bobossfr

Il fait partie de plusieurs sujets que j'avais posté à l'époque sur au moins deux forums. Mais ne m'y sentant pas à l'aise, je n’étais pas à la hauteur de certains je les ai laissé continuer leur route et moi la mienne... Ce ne sont que des recoupements d'informations recueillies pendant des années.

Tout au long de sa vie, Colin Chapman montra, selon les moments, deux visages différents à son entourage. Le premier est celui d’un homme irascible, voire intolérant. Quand il participait à de longues réunions, Chapman était fatigué, exaspéré, tout particulièrement quand il avait le sentiment que ses interlocuteurs ne faisaient pas progresser la situation. Chez Lotus, il se mettait souvent en colère, bien que ces accès ne fussent que très temporaires. Dans ces cas-là, c’est Peter Warr, son bras droit, qui jouait le rôle de tampon entre les employés et lui. Chapman pouvait parfois être très lunatique, comme le montre cet exemple de 1970, conté par Warr. “Colin allait partir aux Etats-Unis, lorsqu’il remarqua, dans la cour, les caisses contenant les Lotus 64 à quatre roues motrices qui étaient parties à Indianapolis en 1969, mais qui n’avaient pas couru à cause de l’accident de Mario Andretti en essais libres. À ce moment précis se forma dans son esprit une liste de toutes les vieilles voitures obsolètes qu’il restait ; cela dérangea son sens de l’ordre, sans parler de l’argent qui y était lié.” “‘Je pars aux Etats-Unis un moment,’ annonça-t-il. ‘Quand je reviendrai, je ne veux plus voir ces voitures. Je me moque de ce que vous pouvez bien en faire, vendez-les, donnez-les, faites ce que vous voulez, mais si elles sont ici quand je reviens, je vais les couper en morceaux et les jeter à la poubelle. Et ça marche aussi pour celles qui sont de l’autre côté de la route’. Sur ces bonnes paroles, il fila à l’aéroport.” “Quand il revint, j’étais vachement content de pouvoir lui dire qu’il n’aurait pas besoin de la scie, puisque j’avais réussi à vendre l’ensemble à un client, Robs Lamplough, pour une somme d’argent qui n’était pas négligeable. ‘Tu as quoi ?’ explosa-t-il. ‘Eh bien prends le téléphone et dis-lui que c’était une grosse erreur, et récupère les voitures.’ Abasourdi et incapable de comprendre ce qui l’avait fait changer d’avis, je téléphonai à un Robs dubitatif. Le procès qui s’ensuivit dura des années, et sa conclusion fut plutôt en faveur de Robs.” Le Grand Prix des Etats-Unis Ouest 1976 en est un bon exemple du Chapman colérique : la Lotus était ratée, Ronnie Peterson venait de quitter l’équipe. La grille de départ étant limitée à 20 pilotes, le débutant Bob Evans ne parvint pas à se qualifier, alors que Gunnar Nilsson prit la 20e place de la grille avec seulement deux dixièmes d’avance sur la non-qualification. La course du Suédois ne dura pas bien longtemps, puisqu’il percuta le mur dès le premier tour. Chapman fut alors pris d’une crise de colère terrible, et Nilsson dut intervenir pour éviter que des coups ne soient échangés entre lui et Warr. Le lendemain, ce dernier reçut une longue lettre d’excuses manuscrite. Le dénouement de cette histoire montre que l’homme avait malgré tout un grand coeur. En dépit de l’importance qu’avaient la course et les voitures de série pour Chapman, il était très attentionné et généreux envers sa famille. Sa femme lui apportait un équilibre certain. Loin des crises de colère de son mari, Hazel Chapman gardait la tête froide et lui donnait les bons conseils. Bien qu’il fût très exigeant avec ses enfants, ayant pour souhait le plus cher qu’ils réussissent aussi bien que lui, le foyer des Chapman était l’oasis de Colin, là où il pouvait se détendre après toutes les frustrations et tensions du travail. Mais sa générosité ne se limitait pas à sa famille, comme le racontait Peter Warr. Lorsque ce dernier se cassa les jambes dans un accident de voiture en 1975, Colin Chapman apporta dans sa chambre d’hôpital une télévision en couleur, ce qui restait relativement rare à l’époque. En 1973, à l’issue d’une saison qui avait vu Lotus remporter son sixième titre mondial des constructeurs, Chapman proposa à Warr et sa femme de se rendre à la cérémonie de remise des prix à sa place. Il donna une enveloppe pleine de billets (en Francs) à l’épouse de son associé en précisant : “C’est pour que tu t’achètes quelque chose de vraiment sympa”. À leur retour, il insista pour que Warr conserve le trophée original. À la fin d’un championnat, Chapman invita même tous les membres de l’équipe et leurs compagnes à passer une semaine de vacances à Majorque ! Certes, à l’époque, il n’y avait pas des centaines d’employés comme aujourd’hui. Pas sûr pour autant que les dirigeants de notre époque en feraient autant.

