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Le Mans 1955 : justice pour Levegh, enfin ! Les 24 heures du Mans 1955 ont été le théatre d'une catastrophe et d'une injustice. L'enchaînement des circonstances ayant provoqué ce drame a longtemps désigné un responsable qui n'était plus là pour s'expliquer. Cinquante cinq années se sont écoulées avant que le film de Paul Skilleter ne nous aide à saisir la vérité, comme nous l'explique René Fievet. À n’en pas douter, le film que je vous propose ici est un véritable événement, quelque chose d’exceptionnel, que vous n’aviez probablement encore jamais vu. Il s’agit d’un documentaire de la BBC, diffusé le 17 mai 2010, qui relate la catastrophe du Mans en 1955 [1]. Dans ce documentaire, on peut voir le film de l’accident avec une extraordinaire précision, et reconstituer pratiquement avec exactitude l’enchaînement des causes et des conséquences. Jusqu’à ce jour, ce film n’avait jamais été diffusé. Pourtant, je me doutais bien qu’il existait depuis que j’avais lu, il y a une quinzaine d’années, le livre de Chris Nixon, Mon ami Mate, qui s’étend longuement sur cet accident. Dans le livre, il y avait trois images de ce film, dont l’auteur nous indiquait qu’elles lui avaient été fournies par Paul Frère. A l’époque, je m’étais étonné de voir pour la première fois, quarante ans plus tard, ce témoignage visuel capital [2]. De toute évidence donc, ce film existait, et jamais il n’avait été diffusé. J’ai longtemps pensé qu’il était resté sous scellés au Tribunal du Mans. Après enquête, il apparaît que ce film a été acheté par Jaguar à un spectateur anglais qui fut blessé dans l’accident et passa trois mois à l’hôpital. Il se trouve qu’un journaliste anglais particulièrement opiniâtre, Paul Skilleter, qui a travaillé de longues années sur cette catastrophe, disposait par ailleurs de la totalité des images du film, sous forme de photographies : 58 au total [3]. En les mettant bout à bout, dans leur ordre séquentiel, il a donc pu reconstituer le film avec exactitude. C’est celui-ci qui vous est montré dans le document ci-joint. Il n’est pas dans mon intention de revenir ici, en long, en large et en détails, sur cette terrible catastrophe, qui d’ailleurs présente de multiples aspects, et notamment le mystère qui continue de planer sur les raisons de la mort d’un si grand nombre de personnes [4]. Je voudrais seulement me limiter à un aspect de ce drame : rendre enfin justice à Pierre Levegh. Car un doute fondamental a toujours plané sur cet accident. Même si Pierre Levegh n’était pas à l’origine de l’enchaînement des faits qui ont conduit à l’accident, n’aurait-il pas pu l’éviter néanmoins s’il avait mieux maîtrisé le bolide qu’il conduisait ? N’était-il pas lui aussi responsable de la catastrophe par incompétence ? Après tout, la course est un univers chaotique, incertain, imprévisible, qui appelle l’erreur humaine, plus exactement l’erreur d’appréciation. Hawthorn et Macklin – l’un et l’autre, l’un ou l’autre, peu importe - ont peut-être commis une erreur de ce genre. Mais elle est excusable, compréhensible. On appelle cela un "incident de course". Mais il y a une faute qui ne l’est pas, c’est l’incompétence quand on conduit des bolides qui atteignent les 280-300 kilomètres/heure. Ce fut l’angle d’attaque adopté par l’état major de Jaguar, sous l’impulsion notamment de Lofty England qui accabla Pierre Levegh. Il fut largement relayé par la presse anglo-saxonne. Mais aussi par la presse française : Olivier Merlin, dans Paris Match, écrivit un long article dans lequel il accablait Levegh [5]. Le journaliste Jacques Ickx nous décrit un Levegh livide au moment du départ, portant le masque de la mort, certain du sort qui l’attend, comme dans un drame antique [6]. Accusation terrible, épouvantable même, portée contre cet homme qui n’était plus en mesure de se défendre. Une chose toutefois mérite d’être soulignée : il ne s’est trouvé, à ma connaissance, aucun pilote pour faire le moindre reproche à Levegh, et certainement pas Fangio qui, on le sait, fut le témoin le plus direct du drame. Eux savaient bien à quoi s’en tenir. L’équipe Mercedes au grand complet avant la course. De gauche à droite : Neubauer, Fangio, Moss, Levegh, Fitch, Kling, Simon et l’ingénieur Uhlenhault. Une veste mal coupée donne à Levegh l’allure d’un homme rondouillard. En fait, d’autres photos prises au même moment donnent l’image d’un homme plutôt svelte (source: Le Miroir des Sports n° 518, lundi 13 juin 1955) Mais le résultat est là, incontestable : l’accusation a porté, avec une redoutable efficacité. Et le doute s’est insinué, comme un poison lent. Il s’est écrit beaucoup de choses sur le drame de 1955, des livres ont été publiés, et aucun n’omet d’aborder la question du niveau de compétence de Levegh pour piloter le bolide qui lui avait été confié. Cette problématique est devenue centrale, récurrente, dans toute discussion sur les causes du drame depuis 50 ans. Mais justement, qu’en est-il exactement de cette accusation ? Une chose est sûre : la Mercedes 300 SLR qui lui avait été confiée était la voiture la plus puissante jamais mise entre ses mains. Et il est clair qu’il était loin de pouvoir en tirer la quintessence, comme Fangio ou Moss. Mais cela en faisait-il pour autant un pilote incompétent, voire dangereux ? Rien n’est moins sûr. Les temps aux essais le mettaient devant son coéquipier John Fitch. En plus, il connaissait bien le circuit, et était un coureur expérimenté. Depuis le début de la course, il avait adopté un rythme régulier, comparable à celui de son autre coéquipier Karl Kling qui le précédait de peu au moment de l’accident. Cela correspondait à l’évidence à une tactique de course : le lièvre, c’était Fangio. Hors de question pour lui de jouer dans la cour des grands et de se mesurer aux deux fous furieux qui se tiraient la bourre depuis le départ et qui se croyaient dans un grand prix de Formule 1 [7]. Au moment de l’accident, Levegh était en 5ème position, derrière les Ferrari de Castellotti et Maglioli [8]. En définitive, après 2 heures 28 de course, Levegh avait concédé 4 minutes 15 à Hawthorn et Fangio, soit une moyenne de 7 secondes au tour [9]. Cela peut paraître beaucoup, mais cela n’avait en fait rien d’anormal, ni d’exceptionnel, dans une course comme les 24 heures du Mans où les stratégies d’équipe imposaient des rythmes différents aux pilotes d’une même écurie. En outre, à cette époque, où les purs professionnels étaient peu nombreux, et les voitures parfois très difficiles à conduire, l’écart intrinsèque entre les pilotes pouvait être considérable. Ainsi, quand Ivor Bueb prit le relais de Hawthorn après l’accident, il fut mangé tout cru par Stirling Moss qui avait pris la suite de Fangio, concédant une quinzaine de secondes à chaque tour, jusqu’à perdre 2 tours sur la Mercedes en l’espace de 2 heures. Il est vrai aussi que Levegh ne s’était pas aidé lui-même, et avait contribué bien involontairement à entretenir ce doute sur ses capacités. La veille de la course, aux essais, un accident avait eu lieu, impliquant la Gordini d’Elie Bayol. En raison d’une signalisation défaillante, Levegh avait évité l’accident de peu. "Nos voitures sont trop rapides" avait-il déclaré en rentrant au stand. Paroles malheureuses, prononcées sous le coup de l’émotion, dont on se servira contre lui par la suite [10]. Sans apporter de révélations particulières, le film nous éclaire sur les circonstances de l’accident. Il met notamment en évidence l’énorme écart de vitesse entre les voitures. On a pu estimer ainsi que les voitures de Hawthorn et Macklin roulaient au moment de l’accident à environ 180 km/h, alors que celles de Levegh et Fangio étaient à 240 km/h. Et on voit bien que l’Austin Healey de Macklin fait son brusque écart à gauche au moment où Levegh s’apprête à le dépasser et ne se doute de rien. Il est remarquable de constater qu’on a retrouvé des traces de freinage de Levegh, ce qui témoigne de sa rapidité de réaction. Une belle image de Pierre Levegh, sportif émérite, amateur doué, prise peu avant les 24 heures du Mans 1955 (source : experiencelemans.com) La deuxième chose que l’on remarque, c’est que la voiture de Macklin fait un énorme écart sur la gauche, beaucoup plus important que ne l’aurait justifié un simple dépassement. Et beaucoup plus accentué que ne le suggèrent les innombrables graphiques qui ont été publiés pour expliquer les circonstances de l’accident. De ce point de vue, les images du film fournissent un témoignage irremplaçable. De toute évidence, la manœuvre de Macklin est désespérée, et il perd plus ou moins le contrôle de sa voiture puisqu’il empiète complètement sur la partie gauche de la piste, là où se trouve Levegh. Et c’est au moment où il "rattrape" son véhicule que la collision a lieu avec Levegh. Celui-ci a à peine eu le temps d’esquisser un mouvement d’évitement : tout est allé trop vite. Et quand bien même ce mouvement d’évitement aurait réussi, on voit bien qu’à la vitesse où il allait, au milieu d’une courbe, il serait de toute façon allé percuter les fascines. Car il y avait une courbe ! C’est un point qu’on oublie souvent de signaler, mais qui a son importance, et que souligne à juste titre le document de la BBC : l’accident a eu lieu au milieu d’une courbe ; une courbe légère certes, peu accentuée, une sorte d’inflexion de la piste, mais suffisante pour constituer un passage délicat pour un bolide lancé à 240 km/h. En plus, cette courbe correspond à un rétrécissement de la piste, ce qui en fait un passage particulièrement dangereux quand plusieurs voitures se présentent au même moment. Tout ceci explique la trajectoire adoptée par Levegh, parfaitement normale vu les circonstances, et probablement la seule possible en raison de la vitesse de son véhicule. Car Levegh n’avait qu’une obsession: aller le plus vite possible pour ne pas retarder indûment son coéquipier Fangio qui s’apprêtait à le dépasser dans la ligne droite des stands. De ce point de vue, l’article de Paul Frère, paru en juin 1975 dans Autorevue, n’emporte pas la conviction. Il ne peut échapper à personne, en lisant cet article, que Paul Frère, très lié à l’écurie Jaguar dont il avait piloté les voitures au Mans, veut à tout prix exonérer Hawthorn et Jaguar de la responsabilité de l’accident. Pour cela, sans accabler pour autant Pierre Levegh, il suggère néanmoins que celui-ci aurait dû adopter une trajectoire plus large – autrement dit laisser encore plus de place entre lui et le duo Hawthorn-Macklin - ce qui aurait évité l’accident. Il me semble que cette argumentation est viciée à la base, en raison d’un présupposé fondamental : pour qu’il en fût ainsi, il eût fallu que Levegh anticipe la manœuvre de Macklin, ce qui évidemment ne fut pas le cas. Et si cela avait été le cas, il aurait tout simplement freiné bien à l’avance et ralenti sa vitesse. Mais surtout, il me semble qu’il ne pouvait pas, vu sa vitesse, prendre une trajectoire trop extérieure qui l’aurait amené à longer les fascines de façon extrêmement périlleuse, au risque de sortir de la route [12]. Une fois encore, au risque d’enfoncer les portes ouvertes, la clé de l’explication c’est la vitesse des véhicules, et surtout l’écart de vitesse entre ceux-ci. Pouvait-on reprocher à Levegh de se comporter comme le coureur automobile qu’il était, et d’aller le plus vite possible ? [13] "Je ne pouvais rien faire" a déclaré Fangio, pour répondre à ceux qui lui demandaient comment il avait fait pour éviter l’accident. Le témoignage le plus autorisé qui soit, qui valait toutes les disculpations pour le malheureux Levegh, mais que peu ont voulu entendre. Cette image, extraite du film ci-dessus, montre le moment fatidique où la Mercedes de Levegh heurte l’Austin Healey de Macklin. On remarque deux choses : l’écart important fait pas Macklin pour éviter la Jaguar de Hawthorn, empiétant largement sur la partie gauche de la piste, et la courbure de la piste à cet endroit, qui interdit à Levegh, à la vitesse où il se trouve, de prendre une trajectoire plus extérieure. A gauche, la Jaguar d’Hawthorn. Derrière Levegh, on devine la Mercedes de Fangio. Et plus au fond, celle de Kling qui a ralenti pour amorcer son retour aux stands. Le film nous permet aussi de lever définitivement une incertitude : Levegh a-t-il levé la main pour prévenir Fangio juste avant le choc avec la voiture de Macklin ? C’est ce que laissaient penser les déclarations de l'Argentin. En fait, au vu des images, il n’en est rien et il apparaît que les propos de Fangio ont été mal compris, car probablement mal traduits. En réalité, Levegh a effectivement levé la main pour prévenir Fangio, mais bien avant, à la sortie de Maison Blanche. C’est ce qu’écrit Michel Bonté dans son livre (page 44), et c’est la seule version vraisemblable. Levegh, qui venait d’être passé par Hawthorn et se rapprochait de Macklin, a levé la main pour dire à Fangio d’attendre pour le dépasser, car la route n’était pas dégagée devant lui. Et c’est pour cela que Fangio a pu dire que le geste de Levegh lui avait sauvé la vie. Car Fangio, tout à sa poursuite de Hawthorn, aurait pu dépasser Levegh dans la ligne droite qui précède les stands et, par conséquent, se trouver directement mêlé à la catastrophe à la place de Levegh. En définitive, on comprend assez bien pourquoi il a fallu plus de cinquante années, et l’acharnement d’un journaliste, pour que ce film soit en mesure d’être diffusé. Jaguar, qui en était le propriétaire, souhaitait sans doute qu’on continue de raconter une autre histoire, et que Levegh ne puisse être totalement disculpé. Mais il faut bien maintenant se rendre à l’évidence, une évidence qui était déjà apparue il y a bien longtemps à Chris Nixon : "Any suggestion that Levegh could have avoided Macklin is patently absurd. " (Mon ami Mate, Transport Bookman Publications, 1991). Une évidence qui a fini par s’imposer à Paul Skilleter lui-même, pourtant attaché à réhabiliter la mémoire d’Hawthorn et dont tous les travaux consistent à exonérer le champion britannique de la responsabilité de l’accident : “Where my view did change (après avoir vu le film, ndr) was that I no longer place any of the blame on Levegh, who did not have the time to react.” (Forum Autosport Bulletin Board, 10 juin 2010). Il n’est jamais trop tard pour rendre justice à la mémoire d’un homme, surtout quand celui-ci est tenu pour responsable, même indirectement, de la mort d’environ 80 personnes. Levegh n’est peut-être pas une victime au même titre que les malheureux spectateurs qui trouvèrent la mort dans la catastrophe : il connaissait les risques, et les avait acceptés. Mais il fut une vraie victime de la calomnie et du dénigrement. Dans son livre, Christopher Hilton a parfaitement bien résumé cet état de fait : "En plongeant dans la mort, Pierre Levegh ignorait que les suites de l’accident tourneraient autour de sa personne. Il était une proie pour qui se souciait de désigner avant tout un coupable. Il avait 50 ans. Il était donc sujet à toutes sortes de sous entendus sur son âge trop élevé. Il était français et les Britanniques seraient peu enclins à le ménager. En plus, comme on dit, les morts ne parlent pas. Et ils ne peuvent donc pas se défendre" (page 183). Ce sera ma conclusion. René Fiévet

