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nº20 - C'est Jacky Ickx, sur Ferrari 312 et je dirais GP de France à Rouen 1968?

nº 19 - Je continue sur la lancée, même question?

1982: Année noire Beaucoup d'entre nous ont entendu parlé de cette saison, une des plus sombres de l'histoire de la F1. Si certains évènements vous sont encore flous, voici une piqure de rappel, avec un extrait d'un livre d'Alain Prost "Maître de mon destin", paru en 1988, où il consacre un chapitre à cette année difficile: Il y avait Anne-Marie et Nicolas, il y avait la F1 et ses succès, il y avait ma carrière qui prenait tournure: tout cela avait contribué à me donner une forme physique et morale exceptionnelle au moment d'aborder la saison 82. En réalité, je ne me rendais pas vraiment compte que la vie m'avait épargné: 1982 fut une année de merde, j'ose l'écrire, pesante, agaçante, et pire encore, tragique. J'avais pourtant débuté en fanfare: j'étais en tête du premier Grand Prix de la saison, l'Afrique du Sud, lorsque je fus victime d'une crevaison à l'arrière-gauche. Je pus regagner les stands, en ménageant la transmission car il n'y avait que quelques lambeaux de caoutchouc autour de la jante, je reçus quatre pneus neufs, et je repartis aussitôt à l'attaque pour émerger en tête à quelques tours de l'arrière et vaincre. En F1, c'était du jamais vu, car jusqu'à présent, les arrêts aux stands ne s'étaient jamais soldés par une victoire. [Ce que je peux me permettre de contester, si on pense à la dernière victoire de Fangio, au Nurburgring 1957 par exemple] Je venais de démontrer qu'avec une bonne équipe de mécaniciens - les hommes de Renault Sport étaient d'un rare talent- et une voiture compétitive, on pouvait s'arrêter, et malgré tout gagner. Ce détail n'échappa ni à Bernie Ecclestone, ni à Gordon Murray chez Brabham, qui y réfléchirent longuement annoncèrent un beau jour, à la stupéfaction générale de toutes les autres écuries, qu'ils allaient arrêter leurs voitures au cours des Grand Prix pour les faire ravitailler en essence et en pneus. Le gain? Rouler avec une voiture allégée, chaussée de pneus plus frais, et donc une solution plus compétitive. La tactique, jusqu'à ce qu'elle fût interdite pour l'essence et les problèmes de sécurité qui en découlaient, porta ses fruits, et aujourd'hui encore [donc en 1988, année de rédaction du livre]il arrive qu'il y ait des changements de pneus. Je peux dire qu'il s'agit du seul point positif de la saison 82, car la F1 a beaucoup gagné en intensité à cause de ces arrêts aux stands. Ce fait mis à part, le reste fut un cauchemar. Il y eur d'abord les tracasseries. Enfin alliées, la FISA et la FOCA voulurent à Kyalami en Afrique du Sud, faire signer aux pilotes un document d'accès à la super-licence de Formule 1 qui équivalait purement et simplement à nous lier les mains et à donner aux écuries un droit de regard sur les transferts. Nous nous mîmes en grève pour obtenir l'annulation du système, Didier Pironi et ses avocats furent nos porte-parole, et Niki Lauda, qui venait de revenir à la F1 chez Mclaren après une première retraite, nous apporta un important soutien moral. Cette grève de Kyalami fut un moment incomparable. Nous étions enfermés dans un hôtel, tout ensemble car il ne fallait évidemment aucune défection [Ce fut pourtant le cas avec Teo Fabi qui fuit le mouvement], De Angelis jouait du piano, Villeneuve, qui n'avait pas froid aux yeux, rassurait les débutants qui n'en menaient pas large, et Giacomelli nous donnait des leçons de terrorisme à l'italienne! Finalement la tentative conjuguée de la FISA et de la FOCA échoua Il y eut ensuite les tricheries. Pour faire face à la