpit ''Maintenant c'est une vrai voiture de course''. Seule défaut de cette le spoiler empêche complètement la vision arrière. Le 3ème jour, Ferdinand Piëch arriva par avion, Peter Flalk alla l'accueillir et sur le chemin du circuit, il lui expliqua que la voiture avait pris un aspect légèrement différent, mais qu'elle allait tournée 3 seconde plus vite !! En découvrant la 917 ainsi mutilée, Piëch fit la tête, mais il ne tarda pas à admettre l'évidence. Et Piëch déclara à Wyer (arrivé en même temps que Piëch) ''Il semble que votre capot arrières soit trois secondes plus vite que le nôtre, c'est donc ce que nous devons faire''. Ensuite la carrosserie sera redessinée à l’usine mais la définition aérodynamique imaginée par Cuoghi ne sera que peu altérée, les ingénieurs Porsche remplaceront la plexiglas arrière par une tranchée qui restituera une vision vers l'arrière. Cette nouvelle queue sera baptisée ''Daytona 70'', et elle permet de sauver 15 kg et de ramener le Cx à 0,44. Avec le temps, cette version de l'histoire des 917 n'est plus acceptée avec plaisir par les ingénieurs de Porsche, qui se sont attribué tout le mérite des modifications apportées sur la 917. Tout récemment (2003) Karl Ludvigsen dans son ouvrage ''Excellence was expected'' donne une interprétation très lissée de ces faits. Les modifications sur le capot de la 917 auraient été imaginées conjointement par les techniciens de Porsche et ceux du JWA. Peter Falk aurait déclaré à Piëch ''que ce fut l’œuvre de son équipe'', ce qui n'était pas vraiment faux puisqu’à ce moment on pouvait considérer que le JWA faisait bien un peu partie de l'équipe. Disons seulement qu’Ermano Cuoghi leur a montré la voie à suivre, et leur a permis de gagner un peu de temps.

L'homologuation Un petit flash-back, en avril 1968 la CSI annonce un certain nombre de modification qui sera applicables en 1969, qui va bouleverser le paysage des courses d'endurance. Pour la catégorie ''Sport'' le règlement reste inchangé (roue de secours, coffre de bagage, poids minimum suivant la cylindrée). Mais en revanche il suffira plus de construire 25 exemplaires d'un modèle (et non plus 50, comme prévue), pour obtenir le précieux sésame de l'homologation en ''Sport''. Car construire 50 exemplaires d'un prototypes semblai injouable pour Porsche, mais 25 tout devenait possible à condition d'avoir des ressources techniques, humaines, et financières. Deux constructeur remplissaient ces conditions Porsche et Ferrari. Ferdinand Piëch à très vite compris l'énorme avantage que constitue un prototype de 5l de cylindrée, en dépit de son poids plus élevé ça serai l'arme absolue. Des rumeurs circule que un projet et en cours à Maranello, et Porsche s'en inquiète la meilleur défense cet l'attaque, des études ont déjà commencé et dans le plus grand secret, et en ce 28 juillet 1968 que la décision fût prise. Cet en moins de huit mois, et moyennant un investissement phénoménal (on a parlé de plus de 15 millions de DM) qui n 'était pas du goût de Ferry Porsche, que naît la fabuleuse Porsche 917. Et Porsche 917 fût présenté pour la 1er fois le 12 mars 1969 sur le stand de l'Automobile Club de Suisse lors du salon de l'automobile de Genève. Lors de la première visite des inspecteurs de la CSI le 19 mars 1969, les inspecteurs refuse de l'homologuée les 917 présentes. En effet seules trois Porsche 917 ont été terminés et 22 autres sont en cours de montage, et leur l'homologation fût refusée car les inspecteurs exigeant la présentation de 25 voitures terminées et prêtes à prendre la piste. Dean Delamont donne alors 4 semaines de délais supplémentaires à Porsche pour homologuer la 917 selon les nouvelle règles. Il fallût donc en 4 semaines effectuer le montage de vingt-deux 917. Rico Steinemann ''J'ai discuté avec Piëch et nous avons décidé de monter les 25 voitures, mais tous les mécaniciens compétition étaient occupés. Prendre du