Lotus, un mythe de la F1 Fondé par Colin Chapman, le team Lotus a longtemps tenu tête à Ferrari comme meilleure écurie en Formule 1. Retour sur cette belle épopée, forte de 7 titres constructeurs, 6 titres pilotes et 79 victoires en GP, énorme. Lotus se distingue en 1962 avec un pilote d’exception, virtuose du volant: l’écossais Jim Clark. Encore apprécié aujourd'hui, Clark reste une référence telle les Fangio, Lauda, Prost, Senna ou Schumacher avec une dose de Surtees, Hawthorn, Hill, Andretti, Brabham....... bref une autre épopée et tout pour plaire. Capable de tirer la quintessence des élégantes monoplaces de l’époque, Clark était en parfaite symbiose avec Chapman, directeur et ingénieur en chef de l’écurie. Le duo récoltera 25 victoires de 1962 à 1968. Battu par Graham Hill en 1962, Clark se déchaîne en 1963. 7 victoires en 10 courses. Un ratio de 70 % fabuleux. Pour évaluer la portée d’un tel exploit, il faut savoir que l’on devra attendre Michael Schumacher en 2004 pour voir ce ratio battu (13 victoires en 18 courses, soit 72.22 %) De nouveau champion en 1965, Clark marque le pas avec l’avènement des moteurs de cylindrée 3 Litres en 1966. De nouveau en verve début 1968, il meurt tragiquement à Hockenheim en 1968. Dommage car le moteur Cosworth, adopté par Lotus en 1967, sera le propulseur roi de la F1 pendant les années 70. Clark aurait pu alors glaner un 3e titre mondial, et se rapprocher des 5 titres de Fangio. Aucun équipier, Graham Hill mis à part, n’avait pu tenir la comparaison face à ce pilote fabuleux. Aussi respecté que Fangio et Nuvolari à sa mort, Jim Clark restera à jamais le pilote associé à Lotus. Même si d’autres grands pilotes vont perpétuer la tradition victorieuse de cette écurie pas comme les autres. Son équipier Graham Hill sera champion "par intérim" en 1968. 1968 est aussi l’année où Lotus inaugure le sponsoring en F1 avec la firme Gold Leaf (filiale du cigarettier John Player Special). Le pragmatique Chapman ne pense qu’à la pérennité de son équipe, par opposition au romantisme d’Enzo Ferrariqui déclarera "Mes voitures ne fument pas". Leader des "garagistes", les écuries anglaises,tel que surnommait le Commendatore, Chapman est en combat avec l’écurie Tyrrell de 1968 à 1973: 3-3 après 6 ans de lutte. C’est ensuite Jochen Rindt qui porte l’équipe à bout de bras jusqu’en 1970, avec la Lotus 72. Mais Rindt aussi est victime d’un accident mortel à Monza en 1970. Rindt Son titre posthume est assuré par la 1re victoire en F1 de son héritier chez Lotus, un jeune Brésilien nommé Emerson Fittipaldi. Ce même Fittipaldi devient en 1972 le plus jeune champion du monde de l’Histoire à 25 ans et 10 mois. En 1973, le talentueux suédois Ronnie Peterson rejoint Fittipaldi dans l’écurie noir et or (livrée John Player Special). L’incendie écalte au sein de l’écurie. La rivalité Peterson - Fittipaldi profite à Jackie Stewart qui s’offre un 3e titre et tire sa révérence. Chapman n’a rien fait pour trancher entre ses pilotes. De ce point de vue, Chapman suit la même optique qu’Enzo Ferrari, ou que Frank Williams plus tard. Peu lui importe que ses voitures se battent en piste. Les pilotes sont des gladiateurs de la vitessecensés gagner leur statut de champion dans leur cockpit, sur le circuit. Pas avec un stylo sur un contrat ... L’ère Lauda - Ferrari (1974-1977) condamne ensuite Lotus, dont la 72 est désormais dépassée par le génie de Mauro Forghieri à Maranello. Fittipaldi a quitté le navire Lotus à temps pour rejoindre McLaren, laissant Peterson et son remplaçantIckx sombrer