compétitivité croissante des moteurs turbos, certaines équipes inventèrent toutes sortes de procédés pour gagner du poids sur leurs voitures, et notamment les fameux bidons d'eau. Ces bidons étaient censés être là pour refroidir, entre autres les freins. En réalité ils étaient vides pendant la durée de la course, ce qui permettait à ceux qui en disposaient de disputer les Grands Prix avec des voitures pesant trente à quarante kilos de moins. Une fois l'arrivée franchie, les bidons étaient remplis, puisque la législation permettait de refaire le plein des fluides, et du coup, les voitures étaient conformes au règlement, au moment du pesage de contrôle. Il y eut des déclassements, confirmés ensuite par le Tribunal de la FIA, dont ceux, simultanés, de Piquet et Rosberg au Brésil: du coup, et bien qu'ayant été troisième à l'arrivée, je figure dans les annales comme vainqueur de ce Grand Prix en 82. Cette décision prise, les écuries de la FOCA boycottèrent le Grand Prix de Saint-Marin, couru seulement par les grands constructeurs, et par conséquent Renault et Ferrari. Après celle des pilotes, il y eut donc une deuxième grève, celle des écuries. Pour devenir champion du monde, il fallait un moral et une voiture en acier forgé. Sur seize Grand Prix, il n'y eut pas moins de onze vainqueurs différents: j'en gagnai deux (Afrique du Sud et Brésil), de même que Pironi, Watson, Lauda et Arnoux, tandis que De Angelis, Rosberg, Tambay, Alboreto, Patrese et Piquet en gagnèrent un chacun. Rosberg fut champion en jouant la carte de la fiabilité et cette qualité fit cruellement défaut à l'équipe Renault: je dus abandonner huit fois. L'équipe Renault connaissait des problèmes internes, dont le plus visible fut celui de ma brouille avec René Arnoux. Elle se passa au Grand Prix de France, sur le circuit Paul Ricard. Cette affaire me fut souvent reprochée, j'y tenais le rôle de méchant, et si je n'ai pas toujours été populaire en France, c'est en grande partie à cause d'elle... et donc à cause de ma franchise. Nous partions en première ligne, René et moi, et Gérard Larousse avait demandé à René de me laisser passer en tête au moment de l'arrivée, si nos voitures étaient devant car j'étais le mieux placé au classement du championnat du monde. Je m'empresse de souligner que je n'avais rien demandé, ni à l'un ni à l'autre pour la bonne et simple raison que, si j'avais été à la place de René, j'aurai refusé. Mais René n'osa pas dire non, et il accepta les consignes de Larousse avant le départ. Une fois le départ donné, il prit la tête et je le suivais, sans forcer l'allure, pour économiser ma voiture: j'appliquai le plan fixé à la lettre. Si j'avais su que René, au fond de lui-même, avait décidé de ne pas respecter les consignes! Si seulement il m'avait prévenu! Je ne l'aurai pas laissé prendre vingt secondes d'avance. Mais au moment où on lui passa le panneau , il refusa d'obtempérer, et je n'eus pas le temps de le rattraper. A la lumière de l'expérience que j'ai aujourd'hui, je peux dire que c'était folie de la part de Gérard Larousse que d'avoir imaginé un tel plan, que c'était méconnaître la qualité première d'un pilote de course que de l'avoir exigé. Mais le mal était fait, et sur le moment, je me sentis floué. Et comme j'ai la franchise abrupte, j'exprimai ma colère dès la ligne d'arrivée franchie. Arnoux n'avait pas respecté les consignes et la course avait été faussée. Il me paraissait naturel de le faire remarquer. Mais la vérité n'est pas toujours bonne à dire. En quittant le circuit, j'eus droit à un gag supplémentaire: le pompiste, chez lequel je m'étais arrêté pour faire le plein et rentrer à Saint Chamond, me prit pour Arnoux:

Le circuit d’Interlagos 1 – LA CREATION ET L’HISTOIRE DU CIRCUIT Avant de construire un circuit, il faut acheter un terrain. Le terrain sur lequel fut construit le tracé est acheté en 1926 par un promoteur immobilier anglais, du nom de Louis Romero Sanson, afin d'y construire des habitations et un complexe sportif. Malheureusement, la crise économique de 1929 passa par là, et mettra fin à ce projet. Mais en 1936, il sera décidé d’y construire le premier circuit brésilien. Le chantier débutera en 1938 et sera achevé l’année suivante. Le premier tracé, qui développe une longueur de 7,960 km, sera inauguré le 12 mai 1940 (C’était un Mardi ) à l'occasion du 3e Grand Prix de la Ville de São Paulo, qui accueilli environ 15000 spectateurs. [size=14]Le tracé d’Interlagos. [/size]Il se verra en 1957 diviser en deux tracés, la version longue d’origine, et un anneau de vitesse de 3,205 km, reprenant les deux principales lignes droites, et une liaison avec les virages Junçao et Subida dos Boxes. De 1967 à 1970, le circuit sera fermé pour une rénovation, mais d’autres seront apportés en 1971 pour recevoir les nouvelles normes de la Formule1. Après sept éditions, le circuit perdra l’organisation du Grand Prix du Brésil, au profit du circuit de Jacarepaguá, à Rio de Janeiro. Il y retrouvera la Formule1 en 1990, après d’énormes travaux, et voyant aussi sa piste raccourci, passant à 4,325 km. En 1985, il sera baptisé « Autodromo José Carlos Pace », en hommage à l’ancien pilote de Formule1, décédé dans un accident d’avion en 1977. 2 – LA COMPETITION, DONT LA FORMULE 1 En 1972, le circuit accueille pour la première fois la Formule1, lors d’une course hors championnat, qui sera remporté par l’argentin Carlos Reutemann sur Brabham-Ford, devant Ronnie Peterson, et Wilson Fittipaldi, tandis que son frère cadet, Emerson, du abandonner après une rupture de suspension. L’année suivante, ce sera ce dernier qui remportera la course avec sa Lotus-Ford, devant Jackie Stewart et Denny Hulme. [size=14]Même si Peterson est en pôle, c’est Fittipaldi qui décrochera la victoire. [/size]Le double champion du monde remportera ce grand prix à plusieurs reprises, et il est avec Carlos Pace, les seuls pilotes brésiliens à s’être imposés, sur l’ancienne configuration du circuit. Ils seront rejoint plus tard par Ayrton Senna en 1991et 1993, et Felipe Massa en 2006 et 2008. René Arnoux sera le dernier pilote à s’imposer sur le long tracé, en 1980 avec sa Renault-Turbo, devant le brésilien Elio de Angelis. Si Arnoux fut le dernier français à gagner à Interlagos, c’est un autre français qui remportera la course pour le retour du tracé en 1990, en la personne d’Alain Prost avec sa Ferrari. Pourtant, c’était le héros national, Ayrton Senna qui était attendu sur la plus haute marche, mais un accrochage avec Saturo Nakajima au 41ème tour, lui fera perdre toute chance de victoire, mais il terminera troisième de la course. Parmi les éditions du grand prix organisés à Interlagos, la plus belle reste celle de 1991. 60 longs tours pour Senna, qui va enfin remporter son grand prix national. Le pilote est fatigué à l’arrivée, en raison de sangle trop serrés, il tient à peine debout sur le podium, mais la plus belle image est bien celle-ci, le podium, ou le brésilien fondra en larmes, ému de s’être imposés devant son public. [size=14]Inoubliable Senna. [/size]1993 et 1994 resteront dans les mémoires, pour les spectaculaires accidents qui s’y sont produits. Pour 1993, Michael Andretti (McLaren) s’accroche avec Gerhard Berger (Ferrari) au premier virage, ou la McLaren passera même au dessus de la Ferrari. Les pilotes s’ont sortiront bien. Pour 1994, c’est encore plus