personnel de l'usine de production était totalement impensable aussi nous avons fait appel à toutes les secrétaires, assistants de bureau, comptables et autres personnels des secteurs administratifs à partir du moment ou il étaient capables de serrer un boulon afin de monter les 25 voitures''. Lors de la deuxième visite (le 21 avril 1969), une grande surprise leur attend les inspecteurs de la CSI. vingt-cinq Porsche 917 sont bien là et aligné dans la cour de l'usine. Et la CSI n'eut pas d'autre possibilité que d'homologuer la Porsche 917. Pour la petite histoire les autos furent démarrées afin de montrer qu'elles étaient opérationnelles, enfin presque car certaines voitures avaient été montées avec des freins factices fabriqués en bois, ou avec des embrayages qui était capable de tenir quelques mètres ! Ce qui m'empêcha pas Ferdinand Piëch de proposer à Dean Delamont le délégué de la CSI d'aller faire un essai avec une 917, offre que Mr Delamont a bien entendu poliment décliner. Un beau coup de bluff de la part de Piëch dont il avait le secret, après le passage des dudit délégué, toutes les voitures retournent dans les ateliers pour être entièrement démontées et ré assemblés par des véritable mécaniciens du service compétition. Porsche n'a pas cherché à tricher mais les délais étaient tout simplement trop courts pour obtenir les pièces nécessaires à la fabrication complète des vingt-cinq 917.

Un mythe Nous somme le 5 mai 1968 dans un des bureaux de l'usine Porsche à Zuffenhausen. Dans ce lieux se trouve plusieurs hauts responsables de Porsche: Ferdinand Piëch (neveu de Ferry Porsche), Klaus Bischof, Hans Metzger, et Helmut Falk. Le but de cette réunion est de définir un ''projet de véhicule de 4,5l de cylindrée'', expression employé à l'époque suivant le nouveau règlement de la Commission Sportive Internationale (CSI). Ce projet portera plus tard le nom de code ''917''. Pour mieux comprendre les circonstances qui ont poussé les dirigeants allemands à créer la Porsche 917, il nous faut remonter à 1967. En effet, cette années-là, Ford s'impose face à Ferrari grâce à Gurney/Foyt à l'issue de l'une des éditions les mémorables des 24 Heures du Mans (celle est d'ailleurs appelée la course du siècle). Et effrayé par les moyennes record réalisées lors de cette course, l'ACO (l'Automobile Club de l'Ouest) en accord avec la CSI d'introduire un nouveau règlement dés le 1er janvier 1968. Il va désormais limiter à 3000 cm3 de cylindrée pour les prototypes, et une nouvelle catégorie ''Sport'' et également crée avec une cylindrée de 5000 cm3 maximum pour une production de 50 exemplaires afin de pouvoir continuer a accueillir les constructeurs américains et éviter de voir un plateaux squelettiques (seule la Ford GT40 correspondait aux normes Sport). En avril de la même année, la CSI décide alors, par un amendement, de réduire le nombre d'exemplaires de cette même catégorie à 25 afin de donner la possibilité à Ford et Lola d'aligner leurs modèles construits en petite quantité tout en restant fidèle à l'esprit de la catégorie Sport. En réalité, cette mesure oublie de préciser l'obligation d'utiliser un moteur dérivé de la série. Une grosse opportunité pour tout constructeur riche et audacieux de produire 25 ''vrai prototypes'' déguisés en ''fausses Sport''. Avec le soutien financier de Volkswagen qui prendra une grosse partie de la facture, Porsche relève le défi et en Mars 1969 présente, à l'occasion du salon de Genève, la Porsche 917. De la 908 à la 917 La 908 En 1968, pour parvenir à ses fins et décrocher le titre Porsche décide de d'engager plusieurs 908, un prototype ultramoderne dérivé de la 907 mais malheureusement la conquête du titre s'avère plus ardue que prévue face aux Ford GT40 du Team de John Wyer. Porsche décide alors de ne plus utiliser ses habituelles 2 litres et de construire avec l'équipe de Hans Metzger, un moteur de 3 litre de