Porsche 917

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Porsche poursuivait un but parfaitement clair en créant sa 917 : gagner les 24 Heures du Mans . La Porsche 917 devait toutefois affronter, au sein du groupe 4 les puissante Ford GT40, Lola T70 et autre Ferrari 512.



Sur la base d'une 908, équipée d'un moteur huit cylindres trois litres et 258 kW (350 PS ), prît forme un coupé massif muni d'un 12 cylindres de 4,5 litres. Contrairement à l'opinion publique, il ne s'agissait pas d'un moteur type BOXER mais d'un V12 ouvert à 180 dégrés d'une puissance de 427KW (580 PS).

Deux mots d'ordre prévalaient : légèreté et aérodynamisme, ironie du sort, l'appui aérodynamique était tellement faible que la première année, la 917 était à peine conduisible et les pilotes en avaient peur.

En 1969, tous les pilotes d'usine refusèrent d'emmener ce bolide sur le Nürburgring et préférait la Porsche 908, moins puissante avec ses 200 Ch.

Le 12 mars 1969, soit moins d’un an après le début de sa conception, la 917 est dévoilée au Salon de Genève. Le constructeur propose au public la voiture « de série » la plus performante qu’il ait jamais produite, annonçant 530 ch et une vitesse de pointe supérieure à 320 km/h. Dans la foulée, il assure même la sortie du vingt-cinquième exemplaire pour le 31 mars 1969 au plus tard, afin d’obtenir l’homologation de la FIA.

Il y aura deux modèles de 917 : la « LH » (pour Lang Heck, (en français : « longue queue »)) et la version « K » (pour Kurz, (en français : « court »)). La carrosserie « LH » etant la version principale était destinée à améliorer la vitesse de pointe pour le Circuit du Mans.

Plus rapide que la K en vitesse de pointe, elle était toutefois moins maniable dans les virages et sous la pluie.



En 1970, la 917 devient la première Porsche à remporter les 24 Heures du Mans au général (Porsche ayant déjà remporté de nombreuses victoires de catégorie), elles se classent première et deuxième. En 1971 elle bat le record de distance dans cette même épreuve avec 5 335,31 km parcourus (soit plus de 222 km/h de moyenne), record qu'elle a détenu jusqu'en 2010. En 1972 et 1973, Porsche se lance dans la série nord-américaine CanAm avec les 917/10 et 917/30 (certaines développent alors plus de 1 100 chevaux, 1 400 ch avec turbo) remportant les huit épreuves de la saison 1973.



Lors de leur lancement en CanAm les 917 disposaient déjà d'une boîte de vitesses à cinq rapports mais le couple fourni par le moteur après l'adoption du système turbo ne leur laissait aucune chance, Porsche dut revenir à une construction de boîte plus simple (4 vitesses), plus résistante, pour retrouver sa légendaire fiabilité.

En tout, soixante-cinq 917 seront construites par Porsche ; 44 coupés longue queue ou courte, 2 PA Spyders et 19 Spyders CanAm ou Interseries.

La Porsche 917 fut nommée « Voiture de compétition du siècle » (« greatest racing car in history ») par 50 experts internationaux des sports mécaniques pour le magazine britannique Motor Sport et reste pour beaucoup la voiture de course ultime du début des années 1970. Lorsque les 917 couraient sur des circuits communs aux Sport-Prototypes et à la Formule 1, elles réalisaient des temps qui leur auraient permis de se qualifier dans le top 10 d'une grille de F1 de l'époque.

Elle est à l'honneur dans le film Le Mans de Lee H. Katzin avec Steve McQueen, où elle porte les célèbres couleurs du pétrolier américain Gulf.

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Un mythe

              Nous somme le 5 mai 1968 dans un des bureaux de l'usine Porsche à Zuffenhausen.


Dans ce lieux se trouve plusieurs hauts responsables de Porsche: Ferdinand Piëch (neveu de Ferry Porsche), Klaus Bischof, Hans Metzger, et Helmut Falk.

Le but de cette réunion est de définir un ''projet de véhicule de 4,5l de cylindrée'', expression employé à l'époque suivant le nouveau règlement de la Commission Sportive Internationale (CSI).

Ce projet portera plus tard le nom de code ''917''.





Pour mieux comprendre les circonstances qui ont poussé les dirigeants allemands à créer la Porsche 917, il nous faut remonter à 1967.
En effet, cette années-là, Ford s'impose face à Ferrari grâce à Gurney/Foyt à l'issue de l'une des éditions les mémorables des 24 Heures du Mans (celle est d'ailleurs appelée la course du siècle).
Et effrayé par les moyennes record réalisées lors de cette course, l'ACO (l'Automobile Club de l'Ouest) en accord avec la CSI d'introduire un nouveau règlement dés le 1er janvier 1968.
Il va désormais limiter à 3000 cm3 de cylindrée pour les prototypes, et une nouvelle catégorie ''Sport'' et également crée avec une cylindrée de 5000 cm3 maximum pour une production de 50 exemplaires afin de pouvoir continuer a accueillir les constructeurs américains et éviter de voir un plateaux squelettiques (seule la Ford GT40 correspondait aux normes Sport).

En avril de la même année, la CSI décide alors, par un amendement, de réduire le nombre d'exemplaires de cette même catégorie à 25 afin de donner la possibilité à Ford et Lola d'aligner leurs modèles construits en petite quantité tout en restant fidèle à l'esprit de la catégorie Sport.
En réalité, cette mesure oublie de préciser l'obligation d'utiliser un moteur dérivé de la série.
Une grosse opportunité pour tout constructeur riche et audacieux de produire 25 ''vrai prototypes'' déguisés en ''fausses Sport''.
Avec le soutien financier de Volkswagen qui prendra une grosse partie de la facture, Porsche relève le défi et en Mars 1969 présente, à l'occasion du salon de Genève, la Porsche 917.



De la 908 à la 917




La 908

En 1968, pour parvenir à ses fins et décrocher le titre Porsche décide de d'engager plusieurs 908, un prototype ultramoderne dérivé de la 907 mais malheureusement la conquête du titre s'avère plus ardue que prévue face aux Ford GT40 du Team de John Wyer.
Porsche décide alors de ne plus utiliser ses habituelles 2 litres et de construire avec l'équipe de Hans Metzger, un moteur de 3 litre de cylindrée, un 8 cylindres à plat refroidi par air. Il s'agit du flat 6 de la 911 de série auquel on a rajouté deux cylindres.
Au banc, le moteur affiche une puissance satisfaisante de l'ordre de 350ch à 8500 tr/mins.
La Porsche 908 fut performante mais se révéla trop fragile pour prétendre de remporter le titre dés sa première année, ce point faible étant due aux vibrations de son moteur qui fragilisait son châssis.