spectaculaire, puisqu’au 34ème tour, Jos Verstappen (Benetton) tente de dépasser Eddie Irvine (Jordan), mais celui ci se décale pour dépasser Eric Bernard (Ligier). Verstappen est obligé de mettre une roue dans l'herbe, et va partir donc en tête à queue, en emportant avec lui Irvine et Bernard. Martin Brundle (McLaren) est également pris dans l'accrochage, Verstappen partira même en tonneau, heureusement sans gravité pour le hollandais. Autre édition qui restera dans la mémoire, c’est en 2003, ou la course se déroule sous un déluge, le départ est même donné sous voiture de sécurité. Plusieurs accidents auront lieu, ou on retrouve dans le même virage plusieurs voitures. Les deux derniers accidents seront les plus violents, avec celui de Mark Webber (Jaguar), qui y laissera plusieurs débris sur la piste, débris que l’espagnol Fernando Alonso (Renault) percutera à plus de 200km/h, obligeant l’arrêt de la course. Pour l’histoire, dans la grande confusion de la fin de course, la victoire sera même accordée à Kimi Räikkönen (McLaren), mais après re-visionnage des événements des derniers tours, la FIA accorde la victoire à Giancarlo Fisichella (Jordan). Hormis la Formule1, le circuit d’Interlagos à accueilli la Formule 3, l’endurance avec les Le Mans Series, le Stock Car Brazil, et d’autres catégories. 3 – LES TRACES ET LES PROPOSITIONS DE PROJET Depuis l’origine du tracé, aucune grosse modifications à eu lieu. Mais pour le retour de la Formule1, le tracé doit à nouveau se mettre aux normes de la FIA, en raccourcissant le tracé. Plusieurs projets sont présentés, dont la plupart utilisent le tracé originelle. Celui qui fut retenu est l’actuel tracé. En 1995, un faux tracé sera même publié dans les magazines de F1. [size=14]Un projet datant de 1989, avec le premier tracé. [/size]En Avril 2011, Charlie Whiting et la FIA valide les plans du circuit pour modifier les dégagements au virage « Curva do Cafe », à la suite des accidents mortels de Gustavo Sondermann et de Rafael Sperafico, lors des manches du Stock Car Brazil. Le virage ne sera pas modifié, mais des tribunes seront rasées pour créer une zone de dégagement, en remplacement de celle qui est seulement constituée d’un mur bordé de pneus, très proche de la piste.

Jochen Mass: "Le concept de l'Arrows A2 était intelligent, voire courageux. Je me souviens qu'elle était très basse. La position du pilote était bien plus inclinée que d'ordinaire. Vous étiez presque couché. Mais ce n'était pas un problème, on s'y adaptait très vite. En revanche, je ne me suis jamais fait à son épouvantable tenue de route. La voiture avait beaucoup d'appui mais elle n'était pas assez rigide, ce qui l'amenait à "claudiquer" dans les lignes droites et à manquer complètement d'équilibre dans les virages. Le niveaux de tension nécessaires auraient dû être 10 fois plus rigides que ceux que nous avons adopté. J'en avais discuté avec les gens de Lotus qui avaient aussi opté pour une voiture sans aileron (la 80). Leurs ressorts étaient 7 à 8 fois plus tendus que les notres. Je suis quand même parvenu à décrocher deux sixièmes places avec l'A2. Une à Zandvoort (GP des Pays-Bas) et une autre à Hockenheim où les longues lignes droites compensaient bien notre piètre tenue de route. La voiture était si mauvaise que Ricardo Patrese choisit de reprendre l'A1 au Canada. Je fis un autre choix et ne parvins même pas à me qualifier. Arrows ne consacra pas assez de temps au développement de l'A2. La F1 est comme ça. Si ça ne marche pas tout de suite, on passe à autre chose! L'équipe commença à travailler sur l'A3 juste après les débuts de l'A2 à Dijon. Un modèle bien plus conventionnel et bien plus facile à piloter."