Non content d’être un des rares à avoir roulé en Grand Prix (105 courses, 35 points) sur trois décennies, le voilà qui, à 41 ans, repartait cette saison pour une ultime (?) aventure, 100% espagnole, chez HRT. Rien à y gagner si ce n’est étancher la soif de compétition d’un garçon qui ne fit souvent que passer, davantage apprécié pour ses qualités de metteur au point que pour sa pointe de vitesse. Le Catalan, fils d’aristocrates, spécialiste étant ado des voitures... télécommandées (double champion d’Europe et vice-champion du monde !), avait-il la trempe d’un futur grand ? Il a surtout bénéficié du soutien de la fédération espagnole à une époque où les Ibères avaient disparu de la F1 - où ils ne firent que de la figuration jusqu’à Fernando Alonso. Quelques titres nationaux (Fiat Uno, Formule Ford 1600) le propulseront en Formule Renault, avec en 92 les couronnes européenne et britannique. Un bel avenir s’ouvre devant lui jusqu’à ce qu’il se casse les dents sur la F3 anglaise, la faute à un matériel dépassé. Fin 94, il est dans l’impasse et met le cap sur le Japon, alors très tendance pour les pilotes du Vieux Continent devant se refaire une virginité. Bien lui en prend : champion F3 en surclassement en 95 avec Tom’s, il est sacré deux ans plus tard à la fois en GT et en Formula Nippon, qu’il écrase de sa supériorité. L’objectif suivant est clair : la Formule 1, et il le mérite. Jordan l’engage comme pilote d’essai en 98 mais ne le titularise pas la saison suivante. Son sponsor Repsol le place alors chez Arrows où il fait d’emblée jeu égal avec le prometteur Japonais Takagi. Dès son premier Grand Prix en Australie, il décroche un point. Le seul temps fort d’une année difficile dans une écurie déjà aux abois, faite de fonds de grille et de cascades de casses mécaniques. L’A21 de 2000, mue par un Supertec ex-Renault, est plus véloce mais tout aussi fragile, et De la Rosa pas exempt de tout reproche. Le bilan final est maigre : 6ème en Europe et en Allemagne (où il s’élançait 5ème), et une belle 3ème place en Autriche quand sa boîte cède. Il ne sera pas conservé pour 2001. Recruté comme test-driver chez Prost, il casse rapidement son contrat pour se lier à Jaguar. Bien lui en prend car après quatre courses, il y remplace Luciano Burti. La R2 n’est pas mauvaise - elle lui vaudra trois points - et il fait, à son volant, jeu égal avec Irvine, pourtant grassement payé. Le duo est reconduit en 2002 mais ce sera la galère : voiture archi-ratée, rapports de plus en plus exécrables avec Eddie qui jouit en outre du statut de n°1, scepticisme du nouveau patron Niki Lauda à son sujet. Aucun point au compteur en fin d’année, et le voilà de nouveau sur la touche. Cette fois, c’est... McLaren qui l’embauche, comme pilote de réserve aux côtés d’Alexander Wurz. Ron Dennis n’aura qu’à se féliciter du travail accompli dans l’ombre tant par l’Autrichien que par l’Espagnol, aux profils similaires. Début 2005, les gris alignent un tandem Montoya-Räikkönen. Le Colombien se blesse en début d’année (la fameuse histoire de la chute en motocross, jamais admise par le team), et Pedro se trouve bombardé titulaire pour l’épreuve de Bahreïn. Stupéfaction lors des qualifications : il n’est certes que 8ème, mais devant Kimi ! Le lendemain, il va alterner le brouillon et le sublime. Il sonne en tout cas la charge, à un point tel qu’il va réaliser le meilleur chrono. Et ses attaques en bout de ligne droite, pas toutes réussies, animeront grandement l’épreuve moyen-orientale. Dans les derniers tours, il arrache la 5ème place à Mark Webber et est largement plébiscité comme le héros du jour. Ce sera sa seule course de l’année. Douze mois plus tard, lorsque Juan-Pablo claque la porte, De la Rosa assure l’intérim durant huit épreuves. Cinquième en Turquie et en Chine, il se classe surtout 2ème en Hongrie - son unique podium - sous la pluie. Performance dans l’absolu meilleure qu’à Bahreïn, mais on ne peut s’empêcher de penser qu’il aurait pu gagner cette course folle qui tombe finalement dans l’escarcelle de Jenson Button (Honda), dont c’est le premier succès. Pas de quoi lui valoir un baquet de titulaire pour 2007, qui voit débarquer à Woking Hamilton et Alonso. On ne pensait plus revoir le fier Barcelonais en Grand Prix jusqu’à son engagement surprise par Sauber voici deux ans. Une campagne délicate, marquée par une fiabilité exécrable en début d’année. Surtout, Pedro souffre par rapport à son jeune et explosif partenaire Kamui Kobayashi. Hormis une 7ème place en Hongrie, l’équipe suisse est déçue, et il est débarqué après Monza au profit de Nick Heidfeld, qu’il relayera comme testeur pour Pirelli avant de retrouver son rôle de n°3 chez McLaren, sa seconde famille. Sauber le rappellera l’an passé pour une pige express à Montréal, Sergio Pérez n’étant pas remis de son carton monégasque. Homme d’une grande correction, apprécié par ses pairs (qui l’éliront en 2008 à la tête du GPDA), Pedro de la Rosa a tenté cette saison de faire profiter HRT de son immense bagage, lui qui n’aura pas arrêté de rebondir, sans pour autant laisser une trace indélébile.