Le problème fut résolu l'année suivant quand les ingénieures de Porsche réglèrent, à plusieurs reprises, l'ordre d'allumage des cylindres.
La réglementation à géométrie variable de la CSI jouant une fois de plus en la faveur de Porsche (hauteur de pare-brise et autre), toute l'équipe de Ferdinand Piëch, ''l'homme pressé'' comme on l'appelait à l'époque, conçoit alors la version Spyder qui reprend les côtes du coupé pour mieux affronter la saison suivante.
Habillée d'une carrosserie enveloppante et ultra légère, elle et alors l'auto à battre dés sa deuxième année et ramera la couronne mondiale à Porsche (prototypes) en 1969 et poursuivra sa carrière jusqu'en 1972.

Chargés du développement, Helmut Bott, et Peter Falk, deux jeunes ingénieures commencèrent l'étude de la Porsche 917 en été 1968, en plein milieux d'un programme course déjà bien surchargé, notamment avec la 908.
De son côté, Hans Metzger et Valentin Schaeffer ont commencé à dessiner les premiers plans du flat 12.
Pour la réalisation de ce moteur (type 912), les deux ingénieures se sont servis du flat 8 de la Porsche 908 auquel ils ont rajouté quatre cylindres (d'out le noms de code ''912'' 908+4) pour afficher une cylindrée finale de 4,5 litres.
Lors des premiers essais aux blancs, le flat 12 affiche une puissance de 580 ch dans sa version original.



De son côté, le jeune ingénieure Helmut Flegl commence l'étude du châssis, celui-ci devant être en aluminium et il ne peser plus de 50 kg.




Le pari fut gagné, il reprit la technique du châssis tubulaire en aluminium et il ne pèsera que 47 kg.
Il conserve les dimensions de la Porsche 908, c'est à dire son empattement (2,30m) et les largeurs de voies avant et arrière.
Un empattement trop long risquait de fragiliser le châssis qui aurait subi davantage de torsion mais cela aurait néanmoins réussi à accroître la stabilité à grande vitesse.

Porsche choisit la fiabilité de ses 917, endurance oblige, mais son châssis présente une nouvelle caractéristique : la position de conduite est en effet avancée ainsi le pédalier et les pieds du pilote se trouvent devant l'axe des roues avant afin de laisser de la place au flat 12 de la Porsche 917.

Cette implantation surprendra plus d'un pilote. En concevant ce châssis, Porsche a mis au point un système permettant de vérifier que ses châssis ne sont pas ''frêles'' en injectant de l'air comprimé dans les tubes.

On imagine très mal qu'un châssis aussi frêle que celui de la 917 puisse résister au poids à la puissance de son moteur. Pourtant, l'honneur de ce tour de force revient aux techniciens, aux mécaniciens et au jeune Helmut Flegl qui à conçu un tel châssis.

Quand à sa carrosserie collée sur le châssis, y compris l'avant, cela rendait toutes réparations très difficiles à la suite d'un accrochage !
Voilà pourquoi Porsche à été poussé à franchir un cap en créant une nouvelle voiture et exploiter au maximum l'opportunité offerte par l'évolution de règlement de la CSI.
C'est aussi parce qu'à l'époque, Ferrari courrait en Can-Am avec un prototype équipé d'un moteur V12 de 6 litres de cylindrée et qu'il était facile pour la firme de Maranello de faire une version 5 litres et de l'adapter à une voiture de la catégorie ''Sport''.
Porsche était donc dans l'obligation de devancer cette menace qui était bien réelle. Bien leur en prit car, effectivement, Ferrari avait un projet en route mais le projet Ferrari 512 prit beaucoup de retard a cause de l'agitation sociale qui secoua l'Italie à ce moment là.

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 L'homologuation

Un petit flash-back, en avril 1968 la CSI annonce un certain nombre de modification qui sera applicables en 1969, qui va bouleverser le paysage des courses d'endurance.
Pour la catégorie ''Sport'' le règlement reste inchangé (roue de secours, coffre de bagage, poids minimum suivant la cylindrée).
Mais en revanche il suffira plus de construire 25 exemplaires d'un modèle (et non plus 50, comme prévue), pour obtenir le précieux sésame de l'homologation en ''Sport''.
Car construire 50 exemplaires d'un prototypes semblai injouable pour Porsche, mais 25 tout devenait possible à condition d'avoir des ressources techniques, humaines, et financières. Deux constructeur remplissaient ces conditions Porsche et Ferrari.
Ferdinand Piëch à très vite compris l'énorme avantage que constitue un prototype de 5l de cylindrée, en dépit de son poids plus élevé ça serai l'arme absolue.
Des rumeurs circule que un projet et en cours à Maranello, et Porsche s'en inquiète la meilleur défense cet l'attaque, des études ont déjà commencé et dans le plus grand secret, et en ce 28 juillet 1968 que la décision fût prise.
Cet en moins de huit mois, et moyennant un investissement phénoménal (on a parlé de plus de 15 millions de DM) qui n 'était pas du goût de Ferry Porsche, que naît la fabuleuse Porsche 917.

Et Porsche 917 fût présenté pour la 1er fois le 12 mars 1969 sur le stand de l'Automobile Club de Suisse lors du salon de l'automobile de Genève.

Lors de la première visite des inspecteurs de la CSI le 19 mars 1969, les inspecteurs refuse de l'homologuée les 917 présentes.
En effet seules trois Porsche 917 ont été terminés et 22 autres sont en cours de montage, et leur l'homologation fût refusée car les inspecteurs exigeant la présentation de 25 voitures terminées et prêtes à prendre la piste.
Dean Delamont donne alors 4 semaines de délais supplémentaires à Porsche pour homologuer la 917 selon les nouvelle règles.
Il fallût donc en 4 semaines effectuer le montage de vingt-deux 917. Rico Steinemann ''J'ai discuté avec Piëch et nous avons décidé de monter les 25 voitures, mais tous les mécaniciens compétition étaient occupés. Prendre du personnel de l'usine de production était totalement impensable aussi nous avons fait appel à toutes les secrétaires, assistants de bureau, comptables et autres personnels des secteurs administratifs à partir du moment ou il étaient capables de serrer un boulon afin de monter les 25 voitures''.


Lors de la deuxième visite (le 21 avril 1969), une grande surprise leur attend les inspecteurs de la CSI. vingt-cinq Porsche 917 sont bien là et aligné dans la cour de l'usine. Et la CSI n'eut pas d'autre possibilité que d'homologuer la Porsche 917.

Pour la petite histoire les autos furent démarrées afin de montrer qu'elles étaient opérationnelles, enfin presque car certaines voitures avaient été montées avec des freins factices fabriqués en bois, ou avec des embrayages qui était capable de tenir quelques mètres !
Ce qui m'empêcha pas Ferdinand Piëch de proposer à Dean Delamont le délégué de la CSI d'aller faire un essai avec une 917, offre que Mr Delamont a bien entendu poliment décliner.
Un beau coup de bluff de la part de Piëch dont il avait le secret, après le passage des dudit délégué, toutes les voitures retournent dans les ateliers pour être entièrement démontées et ré assemblés par des véritable mécaniciens du service compétition.

Porsche n'a pas cherché à tricher mais les délais étaient tout simplement trop courts pour obtenir les pièces nécessaires à la fabrication complète des vingt-cinq 917.