avec Chapman. En 1975, Lotus touche le fond, avec une saison sans victoire, comme en 1971. Chapman amorce la remontée dès 1976 avec Mario Andretti, l’Italo Américain qui veut s’imposer en F1 après ses succès en Indy. Le pacte est scellé. Chapman a besoin d’un pilote volontaire et doué en mise au point (ce que n’était pas Peterson), et Andretti veut faire résonner l’hymne américain aux quatre coins du monde, et rejoindre son héros d’enfance Alberto Ascari au palmarès du championnat du monde de F1. En 1977, Andretti commence à recueillir les fruits de son abnégation. 3e derrière Lauda et Scheckter, l’Américain écrase tout en 1978. Peterson est revenu au bercail pour 1978, mais avec un contrat de numéro 2. Le virtuose suédois respecte à la lettre son contrat mais montre qu’il n’a rien perdu de sa vélocité. La mort de Ronnie à Monzaaffectera beaucoup Mario, qui gagne le championnat 1978. La révolutionnaire Lotus 79 et l’effet de sol ont torpillé les espoirs de Ferrari et Brabham. Reutemann, Lauda, ScheckteretGilles Villeneuve sont spectateurs face à l’hégémonie Andretti Peterson en 1978. Les flèches noires multiplient les doublés. Seul Brabham via le fameux aspirateur de Gordon Murray troublera la domination Lotus, au Grand Prix de Suède gagné par Lauda. La FIA interdira ensuite ce système et Lotus reprendra sa marche triomphale vers le succès. La saison 1978 marque les derniers titre pilotes et constructeurs pour Lotus. L’âge d’or des années 60 et 70 est alors révolu pour le team Lotus. Pendant les années de disette, ce sont Elio de Angelis et Nigel Mansell, aux styles opposés, qui tentent de conserver le prestige de Lotus. Chapman décède en décembre 1982, à54 ans. Il a connu la dernière joie de voir une Lotus s’imposer en Autriche avec la victoire d’Elio de Angelis devant Rosberg (à la photo finish). Peter Warr prend la direction du team, qui s’allie avec Renault. La venue d’Ayrton Senna (en lieu et place de Mansell)en 1985 dynamise l’équipe. Le Brésilien virtuose, roi des pole positions, gagne à Estoril et Spa dès sa première saison. Merveilleux cocktail de finessede pilotage et de panache, Magic Senna devient le leader incontesté de l’équipe. Ecoeurant de Angelis qui quitte Lotus pour Brabham puis mettant son veto à l’engagement de Warwick en 1986, Senna prend la dimension d’un champion du monde potentiel. Star de Lotus, Senna s’entend parfaitement avec Gérard Ducarouge. Mais le moteur Renault est trop faible par rapport au Honda turbo qui équipe les Williams. De même, l’expérience de Prost chez McLaren condamne Senna à la 4e place en 1986. En 1987, Lotus perd JPS (sponsor)et Renault (moteur) mais récupère Camel et Honda. Mais le châssis de la 99T empêche Senna de se battre avec Piquet et Mansell, sur les invincibles Williams Honda. Deux victoires seulement de Senna en 1987, à Monaco et Detroit, circuits urbains où son pilotage raffiné fait la différence. Senna et Piquet qui échangent leurs baquets pour 1988. C’est le début de la fin pour Lotus Honda. Ecrasé par McLaren, Lotus sombre lentement. Le versatile Piquet ne fait rien pour inverser la tendance. Peinant à dominer Nakajima en 1988-1989, Nelson rejoint Benetton en 1990. Benetton qui remplace alors Lotus dans le carré d’as des top teams de la F1: McLaren, Ferrari, Williams et donc Benetton à partir de 1989-1990. Lotus sombre alors dans un long déclin. Le talent du jeune Mika Hakkinen en 1992 ne suffit pas à masquer la décadence de ce team mythique. Lotus qui disparaît tristementfin 1994 ... comme Brabham ou Tyrrell depuis.