Lorsqu’il refusa l’hiver dernier de repartir pour une quatrième saison de Formule 2 au sein de l’excellente équipe Elf-Martini-Renault, Patrick Tambay provoqua une colossale surprise. Cette décision n’avait pas été prise à la légère, ce qui ajoutait encore à la perplexité. Tambay nous avoua à cette époque : « Je sais que refuser le volant d’une Martini en F2, c’est comme si je refusais celui d’une McLaren ou d’une Ferrari en F1 »… Justement, s’il refusait une F2, aussi bonne fût-elle, c’était dans l’espoir de trouver une F1, avec toutes les incertitudes que cela comporte. Patrick étayait son choix par le raisonnement suivant ; « Au même titre que deux ou trois autres de mes camarades, j’ai amplement prouvé mon potentiel en F2. Il est temps pour nous de grimper à l’échelon supérieur ». En théorie, Tambay n’avait certainement pas tort : il a vingt-huit ans, plus de temps à perdre…Mais lâcher une excellente F2 pour une hypothétique F1, c’était laisser la proie pour l’ombre. Cannois d’origine, Patrick Tambay ne s’était senti attiré par la course automobile que relativement tard, fortuitement. Elevé dans un milieu aisé, il eut le privilège de s’adonner au ski de compétition, puis d’aller accomplir des études commerciales aux Etats-Unis. A skis, il avait exprimé des dons indiscutables, enlevant le titre de Champion de France Juniors de descente en 1968, ce qui lui valut d’être sélectionné en 1969 dans l’équipe de France militaire et dans l’équipe nationale B. Comme Bob Wollek, qui l’avait précédé de peu en ski avant de passer à l’automobile, fin 69 Tambay quitta la sélection de l’équipe de France. Il partit accomplir des études dans le Colorado. Il les interrompit en apprenant lors d’un séjour à Cannes, qu’une école de pilotage venait d’être créée sur le circuit Paul Ricard. Un jour, ayant assisté au Grand Prix de Monaco, il s’était demandé s’il n’y avait pas là une voie à sa mesure. En 1971, il s’inscrivit à l’école de pilotage « pour voir et ressentir les sensations que procure la conduite d’une monoplace »…et triompha dans la finale, enlevant le titre de Pilote Elf 1972. Cette année-là le vit débuter en Formule Renault face à des pilotes aguerris. Laffitte remporta onze succès et le titre, mais, quoique débutant, Tambay réussit à montrer le bout de son nez en enlevant une course. Les Finalistes du Pilote Elf 1972, assis à droite Gérard Bacle, Patrick Tambay, Christian Debias, Miguel Coarasa, Gérard Camilly et Jean-Claude Solla Pour un débutant, c’était un exploit. Il repartit en F. Renault l’année suivante, s’attaquant à une meute de Martini au volant d’une Alpine officielle. 1973 fut une saison marquée en F. Renault par la bataille que se livrèrent pour le titre de champion Tambay (six victoires), Couderc (six victoires) et Arnoux. Ce dernier, nouveau venu, signait sept victoires, enlevant le titre de justesse. Ce fut le début de la rivalité entre les deux « coming men » français. (NDLR que l’on retrouvera encore par la suite…) En 1974, Tambay se voyait promu en F2, au sein de l’une des deux équipes mises sur pied par Elf. Il devint l’équipier de J-P. Jabouille, déjà fort réputé comme pilote essayeur. Dans le sillage d’un tel chevronné, Tambay ne pouvait que se perfectionner. Son accession fut pondérée, mais de spectaculaires progrès lui permirent de signer une victoire en fin de saison à Nogaro. L’année suivante Tambay était incorporé au sein de l’équipe March F2, en compagnie de Leclère, tous deux étant appuyés par Elf, fidèle à sa politique sportive. Hélas ! Les March championnes d’Europe en 1073 et en 1974, marquèrent cette année-là une cassure dans leur développement. Laffitte (Martini-BMW) contrôla le championnat d’Europe. Leclère et Tambay se partagèrent la deuxième place derrière lui, le premier avec trois succès, et Patrick avec une seule victoire (de nouveau à Nogaro). 1976 voyait l’entrée en scène de Renault en F2, qui équipait en moteurs deux équipes françaises : Arnoux et Tambay chez Martini, Jabouille et Leclère chez Elf Switzerland. Quoique appartenant à la même équipe, Tambay se retrouvait donc face à son vieux rival Arnoux…Disposant du même matériel, ils allaient s’affronter à armes égales tout au long de la saison. Tambay accomplit un début de saison régulier qui lui permit d’aborder le Grand Prix de Pau en leader du Championnat d’Europe. Pau est à la F2 ce que représente Monaco en F1 : un circuit un peu à part, une course particulière qu’il est important de gagner. Les Martini dominèrent aux essais. Elles se qualifièrent en première ligne. Tambay s’élança tambour battant de la pole, contrôlant la course en général, les efforts de son équipier et rival Arnoux en particulier. Il réussit à creuser un léger écart, mais Arnoux le combla en partie. Lorsqu’il vit réapparaître l’autre Martini bleue dans ses rétroviseurs. Tambay perdit sa concentration une fraction de seconde. Tête à queue, balles de paille, la Martini N°1 endommagée, la N°2 volait vers la victoire… 1976 Patrick Tambay et René Arnoux…déjà, bien avant Ferrari en 1983! Cet incident occasionna une rupture profonde dans l’envolée de Tambay. Il aurait pu redresser la situation à Enna en Sicile. Les deux Martini y connurent des moments pourtant difficiles, avec deux spectaculaires accidents. Arnoux pulvérisa sa voiture aux essais, Tambay au premier tour de la course…que remporta Arnoux sur sa machine rafistolée. Tambay termina la saison par son habituelle victoire de Nogaro, (NDLR, la troisième en trois éditions), tandis qu’à Hockenheim Jabouille battait d’un point Arnoux au cours d’un sprint mémorable. « En course je crois être naturellement agressif…» Telle était la carrière de Patrick Tambay lorsqu’il prit son audacieuse décision de rompre avec ses anciennes et sécurisantes attaches l’hiver dernier. (NDLR, papier écrit en 1977) Encore jamais couronné champion, Tambay ne se laissait pas surmonter par le doute. Foin des formules d’initiation ou de promotion : c’est en F1 qu’il voulait réussir, et il réussirait. Tel était en tous cas son état d’esprit. Et il se battit pour trouver la F1 espérée. Pour cela il disposait de nombreux arguments : outre son indéniable talent de pilote, le charme et l’élocution. La F1 est une activité professionnelle. A la tête des équipes se trouvent placés des hommes réalistes, voyant débarquer ce jeune garçon au visage ouvert, taillé en athlète, s’exprimant couramment en anglais, l’un deux devait forcément lui ouvrir ses portes. Tambay tentait un fameux coup de poker tout de même. Photo de Bernard Asset à Zandvoort lors de son 1er GP pour Ferrari… Les analyses qu’il a pu faire sur sa carrière donnent un éclairage engageant sur ses possibilités intellectuelles. Il mêle à merveille une analyse pondérée avec des ambitions enthousiastes. En voici quelques exemples : Après sa victoire dans la finale du Pilote Elf 72 : « J’interromps mes études commerciales un an pour m’essayer en course. Si mes capacités sont insuffisantes, je retournerai étudier dans le Colorado… ». Il avait tiré un trait définitif sur le ski de neige, et même le ski nautique (dont il était moniteur fédéral). Plus tard, il reconnut : « Je me suis éloigné du ski pour des motifs psychologiques. Cet échec relatif a joué un rôle de stimulant et me fut très utile lorsque j’abordais le sport automobile ». Fin 1974, après d’excellents débuts en F2, il disait : « J’ai suivi une courbe de progression constante. En fin de saison, l’arrivée inopinée d’Arnoux en F2 a agi comme un aiguillon. Je me suis senti encore plus motivé ». Un jour, faisant le point sur ses qualités et ses défauts, il reconnaissait : « Je sui, en course, naturellement agressif, c’est indispensable….Mais je suis parfois vulnérable. Pour tirer tout le parti de mes moyens, j’aime être dans un bon état d’esprit, avoir la confiance de mon entourage, et être débarrassé de tout problème annexe. Quand les choses vont mal, il faut serrer les dents ». Le déclic Il a dû les serrer en refusant de repartir en F2 cette année, puis en cherchant une F1. Le déclic s’est produit en juin. Il s’était amorcé il y a un an. Tambay avait été amené à piloter une Lola 5000 à Riverside (Californie). Quoique malchanceux, il avait produit forte impression sur les Américains, et en particulier son manager Teddy Yip, originaire de Hong-Kong. « Une F5000, c’est puissant et balourd. Ca peut se conduire de manière spectaculaire » racontait Patrick. « J’ai fait un peu de cinéma en poursuivant Unser après ma crevaison ». Cela avait accroché même si rien ne paraissait venir. Sans volant, Tambay dut se rabattre sur la …F2 à Pau et à Rouen. On lui prêta une Chevron-Hart, sur le papier moins compétitive que la Martini-Renault qu’il avait refusée. Exploit : il se qualifia à deux reprises en première ligne. (NDLR, 2 pôles position) En Déception : deux fois il fut contraint à l’abandon. (NDLR, en 78, il fait toute la course en tête mais son moteur casse dans le dernier tour…et pour sa 3ème pôles à Pau, son embrayage explose sur la grille au moment du départ…) Mais la chance allait revenir : Teddy Yip lui garantit bientôt le volant d’une Ensign en Grand prix. Il faut de l’argent pour aligner une F1 en course. Tambay était appuyé par Malboro (NDLR et Elf qui ne l’abandonne pas complètement). Mieux : Jim Hall (NDLR et Carl Haas qui l’avaient remarqués à Riverside fin 76), l’homme des fameuses Chaparral, fit appel à Tambay pour conduire sa Lola en Can-Am. Dans cette série américaine, Tambay vole de victoire en victoire face à une frêle opposition certes, mais cela fait du bien de gagner. Il aborde les Grands Prix en pleine décontraction. Sa sagesse lui permet d’accomplir des débuts étonnants. Il s’adapte sans la moindre difficulté à son Ensign. Mieux même que Regazzoni, pilote officiel de cette firme. En quatre Grands Prix, Tambay a réussi l’exploit de marquer des points au Championnat du Monde à deux reprises : 6ème au GP d’Allemagne, malgré sa boîte de vitesse endommagée, 5ème en Hollande où une panne d’essence l’a privé de monter sur le podium. Sensationnel ! Plus sensationnel peut-être : l’approche que Patrick a de ses premiers Grands Prix. Prudent, il cherchait la simple qualification à Silverstone. Y étant parvenu haut-la-main, il vise sans cesse mieux, sans prétention excessive cependant. L’expérience acquise en F2 paie souvent : il se tire admirablement d’affaire pour régler sa machine. Ses efforts sont brillants mais aussi réguliers. Tambay donne l’impression d’être « à sa main » lorsqu’il suit les plus rapides. Plus d’un manager a l’œil sur lui. On a parlé de Ferrari, puis de McLaren…Une chose est sûre : Tambay a gagné son coup de poker.