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Une découverte capitale

Lorsque Wyer découvre la Porsche 917, il n’a pas vraiment le coup de foudre, une tenue de route détestable, elle se déleste sur les bosses il va falloir trouver une solution.
En octobre 1969 et a l'initiative de Wyer et de Porsche, qu'une séance d'essai de trois jours et organisée à Zeltweg, l’usine amène deux 917, une version Spyder 917 PA (917-027), et une 917 courte (917-008), mais aussi avec des feuilles d'aluminium qui et destinées à permettre des faire des modifications de la carrosserie.
Le programme de cette séance d’essais est d'apporter une solution à l’instabilité de la 917, pendant que les ingénieurs allemands s’acharnent sur différents réglages de suspensions, qui ne permet pas une nette amélioration du comportement de la Porsche 917.



Peter Falk et dés les essais préliminaires des 24H du Mans avait bien compris que quelque chose n'allait pas avec la 917.
L'ingénieur en chef de du JWA John Horsman, en fin de journée, les deux voiture son maculées de traces d’insectes.
Il s’aperçoit qu’il n’y a pas d’insectes écrasés à l’arrière de la carrosserie de la 917 coupé, alors il conclut que les filets d'air passaient au-dessus des ailerons et que ceux-ci n'avaient aucun effet. L’air n’exerce pas de pression à ce niveau, en réalité il y a même une déportance qui soulève l'arrière de la 917. Cela pourrait être l’explication de l’instabilité à haute vitesse que l’on impute à la 917. Ce défaut n’a pas l'air de touché sur la 917 Spyder, dont la tenue de route est moins mauvaise et qui est plus rapide que le modèle fermé.

Après avoir expliqué à Falk et Flegl, Horsman leur demanda quelques feuilles d'aluminium et avec ses mécanicien Ermano Cuoghi (chef mécanicien du JWA) aidé de Peter Davies entama la modification du capot arrière de la 917.

Et ils n'y vont pas de mains morte découpent tout l’arrière du grand capot moteur, et à l’aide des plaques d’aluminium les fixent au moyen ruban adhésifs et de rivets en utilisant les flaps d'origine comme supports, un grand spoiler est ensuite monté sur l'arrière et les interstices sont bouchés au bondo.
Il faut noter que John Wyer étant absent à ces essais, toute l’équipe sait qu’il la l’habitude de leur faire confiance, tout comme le terrible Ferdinand Piëch est lui aussi absent à ces essais.

Peter Falk et Helmut Flegl n’osent pas intervenir (C’est-à-dire que les Allemand ont le respect de la hiérarchie), mais s’inquiète de la façon dont ils allaient présenter la chose à leur patron.
Cette nouvelle poupe et fortement en pente vers le haut et l'arrière de la 917, à la suite de se ''carnage'' sous les yeux médusés de leurs homologues allemands, la 917 perd 15 kg, mais son Cx et moins bon il passe de 0,40 à 0,46, mais l'avantage de déportance est considérable.
Le lendemain Ahrens fût le premier à s’élancer sur la piste, et très vite il améliore les chronos de 3 secondes du meilleur tour réaliser veille de la veille. Kurt Ahrens déclara en sortant de son cockpit ''Maintenant c'est une vrai voiture de course''.

Seule défaut de cette le spoiler empêche complètement la vision arrière.
Le 3ème jour, Ferdinand Piëch arriva par avion, Peter Flalk alla l'accueillir et sur le chemin du circuit, il lui expliqua que la voiture avait pris un aspect légèrement différent, mais qu'elle allait tournée 3 seconde plus vite !! En découvrant la 917 ainsi mutilée, Piëch fit la tête, mais il ne tarda pas à admettre l'évidence.

Et Piëch déclara à Wyer (arrivé en même temps que Piëch) ''Il semble que votre capot arrières soit trois secondes plus vite que le nôtre, c'est donc ce que nous devons faire''.
Ensuite la carrosserie sera redessinée à l’usine mais la définition aérodynamique imaginée par Cuoghi ne sera que peu altérée, les ingénieurs Porsche remplaceront la plexiglas arrière par une tranchée qui restituera une vision vers l'arrière.
Cette nouvelle queue sera baptisée ''Daytona 70'', et elle permet de sauver 15 kg et de ramener le Cx à 0,44.

Avec le temps, cette version de l'histoire des 917 n'est plus acceptée avec plaisir par les ingénieurs de Porsche, qui se sont attribué tout le mérite des modifications apportées sur la 917.
Tout récemment (2003) Karl Ludvigsen dans son ouvrage ''Excellence was expected'' donne une interprétation très lissée de ces faits.
Les modifications sur le capot de la 917 auraient été imaginées conjointement par les techniciens de Porsche et ceux du JWA.
Peter Falk aurait déclaré à Piëch ''que ce fut l’œuvre de son équipe'', ce qui n'était pas vraiment faux puisqu’à ce moment on pouvait considérer que le JWA faisait bien un peu partie de l'équipe.
Disons seulement qu’Ermano Cuoghi leur a montré la voie à suivre, et leur a permis de gagner un peu de temps.

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 Les ailerons de la discorde.

Suite aux accidents survenus lors du GP d'Espagne, la CSI (en date du 15 mai 1969) décide d'interdire les ailerons mobiles et cela sans préavis, à 3 semaines des 24 Heures du Mans.
Cette décision de la CSI qui et contestée met les ingénieurs de Porsche dans l'embarras, qui ont bien des soucie avec le comportement de leur 917, et décide de jouer un coup de bluff.
Rico Steinemann annonce que les Porsche 917 et 908 seront équipées de leur aileron mobile et menacent un retrait global de la marque, si elles ne sont pas acceptées telles quelles.
L'ACO prend cette menace très au sérieux car même en fessant appel aux suppléants le chiffre 55 voitures ne seront pas atteints.

Sur l'aire du pesage l'objet de toutes les discussion se sont les ailerons mobiles des Porsche 917 et 908.



Fessant preuve de bonne volonté la commission sportive de l'ACO présidée par Pierre Allanet accepte les Porsche à participer aux essais avec leur aileron mobile, à condition que celle-ci soit fixes pour la course, a charge de Porsche de trouver le meilleur réglage possible pour la course.
Mercredi 18H les essai débutent, Rolf Stommelen tourne avec la 917 à aileron mobile, et fixe un chrono en 3'22''9, effaçant ainsi les records de 1967.
Peux après Stommelen reprend la piste avec une 917 à ailerons fixes, il réussit à tourner sous les 3'30'', mais il sème la panique autour du circuit ''il y a une voiture folle sur le circuit, C'est une Porsche qui part dans tous les sens, il faut l'arrêter tout de suite'' crie au téléphone un poste de commissaire à la direction de course.
Le soir même une réunion est improvisée, entre les responsables de l'ACO, et de la CSI, et de Porsche.
Pierre Allanet et son directeur de course Charles Deutsch, se rangent aux côtés du constructeur de Stuttgart, mais pas la CSI, qui refuse de désavouer les membres de la commission, c'est l'impasse.
Porsche argumente que ses voitures ont été conçues, dès l'origine, avec ces ailerons mobiles et que les voitures seraient dangereuses dépourvues de ces mêmes ailerons.
Ferdinand Piëch (qui se trouve à son QG de Téloché) menace à nouveau le spectre du forfait, jeudi Porsche fait circuler une pétition demandant à ses concurrents d'accepter de laisser les 917 de partir avec leur aileron mobile.
Seul Ferrari refus de signer la pétition et estime ne pas avoir à se substituer aux organisateurs, et les choses en restent là.
Cet le journaliste Gérard Crombac débloque la situation, en fessant signé une pétition signée par tout les journalistes spécialisés.
Cédant à la pression avant de s'assurer que les directeurs d'équipes n'allaient pas porter réclamation.
Baumgartner (président de la CSI) rend sa décision publique le vendredi veille du départ.
Les ailerons mobiles sont toujours interdis, exception est faite pour les Porsche 917, arguant que celles-ci ont été conçues et homologuées ainsi. Les 908 devront courir avec des ailerons fixes, la solution prônée par l'ACO depuis le début de la semaine et partiellement entérinée.