nº96, Roberto Moreno, Andréa moda S921 - Judd GV3.5, Monaco 1992.

Salut Michel, J'ai peur de te décevoir car moi je ne suis pas "une pointure", je suis un simple passionné de Formule 1 depuis plus de 50. Je n'ai jamais eu la chance de courir ne serait ce qu'en courses de côtes, je ne suis pas non plus dans le secteur automobile un professionnel, mais un simple collectionneur. Ce que je sais, c'est de l'avoir lu, vu à la TV ou bien sur certains GP ou je me suis rendu. Je suis un simple retraité, vivant tant bien que mal à Santa Pola au Sud d'Alicante en Espagne. Mon nom et adresse si tu le souhaites je te les communiques par MP, sans problème ou tu m'enverras surement une carte postale de ta belle région. Je ne me planque pas non plus comme que la plupart des membres des forums j'ai un pseudo mon nom n'apporterait rien, je ne suis pas en cavale non plus, mais la vie ici y est bien plus douce que cette pauvre France qu'on pourrait comparée à la F1 actuelle... Voilà résumé ma simple vie de passionné. Pour moi vois tu un forum c'est un lieu d'expression ou l'on peut être d'accord ou pas, mais c'est avant tout un lieu de partage, sans ça il n'a pas lieu d’être!! Voici mon ami mon modeste CV, mais soit sur que si tu viens dans le coin tu seras accueilli comme un ami, on sait si bien le faire en Espagne... Amicalement.

Oui Michel (@michel lovaty) ce sont des pointures comme tu dis, je note que tu ne te sois pas cité! Mais on ne t'y vois pas souvent sinon relever de si de là pour porter ta contribution. Ces personnes là sont beaucoup plus humbles que tu crois et savent qu'elles seront reprises contrairement à ce que tu penses et cela ne les dérangent pas parce que c'est leur expérience et leur vécu, personne ne peut ce l'approprier. (A quoi cela peut te servir d'avoir un Van Gogh dans ton bureau si personne ne peut en profiter) Parce qu'en fait on parle de personnages publiques on ne va pas raconter leur vie privée, c'est la publique qui nous intéresse à tous. Que tu défendes ton beefsteack c'est tout à fait normal, mais je ne vois pas en quoi celui ci est en danger? A moins que mon ignorance m'aveugle, mais je n'ai jamais lu de Best seller de Michel Lovaty? A moins que celui ci se les garde pour lui, mais alors comment juger? Les seuls articles que je te connaisse sur Classic Courses c'est: Articles de l'auteur publiés sur Classic COURSES : 11 mars 2014 Mécano chez Brabham, racontez nous Gérard 21 mars 2014 Constructeur des Narval, racontez nous Gérard Amicalement, reviens sur terre, et si tu ne fais pas confiance à un forum de merde comme le notre, mets nous en plein la vue sur Classic Courses...

Je me permets de m’insérer dans cette petite conversation qui est très intéressante. Vois tu Michel il y a des personnes qui comme toi se renferment sur elle de peur de tout perdre et qui gardent leur savoir pour eux, ça ne leurs sert à rien sans partage. D'autres au contraire ouvrent leur petite connaissance pour la faire partager et en tirent un bénéfice, pas pécunié il est vrai mais combien valorisant. A quoi sert de ne pas pouvoir discuter, vérifier, si tout ce qu'on a on se le donne pour bon? A mes yeux être copier doit être une reconnaissance pour un auteur parce que tu verras que moi par exemple personne ne va prendre mes textes, à mon grand regret d’ailleurs!!! Ce qu'il y a de sur c'est que je suis heureux d'apporter ma contribution si petite soit elle, même si parfois on me corrige sur tel ou tel sujet, au moins j'apprends. Sur Motorlegend, Autodiva et autres on trouve il est vrai des textes de @michel lovaty très intéressants d'ailleurs. Par contre j'ai remarqué que sur chacun d'eux ça finit toujours en queue de poisson... En fait si personne ne doute du savoir de Michel, son arrogance envers les autres ne fait pas l'unanimité! Je comprends parfaitement que tu n'ai rien à apprendre mais alors que cherches tu sur un forum, si ce n'est que de démontrer tout ton savoir?