cylindrée, un 8 cylindres à plat refroidi par air. Il s'agit du flat 6 de la 911 de série auquel on a rajouté deux cylindres. Au banc, le moteur affiche une puissance satisfaisante de l'ordre de 350ch à 8500 tr/mins. La Porsche 908 fut performante mais se révéla trop fragile pour prétendre de remporter le titre dés sa première année, ce point faible étant due aux vibrations de son moteur qui fragilisait son châssis. Le problème fut résolu l'année suivant quand les ingénieures de Porsche réglèrent, à plusieurs reprises, l'ordre d'allumage des cylindres. La réglementation à géométrie variable de la CSI jouant une fois de plus en la faveur de Porsche (hauteur de pare-brise et autre), toute l'équipe de Ferdinand Piëch, ''l'homme pressé'' comme on l'appelait à l'époque, conçoit alors la version Spyder qui reprend les côtes du coupé pour mieux affronter la saison suivante. Habillée d'une carrosserie enveloppante et ultra légère, elle et alors l'auto à battre dés sa deuxième année et ramera la couronne mondiale à Porsche (prototypes) en 1969 et poursuivra sa carrière jusqu'en 1972. Chargés du développement, Helmut Bott, et Peter Falk, deux jeunes ingénieures commencèrent l'étude de la Porsche 917 en été 1968, en plein milieux d'un programme course déjà bien surchargé, notamment avec la 908. De son côté, Hans Metzger et Valentin Schaeffer ont commencé à dessiner les premiers plans du flat 12. Pour la réalisation de ce moteur (type 912), les deux ingénieures se sont servis du flat 8 de la Porsche 908 auquel ils ont rajouté quatre cylindres (d'out le noms de code ''912'' 908+4) pour afficher une cylindrée finale de 4,5 litres. Lors des premiers essais aux blancs, le flat 12 affiche une puissance de 580 ch dans sa version original. De son côté, le jeune ingénieure Helmut Flegl commence l'étude du châssis, celui-ci devant être en aluminium et il ne peser plus de 50 kg. Le pari fut gagné, il reprit la technique du châssis tubulaire en aluminium et il ne pèsera que 47 kg. Il conserve les dimensions de la Porsche 908, c'est à dire son empattement (2,30m) et les largeurs de voies avant et arrière. Un empattement trop long risquait de fragiliser le châssis qui aurait subi davantage de torsion mais cela aurait néanmoins réussi à accroître la stabilité à grande vitesse. Porsche choisit la fiabilité de ses 917, endurance oblige, mais son châssis présente une nouvelle caractéristique : la position de conduite est en effet avancée ainsi le pédalier et les pieds du pilote se trouvent devant l'axe des roues avant afin de laisser de la place au flat 12 de la Porsche 917. Cette implantation surprendra plus d'un pilote. En concevant ce châssis, Porsche a mis au point un système permettant de vérifier que ses châssis ne sont pas ''frêles'' en injectant de l'air comprimé dans les tubes. On imagine très mal qu'un châssis aussi frêle que celui de la 917 puisse résister au poids à la puissance de son moteur. Pourtant, l'honneur de ce tour de force revient aux techniciens, aux mécaniciens et au jeune Helmut Flegl qui à conçu un tel châssis. Quand à sa carrosserie collée sur le châssis, y compris l'avant, cela rendait toutes réparations très difficiles à la suite d'un accrochage ! Voilà pourquoi Porsche à été poussé à franchir un cap en créant une nouvelle voiture et exploiter au maximum l'opportunité offerte par l'évolution de règlement de la CSI. C'est aussi parce qu'à l'époque, Ferrari courrait en Can-Am avec un prototype équipé d'un moteur V12 de 6 litres de cylindrée et qu'il était facile pour la firme de Maranello de faire une version 5 litres et de l'adapter à une voiture de la catégorie ''Sport''. Porsche était donc dans l'obligation de devancer cette menace qui était bien réelle. Bien leur en prit car, effectivement, Ferrari avait un projet en route mais le projet Ferrari 512 prit beaucoup de retard a cause de l'agitation sociale qui secoua l'Italie à ce moment là.