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Cet au lendemain des essais préliminaires des 24H du Mans, que Ferry Porsche reçoit dans son bureau son hôte de marque John Wyer. Une simple visite de courtoisie de Wyer ? Ont le saura quelques mois plus tard qu'il n'en était rien.

Cet lors d'une réception donnée par l'organisateur des 12 Heures de Sebring que John Wyer fût approché par Rico Steinemann. Celui-ci avait reçu pour mission de convaincre le Team manager anglais de devenir le seul représentant officiel de Porsche en championnat du monde 1970 et 1971.

Surpris par de la proposition que Porsche lui fait. Wyer a vite compris de l'intérêt de la proposition, il était évident que les Ford GT40 étaient en fin de carrière et que face au Porsche 917, Ferrari 512, les Mirage 3 litres n'aurait aucune chance en 1970 et 1971.

Lorsque Ferry Porsche demanda à Wyer combien de voitures dont il avait besoin, ce dernier lui répondit ''deux suffiraient, mais trois seraient mieux''. Étonné Ferry Porsche lui expliqua qu'en 1968, sa marque avait dû construire 52 autos de course, le Team de John Wyer reçut sept 917 en 1970, et deux en 1971 (LH) pour la saison 1970 et 1971.

À Porsche revient la responsabilité de faire évoluer les moteurs et boites de vitesse. Et à Wyer reviennent à fait évoluer le châssis et la carrosserie. L'usine compte profiter de deux avantages de ce partenariat avec Wyer.
Tout d'abord diminuer les frais engagés en compétition, puisque Wyer amène un sponsor important, le pétrolier américain GULF, mais aussi de bénéficier de l'organisation quasi sans faille du Team de Wyer, tout en en absorbant son plus dangereux rival. L'annonce officielle est faite en septembre 1969 lors du salon de l'automobile à Londres.

Cet accord est un rêve pour Wyer, qui permet à son Team d'avoir du matériel ultra compétitif sans débourser le moindre centime, là Ford GT40 devenant de plus en plus dépassé malgré ses deux victoires au Mans en 68 et en 69.
Ferdinand Piëch est fermement hostile à cet accord. Et bien que tout oppose Wyer et Piëch, les circonstances vont les obliger à travailler ensemble.

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Essai test Le Mans

Porsche Système Engineering

N°45 châssis : 917-002

N°46 châssis : 917-003





Deux semaines après le salon de l'auto de Genève, et avant même d’avoir eu son homologation, Porsche décide de participer aux journées tests des 24 Heures du Mans avec deux 917.



Ce sont les premiers tours de roue de la 917 sur le circuit et on va savoir où elle se trouve par rapport à la concurrence.

Les performances annoncées sont aux rendez-vous, après avoir testé une queue munie de simples dérives et les spoilers avant mobiles Rolf Stommelen (pilote de la 4,5) retrouvent la configuration plus classique et en fin de journée signe un temps en 3’30’’7, en battant le record du circuit de 4’’8 avec une vitesse de pointe alors jamais atteinte à cette époque plus de 340 km/h.




Une performance d’autant plus remarquable que la Porsche 917 manque cruellement de mise au point mais surtout de stabilité à haute vitesse. Peter Falk très conscient du problème aimerait monter divers spoilers, mais Ferdinand Piëch s’y oppose fermement.



Il fois le patron reparti en Allemagne que Falk peut enfin mener ses expériences, sur la 46 Hans Herrmann teste diverses dérives situées sous le capot arrière, avant d’être arrêté par une fuite d’huile et ne peut faire mieux que 3’59’’6.

Stommelen poursuit les essais avec cette voiture et signe un chrono de 3’42’’1, malgré les imperfections de la 917, Porsche n’a pas raté son rentrée et les mots de ''effrayante'',  ''terrifiante'', ''monstrueuse'', et ''colossale'' revient souvent dans les commentaires. Piëch leur répondra ''la 917 tournera en 3’25 en juin prochain''.

 

 

1000 kms  de Spa

Porsche Système Engineering

N°31 châssis: 917-024 essais N°31, et  N°30 en course

N°30 châssis : 917-003 essais seulement




Après un bref retour en Allemagne pour satisfaire à la visite d’homologation de la CSI. La Porsche 917  commence sa carrière en compétition lors des 1000 km Spa avec deux exemplaires de la 917 : Une pour Siffert/Redman et l'autre pour Mitter/Schutz.

Pour remédier aux comportements instables de sa voiture, Porsche a raccourci ces deux voitures en version queue courte dont c'est la première apparition. Mais la pluie qui s’abat sur le circuit Ardennais lors des essais ne facilite pas la mise au point des deux 917.



Siffert/Redman qui a le choix de sa voiture réalise la pole position en 3’41’’9 à bord de la 917 N°31 (917-024), mais préfère prendre le volant de la 908L N°25 pour la course. Ces derniers préfèrent disputer ces 1000 km au volant d'une 908L qu'ils jugent plus fiable et avec la quelles ils s’imposent.

Mitter sur la Porsche 917 N°30 (châssis 917-003), réalise lors des essais un chrono en 4’06’’100 qui la mettait en 8ème position sur la grille de départ, virtuellement car cette voiture ne prendra pas le départ.




C’est à Mitter/Schütz qu’échoit la lourde responsabilité de faire débuter la 917 en course, sur le châssis 917-024 qui portera pour l’occasion le N°30. Mais malheureusement pas pour longtemps car, dés le 1er tour, Mitter rate une vitesse, surrégime et BOUM !! Le moteur casse ! Certaines mauvaises langues diront plus tard qu'il l'aurait fait exprès pour éviter de la conduire.

En effet la version 1969 de la 917, en plus de son comportement instable à haute vitesse, avait d’autres défauts de jeunesse. Il était facile pour le pilote, même chevronné de rater un rapport car la 3ème et la 5ème étaient trop proches. Ce qui arriva souvent et expliquent les nombreux abandons de la 917 durant la saison.



Elle était également très perfectible au niveau des freins qui chauffaient beaucoup, plus lourds et rapides que sur la Porsche 908 donc ils dérivaient étroitement. De plus l’habitacle était très bruyant, deux des quatre sorties d’échappement sortaient sur les côtés, juste derrière le pilote.