Wilson Fittipaldi Brabham BT33 1972 GP d'Espagne.

C'est la copie conforme de la F1 actuelle!!!! Manque de concurrents.... Ça ira mieux, quand on sera un peu plus connu.

Et @scuderia57, il est passé ou? En vacances? En tous cas merci á toi @FOURNIER pour ne pas nous abandonner, c'est peut être du aux vacances tout simplement, la famille, le chien, le chat, la belle mère....

L'histoire de Prost GP est très trouble, car très politisée. Ligier a été à un moment sous le giron Walkinshaw/Briatore, mais les objectifs de ces derniers étaient malgré tout financier, ce qui ne plaisait guère à Guy Ligier, fondateur de l'écurie. De l'autre côté, on avait Prost, qui voulait s'investir dans la F1 après sa retraite (rappelons qu'il a réalisé quelques séances d'essais avec McLaren, notamment en 96, saison durant laquelle il était "conseiller spécial" de l'équipe). Ligier et Prost, ce ne sont pas vraiment le même genre d'hommes. Ligier était plutôt proche des politiques de gauche locaux, ce qui lui a permis de pouvoir plus facilement promouvoir auprès du gouvernement de l'époque le circuit de Magny Cours comme lieu pour le GP de France. Prost, lui, n'a jamais caché qu'il était de droite, bien vu de Chirac et faisant partie des soutiens (plus tard) de Sarkozy. A la moitié des années 90, on a donc deux grands monuments du sport auto français qui sont dans une sorte d'impasse. L'affaire finit par se conclure: Prost devient patron de Ligier, appose son nom avec la bénédiction du gouvernement. La première saison, notamment au début, avant l'accident de Panis est prometteuse. Une grosse pression est mise pour que cette jeune équipe Française s'allie à Peugeot pour 98, désormais seul motoriste tricolore officiellement présent en F1, avec une fois de plus la bénédiction du gouvernement, afin de faire une sorte d'équipe de France de F1, avec le soutien de Gauloises, Total, Bic, Canal +, Alcatel... bref, que du lourd. Malheureusement, ça n'a pas fonctionné, et ce fut alors la débandade, même si en façade tout le monde essayait de sauver les apparences. La fin de saison 99 et l'intersaison 99/00 (avec le recrutement de Alesi, Heidfeld (jeune et prometteur poulain de Mercedes), de Alan Jenkins, directeur technique qui a conçu la Stewart, révélation de 99 et que Prost connaissait de l'époque McLaren) ont fait naître des espérances proportionnelles à la déception de voir que rien ne fonctionnait. Peugeot qui revenait en Rallye et y gagnait voulait passer sous l'éteignoir ce fiasco, Gauloises, racheté par Altadis qui commence à supprimer des emplois en France, Yahoo -sponsor de poids arrivé à l'intersaison, avec un gros chèque grâce au boom d'Internet et des sartups- qui fait vite ses valises... Tout le monde accuse son voisin d'être responsable, et le pouvoir politique, pourtant impliqué jusqu'au bras dans la genèse de cette écurie, va vite fait bien fait jouer la politique de l'autruche. Prost parvient à avoir un moulin Ferrari pour 2001 et 2002, mais espère convaincre Renault de l'aider... En vain. Tout ça, parce que comme vous l'avez dit plus haut, Schweitzer et son directeur de la com' ne voulaient pas qu'il puisse y avoir "plus Français" que l'équipe offcielle... qui pourtant repose à 60% sur des infrastructures anglaises (puisque les F1 sont conçues et assemblées à Enstone, seuls les moteurs sont fabriqués en France, chez Mécachrome) et sur un personnel international, quand Prost importe ses moteurs, mais conçoit et assemble tout à Guyancourt, avec un personnel majoritairement français. Prost a longtemps été l'image de la France qui gagne en F1, car quoi qu'on en dise, dans les années 90's, même si les moteurs Renault étaient LA référence, il n'en demeure pas moins que c'était Williams l'écurie à battre... le motoriste, aussi important qu'il soit dans la performance, n'est que "secondaire" d'un point de vue communication, image etc... Car excepté en France, les fans supportaient Williams pour Williams ou ses pilotes, mais pas pour Renault! On retrouve le même phénomène avec McLaren-Mercedes, que les teutons supportent pour le moulin de chez Benz plus que pour McLaren en général, ce qui est moins vrai à l'international (les anglais, français, japonais etc... fans de McLaren-Mercedes le sont plus probablement pour McLaren ou ses pilotes que pour le moteur!). Alors voir Prost perdre, qui plus est voir Prost-Peugeot, véritable équipe de France de F1, être la risée du paddock, ça a juste inspiré cette réflexion à tous les investisseurs: "Courage, fuyons!". Ainsi, en ne prenant pas sa part de responsabilités, on laisse Alain et sa bande dans la merde, voire on le montre du doigt pour bien montrer qu'on n'est pas "la France qui perd", et on donne les clefs à Renault pour aller redorer le blason au lieu de jouer l'unité. On a pu observer un phénomène assez similaire en 2002 après la coupe du monde de foot: les instances fédérales ont bien pointé du doigt les joueurs et le staff (responsables de l'échec, c'est clair; comme Prost et Peugeot ont incontestablement des choses à se reprocher dans la gestion de leurs saisons communes) mais ont été incapables d'avouer publiquement qu'eux aussi avaient leur responsabilités et que leur mode de travail ou leur mode décisionnel était à revoir. C'est en fait une situation bien Française: on fait les fiers avant, on bombe le torse, et si on échoue, tout le monde s'en va. Dommage, car nous y avons perdu un tremplin intéressant pour nos jeunes pilotes, mais aussi un certain savoir faire.