Ce n'est qu'après cinq saisons de F1 et lors de son soixante-neuvième Grand Prix que Patrick Depailler est enfin parvenu à s'imposer. Le Clermontois, champion de France F3 sur Alpine puis champion d'Europe F2 sur March, fut promu chez Tyrrell en 1974 après la tragique disparition de François Cevert quelques mois plus tôt à Watkins Glen. Il fit son apprentissage aux côtés du fougueux Jody Scheckter, mais le Team Tyrrell était sur le déclin après la retraite de Jackie Stewart et le grand Ken opta pour une évolution radicale en 1976 : la P34 à six roues, conçue par l'ingénieur Derek Gardner. Ce concept révolutionnaire allait prendre la F1 par surprise, Scheckter et Depailler signant un retentissant doublé au printemps 1976 en Suède. Mais la décision de Goodyear de ne pas développer des pneumatiques spécifiques pour la P34 allait entraîner l'abandon du projet, au grand dam du pilote français qui y croyait dur comme fer. Derek Gardner démissionna et fut remplacé par Maurice Philippe qui dessina la plus conventionnelle Tyrrell 008 pour 1978. Face à la nouvelle Lotus 79 à effet de sol et aux puissantes monoplaces à moteurs 12 cylindres (Ferrari, Brabham-Alfa et Ligier-Matra), elle allait avoir fort à faire aux mains de Depailler et de son nouvel ailier, le jeune Didier Pironi. A Monaco, toutefois, il y avait un coup à jouer. Patrick se qualifia au cinquième rang, derrière Reutemann (Ferrari), Watson et Lauda (Brabham) et Andretti (Lotus). Au départ, il se faufila habilement derrière John Watson et vira en deuxième position à Sainte-Dévote. Au 38ème tour, le Britannique tira tout droit à la chicane du port et la Tyrrell bleue s'empara du commandement. Il restait 40 tours à parcourir, mais Patrick ne craqua pas malgré les assauts de Peterson (Lotus) et Lauda derrière lui. Rarement une première victoire aura été aussi populaire, Depailler faisant retentir la Marseillaise au pied du podium princier comme seuls Jean-Pierre Beltoise (1972) et Maurice Trintingnant (1955 et 1958) l'avaient fait avant lui. Ce fut son unique succès pour Tyrrell. Passé chez Ligier en 1979, Patrick s'imposa à Jarama avant qu'un terrible accident de delta plane ne le laisse sur la touche pendant de longs mois. Il sera de retour avec Alfa Romeo en 1980, hélas pour trouver la mort lors d'une séance d'essais privés à Hockenheim. Le triomphe monégasque restera le point d'orgue du palmarès de ce pilote volontaire, plutôt bon vivant, amateur de vin rouge et grillant volontiers une Gitanes. Autres temps, autres mœurs...

Ça fait toujours plaisir de retrouver des membres déjà connu sur l'autre site, j’espère que tu nous aideras à valoriser celui ci. c'est un nouveau départ! Bienvenu.

Quand on évoque Marc Surer, en se souvient d’un pilote éclectique, capable de briller en F1 (81 Grands Prix de 1979 à 1986, 17 points), en Sports Protos, en Tourisme (vainqueur des 24 Heures de Francorchamps 1985) et, hélas, en rallye : celui d’Essen en 1986 signifia la fin de sa carrière, quand la Ford RS200 Gr. B qu’il pilotait tapa deux arbres, le Suisse en sortant grièvement blessé alors que son navigateur et ami Michel Wyder trouvait la mort. En Formule 1, son nom est surtout associé à Arrows, avec qui il disputa 47 épreuves. Mais il œuvra aussi chez ATS, Théodore, Brabham et d’abord Ensign, dont le patron Mo Nunn fut le premier à lui donner sa chance en 1979, tandis qu’il venait de s’assurer le titre européen de F2 sur une March couvée par BMW. Après un passage chez ATS en 80 – et, déjà, un gros carton (il en vécu plusieurs) en Afrique du Sud qui le laissa plusieurs mois sur la touche – il retrouve Ensign début 1981. Comme souvent dans l’histoire de l’écurie britannique perpétuellement désargentée, la N180B alignée en 81 n’est qu’une version retouchée de la monoplace de l’année précédente. A son volant, Surer n’a pas fait de miracle lors de l’ouverture de la saison à Long Beach : 19ème de grille, retrait en course. En arrivant à Jacarepagua (le Grand Prix du Brésil se dispute alors à Rio), Marc n’est… même pas sûr de rouler. Ensign n’a qu’un châssis et deux pilotes, le Colombien Riccardo Londono-Bridge – obscur personnage suspecté de tremper dans le trafic de drogue et qui finira assassiné en 2009 – étant supposé débuter à sa placer grâce à une pleine valise de (narco ?) dollars. Mais Londono n’obtient pas, à juste titre, la superlicence et Surer récupère son volant. Dix-huitième de la première séance qualificative à près de quatre secondes de la Williams de Reutemann, l’Ensign est à sa place. Place qu’elle conservera le lendemain. Lors du warm-up du dimanche matin, Surer est 14ème, toujours à quatre secondes de la tête. La course n’annonce rien de brillant. Et pourtant… Il pleut au moment du départ, qui donne d’ailleurs lieu à une série d’accrochages. Fin du premier tour : les Williams de Reutemann et Jones – qui finiront dans cet ordre aux deux premières places en dépit de consignes imposant la victoire d’Alan, ce qui scellera le divorce entre l’Australien et l’Argentin – sont en tête, Surer déjà neuvième. S’il cède à Watson (McLaren), l’Helvète passe vite Prost (Renault), Villeneuve (Ferrari) dont l’aileron avant est tordu, puis Rosberg (Fittipaldi). Sa maîtrise sous le déluge est impressionnante. Après 20 tours, il est septième, à la porte des points, à la lutte avec Jarier qui a remplacé au pied levé le convalescent Jabouille chez Talbot-Ligier. Non seulement Surer va passer “Godasso” mais il va pousser Watson à la faute. A mi-course, le voilà cinquième. Cible suivante : la Lotus de De Angelis, qu’il avale au 49ème tour. Un récital aquatique ponctué par les trois points de la quatrième place finale… et par le record du tour ! Fantastique, tout bonnement. Marc offrira encore un point à Mo Nunn en finissant sixième à Monaco, avant d’être transféré chez Théodore pour le restant de la saison, puis d’entamer en 82 un long bail avec Arrows, ponctué de quelques places d’honneur. Mais il dut attendre de remplacer François Hesnault, début 1985 chez Brabham, pour égaler à Monza son meilleur résultat brésilien. Il aurait d’ailleurs pu l’améliorer cette année-là, un podium étant en vue à Brands Hatch puis Adélaïde avant que sa mécanique l’abandonne. Un temps à la tête du programme sportif de BMW, Surer est depuis des années commentateur des Grands Prix pour des télévisions allemandes et suisses. Il a aussi fondé une école de pilotage. Le Suisse a fêté ses soixante ans le 18 septembre dernier.

Le jour où Fangio fut enlevé… La psychose qui régnait ce week-end à Sakhir m’a rappelé l’étonnant épisode de l’enlèvement de Juan Manuel Fangio à La Havane en 1958. On craignait en effet que des protestataires du régime en place à Bahreïn ne profitent du Grand Prix pour faire parler d’eux, même si la perspective du rapt d’un multiple Champion du monde n’a jamais été sérieusement évoquée ! En février 1958 donc, à l’aube de sa dernière saison, le grand Fangio participe au Grand Prix de Cuba pour voitures de sport au volant d’une Maserati. La course est organisée en l’honneur du président Batista, qui avait pris le pouvoir dans l’île lors d’un coup d’état militaire en 1952. Un peu à l’image du Grand Prix de Bahreïn supposé unifié une nation derrière la famille régnante… A la veille des essais, Fangio est kidnappé à son hôtel par des rebelles castristes emmenés par un certain Giamba. Les ravisseurs se comportent toutefois en gentlemen avec le champion argentin, lequel s’intéresse à leur cause pendant sa mise au vert forcée. L’affaire fait évidemment grand bruit et la course se déroule finalement sans Fangio, remportée par Moss mais arrêtée après un accident qui endeuille malheureusement l’épreuve. Le soir même, sur le coup de 20 heures, le quintuple champion du monde se présente libre à la porte de l’ambassade d’Argentine. Le Grand Prix de Cuba ne fut plus jamais organisé, d’autant que Fidel Castro renversa le dictateur Batista quelque temps plus tard. Pas sûr que cela ait constitué une bonne nouvelle, avec le recul, mais l’anecdote de l’enlèvement de Fangio est restée dans les annales. Le plus performant des pilotes de Grand Prix (avec 24 victoires sur 51 départs, soit un taux de réussite de 47 %) tira sa révérence l’été suivant, à l’âge de 47 ans, auréolé de ses cinq titres de Champion du monde, un record qui ne sera amélioré par Michael Schumacher que près de cinquante ans plus tard. Fangio est mort dans son lit le 18 juillet 1995 dans sa ville natale de Balcarce, non loin de Mar del Plata où le Grand Prix d’Argentine pourrait bientôt revoir le jour. Fangio pendant sa captivité à Cuba.