On peut dire que la 917 de 1969 était vraiment une bête sauvage, très peu ''amicale'' envers ses pilotes.

1000 kms Nurburgring

Porsche Système Engineering

N°61 châssis: 917-004

N°62 châssis: 917-003

N°63 châssis: 917-???




Deux semaines avant le grand rendez-vous de l’année, les 24 heures du Mans, Porsche se rend aux 1000 km du Nurburgring sur le tracé des 22 Km autour du mont de l’Eiffel. Trois autos sont présentes mais une seule prendra le départ, au volant deux pigistes Piper/Gardner qui ont été appelés a la dernière minutes.  

En effet, les deux pilotes qui étaient prévus, Quester et Hahne, se sont vus interdire de monter à bord par BMW, leur employeur habituel.

En désespoir de cause, Porsche doit recruter à l’extérieur. Et c’est ainsi que Piper et Gardner fût engagée par Porsche pour conduire la 917, Ils arrivèrent, par avion privé la veille des essais.

En découvrant les deux ''mercenaires'' les pilotes Porsche se moquent gentiment d'eux ''pour prendre le départ avec la 917, nous donnerons une croix de fer, et pour ceux qui l’amèneront à l'arrivée, deux croix de fer'' plaisante l'un d'eux.

Piper et Gardner se qualifie en 10ème position en 8’37’’800, à l'issue des essais Gardner affirma ‘'a la moindre seconde d’inattention, la voiture sortira de la route’’.

Les pilotes ont pour consigne de rallier la voiture à l’arrivée coûte que coûte, Piper/Gardner remplissent leur contrat en terminant à la 8ème place, loin cependant des premiers, Siffert/Redman, sur la 908, un petit exploit de leur part. Cette 8ème place obtenue a suffit au bonheur de leurs employeurs.

''Ils étaient tellement contents qu’ils ont doublé nos gages'' déclara Piper.

Entre-temps, Porsche a fait très peu d'évolutions sur la 917, juste quelques ouvertures pour faciliter le refroidissement des freins mais rien pour le confort des pilotes. En finissant premiers de la course, Siffert et Redman offrent à Porsche son premier titre mondial constructeur, le 1er d’une longue série.

 

1000 kms Zeltweg

Porsche Système Engineering & Freiherr von Wendt

N°29 châssis: 917-009

David Piper Racing

N°30 châssis: 917-010




C' est lors des 1000 Kms d'Autriche à Zeltweg que la 917 remporta en fin sa première victoire.

Depuis les tests d'été organisés par l'usine, très peu d'évolutions ont été faites sur les 917, avec ici et là des aérations sur les ailes avant pour alimenter les freins, sur le flan du capot arrière présentent des rangée d'ouverture, et les passage de roues arrière élargis.



Deux Porsche 917 sont présentes, une pour l'équipage Siffert/Ahrens (N°29), et une autre pour Redman/Attwood (N°30), avec un capot arrière identique à l'autre 917.

Lors des essais, la 917 de Siffert/Ahrens signe le 4ème temps avec un chronos de 1'48''4 à seulement 8/10 de la pôle de Icky/Oliver sur la Mirage M3/300 Ford du JWA.

Grâce à une fiabilité acceptable mais surtout à la rage de vaincre de Siffert, elle remporte la victoire la deuxième 917 de Redman/Attwood finit à une très belle 3ème place, deux 917 sur le podium voilà de quoi ravir Piëch.

 

Grand prix de Japon

David Piper Racing

N°14 châssis : 917-010

Un seule châssis Porsche 917, participe à quelques courses celle du Team de David Piper. Tout commence au Japon pour les 1000 Km du Mont Fuji, Siffert rejoint Piper au volant de la 917 (N°14) en signant le ème chrono.

Mais face aux prototypes japonais de 6 litres. Ils terminent la course à la 6ème place après avoir connu quelques péripéties durant la course, plusieurs arrêts étaient nécessaires pour essuyer le pare-brise maculé d’huile, et Siffert finit la course sur trois roues après avoir d’échappée.

Suivi par Porsche, la 917 de Piper, reçois des modifications. Disparition des deux flaps mobiles qui sont remplacés par une lame sur toute la largeur du capot arrière.

 

300 Kms Hockenheim

David Piper Racing

N°2 châssis : 917-010

Seul à son volant Piper participe à une course de sprint de 300 Km à Hockenheim pour finir sur le podium avec la 3ème place.

9H de Kyalami

David Piper Racing

N°9 châssis: 917-010


L'année finit en beauté pour Porsche de Piper avec une victoire en Afrique du Sud pour les 9 Heures de Kyalami, le pilote anglais étant épaulé par Attwood.Deuxième temps des essais en 1’24’’5 Attwood/Piper, termine la saison en fanfare et s’impose.Le capot arrière a encore évolué,et préfigure les version 1970 développées par John Wyer et Porsche lors d'une séance en octobre 1969.

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Durant tout l'hiver, Porsche apporte des nombreuses améliorations à ça 917, affine la carrosserie (surtout le capot arrière), freins plus gros, boîte de vitesses renforcée, moteur revu et échappements reportés vers l'arrière. Le Team de John Wyer apporte lui aussi quelques améliorations comme le changement de pneumatiques passant de Dunlop à Firestone, des étriers ATE à des étriers Girling, et quelques changements aérodynamiques.

Les forces en présences

Comme déjà précisé, Ferrari avait décidé de s'engouffrer dans la brèche de la réglementation mais avec pas mal de retard à cause des mouvements sociaux qui bouleversaient toute l'Italie en 1968. Le retard fut récupéré. Un duel prometteur entre Porsche et Ferrari s'annonce pour cette saison 1970 et ils ont tous les deux réussi à convaincre leurs clients habituels d'acheter leur voiture de ''sport''.

50.000 $ pour une Porsche 917, et 40.000$ pour une Ferrari 512 S mais cette dernière a un avantage sur la 917, elle est plus puissante 620 ch contre 580 ch pour l'Allemande.

Par contre, la Ferrari est vierge de toute compétition, ce qui représente un très gros handicap.

La surprise de Piëch

En arrivant à Daytona pour la première course de la saison, John Wyer a eu une mauvaise surprise en constatant qu'il n'était pas le seul à aligner des 917 neuves. Le Porsche Konstruktionen Salzbourg, une structure ''semi-officielle'' et qui bénéficie d'un support important de Porsche.

Il s'agit d'une écurie connue car elle faisait courir des Porsche 908 la saison précédente, mais cela allait bien au-delà de la relation commerciale avec l'usine. Elle appartient à Louise Piëch, mère de Ferdinand et sœur de Ferry Porsche. Frustré d'avoir été écarté de l'engagement sur le terrain, le trublion Ferdinand Piëch avait trouvé ce moyen pour faire pression sur Wyer afin de disposer d'une base pour ses précieuses expérimentations.

Le lien avec l'usine était évident, elle emploie comme pilote Vic Elford, pilote vedette de Porsche. Mais Wyer préfère Siffert, Redman, et Rodriguez qui pilotaient pour l'écurie anglaise en 1969.