1977 - 1979 : Renault RS 01 Histoire : La Renault RS01 est la première Formule 1 de l'histoire du Losange. De cette monoplace, on retiendra qu'elle est la première F1 équipée d'un Turbo, révolution de l'époque. Présentée le 10 mai 1977 à l'Atelier Renault des Champs-Elysées, c'est une monoplace. Elaborée par François Castaing, André de Cortanze et Marcel Hubert, celle première monoplace Renault débute en course le 17 juillet 1977 sur le mythique tracé de Silverstone. La "Yellow tea-pot" est le surnom trouvé de cette première Renault tant elle ressemblait à une théière ! .Jean-Pierre Jabouille, l'unique pilote Renault [pour 1977 et 1978] se qualifie en fond de grille et abandonne en course, moteur cassé. C'était d'ailleurs le gros point faible de cette Renault : son moteur V6 Turbo 1,5 L n'était pas très performant. En 1977, Renault prend le départ de 4 courses pour le même nombre d'abandons... L'année qui suit, Renault améliore sa RS01. Toujours avec Jean-Pierre Jabouille, Renault prend part à 14 courses (sur 16) du championnat mais n'en terminera que 4, dont une au pied du podium au GP des Etats-Unis Est à Watkins Glen. Ce sont les premiers points de l'histoire de Renault en F1. Les séances de qualification de Renault sont néanmoins meilleures. Le meilleur classement d'une Renault après les qualifications est une 3eme place, lors des GP d'Autriche et d'Italie. Mais Renault se qualifiera six autre fois dans le top 10... Malgré un moteur encore peu performant (on y doit 5 abandons lors des Grand Prix de Suède, de France, de Grande-Bretagne, d'Allemagne et des Pays-Bas ; mais aussi une casse d'un de ses composants comme la soupape en Italie), Jean-Pierre Jabouille n'est victime que de sa mécanique lors de cette saison 1978. Pour la saison 1979 qui va arriver, Renault pourra compter sur les services de René Arnoux. Ce sera d'ailleurs la première saison complète d'une Renault en F1. Après un double abandon au GP d'Argentine, première course de la saison, Renault place Jean-Pierre Jabouille en 10eme place du GP du Brésil, tandis que son jeune équipier René Arnoux doit abandonner sur un tête a queue. Le troisième Grand Prix de la saison, en Afrique du Sud, sera un événement : A la vitesse moyenne de 205,772 km/h, Jean-Pierre Jabouille offre à Renault la première pôle position de son histoire en devançant Jody Scheckter de 24 centièmes. René Arnoux se classe 10eme sur un circuit se trouvant en altitude, ce qui favorise le moteur V6 Turbo de Renault. Toutefois, ce sera un double abandon en course. Au GP des États-Unis Ouest, Jean-Pierre Jabouille se blesse aux essais et ne prendra pas le départ de la course, tout comme René Arnoux, déclaré « Joint ». Lors du GP d'Espagne, Renault introduit en course sa RS10. Néanmoins, Jean-Pierre Jabouille est le seul à l'utiliser (tout comme au GP de Belgique). Qualifié 9eme, Jean-Pierre Jabouille doit abandonner suite à la casse du Turbo. 11eme sur la grille, René Arnoux prend la 9eme place du GP. Dès le GP de Monaco, 2 semaine plus tard, Renault retire sa dernière RS01 pour lancer ses deux RS 10 dans les rues étroites de Monaco. Que retenir de cette RS01 ? La première F1 à Turbo ? Son moteur V6 Turbo peu fiable ? Sa première pôle position au GP d'Afrique du Sud ? Statistiques : Courses : 23 Victoires : 0 Pôle position : 1 Meilleur tour : 0 Meilleur résultat en course : 4eme (GP des Etats-Unis Est 1978) Points marqués : 3 Pilotes : Jean-Pierre Jabouille : 1977-1979 René Arnoux : 1979 Données techniques : Châssis : Monocoque en aluminium Nom du moteur : EF1 Poids du moteur : 179 kg Cylindrée : 1492 cm³ Configuration : V6 à 90°, 510cv limité à 11 400 tr/min, suralimenté par un turbocompresseur Soupapes : 4 par cylindre Réservoir : 210 L Boîte de vitesses : 5 rapports, manuelle en aluminium Hewland FGA 400 Électronique : Boîtier électronique Magneti-Marelli. Système de Carburant : Réservoir en caoutchouc . Système de Freinage : Disques et plaquettes en acier Ferodo, étriers et maîtres-cylindres Ferodo Voie avant : 1425 mm Voie arrière : 1525 mm Empattement : 2500 mm Longueur : 4500 mm Hauteur : 1200 mm Poids : 615kg Carburant : Elf Pneus : Michelin Partenaires principaux : Elf, Facom, Europcar, Ferodo D'après : Renault F1 Passion, Renault Group, Wikipédia, StatsF1