Ce Grenoblois, qui nous a quittés à 64 ans, était "bloody fast" comme disent les Anglais. Son côté bohème cadrait bien avec le style de vie des pilotes dans les années 60, mais la gloire facile l'a vite excédé. Et surtout, il aimait trop l'existence pour défier la mort qui exigeait presque chaque week-end son obole. Celle-ci l'avait sans doute regardé d'un peu trop près, droit dans les yeux, lui faisant comprendre qu'il n'avait pas intérêt à insister. On n'a jamais su exactement pourquoi, après une qualification ratée à Monaco en 1970, il signifia à son employeur Ken Tyrrell qu'il mettait un terme à sa carrière avec effet immédiat. Officiellement, sa vision avait été affectée par une branche reçue dans l'oeil durant l'hiver lors d'une sortie tout-terrain. En réalité, il se dit que Servoz-Gavin était désormais angoissé lorsqu'il prenait la piste, et qu'il avait eu - un tabou de tout temps - l'immense courage de l'admettre. Lui, l'épicurien, avait vu périr son ami Jo Schlesser à Rouen en 68, brûlé vif à bord de cette Honda qui lui avait initialement été proposée. Cette image, dit-on, le hantait. Ironie du sort, sa place chez l'oncle Ken fut prise par un autre espoir français, François Cevert, qui trouva la mort à Watkins Glen en 73. De nouveau, ç'aurait pu être lui... Ce beau gosse, grand et blond, au patronyme d'aristocrate (ses parents tenaient pourtant un bar) et qui plaisait tant aux filles, s'était lancé en sport moteur suite à un reportage radiophonique sur les 24 Heures du Mans. D'abord en rallye, milieu des années 60. Orienté ensuite vers les circuits, il loupe de peu le volant Shell en F3 suite à des ratés moteur, mais dispute quand même la saison 65 sur une Brabham achetée par sa compagne de l'époque et entretenue notamment par Tico Martini ! Son style spectaculaire lui vaut d'être remarqué par Matra, qui l'engage : un tournant ! En 66, il devient ainsi Champion de France. Puis passe à la F2 (un podium en 67) et, déjà, à la F1. Matra le fait en effet débuter lors du Grand Prix de Monaco 67. Onzième sur la grille, il sera le seul pilote Lagardère qualifié. Sa prestation en course sera des plus brèves, une panne d'alimentation l'arrête après un tour. C'est lors de cette épreuve que Lorenzo Bandini périt dans l'incendie de sa Ferrari à la chicane. La mort, déjà... Un an plus tard, Georges-Francis (son vrai prénom) est pourtant de retour en Principauté, et ce n'était pas prévu. Jackie Stewart s'est blessé au poignet et Tyrrell, qui aligne alors les Matra d'usine, fait appel à Servoz en dépannage. Stupeur en qualifications où il signe le deuxième chrono, à six dixièmes de la Lotus de Graham Hill mais quasiment une seconde devant son équipier Beltoise (huitième). Ils ne sont que seize le lendemain sur une grille privée des Ferrari suite à l'accident douze mois plus tôt. Et Johnny s'envole, au nez et à la moustache de Graham. Le festival, impressionnant, ne va hélas durer que trois tours. La MS10-Cosworth s'immobilise (touchette ?), Hill passe et s'échappe vers sa quatrième victoire sur le Rocher. Le Français est déçu, mais il aura le temps de se rattraper. Pour son Grand Prix national, Servoz-Gavin se rabat sur une Cooper. A Monza, il est de retour chez Matra. Les essais ne sont pas terribles (14e à une grosse seconde de son leader Stewart, sixième), mais le lendemain, la remontée est spectaculaire : déjà sixième après neuf tours, Johnny va ensuite gravir les échelons au fur et à mesure des abandons, non sans avoir livré de solides duels avec Rindt (Brabham) d'abord, Ickx (Ferrari) ensuite. A l'arrivée, il est deuxième, certes à près d'une minute trente de Denny Hulme (McLaren) mais devant Jacky. Son unique podium. Il court encore au Canada et au Mexique, sans résultat. En 69, Matra lui confie la tâche prioritaire de remporter le titre en F2, ce qu'il fait. En F1, il doit développer la MS84 à quatre roues motrice, avec laquelle il dispute trois épreuves en fin de saison. Un échec (comme les autres tentatives du genre) mais à Mosport, en se classant sixième, il devient l'unique pilote de l'histoire à avoir pris un point aux commandes d'une Formule 1 à transmission intégrale. En parallèle, il a, bien entendu, été incorporé à l'offensive Matra en Endurance (il roule aussi en courses de côte, et en remporte pas mal), où là aussi ses talents de metteur au point sont mis à contribution. Quelques beaux accessits, mais pas de succès, notamment lors des 24 Heures du Mans où il ne verra jamais le drapeau à damier. En 68 pourtant, privés d'essuie-glace sous une pluie battante, Pescarolo (surtout) et lui ramènent la MS 630 de la dernière à la deuxième place, avant de devoir renoncer suite à une crevaison. En 1970, Tyrrell aligne des March en F1, et Servoz-Gavin est le n°2 de Stewart. Il abandonne en Afrique du Sud, puis finit cinquième en Espagne : son 11ème et dernier Grand Prix (neuf points). On recroisera rarement l'Isérois dans les paddocks, leur préférant l'océan à bord d'un voilier - l'aventure, toujours - où il manquera de périr suite à un incendie - le feu, encore... Il disparaît le 29 mai 2006, emporté par une embolie après ce qu'on appelle pudiquement une longue maladie.