La cohabitation entre les deux écuries ne se passera pas sans heurts durant toute la saison mais elle permettra à Porsche de remporter la couronne mondiale pour la deuxième année.

Les 24 Heures de Daytona

*JWA

N°1 châssis 917-014

N°2 châssis 917-015

T-car châssis 917013

**PKS

N°3 châssis 917-011

David Piper Racing

N°52 châssis 917-010


Porsche arrive à Daytona avec une nouvelle évolution de sa 917 type ''Daytona'', équipée d'une vitre panoramique au-dessus du pare-brise très caractéristique des 917 qui affrontent le banking Floridien. Ferrari est aussi présente avec ses 512 S tout justes homologués, plus puissantes que les 917 K mais aussi trop jeunes et peu fiables malgré la pôle de Andretti/Merzario en 1'51''6.

Cette dernière aura occupé cette place que sur la grille de départ car une fois le départ donné, la 917 de Siffert/Redman (N°1) prend l'aspiration de la Ferrari 512S et passe devant.

Ils finissent la course à la deuxième place, retardée par des problèmes d'embrayage. Qualifiés en troisième position juste derrière la voiture sœur, Rodriguez/Kinnunen (N°1) s'imposent dans ce premier rendez-vous de la saison d'endurance avec plus de 40 tours d'avance. Les 917 du Team Wyer mèneront les débats 24 heures durant !!

Le Porsche Konstruktionen Salzburg engage qu'une seule voiture en Floride pour Elford/Ahrens (N°3). Partie de la quatrième position sur la grille de départ, la 917 du PKS ''offre'' une belle frayeur à Elford qui part en tête à queue à suite au blocage d'un disque de frein. Repart, mais une fuite d'essence stoppe définitivement la 917 vers la mi-course.


Une autre 917 (N°52) était engagée sous le noms de Tony Dean qui cet associé avec P.Gregg, mais ce dernière ne prendra pas le départ, suite à une casse de son moteur alors qui venait de signer une 15ème position aux essais. Ce premier doublé de l'équipe Wyer devait beaucoup à la préparation de l'équipe Gulf-Porsche, les 917 K ont démontré qu'elles étaient les voitures à battre cette saison.

 

 

Les 12 Heures de Sebring

JWA
N°14 châssis 917-009
N°15 châssis 917-013
T-car châssis 917-015
PKS
N°16 châssis 917-019
N°17 châssis 917-020


Ancienne base aérienne, Sebring est connue pour être une piste cassante, Les Porsche 917 vont l'apprendre à leurs dépend.

Cela aurait pu être une simple répétition de la course de Daytona si la marque allemande avait su se contenter de laisser les 917 en l'état mais il n'en est rien, l'usine envoie à l'écurie de John Wyer un nouveau porte-moyeu afin d'améliorer le freinage encore trop perfectible. Or ces porte-moyeux s'avèrent défectueux, et le JWA fut prévenu trop tard et ne put faire d'essais d'endurance.

Comme à Daytona, la Ferrari 512 S de Andretti/Merzario fait la pole en 2'33''500 mais pas pour très longtemps. La 917 de Siffert/Redman (N°14) qui réalise le deuxième temps à 1 seconde de la Ferrari de Andretti/Merzario. Elle sera pas épargnée par les problème mécanique, jusqu'au 210ème tour lorsque l'axe de la turbine de refroidissement cède entraînant un début de surchauffe du moteur qui se soldera par un abandon, Siffert rejoint Rodriguez et Kinnunen mieux placés au classement.

La 917 de Rodriguez/Kinnunen (N°15) s'élance de la quatrième positon de la grille de départ, et reçoivent le renfort de Siffert après l'abandon de sa voiture. Elle se dirige vers une victoire assurés sans un problème de porte-moyeu. En effet, l'auto a été retardée par les casses successives des nouveaux moyeux, mais les mécaniciens du JWA firent des prodiges en changeant les pièces défectueuses de plus en plus vite pendant la course. Ils finissent à la quatrième place (et meilleur des 917).

Parti à la onzième place de la grille Hermann/Lins (N°17) qui pointaient à la 6ème place après la 1er heure de course. Lors du 1er ravitaillement, Lins prend le volant de la 917 et en voulant passer le 5ème rapport, il passe, en réalité, la 3ème. Le moteur ne supporta pas le surrégime et provoque l'abandon de la 917.

Elford/Ahrens sur la deuxième 917 Salzbourg, partis de la troisième position,finira cette course lors d'une collision peu banale avec une Fiat 124 !! A la deuxième de course, Elford rentre au stand sur trois roues en arrivant à son box, l'abandon était inévitable. Steve Mc Queen (qui faisait équipe avec Revson) au volant de la Porsche 908 ne put résister à la remontée de Andretti qui offrit à Ferrari la première victoire d'une 512 S.

 

1000 Kms de Brands Hatch

JWA
N°9 châssis 917-004
N°10 châssis 917-016
T-car châssis 917-015
PKS
N°11 châssis 917-023
N°12 châssis 917-020
David Piper Racing
N°14 châssis 917-010 


C'est sous un déluge typiquement britannique que se déroule cette 3ème manche de la saison ! Rodriguez fut clairement intouchable ce week-end là.

Pour la troisième fois de la saison, les Ferrari monopolisent la première ligne : pôle pour Amon/ Merzario en 1'28''600 devant l'autre Ferrari, celle de Ickx/Oliver en 1'28''800.

Lors des essais, la 917 de Elford testa une prise d'air dynamique qui ne sera pas utilisée en course.

Septième place sur la grille à 1''6 de la pôle de Amon/Merzario, Rodriguez/Kinnunen (N°10). Malgré des conditions météo dantesques, ne laissera que des miettes à ses adversaires. Rodriguez roulera toute la course, ne laissant le volant à coéquipier Kinnunen que les 7 dernières tours pour être conforme à la réglementation.

Cette victoire fait du bien dans le clan Porsche après la douche froid subie à Sebring.

Pour l'autre équipage du JWA, Siffert/Redman (N°9), partis en 5ème position, tout ne se passera pas aussi bien que pour l'autre 917. En effet, Redman, dans son 176ème tour, sort violemment de la route, endommageant sa voiture. Malgré tout, il réussit à ramener son auto au stand mais les dégâts étaient trop importants pour continuer la course.

Le PKS repart de Brands Hatch avec ses deux voitures à la 2ème et 3ème place. L'équipage Elford/Hulme (N°11) part de la 3ème position, juste derrière les 2 Ferrari 512 S qui font une course sans aucun problème, terminant à la 2ème place à 5 tours de l'intouchable Rodriguez.Tandis que pour Attwood/Herrmann (N°12), partis en pneus ''pleine pluie'', ils les changèrent à mi course pour éviter les nombreuses sorties de route. Ils finissent à la troisième place offrant à la Porsche 917 son premier triplé de la saison.