“Pupo” Moreno n’avait sans doute pas l’étoffe – ni les finances – de certains de ses glorieux aînés brésiliens, à commencer par son ami d’enfance et mentor Nelson Piquet. N’empêche : le talent dont il fit parfois preuve aurait dû lui valoir une plus belle carrière en F1 (42 GP/15 pts). Mais il eut sans doute le tort de courir pour de petites écuries aux capacités limitées, qui l’ont toutefois engagé pour son seul talent. Ce “super subs”, remplaçant de luxe des deux côtés de l’Atlantique, ne méritait pas le sort que lui réserva l’écurie qui lui avait, pourtant, donné sa seule vraie chance aux commandes d’une machine de pointe : Benetton. Champion national de karting, le Pauliste débarque, sur les traces de ses aïeux, en Angleterre en 1979. L’année suivante, il est déjà champion en FFord (15 victoires) et enlève le Formula Ford Festival, véritable Mondial de la spécialité. Il monte ensuite en F3 : cinq succès en deux ans, et en parallèle un titre en Formule Pacific néo-zélandaise. Le fondateur de Lotus Colin Chapman – qui n’a pas révélé que des stars mais a quand même souvent eu le nez creux – le prend sous son aile. Nigel Mansell ayant eu le bras fracturé par un retour de volant, c’est Roberto qui occupe son baquet à Zandvoort en 82. Une formidable opportunité, qui survient trop tôt : il a 23 ans, et pas assez d’expérience. Il rate de près de deux secondes sa qualification, et échoue à trois secondes et demie de son équipier De Angelis. Fin de la courte aventure Lotus. Après une parenthèse réussie en F. Atlantic, Moreno se relance en F2, devenant vice-champion 84 derrière Mike Thackwell avec le team officiel Ralt. Il persévère en F3000 pour finalement accrocher le titre en 1988 avec une Reynard du Bromley Motorsport. Des années durant lesquelles il a aussi découvert le CART américain. Fin 1987, la débutante écurie AGS l’appelle en remplacement de Pascal Fabre. Il parvient à amener la JH22, qui a tout d’une armoire normande, en sixième position à Adélaïde. Ferrari l’embauche comme essayeur. En parallèle, il dispute en 89 sa première saison complète en F1 au sein de la Scuderia Coloni. Il n’arrive qu’à quatre reprises à qualifier la modeste italienne, bien mieux que ses équipiers successifs. En 1990 le voilà chez Eurobrun, et c’est encore pire… C’est alors que le malheur de Nannini fait son bonheur à lui. Victime de l’accident d’hélicoptère qui lui sectionne une main, Sandro laisse Benetton désemparée. Alors premier pilote de l’écurie, Piquet glisse le nom de son pote à Briatore, et voilà comment Roberto se retrouve dans la B190 à Suzuka. Huitième de grille à une demi-seconde de son leader (6ème), il passe un premier cap. Le lendemain, les deux hommes prennent un excellent départ et bénéficient de l’accrochage initial Prost (Ferrari)-Senna (McLaren), puis de la sortie de Berger (McLaren). Au deuxième tour, les voilà 2ème et 3ème derrière la seconde Ferrari de Mansell. La victoire est promise à Nigel. Au 26ème tour, quittant rageusement son stand après un ravitaillement, l’incorrigible moustachu explose sa transmission. Piquet hérite de la tête et ne la quittera plus. Sur la ligne d’arrivée, Moreno le suit à sept secondes. Les deux amis tombent dans les bras l’un de l’autre, le cadet est en pleurs. Il vient de gagner un volant de titulaire pour 1991. Las, l’histoire va tourner mal. Après deux 4ème places et une 5ème, il est viré sans ménagement au lendemain de Francorchamps (où il a pourtant pris trois points et réalisé le meilleur tour en course, une référence), victime du phénomène Schumacher. Le Brésilien relaye pour deux Grands Prix Schumi chez Jordan, puis roule en Australie avec Minardi. En 92, il est de retour chez Coloni, devenue Andrea Moda. Il sera le seul à qualifier la S921 du fantasque fabricant de chaussures transalpin. Après une parenthèse en Supertourisme, il effectue une ultime saison en F1 dans la néophyte équipe Forti, de nouveau en fond de grille. Il reprend alors la direction des States pour rouler en CART et IndyCar. Il signe deux victoires, en 2000 et 2001, à 40 ans passé, et termine 3ème du championnat 2000 chez Pat Patrick Racing. On le verra très épisodiquement dans ces championnats jusqu’en 2008 (servant de coach à Ed Carpenter), mais aussi en Grand-Am et en tourisme brésilien. A 53 ans quasi, il dispute toujours des courses historiques et s’occupe de la carrière du jeune espoir brésilien Joao Jardim.