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Il a réalisé de si belles performances, JPJ, avec la Shadow en 1975 et 1976 qu'on hésite à désigner LA course de sa vie. Mais lui-même l'affirme : "Piloter la Lotus championne du monde en fin de saison 1978 reste une expérience incroyable". Et tant pis si, comme toujours, le rêve se brisa avant le drapeau à damier... Jarier : fils d'une tenancière de café dans l'est parisien et d'un héros de guerre qui s'effacera tout jeune de sa vie. Une tête – bac scientifique, des études en science-éco après avoir tâté de science-po –, un caractère entier, et une passion : la course automobile. Qu'il abordera des deux côtés du rail en parallèle, entre la Coupe R8 Gordini (achetée par maman) et un boulot de journaliste vu qu'il sera, entre autres, le premier rédacteur en chef d'Echappement. Trois ans après ses débuts en monoplace, le voilà en F1, sur une March 701 dépassée. La Gold Cup hors-championnat, puis le Grand Prix d'Italie 1971, année où il découvre aussi la F2. Sans résultat. Il redescend en F3, tâte déjà de la CanAm (Ferrari) puis remonte en F2 en 73, dans l'écurie officielle March. Avec huit succès, il devient champion d'Europe, titre qui restera français jusqu'en 1977 avec Depailler, Laffite, Jabouille et Arnoux. Parallèlement, Max Mosley et Robin Herd l'engagent en F1, mais ni la 721G ni la 731 ne sont de bonnes autos, et pas une fois il ne coupe la ligne d'arrivée. Son coup de volant a malgré tout tapé dans l'oeil du Commendatore en personne, qui donne un grand coup de balai chez Ferrari. Bloqué par March, Jarier ne peut donner suite. Voilà comment il débarque en 1974 au sein de l'écurie américaine Shadow, pour laquelle il roulera aussi en CanAm. Une année difficile, avec un exploit à Monaco : qualifié 6e, il finit 3e. Puis 5e en Suède. 1975 commence fort : lors de la temporada sud-américaine qui ouvre la saison, il s'offre chaque fois le meilleur temps aux essais ! En Argentine la transmission cède avant même le départ, alors qu'au Brésil il couvre 28 tours en tête avant d'être lâché par son Cosworth. Il ne sauvera qu'un point et demi avec sa 4e place lors d'un GP d'Espagne tronqué de sinistre mémoire. 1976 sera un désastre – 0 point – sauf sur cette piste d'Interlagos qui l'inspire. Celui que les journalistes ont baptisé "godasse de plomb" pour son style généreux est 3e de grille. Il rate son envol, pourtant à six tours du but, il est second dans les roues de Lauda, avec le meilleur tour en prime comme douze mois plus tôt, quand il dérape sur une flaque d'huile. La poisse, encore. En 1977, il rejoint la nouvelle écurie allemande ATS, qui a en fait racheté les Penske PC4. Première sortie à Long Beach et premier point. Seule éclaircie d'une nouvelle campagne de galère. L'irrascible patron Gunter Schmidt ayant décidé de ne pas effectuer les derniers déplacements pour mieux préparer 1978 en construisant cette fois sa propre machine, Jean-Pierre effectue une pige à Watkins Glen pour... Shadow et s'aligne au Mont Fuji sur une deuxième Ligier. Sans plus de succès. L'ATS HS1 de la saison suivante est mal née, et après une non-qualification en Principauté, Jarier jette l'éponge. Sa carrière semble dans l'impasse lorsque Peterson se tue à Monza. Manager du Suédois, le Comte Zanon convainct Colin Chapman de laisser son volant au Français, les redoutables Lotus 79 à effet de sol ayant de toute façon déjà conquis les titres pilote (Andretti) et constructeur. Sa voiture ne portera pas le n°6 du Suédois, par respect, mais le 55. Aux Etats-Unis, où il la découvre, il est à l'extérieur de la quatrième ligne, à près de deux secondes de Mario en pole. Et doit céder à celui-ci sa voiture dimanche. A bord du mulet, son entame de course est discrète, jusqu'à un changement de pneu. Reparti 21e au 12e tour, il est... 3e à six boucles de l'arrivée, et remonte sur la Williams de Jones comme un obus. Mais la sorcière veille, sous forme d'une fatale panne d'essence au 55e des 59 tours. Une semaine plus tard à Montréal, la démonstration est encore plus étincelante. Cette fois, "Jumper" est carrément poleman, et dès l'extinction des feux, il s'enfuit, au point de laisser son dauphin à une demi-minute et même de prendre un tour à son équipier champion du monde, certes démobilisé. Une chevauchée superbe et inutile puisqu'au 48e passage, quand la machine noire et or s'engouffre dans les stands pour ne plus en ressortir : fuite d'huile. Le public est heureux car Gilles Villeneuve s'impose à domicile. Jarier, lui, est désemparé, d'autant que Reutemann a déjà signé chez Lotus pour 1979. Les chances de victoire sont à jamais passées. Heureusement que celle-ci ne l'a pas boudé de la même manière en Endurance, où il triomphera à plusieurs reprises pour Matra et Alfa Romeo entre 1974 et 1977, année qui le voit terminer deuxième des 24 Heures du Mans (auxquelles il prendra part quinze fois) avec Vern Schuppan sur Mirage. En F1, Ken Tyrrell le récupère et il mène la 009 – véritable clone de la Lotus 79 – vers deux podiums : troisième en Afrique du Sud et en Angleterre. Avec quatre autres arrivées dans les points, son année 1979 est réussie. La suivante, beaucoup moins avec trois cinquièmes places. Début 81, il remplace Jabouille, mal rétabli de son crash au Canada, chez Talbot-Ligier. A Jacarepagua, il est sixième sous le déluge avant de céder à Laffite ce point, sur consignes. L'autre JPJ revenu (très temporairement), Jarier accepte à mi-saison l'offre d'Osella. La FA1B est inconduisible, les huitièmes places en Angleterre et en Allemagne n'en sont que plus méritoires. Durant l'hiver, il teste une Williams mais Rosberg aura le baquet aux côtés de Reutemann... qui partira à la retraite dès le second Grand Prix. Encore une occasion de loupée. A Imola, Jarier offre à l'autre Enzo le meilleur résultat de l'histoire de l'écurie : 4e. Il est vrai qu'en raison de la guerre FISA-FOCA, il n'y avait que 14 bolides au départ. Entre non-qualifications et casses à répétition, sans oublier la mort de son jeune équipier Paletti à Montréal, le reste de la saison est à oublier, Jean-Pierre décidant même de ne pas prendre le départ du dernier Grand Prix à Las Vegas, jugeant sa voiture trop dangereuse. S'ensuivra une dernière année pathétique sur une Ligier-Ford hors du coup, vierge de toute unité, et Jarier raccrochera après 134 Grands Prix pour seulement 31,5 points. Une misère pour un tel talent. Enfin, quand on dit "raccrocher" : en F1 seulement. Car durant deux décennies encore il écumera les pelotons, comptant plus de mille départs ! Il remportera notamment les 24 Heures de Francorchamps en 1993, année où l'épreuve fut écourtée vu le décès du Roi Baudouin, avec Uwe Alzen et Christian Fittipaldi sur Porsche, constructeur pour lequel il triomphera aussi l'année suivante aux 1.000 km de Suzuka et sera sacré deux fois champion de France FFSA GT (98-99). On le verra en Coupe Porsche, en FIA-GT, en BPR. Et puis, comment oublier ses contre-braquages avec l'énorme Camaro dans le championnat de France de Production ? Il a même doublé De Niro dans le film Ronin pour les scènes de poursuite en voiture. A 68 ans désormais – il est né le 10 juillet 1946 –, "godasse de plomb" vit certes loin du bruit, dans le Var, mais il est toujours très actif avec une agence (JP Jarier Events) à Monaco, spécialisée dans l'évènementiel mêlant sport et loisirs. Il conseille aussi certains jeunes pilotes et milite pour la sécurité routière, lui, le bon vivant qui a conscience qu'avoir survécu à la F1 des seventies, c'est déjà, en soi, une victoire.

10 janvier 1971, 1 000 km de Buenos Aires, championnat du monde des Marques. Jean Pierre Beltoise tombe en panne de carburant avec sa Matra dans le dernier virage qui précède la ligne droite principale du circuit. Il prend alors l'initiative inconsciente et sans en être dissuadé par les commissaires de piste, de pousser sa Matra pour atteindre son stand et pouvoir repartir après avoir mis du carburant. Les autres concurrents passent à côté de lui à pleine vitesse. C'est alors qu'il décide de traverser la piste et couper ainsi la trajectoire... Largement en tête de la course, Ignazio Giunti au volant de la Ferrari 312 PB est dans les roues de la Ferrari 512 de Mike Parkes et va lui prendre un tour. Les deux Ferrari se trouvent dans la trajectoire de la Matra. Alors que Parkes voit au dernier moment la Matra, Ignazio, masqué par la 512 qui le précède n'a pas le temps de faire la moindre tentative pour éviter l'accident qui va lui être fatal. Nanni Galli et Ignazio Giunti

Jean-Pierre Beltoise fut quelque temps inquiété par la justice argentine pour homicide par imprudence, et à son retour en France fut provisoirement suspendu par la FFSA. (Il récupéra sa licence près de trois mois plus tard, après délibération de la commission de discipline du 7 avril 1971). Depuis des années, Beltoise parle de sécurité routière... Sans commentaire

Lorsque j’avise un groupe de bons amis, ou bien une équipe de télé que je connais bien, ou bien encore des copains journalistes, il m’arrive souvent de faire semblant de les écarter d’un geste furieux en criant à leur intention : « Poussez-vous, bande de cons »! Et si par hasard quelqu’un s’en offusque un peu, je lui précise très poliment qu’il s’agit d’une citation historique. En effet, je cite dans le texte Jean-Pierre Beltoise que nous avons accompagné à sa dernière demeure lundi 12 janvier. En réalité, je cite surtout mon grand ami Johnny Rives, témoin de cette scène où Jean-Pierre prononça cette phrase historique. Johnny me l’a racontée bien souvent. L’action se situe sur le Tour de France 1970 où courent les deux Matra. Il faut que vous imaginiez ce que représentaient ces deux Matra 650 : deux sport-protos, ouverts en vraies barquettes, immatriculés, et préparés pour rouler sur la route. Ce fut un inoubliable moment de sport automobile, notamment lorsque leur V12 sonnaient à haut régime de ce cri aigu si célèbre. Dans l’une des deux 650, Jean-Pierre Beltoise navigué par Jean Todt qui n’était pas encore président de la FIA, dans l’autre Henri Pescarolo, navigué par Johnny Rives. Pour mémoire je rappellerai que Patrick Depailler vint faire au début de ce Tour de France une petite pige de trois jours dans la 650 de « Bébél », et Jean-Pierre Jabouille, dans celle de Pesca, car les deux grands étaient retenus au Grand Prix du Canada. Johnny Rives m’a raconté que « Bébel », au-delà de son légendaire esprit de compétition, voulait absolument gagner ce Tour car il estimait ce succès indispensable pour sa carrière. Et il est vrai que le Tour 1970 fut un succès populaire sans précédent. Voilà donc l’équipage Beltoise-Todt en tête du Tour lorsque, à Rouen, à la mi-parcours du rallye grosso modo, le beau 12 cylindres de Beltoise en perd un. La Matra 650 ne disposait plus que de onze cylindres, ce qui eut pour effet de plonger Jean-Pierre dans un état de rage contenue qui ne fit rien pour améliorer son comportement naturel plutôt abrupt dès qu’il s’agissait de compétition automobile. Et voilà qu’un beau matin, raconte Johnny Rives, témoin de la scène, le « 11 cylindres » refuse de démarrer. Le chef-mécanicien de « Bébel » épuise une batterie. Puis une autre. Les responsables de l’équipe Matra sur le terrain, -Gérard Ducarouge et Maurice Foulgoc, -en épuisent une autre, et encore une autre pendant que « Bébél », prêt, en combinaison, pâlit d’une rage contenue. Enfin, contenue jusqu’à un certain point. Car, n’y tenant plus, il fonce vers son cockpit et écarte tout le monde avec une voix métallique : « Poussez-vous, bande de cons »! D’après Johnny, que l’on peut croire en toute certitude, ceux qui se tenaient autour de la Matra s’écartèrent promptement. Jean-Pierre qui estimait que la concentration était l’un des facteurs essentiels du pilotage d’une voiture de course… se concentra. Pendant plusieurs longues secondes, il resta assis dans son cockpit, courbé, le front appuyé sur la jante de son volant. Pendant qu’on branchait une Nième batterie neuve. Puis il releva la tête, et appuya sur le bouton du démarreur. Et, dans le bruit du démarreur enroué, crachotant, grinçant mais insistant, un cylindre s’alluma. Encore des bégaiements grimaçants, plusieurs secondes, et un deuxième cylindre se met à parler. Puis un troisième. Puis un quatrième. Et les onze se mirent enfin du concert, dans leur totalité. Le maître connaissait son moteur et l’avait démarré. La Matra 650 reprenait sa route vers Nice, et l’arrivée du Tour, quatre jours plus tard. Un arrivée victorieuse.