C'est bien cela @FOURNIER, 100% mais hélas après @enrimores qui a trouvé le nom 7 tours + l'année et la voiture, un total de 13 tours, il prend donc la tête du GP on lui passe le relais....

Tu ne te serais pas trompé de sujet?

Donc avec la bénédiction de tous, on démarre sur les chapeaux de roue. Je veux donc le menu complet

C'est dommage @Michel Lovaty, que tu ne participe pas suffisamment au développement de ce forum qui a était fait pour nous tous. Je sais qu'on a tous des obligations et peu de temps pour certain mais tout de même? Si un des meilleurs spécialistes de ce sport n'apporte rien c'est franchement con... On serait nombreux à te lire, mais peut être penses tu qu'on ne soit pas suffisamment bons pour cela?

Pour ne pas etre de reste, je pars aussi, Jean-Pierre Beltoise Monaco 1972 BRM P160B BRM P142 3.0 V.12 Ce fut d'ailleurs la derniere victoire de BRM....

Ce qui me gêne c'est le casque? Pour la voiture c'est simple....

Lionel : mon ami Ayrton A une époque, on pouvait rencontrer des gens qui vous affirmaient très sérieusement avoir « très bien connu Boris Vian ». C’est maintenant un peu pareil pour Ayrton Senna, sauf que les imposteurs en France sont vite démasqués. Seules deux personnalités publiques peuvent se targuer d’avoir été proches du champion disparu : l’ex-directeur technique de Lotus, Gérard Ducarouge, et le journaliste de Libération, Lionel Froissart. Qui peut se vanter, lui, de l’avoir rencontré à la lointaine époque où il ne s’appelait pas encore Senna.Propos recueillis par Pierre Ménard CC : Tu le vois pour la première fois alors que c’est un parfait inconnu ici.LF : Septembre 1978, championnat du monde de karting au Mans. C’était sa première course en Europe, sa première course internationale hors Amérique du Sud. Il y avait 120 engagés environ et je n’avais évidemment jamais entendu parler de ce Ayrton Da Silva (1). Ils étaient trois Brésiliens, dont lui, ça donnait un petit côté « exotique ». Je l’ai remarqué un matin au moment des essais carburation. Ils étaient nombreux en piste et il avait déjà un style très spectaculaire, malgré le fait qu’on ne cherchait pas la performance lors de ces essais qui étaient avant tout faits pour régler le carburateur. Il faut savoir que lorsqu’on règle un carbu, on conduit d’une main, l’autre bidouillant les deux vis de bas et haut régime. Maintenant ça a changé mais à l’époque c’était comme ça. Au départ des manches, il était le seul à maintenir la main sur le carbu. Quand tout le monde lâchait la main pour éviter d’engorger le carbu, lui il la maintenait jusqu’au premier freinage et là, il lâchait. Son moteur marchait apparemment mieux comme ça et ça le mettait à l’abri d’éventuelles casses. Ce casque jaune qui sortait de la brume du matin mélangé à la fumée des échappements m’a impressionné, je ne sais pas pourquoi. Je l’ai observé durant les manches de qualifications et je suis allé à sa