Nº10 Voyons voir si tout le monde est rentré du ski? Qui et sur quoi? (facile) [list=posts] [*] [/list]

[1] Deadliest crash, the 1955 Le Mans disaster. Dans l’extrait montré dans cette note, les images inédites de l’accident apparaissent à la 7ème minute.[2] En réalité, j’ai découvert plus tard que ces photos provenaient d’un article de Paul Frère en juin 1975, dans la revue autrichienne Autorevue, dans lequel figuraient huit images du film. De toute évidence, celles-ci lui avaient été données par Jaguar. D’ailleurs, tout l’article de Paul Frère consiste à atténuer la responsabilité d’Hawthorn, en démontrant que sa manœuvre de rentrée aux stands n’avait pas eu la brutalité qu’on lui avait généralement attribuée.[3] Paul Skilleter a écrit un livre sur Mike Hawthorn (Mike Hawthorn, Golden Boy, PJ Publishing 2008), et s’attache à réhabiliter la mémoire du grand champion anglais à propos de l’accident du Mans. Il nous dit avoir obtenu ces clichés grâce à Lofty England, le chef d’équipe de Jaguar à cette époque.[4] On lira avec profit le livre de Michel Bonté (11 juin 1955, B.A. éditions 2004) que je trouve nettement supérieur à un autre livre paru au même moment, écrit par Christopher Hilton (Le Mans, 11 juin 1955, la tragédie, Editions Solar, 2005). Toutefois, le livre de ce dernier fourmille de faits, anecdotes et témoignages très intéressants qui sont fort utiles pour la compréhension du drame. On notera que ces deux livres font mention du film de l’accident dont il est question ici, mais à l’évidence les deux auteurs n’en connaissaient que certaines images (probablement celles provenant de l’article de Paul Frère dans Autoreview de juin 1975).[5] Article publié dans le Paris Match numéro 326 du 2 juillet 1955. [6] Je n’ai pas la référence exacte du texte de Jacques Ickx. Je ne peux qu’en communiquer un extrait que j’ai pu lire dans le livre de A. J. Baime (Go like hell, Mariner Books 2009) : "Levegh was going about with the face of a man in mortal terror. It was the stuff of Greek tragedy. His pride, his immense obstinacy, would not let him admit that the car was beyond his capacity, that he should step down. All the time, Mercedes believed that he would ask to be released. They did not want to tell him that he was not up to it. So they waited for the resignation that never came." Comme on le voit, pour Jacques Ickx, Levegh était coupable avant même que l’accident ait eu lieu. Coupable d’avoir pris le départ tout simplement ; de ne pas avoir admis son niveau d’incompétence ("coupable, forcément coupable" pourrait-on dire en parodiant la célèbre formule de Marguerite Duras). Cette histoire de l’équipe Mercedes inquiète de son niveau performance et espérant secrètement son renoncement avant le départ me paraît être une pure invention. En effet, Levegh était plus rapide que son coéquipier John Fitch. Or ce dernier fut utilisé par la suite par Mercedes sur la 300 SLR pour le Tourist Trophy (avec Stirling Moss) et la Targa Florio (avec Desmond Titterington).[7] Hawthorn et Fangio battaient tous les records : record du tour en 4 minutes 6 secondes 6 pour le premier, et 4 minutes 7 secondes 8 pour le second. De leur aveu même, ils étaient pied au plancher ; ils ne pouvaient pas aller plus vite. De leur côté, Fitch et Levegh avaient établi leur plan de course : ils feraient une course sage au début, en attendant que la situation se décante. Puis, au petit matin, ils accéléreraient le rythme.[8] Plus précisément, il était 6ème juste derrière Kling à la fin du 33ème tour. Puis, peu après Mulsanne, il a dépassé Kling qui a ralenti pour s’arrêter aux stands en raison de problèmes avec son accélérateur. Sur le film, on voit très bien la Mercedes de Kling à l’arrière-plan, derrière Levegh et Fangio.