Deux pour le prix d'un ! Outre le fait de s'être illustrés, chacun à leur manière, lors de leur Grand Prix national, les deux hommes ont en commun deux saisons chez Toleman. L'une, triomphale, en F2 ; l'autre, pathétique, qui vit débuter en F1 la structure reprise ensuite par Benetton, Renault et enfin Lotus. Huit ans séparent les deux Anglais. Quand il rejoint la formation de Ted Toleman et Alex Hawkridge, Warwick (né le 27 août 1954) a un parcours assez court et linéaire : champion national F3 en 78 (devant Piquet !), il sort d'une première saison de F2 sans grand relief chez Theodore. Henton, qui a vu le jour le 19 septembre 1946, a un passé forcément plus long et agité. Lui aussi a régné sur la F3 britannique en 74 tout en tâtant de la F2. Courant 1975, Colin Chapman lui fait un cadeau empoisonné : débuter en F1 – à la place d'un Ickx désabusé – sur une 72F dépassée. En Angleterre, en Autriche (où il ne prend même pas le départ) et aux USA, il ne fait que de la figuration. Sans volant la saison suivante, il réapparaît en 77 sur une March 761 privée qu'il ne qualifie, en quatre tentatives, qu'à Long Beach, puis sur l'ineffable Boro (ex-Ensign) qu'il parvient à hisser sur la grille à Zandvoort où il finira disqualifié. Revenu en F2, il est peu en verve en 78 sur une March mais brille douze mois plus tard sur une Ralt engagée par l'équipe Toleman : vice-champion deux points derrière Marc Surer. L'année suivante, le duo John Gentry/Rory Byrne crée la TG280, très inspirée de la Ralt. Un missile ! Brian Henton est champion en surclassement devant... son jeune équipier Derek Warwick. Le tandem est conservé pour faire grimper l'écurie en Formule 1, toujours avec son motoriste Hart qui pond un quatre cylindres turbo. Laide, lourde, sous-motorisée, fragile, la TG181 qui apparaît à Imola tient plus du tank que de la monoplace. Les doubles non (pré)qualifications s'enchaînent. A Monza, enfin Brian franchit l'épreuve chrono du samedi. 23ème sur la grille, il va même au bout du Grand Prix, 10ème et dernier, à trois tours. Derek réussira cette gageure, à son tour, lors de la finale à Las Vegas mais lui ne verra pas l'arrivée. L'intersaison les sépare : si le cadet est conservé, l'aîné fait place (sponsors italiens obligent) à Teo Fabi. Sans volant, Henton est récupéré pour les trois premières courses par Arrows vu que Surer s'est blessé, mais il ne qualifie qu'une fois la piètre A4. Le Suisse revenu, l'Anglais est aussitôt happé par Tyrrell à la place de Borgudd, qui n'a pas tenu ses engagements financiers. Aux côtés du jeune prodige Alboreto, Henton souffre : largué aux essais, il termine 8ème à Monaco, 9ème à Détroit. Détroit où, comme à Montréal, Toleman est absente. La saison est à nouveau chaotique avec une 181 pourtant modifiée : des non qualifications, ou des prestations ternes et inachevées. Retour aux Pays-Bas où, s'il doit à nouveau renoncer, Warwick, parti 13ème, signe le record du tour. De bon augure. Le 18 juillet, à Brands Hatch, nos deux lascards font partie des cinq "rosbifs" à jouer à domicile. Derek est en huitième ligne derrière Fabi et juste devant Brian, 17ème. Celui-ci va livrer une prestation régulière jusqu'au 8e rang final (dix voitures classées), ponctuée d'un étonnant meilleur chrono établi lors de la 63ème des 76 boucles. Autrement plus spectaculaire est la chevauchée de Warwick. Auteur d'un départ diabolique, il est 10ème au premier passage, entre dans les points au 6ème tour. Il avale successivement la Lotus de De Angelis et la Williams de Daly pour, profitant de l'abandon du leader Piquet (Brabham), se retrouver 3ème derrière Lauda (McLaren) et Pironi (Ferrari). Didier racontera avoir cru à une blague quand il aperçut la Toleman grandir dans ses rétros. Qu'importe : dans le 24ème tour, Derek s'infiltre à Druids. Le voilà second à 25 secondes de Niki. Seize rondes plus tard, la transmission rendra l'âme. "Chez nous, nous devions nous montrer pour nos annonceurs, avouera un jour le héros malheureux. Je suis parti avec un réservoir à moitié vide (ndlr : les ravitaillements étaient alors interdits)." N'empêche : avoir mis un temps sur le podium ce que les mécanos appelaient le "flying pig" (cochon volant) et Brian Hart un camion est une sacrée perf'. Désormais qualifiable, la Toleman ne permettra à Derek que deux arrivées (15ème en France, 10ème en Allemagne). Au volant de la Tyrrell, Brian, lui, se classera 7ème à Hockenheim – le meilleur résultat de sa carrière – et 10ème à Vegas où son équipier italien impose la 011, qui n'avait rien, elle non plus, d'un prix de beauté ni d'un avion. A 36 ans, la carrière de Henton ne décollera plus. Une ultime apparition en 83 sur une Théodore pour la Course des Champions hors-championnat et il rangera définitivement son casque, après 19 Grands Prix et autant de non participations. Devenu concessionnaire, il a lancé des activités de karting avant de se consacrer aux chevaux... sans vapeur. Warwick, lui, poursuivra une saison de plus avec Toleman à qui il offrira ses premiers points lors du Grand Prix des Pays-Bas 83. Renault, qui vient de louper le titre d'un cheveu avec Prost, le recrute alors, mais les McLaren-TAG Porsche sont sur une autre planète. Troisième sur la grille pour l'ouverture au Brésil, Derek va pourtant mener la course douze tours durant, jusqu'à une casse de suspension. Troisième en Afrique du Sud et en Allemagne, deuxième en Belgique et en Angleterre, il se classe septième du championnat, loin devant son équipier Tambay. C'est alors qu'il laisse passer sa chance : contacté par Williams pour épauler Rosberg, il reste fidèle à la Régie, où le ressort est hélas cassé. La RE60 de 85 est magistralement loupée, il ne sauvera que cinq points et l'équipe mettra la clé sous le paillasson sitôt l'ultime Grand Prix achevé, alors que les Williams-Honda trusteront quatre succès dont deux pour Mansell, sur qui Frank s'était rabattu, prélude à leur domination les deux saisons suivantes. Rien n'est perdu, cela dit, car Lotus (motorisée par Renault) le veut. Tout est réglé quand, à Noël, Senna met son veto. Il estime le team incapable de s'occuper de deux top machines et, sorti d'une campagne difficile avec De Angelis, le Brésilien ne tient sans doute pas à voir sa suprématie interne mise en cause, qui plus est par un Anglais pas manchot. "Ayrton m'a envoyé une carte à la nouvelle année me souhaitant le meilleur pour 86 : ça ne faisait une belle jambe, il venait de ruiner ma carrière, tous les bons baquets étaient pris." Ayant accepté l'offre de Tom Walkinshaw de rejoindre Jaguar en Sport-Prototype (une victoire), Derek va quand même hériter du siège d'Elio, mais chez Brabham, après le décès de l'Italien lors d'essais privés au Paul Ricard. "Bernie Ecclestone m'a appelé. Il m'a dit avoir été touché que je ne l'aie pas contacté, le corps de De Angelis à peine froid, pour prendre sa place, et m'a proposé le poste. Comme il n'y avait pas de clashes de dates avec l'Endurance, j'ai accepté." La BT55 "limande" due à Gordon Murray est trop radicale, et aucun point ne sera au rendez-vous. Brabham en perdition, Warwick se lie à Arrows, pour trois ans. Les A10-BMW et surtout l'A11-Cosworth, conçues par Ross Brawn, seront de bonnes autos de milieu de grille, faute d'argent pour faire mieux. En 89, il guerroye pour le podium au Brésil avant un interminable pitstop, et à Montréal il mène pendant quatre tours sous la pluie avant d'être lâché par son moteur alors qu'il précédait le futur vainqueur, Thierry Boutsen (Williams). En 1990, enfin il unit sa destinée à Lotus, mais celle-ci est à la dérive. Warwick prend les trois seuls points de la 102-Lamborghini, avec laquelle son équipier Donnelly a failli se tuer à Jerez, lui-même étant victime d'un gros crash à Monza, fin du premier tour dans la Parabolique. Emergeant des restes de sa voiture quasi à l'envers, il courra prendre le mulet pour le deuxième départ. Sacré gaillard ! Lassé de jouer les faire-valoir, notre homme quitte, pour de bon pense-t-on, la F1. Retour chez Jaguar en Endurance en 91 (deux succès, vice-champion) avant de rejoindre Peugeot un an plus tard et d'être sacré (trois victoires) non sans avoir fait triompher la 905 aux 24 Heures du Mans avec Blundell et Dalmas. En 1993, il se laisse convaincre par Jackie Oliver de revenir chez Arrows, devenue Footwork et motorisée par Mugen-Honda. Nouveau nom, mêmes résultats, modestes : une 4ème place en Hongrie, une 6ème "at home" et basta. Cette fois, la Formule 1, c'est bien fini, après 146 Grands Prix, 4 podiums et 71 points. Derek va se reconvertir en British Touring Car Championship, d'abord sur Alfa Romeo puis sur Vauxhall. Il créera d'ailleurs sa propre équipe, Triple 8, remportant un succès en 1998 avant de raccrocher alors que la structure (sans lui depuis le début du 21e siècle) multiplie les lauriers depuis en BTCC ainsi que dans le championnat australien. L'Anglais se laissera tenter par l'éphémère Grand Prix Masters Series durant l'hiver 2005-2006. Nommé à la tête du British Racing Drivers' Club en 2011, il est concessionnaire Honda et officie aussi comme commissaire FIA sur les Grands Prix F1, des paddocks qu'il ne parvient décidément pas à quitter.

Peux tu m'expliquer ce qui te fait rire qu'on en profite?

Polytoys, même si ce fut éphémère! Directeur : Franck Williams Directeur Technique: Len Bailey Châssis : Politoys FX3 Moteurs : V8 Ford-Cosworth Pilotes : Henri Pescarolo Les débuts : Grande Bretagne 1972 Dernier GP : Grande Bretagne 1972 Meilleur classement : 26eme en qualifications, abandon en course Après avoir courru avec des châssis March, Franck Williams souhaite devenir constructeur à part entière. Limité financièrement, Franck Williams propose un deal à son sponsor principal, Politoys une socièté de jouet italienne spécialisé dans les voitures miniatures. L'entente est rapidement signée. Len Beiley débute la conception de la Politoys FX3 qui fait ses début en Grande Bretagne 1972 avec Henri Pescarolo au volant. La voiture est mal né, Pescarolo ce qualifie dernier. Il abandonera en course. Franck Williams lance la conception d'une nouvelle voiture, une Williams cette fois-ci. L'aventure Politoys n'aura durée qu'une course.