1000 Kms de Monza

JWA

N°7 châssis 917-016

N°8 châssis 917-009

PKS

N°9 châssis 917-020

N°10 châssis 917-023

David Piper Racing

N°11 châssis 917-010

AAW

N°12 châssis 917-021

Gesipa

N°14 châssis 917-007


En arrivant à Monza, Porsche a apporté une nouvelle évolution de son flat 12 qui passe de 4494 cm3 à 4907 cm3 avec un gain de plus de 20ch et 10% de couple en plus. Seule la 917 de Siffert utilisera ce moteur, pour les qualifications en signant la pôle en 1'25''210, mais une fuite d'huile sera détectée et le Team Wyer remplacera le moteur par le 4494 cm3 pour la course.

Autre nouveauté sur les 917 du JWA, le remplacement des freins ATE par des Girling, et à la vue des performances de ces nouveaux freins, ils seront intégrés par le PKS dés les courses suivantes. Du côté italien, en l'absence de Andretti, la Scuderia a le renfort des pilotes Amon et Surtees. Deux Ferrari et deux autres 917 devance Rodriguez/Kinnunen aux essais, mais un très bon départ du mexicain propulse la 917 au avant-poste et s'impose devant trois Ferrari 512S.

Pour ces derniers, c'est une course à oublier malgré la pôle de Siffert. Au onzième passage, Siffert et en tête de la course, mais part en tête à queue et heurte le rail pour éviter la Porsche 908 de Koch, à laquelle il s'apprête à prendre un tour. Le pilote suisse réussit à repartir mais perd 30' au stand pour changer un triangle de suspension avant, les chances de victoire s'envole et ils terminent la course à la 12ème position.

Monza fût une vraie catastrophe pour le PKS : deux autos au départ et aucune à l'arrivée ! Partis de la 3ème place juste derrière la Ferrari de Amon/Merzario.

Elford/Ahrens abandonnent vers la mi-course à cause d'une crevaison à haute vitesse qui occasionne de très gros dégâts à l'arrière gauche.Tandis que l'autre équipage, Herrmann/Attwood, ils ont eu encore moins de chance, quand leur moteur a rendu son dernier souffle lors du 63ème tour, après s'être qualifiés huitièmes. Avec cette débâcle des 917 ''semi-officielles''. Ce sont les vrais privés qui se frottent les mains.

Première apparition depuis les 24 Heures de Mans 1969, la 917 du Team Gesipa Racing Neuhaus/Kelleners signe ensemble le septième (2ème 917), et finit l'épreuve à la 10ème place à 12 tours du premier Une autre course sans histoire pour le AAW de Laine/Van Lennep, partis de la neuvièmes place juste derrière la 917 Herrmann/Attwood, terminent la course à la 12ème place.

Pour ce qui est du Team de David Piper, qui avait comme coéquipier Adamowicz, les courses se suivent et se ressemblent. Non-partant à Brands Hatch, ils se qualifient à la 17ème position, dernière les 7 Porsche 917 présentes. Elle abandonnera la course après avoir fait 55 boucles du circuit à la suite d'un bris de boite de vitesses.

 

1000 Kms de Spa

JWA

N°24 châssis 917-014

N°25 châssis 917-004/017

T-car châssis 917-015

PKS

N°28 châssis 917-023

N°29 châssis 917-020

Gesipa

N°30 châssis 917-007

AAW

N°43 châssis 917-021


Le Team de John Wyer présente une évolution aérodynamique sur ses 917, au niveau du capot moteur avec le tunnel central comblé par un petit aileron.

Quatrième chrono en 3'29''7 pour Kelleners/Neuhaus (N°30) sur la 917 du Team du Gesipa, la course va hélas tout autrement, ou ils terminent seulement 17 ème après avoir été retardés par un accrochage.

Un peu plus de chance pour l'autre Team privé, celle du AAW de Laine/Van Lennep (n°43). Qualifiés en 6ème position sur la grille en 3'31''6, ils finissent à la 5ème place à 3 tours des vainqueurs.

C'est hélas la dernière course de Laine qui trouvera la mort lors des essais des 1000kms du Nurburgring au volant d'une Porsche 908/2 du Team.

Du côte du PKS Le Team de Louise Piëch, était présent avec deux autos.Une pour Elford/Ahrens (n°28) qui était équipée du nouveau moteur de 4,9 sur leur 917. Se qualifiant moyennement avec le douzième temps des essais, les choses se passent un peu mieux pendant la course, qu'ils terminent sur la troisième marche du podium derrière la Ferrari 512S de Ickx/Surtees.

Pour l'autre 917 du Team, celle de l'équipage Attwood/Herrmann (N°29),
 
8ème temps des essais en 3'33''2, l'équipage anglo-allemand n'a jamais pu suivre le rythme des leaders, finissant à la 8 ème place à 3 secondes de la 917 du Team AAW.

Le JWA empoche le meilleur temps des essais avec un temps en 3'19''8 pour Rodriguez/Kinnunen (n°25), réalisant ce chrono sur une piste humide à plus de 245 km/h de moyenne. Depuis le début du championnat, le duel entre Siffert et Rodriguez, tous deux dans le même Team, fût à son paradoxisme. Le départ de la course et fût le théâtre de l'affrontement entre ces deux pilotes, on vit les 2 rivaux aller au contact dans la montée de l'Eau Rouge. Rodriguez/Kinnunen abandonne au 44ème tour sur un problème de boite de vitesses.

Siffert/Redman (n°24) et signent le deuxième temps 3'23''9 en offrant au JWA la première ligne de départ et lors de la montée de l'Eau Rouge, Siffert prend l'avantage sur Rodriguez. Il franchit la ligne d'arrivée en vainqueur devant la Ferrari de Ickx/Surtees qui a été la seule en mesure de se mêler au duel entre Siffert-Rodriguez.

 1000 Kms du Nurburgring

Gesipa

N°54 châssis 917-007

AAW

N°49 châssis 917-021 (que les essai)


Sur la redoutable grand circuit du Nurburgring (Nordschleife), une seule Porsche 917K fût engagée par le Gesipa racing aux mains de Kelleners/Neuhaus (N°54). Siffert testa une 917K pendant les essais et tourna plus vite de 30 secondes que le meilleur temps des 917 versions 1969, un indice sur la progression du modèle 70. Crédités du neuvième temps en 8'17''000, loin de la pole position de Siffert en 7'43''3 sur la 908/3. Un problème de transmission provoque l'abandon au 9ème tour de la course sur bris de transmission. La victoire revient à Elford/Ahrens sur une 908/03 du PKS. 

 

6 Heures Watkins Glen

JWA

N°1 châssis 917-014

N°2 châssis 917-016

T-car châssis 917-015

PKS

N°31 châssis 917-019

N°32 châssis 917-020

MRT

N°35 châssis 917-021

Un mois après les 24 Heures du Mans, les concurrents du championnat du monde se retrouvent aux USA pour l'avant-dernière manche. Le partenariat avec le liquoriste Martini se confirme et des stickers apparaissent sur la Porsche 917 N°35 sous une robe ''hippie'', la même que celle de la 917 L N°3 lors des 24 heures du Mans.

Van Lennep est rejoint par Larrousse et signe le cinquième temps des essais en 1'08''2. Ils franchiront la ligne d'arrivée à la neuvième position.