[9] Il est tout à fait possible de se faire une idée du niveau de performance de Levegh depuis le début de la course jusqu’au moment de l’accident. En effet, on sait exactement à quel moment la voiture de Fangio a passé la ligne de chronométrage quand l’accident a eu lieu (2H 27 minutes et 49 secondes pour 35 tours). Cela aurait été le temps de Levegh (pour 34 tours). J’ai donc pu calculer (en neutralisant le premier tour accompli par Levegh en 4 minutes 45 secondes), que sa moyenne entre le 2ème et le 34ème tour avait été de 4 minutes 20 secondes (contre 4’ 13 secondes pour Hawthorn et Fangio), soit un niveau tout à fait remarquable et nettement supérieur à ses temps aux essais. Qui plus est, son meilleur tour en course s’établissait à 4 minutes 14 secondes, et il avait accompli 12 tours en moins de 4 minutes 18 secondes. D’ailleurs, il suivait sans difficulté apparente le rythme de son coéquipier Kling, et si Hawthorn faisait jeu égal avec Fangio, Levegh précédait les Jaguar de Beaumont et Rolt, coéquipiers de Hawthorn. Rien, décidément rien ne vient étayer la thèse d’un Levegh incompétent, un peu dépassé par les évènements, et véritable danger public au volant d’une voiture trop puissante pour ses possibilités.[10] En fait Levegh ne faisait que dire ce que beaucoup d’autres pilotes disaient, y compris Fangio : les voitures étaient devenues trop rapides par rapport aux conditions de sécurité prévalant à cette époque sur les circuits. Le livre de Christopher Hilton abonde de témoignages en ce sens.[11] Toute une partie de l’accusation à l’encontre de Levegh repose sur le fait qu’il serait resté sans réaction face à la manœuvre de Macklin (en raison de son âge, de son incompétence ?). Le film montre bien que ce n’est pas le cas : la réaction de Levegh a été foudroyante, et on voit parfaitement bien sa voiture obliquer légèrement sur la gauche, en même temps qu’il freine, pour éviter Macklin. Mais c’était trop tard. [12] Commentant le texte de Paul Frère, dans sa note du 28 février 2009 sur Mémoire des Stands ("Retour vers le passé"), le Professeur Reimsparing dit à peu près la même chose que moi : une trajectoire plus à l’extérieur n’aurait pas évité la catastrophe en raison précisément de la configuration de la piste. Mais avec une nuance de taille : parce que Levegh, dit-il, ne maîtrisait pas assez bien sa voiture, du moins dans des circonstances extrêmes. "Nonobstant tout le respect que l’on doit à la mémoire de Levegh" ajoute-t-il, pour atténuer la sévérité de son propos. Comme on le voit, cette idée d’un Levegh coupable par incompétence a profondément imprégné les esprits. Le poison lent a fait son effet.[13] Je mesure la témérité de l’entreprise : qui suis-je, pauvre commun des mortels, qui n’ai jamais tenu le volant d’une voiture de course, pour oser porter la contradiction à Paul Frère ? Mais il me semble que l’argumentation de Paul Frère repose sur une perception nécessairement déformée des choses, à partir des huit clichés du film de Jaguar. Il ne disposait pas du film à vitesse réelle et, qu’on le veuille ou non, et quelle que soit son expérience de la course, l’examen des images fixes ralentit le déroulement des événements et permet d’échafauder des hypothèses et scénarios qui n’ont plus de raison d’être quand on regarde le film à vitesse réelle. Par exemple, en aucun cas les images fixes ne rendent compte de la différence de vitesse entre les véhicules. C’est pour cette raison qu’il me semble que ce film constitue un véritable tournant dans l’explication du drame du Mans.