March Engineering...... Bref résumé de l'équipe Fondée en 1969 par un jeune avocat (et quelques amis a lui) qui après quelque décennies deviendra président de la FIA et qui pour certain aura fait saigné a blanc la f1. Mais qui aura fait quand même quelques bonne choses(système HANS) j'ai nommé Max Mosley. March avait une particularité, cette écurie fut engagée sur tout les fronts allant de la f3 a la f1 en passant par la f2 et dans les années 80 le défunt championnat de f3000 ainsi qu'un autre championnat que je regrette beaucoup le CART. Arrivé en 1970 dans la court des grands l'écurie montre un certain potentiel des le début en finissant 3eme du championnat constructeur et 4eme l'année d'après. Mais rapidement l'écurie va jongler entre le milieu et fond de grille, néanmoins Mosley avait un atout dans sa manche car en plus de faire courir ses propres voitures March vendait également ses propres châssis à des écuries clientes comme (Tyrell mais qui a fortement regretté après), mais c'était les écuries de fonds de grille qui tendaient les bras a march afin d'éviter de trop dépenser dans la construction de dans le travail de leurs propres voitures. Malgré cette méthode compensatoire cette écurie fut obligé d'arrêter un temps dut aux classiques problèmes financiers, alors la 1ere expérience de march s'arrêta en 1977. Après un bref retour en f1 au début des années 80 tournant rapidement au fiasco avec en prime une partie de la mort de Gilles Villeneuve en 82 sur les épaules (Sa ferrari ayant percuté la March de Jochen Mass) c'est de nouveau rideau pour cette équipe. Grâce à l'aide du groupe financier Leyton-House devenu leur sponsor principal March réattaque la f1 dans les dernières heures des année turbos et va faire reparlé d'elle grâce a un homme qui est aujourd'hui devenue l'un de plus grand ingénieurs de la formule1..... La voiture Dans la moitié de l'année 1987 l'écurie recrute un jeune ingénieur anglais de 28ans,il s'appelle Adrian Newey qui dès son entrée dans l'écurie va plancher sur sa première création......La March 881 Cette voiture doté d'un classique V8 judd, va permettre a Mauricio Gugelmin et surtout à une personne qui fut un grand espoir de la f1 que ferrari aura "détruit" psychologiquement Ivan Capelli de faire de grandes prestations. Cette voiture montra le début d'un ère ou l'aéro commencera a être de plus en plus étudié. Car non seulement cette voiture a moteur atmosphérique était capable d'aller régulièrement talloné le haut du panier et de talonné les invincible MacLaren turbo de senna et prost mais ce fut également la seul a moteur atmosphérique qui accèdera a la 2eme marche du podium la ou les williams et benneton échoueront.... Bien que très rapide pour une non turbo la voiture n'était pas exempté de défaut comme le signale Sir Jackie Stewart dans cette vidéo C'est une voiture peu confortable pour le pilote et qui néglige les paramètre de fiabilité car malgré ses performance pures étonnantes ses récurrents soucis techniques empêcheront Gugelmin et Capelli de concrétiser leurs belles prestations.Mais capelli signera quand même deux beau podium une 3eme place a Spa et une 2eme place à Estoril. Réunissant 17point pour Capelli et 5pour Gugelmin grâce a cette voiture l'écurie finira a la 6eme place dut championnat 1988 Si j'ai choisi cette voiture c'est parce que d'une par je la trouve très belle et surtout me dire que malgré que je sois dans une écurie ayant un budget serré et une voiture non équipée d'un turbo je suis capable d'aller chercher les MacLaren..........Franchement pourquoi pas?