OSCA Directeurs : Bindo, Ettore et Ernesto Maserati Châssis : OSCA 4500G, OSCA 20, OSCA F2 Moteurs : OSCA V12, OSCA L6, OSCA L4 Pilotes : Franco Rol Colin Davis Luigi Piotti Giulio Cabianca Alejandro de Tomaso Les débuts : Italie 1951 Dernier GP : Italie 1953 Meilleur classement : 9e en Italie 51 O.S.C.A. Pour Officine Specializzate Construzioni Automobili, est fondée en 1947 par les Frères Maserati. Ces derniers avaient vendu avant la guerre leur société, Maserati à la Famille Orsi, après la mort de leur frère Alfieri et les difficultée financière. Toujours passionné de voiture ils fondent donc leur seconde sociétés. OSCA produit des petites voitures sportive. Passionnées de course les trois frères construisent très vite des monoplaces de Formule 2 propulsées par des moteurs maison. D'abord V12 puis 6 cylindres en ligne et 4 cylindres en ligne. Les premiers pas en F1 ce font dans une ancienne Maserati modifiée, la OSCA 4500G propulsée par un V12 maison confié à Franco Rol en 1951. L'équipe termine loin des leaders. En 1953 comme la réglementation de la F1 reprend celle de la F2, OSCA engage sa voiture de Formule 2 avec laquelle l'équipe a décroché des victoires espérant le même résultat en F1, hélas la F1 même avec un règlement identique à la F2 reste de la Formule 1. Les OSCA terminent toujours loin des leaders. La réglementation revenant à une réglementation F1 en 54, OSCA retire sa voiture du championnat. OSCA revient en F1 en 1958, sans aucune résultat les pilotes ne passant pas le cap des qualifications sur les deux courses où fut engagée la monoplace. OSCA engagera une Cooper à titre privée pour un grand prix de F1 en 1959. Les frères Maserati vendèrent leur société à MV Agusta Motorcycle Company en 1962.

Midland Président : Alex Schnaider Directeur : Colin Kolles Directeur technique : Rob Taylor Pilotes : Tiago Monteiro Christijan Albers Pilotes d'essais : Markus Winkelhock Giorgio Mondini Alexandre Prémat Adrian Sutil Ernesto Viso Châssis : Midland M16 Moteur : V8 Toyota Pneus : Bridgestone Les débuts : Bahrain 2006 Dernier GP : Brésil 2006 Nombres de GP : 18 En janvier 2005 Eddie Jordan met en vente son écurie, Alex Schnaider et sa société sidérurgique Midland rachète Jordan. La saison 2005 sera la dernière pour Eddie Jordan et son écurie. Dès 2006 l’écurie Midland F1 Racing fait son apparition sur les cendres de l’écurie Jordan. La Midland M16 est conçues par Rob Taylor , propulsée par un V8 Toyota, et pilotés par Tiago Monteiro et Christijan Albers. L’écurie Midland passe toute la saison en fond de grille à ce battre pour devancer les Super Aguri et les Toro Rosso. La fiabilité n’ai pas non plus au rendez vous, les Midland sont contraintes à l’abandon à treize reprises. En Allemagne Monteiro et Albers sont déclassé pour aileron arrière non-conforme. Alex Schnaider ayant compris que le coup de pub pour son entreprise par l’intermédiaire d’une écurie de F1 était coûteux cherche à ce débarrasser de son équipe. En Italie lors sur grand prix de Monza c’est chose faite, il revend son écurie à Michiel Mol et au constructeur Spyker. Le changement de nom n’étant pas autorisé en cours de saison , Spyker utilise le droit du sponsor titre de figurer avant le nom de l’écurie, ainsi l’écurie porte le nom de Spyker MF1 Racing pour les trois derniers grand prix de la saison 2006 avant de devenir définitivement Spyker F1 en 2007. Midland M16

MBM, Monteverdi www.monteverdi-automuseum.com Directeur : Peter Monteverdi Direction technique : Peter Monteverdi Pilotes : Peter Monteverdi (1961) JJ Letho (1990-91) Gregor Foitek (1990) Châssis : MBM F1 (1961) Onyx-Monteverdi ORE-1B (1990) Monteverdi ORE-2 (1991) Moteur : Flat Porsche 547/3 (1961) V8 Ford DFR (90-91) Nombre de GP : 3, Grand prix de Solitude (Stuttgart, Allemagne) hors-championnat en 1961, grand prix d'Allemagne en 1990 et Grand prix de Hongrie, forfait, en 1990. Meilleur classement : 25eme en qualification au gp d'Allemagne 1990. Peter Monteverdi était un pilote de course dans les années 50, il pilotait alors des voitures de sport. Pilote moyen, il décide de passer au cap supérieur celui de constructeur. C'est chose faite dans les années 60 lorsqu'il sort sa Formule Junior, MBM (Monteverdi-Bale-Mantzel). En 1961, Peter Monteverdi dévoile sa première Formule 1, propulsée par un moteur issus d'un Flat Porsche. la MBM F1 fait ses débuts lors du GP de Solitude, hors championnat, non loin de Stuttgart avec le patron au volant. L'aventure sera de courte durée, le moteur cassa au bout de seulement deux tours de piste. Faute de moyen pour réparer à temps sa voiture pour la course suivante en Allemagne quinze jours plus tard, l'écurie déclare forfait. Peter Monteverdi compris qu'il était inexpérimenté pour la F1 et décida de retirer son écurie. Peter Monteverdi ce consacra dès lors à la construction de voiture sportive de luxe. En 90, Peter Monteverdi fit un retour inattendu en Formule 1, l'écurie Onyx, au bord de la faillite est en vente. Avec son associé Karl Foitek, il rachète pour une poignée de dollar l'écurie qu'il rebaptise Monteverdi. Autant l'écurie Onyx avec des moyens limité avait démontré un réel potentiel, 10 points et une troisième place pour Johansson au Portugal en 89, alors que sous l'ère Monteverdi en cours de saison 90 ce sera une catastrophe. Les pilotes, y compris Gregor Foitek pourtant le fils d'un des actionnaire, refuseront de piloter les ORE 1B en Hongrie jugeant la voiture dangereuse, en effet devant le manque de liquidité les pièces de rechange étaient réutilisés au delà du raisonnable. Au grand prix de Belgique l'écurie jette l'éponge. Peter Monteverdi, qui était en plus d'être le patron le directeur technique, avait conçu une voiture pour la saison 91 qui ne roulera jamais en course. Elle trône désormais avec toutes les créations de Peter Monteverdi dans son musée à Binningen en Suisse.

Klenk Directeur : Hans Klenk Châssis : Klenk Meteor Moteurs : V6 BMW Pilotes : Theo Helfrich Les débuts : Allemagne 1954 Dernier GP : Allemagne 1954 Meilleur classement : 21e positions en qualification du Grand prix d'Allemagne 1954 Hans Klenk à la tête de l'officine Klenk conçois une monoplace de Formule 1, la Klenk Meteor, basée sur une BMW spécial F1. La voiture embarque bien entendu un V6 BMW. Avant même de courir pour le grand prix d'Allemagne 1954 la voiture était déjà condamnée à jouer à l'arrière du peloton. Châssis dépassé, moteur également surclassé par la concurrence. Theo Helfrich est chargé de qualifier la voiture sur le circuit du Nurburgring, 22 km à l'époque, il décroche la 21e place à plus de 1 minute de la pole de Fangio et sa Mercedes. En course il abandonnera après avoir occupé la 13e positions. On reverra la Klenk Meteor dans une course Hors Championnat la même année à Berlin.

Gilby Engineering Directeur : Sydney Greene Directeur technique : Len Terry Châssis : Gilby 61 et Gilby 62 Moteurs : V8 Climax V8 BRM Pilotes : Keith Greene Ian Rabby Les débuts : Grande Bretagne 1961 Dernier GP : Grande Bretagne 1963 Meilleur classement : 15e en Grande Bretagne 61 Sydney Greene ambitionne de construire une Formule 1 pour son fils Keith, il confie donc à Len Terry de Gilby Engineering la construction d'une monoplace. La Gilby est de conception classique et embarque en 1961 un V8 Climax tout aussi classique pour l'époque. L'équipe Gilby Engineering ce présente au Grand Prix de Grande Bretagne 1961 bien décidé à ce qualifier. Ce sera chose faite, Keith Greene décrochant la 23e place sur la grille et la 15 places en course. Confiant, Syndney Greene et Gilby s'engagent pour 1962, sur cinq grand prix ou Gilby a été inscrite Keith Greene prendra une seul fois le départ en Allemagne ou il abandonnera. L'écurie sera forfait en Grande Bretagne et non qualifiée à trois reprise. Devant le coût et le manque de résultat, Sydney Greene vend sa voiture à Ian Rabby qui l'engage sous sa propre bannière pour 1963, Ian Rabby Racing. Rabby participera au Grand Prix de Grande Bretagne ou il abandonnera en course. Ce sera le dernier engagement d'une Gilby en Formule 1.

AFM (Alex von Falkenhausen Motorenbau) Directeur : Alex von Falkenhausen Châssis : AFM 6 Moteurs : Bristol BMW Küchen Pilotes : Willy Heeks Helmut Nieder-Mayr Ludwig Fisher Willy Krakau Hans Blees Adolf Lang Theo Fitzau Günther Bechem Hans Stuck Les débuts : Suisse 1952 Dernier GP : Italie 1953 Meilleur classement : 9eme Alex von Falkenhausen fonde son écurie au début des années 50, par le passé il a travaillé pour BMW. Il souhaite maintenant travailler pour lui. Il construit une monoplace la "6", propulsée par un BMW 328. Il l'engage pour la première fois en 1951 avec Hans Stûck Sr à son volant en Formule 2. En 1952 Von Falkenhausen décide de vendre ses voitures, des pilotes privé comme Willy Heeks les achètent puis les engagent en Formule 2 et également en Formule 1 puisque en 1952 et 1953 le règlement technique est le même. Certains n'hésite pas à y placer d'autres moteurs que le BMW.

En fait pas trop dépaysé! Salut les amis et pour ce nouveau forum, qui va avoir besoin de nous tous pour retrouver la bonne ambiance de restoremania que je ne perds pas de vu. Bonne construction, A+