Engagées sous le nom de Porsche-Audi USA comme à la course de Sebring deux 917 sont présentes, une pour Attwood/Ahrens N°32 et l'autre pour Elford/Hulme N°31.

Ces derniers se qualifient en septième position avec un temps de 1'08''8 à 1/10 de seconde de l'autre 917 du Team. Ils finissent au pied du podium, à la quatrième place. Sixième sur la grille en 1'08''7, Attwood/Ahrens conserveront cette position jusqu'à la ligne d'arrivée.

Un mois après la débâcle des 24 Heures du Mans, le Team de John Wyer retrouve le chemin de la victoire en engageant deux 917K, la N°2 pour Rodriguez/Kinnunen et la N°1 pour Siffert/Redman.

Les essais ce sont très disputés entre la 917 de Siffert et la Ferrari 512S de Andretti/Giunti. Et c'est la Porsche de Siffert qui remporte le duel en signant la pole position en 1'06''3 à 3/10 de seconde de la Ferrari. Malgré une forte opposition en début de course de la part de la Ferrari de Andretti, Siffert/Redman termine la course à la 2ème place à 54 secondes des vainqueurs de la course. Qualifiés troisièmes, Rodriguez/Kinnunen signent leur troisième victoire de la saison.

 

 

Watkins Glen, Can-Am

JWA

N°1 châssis 917-014

N°2 châssis 917-016

N°6 châssis 917-015

PKS

N°31 châssis 917-019

N°32 châssis 917-020

MRT

N°35 châssis 917-021

Cette manche de Watkins Glen avait un autre intérêt, celui de se confronter aux Spyder américains lors d'une manche de la Can-Am le lendemain. Pour être en conformité avec le règlement de la Can-Am, tous les phares des Porsche 917K sont recouverts de bandes adhésives et de deux panneaux justes derrière les roues arrière.

La plus mal qualifiée des 917K 17ème en 1'08''180 est celle du Martini Racing Team (MRT) avec à son volant Van Lennep. Mais il effectue une belle remontée, coupant la ligne d'arrivée à la 6ème place.

On retrouve les deux autos du Porsche-Audi USA pour cette manche de la Can-Am avec Elford sur la ''31'' et Attwood sur la ''32''. quinzième position sur la grille de départ avec un temps en 1'07''170, Attwood fait là aussi une belle remontée en finissant sur la troisième marche du podium. Neuvième temps en 1'06''370 des essais et meilleur représentant des 917 sur la grille Elford battant Rodriguez (sur la 917K du JWA) pour 3/100 de secondes, il terminant la course à la plus mauvaise place, la 4ème.

Le JWA fait un beau tir groupé aux essais avec trois 917K de la dixième et douzième place sur la grille de départ. Une pour Redman N°6, Siffert N°1, et Rodriguez N°2. Ce dernier se qualifie en dixième position en 1'06''4, mais sa transmission le trahit au 31ème tours de course. Redman aura un peu plus de chance que son collègue pilote, onzième sur la grille en 1'06''460, il s'achève sa course à la 7ème place. Qualifié douzième en 1'06''5 (à 4/100 de Redman), Jo Siffert effectue se qualifie douzième de la manche Can-Am , et effectue en course une superbe remontée jusqu'en deuxième position.

La victoire lui échappe pour seulement 28 secondes, car il fut obligé de ravitailler à la fin, Les réservoirs d'essence des coupés américains étant plus gros que ceux des Porsche 917.

A noter la belle course de Andretti avec sa Ferrari 512S qui finit à une belle 5ème place, coincé entre deux 917K.

1000 Kms Zeltweg

JWA

N°22 châssis 917-016

N°23 châssis 917-026/031

T-car châssis 917-015

PKS

N°20 châssis 917-020

N°21 châssis 917-023

Dans le jardin des Porsche, Ferrari présente une nouvelle évolution radicale de sa voiture. La 512M (M pour Modificata), très compétitive mais pas très fiable. Le Martini Racing Team MRT n'engage aucune Porsche 917 à cette course, mais elle est présente avec deux 908/2, un petit répit en vue de la prochaine saison.


Dans son jardin, le PKS est présent avec deux 917K, Ahrens/Marko sur la N°20 et Elford/Attwood sur la N°21. Ces derniers se qualifient sur la 2ème ligne de départ avec le quatrième temps en 1'41''190 et conserveront cette même place jusqu'à à la ligne d'arrivée.

Troisième temps des essais en 1'41''160, le couple austro-allemand Ahrens/Marko se retrouve en tête de la course après l'abandon de la Ferrari 512M de Ickx/Giunti au 42ème tour, il leurs reste alors plus qu'a gérer leur avance mais une erreur stupide va priver d'un succès assuré, ayant mal calculé le 2ème ravitaillement, la 917K du PSK tombe en panne sèche et offre sur un plateau la victoire à l'autre Porsche 917K du JWA.

Les nouvelles Ferrari 512M sont très rapides comme nous le montre la bataille pour le pôle position entre la 512 M de Ickx/Giuti et la 917 K de Rodriguez/Kinnunen N°22. Pour 27/100 de secondes, Rodriguez conquiert la pôle en 1'40''480, et s'élance en tête de la course qu'il s'achève quatrième tour de course, car il est trahi par les soupapes de son 12 cylindres.

Qualifiés sur la 3ème ligne de départ avec un chrono de 1'42''020 (cinquième temps). Siffert/Redman N°23, l'équipage anglo-suisse prend un départ plutôt discret et remonte à la deuxième position vers la mi-course à la faveur des abandons et se voit offrir la victoire quand Marko abandonne sur panne d'essence. La deuxième de la course, on trouve l'Alfa-Roméo T33/3 de Pescarolo/Adamich en version 1971.

Pour la deuxième fois consécutive, Porsche remporte le championnat de monde des Marques.

Après celui de 1969 avec la 908, voici le premier titre de la 917. A noter que 1970 marque aussi la dernière course du PSK qui sera remplacé par le Martini Racing Team (MRT) avec en prime de nouveaux pilotes.

*JWA : John Wyer Automotive
**PKS : Porsche Konstruktionen Salzburg
***MRT : Martini Racing Team

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John Wyer Automotive	Martini Racing Team
David Piper Racing	AAW	Gesipa Racing Team	Escuderia National
Zitro Racing Team	Team Shell Heckersbruch	Auto Usdau	Penske Entreprise
STP Porsche Audi	Vasek Polak Racing	Rinzler Team	Kauhsen Racing Team
Krau Team

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Pour les amateur, une petite vidéo de la remise en route d'une 917.

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[chris72 0]

Bonjour,

Je voudrai savoir ou vous avez vue ces articles de la Porsche 917.

@+
chris72

[idem 0]

salut, je m’intéresse à la porsche 917 dans le cadre d'un travail de documentation perso que je fais et mes recherches m'ont conduits jusqu'a cet article que je vous remercie d'avoir partagé.

puis-je svp récupérer des passages de vos différents messages dans cet article pour illustrer une présentation que je prépare ? je citerai bien évidement votre club comme source

merci par avance