[size=36]1983 - La Tyrrell 012 [/size]Fiche technique : Châssis : Alu/carbonefibre monocoque Poids : 540 kg Transmission : Hewland FGA Nbre de rapports : 5 Carburant / Huile : Valvoline Réservoir : 200 L Suspensions : Culbuteur/Double triangle/Ressort Amortisseurs : Koni Freins : Freins à disque Empattement : 2642 mm Voie avant : 1727 mm Voie arrière : 1473 mm La Tyrrell 012 a été conçu par Philippe Maurice. Elle a fait son apparition à la fin de la 1983, avec Michele Alboreto et Danny Sullivan à son volant, et sera utilisé pendant toute la saison 1984 et les premières courses de la saison 1985, ou elle obtiendra son meilleure résultat, quatrième au Grand Prix des Etats-Unis avec Stefan Bellof. * Son châssis était composé principalement de fibre de carbone et d'aluminium. La monoplace été motorisé par le V8 Ford Cosworth DFV, d'une puissance de 510CH pour un poids d'environ 150 kg. Le fabricant de vêtements Benetton parrainé l'équipe en 1983, avec l'importance du budget utilisée avec succès pour développer la voiture. Bien que la voiture était légère et agile, elle n'était pas de taille contre les voitures massivement puissant turbo. Elle à été développé avec de petits pontons et un plus grand aileron arrière pour augmenter appuis. * Ken Tyrrell a continué d'utiliser des jeunes pilotes prometteur dans son équipe et a aidé à développer leur carrière, comme Michele Alboreto, dans sa deuxième année pour l'équipe, marquant ainsi un point dans la première course de la voiture à Zandvoort. Pour 1984, Alboreto est passé à Ferrari et a été remplacé par Martin Brundle, tandis que Stefan Bellof rempli l'autre siège.Brundle et Bellof conduit très bien, la réalisation de placements solides et une place sur le podium de chaque, mais après la deuxième place Brundle dans le Prix des États-Unis Grand, la FIA a découvert que l'équipe avait été la gestion de leur insuffisance pondérale voitures dans les courses et avait été en utilisant des roulements à billes dans les réservoirs d'eau pour mettre la voiture à la condition de poids minimum. La FIA a décidé de disqualifier les points de l'équipe pour la saison. Le 012 reprenna la piste dans les premières courses de 1985 et Bellof arraché à une série de finitions points jusqu'à ce que la 014 avec le V6 Renault arrive, son châssis presque identique à son prédécesseur. * La 012 fait la particularité d'être la dernière voiture de Formule 1 pour entrer dans une course propulsé par le moteur Cosworth DFV, avec Martin Brundle au Grand Prix d'Autriche 1985. La Tyrrell 012 était la dernière voiture vraiment compétitive et cohérente, et elle est toujours un spectacle dans les séries de courses historiques. * Sources : Stats-F1