rencontre dans les stands. Il portait un gros blouson rouge bien chaud, parce qu’il fait frais le matin en septembre au Mans. On a échangé quelques mots, malgré le fait qu’on ne parlait pas très bien l’anglais ni lui ni moi. Il parlait bien l’italien, parce qu’il avait été chez les frères Parilla en Italie et parce que sa mère était d’origine italienne. Entre l’italien et l’anglais, on a réussi à se comprendre. Christian Courtel, qui était ton rédac’ chef à l’époque, m’avait un jour dit que tu les « gonflais passablement » à l’Hebdo avec tes « Da Silva par ci, Da Silva par là ». Tu étais réellement persuadé que ce garçon irait loin ? Oui, complètement. Et c’est assez inexplicable parce que le piège du kart, à ce niveau de compétition, c’est qu’un tas de gars vont réellement très vite et sont très spectaculaires. Les gens de Elf par exemple, se sont fait piéger comme ça en voulant débusquer la perle rare dès le kart : ils voyaient 10 ou 15 pilotes qui étaient vraiment très impressionnants. Mais moi, je ne peux encore une fois pas l’expliquer, j’ai senti que ce type était différent, au-dessus des autres. En plus les pneus de l’époque devenaient de plus en plus efficaces, les châssis un peu moins, et il arrivait à doubler en passant sur deux roues ! Il était assis très à angle droit, le buste bien droit et les jambes tendues, c’était une position inhabituelle. On voyait qu’il conduisait vraiment avec son corps. Est-ce que déjà sa personnalité te frappe à ce moment précis ?Oui, il avait un côté timide, réservé, mais en même temps il dégageait quelque chose qui inspirait le respect. Je le dis souvent : je l’ai tout de même bien connu, mais tu ne pouvais pas être dans la familiarité avec lui. On pouvait se marrer, raconter des blagues, mais il instaurait de manière assez naturelle une certaine distance, tu vois ? Avec des gens comme Alain [Prost, NDLA] on était plus facilement dans le familier, avec Ayrton, jamais. Ça ne veut pas dire qu’on n’a pas fait des trucs à peine avouables, mais il inspirait le respect de manière naturelle. Il ne jouait pas un rôle, il était comme ça. Un exemple, qui vaut ce qu’il vaut et qui est à des années-lumière, mais quelqu’un comme Mitterrand, même ses proches ne lui tapaient pas dans le dos. Je pense que Charasse a du lui en raconter des bien salaces qui l’amusaient, mais sans pour autant lui taper sur le ventre, tu vois ce que je veux dire ? Parfaitement. Est-ce que ça peut expliquer son attitude jusqu’au-boutiste dans la quête de la perfection, qui lui faisait garder ses distances pour conserver sa concentration ?Oui. En dehors de la course, il était un peu plus décontracté. Par contre dans l’univers des Grands Prix, il était d’une concentration extrême et cette distance qu’il instaurait naturellement lui permettait de s’impliquer à fond. Il s’arrangeait d’ailleurs pour ne pas trop se lier avec des journalistes ou des adversaires. Il ne croyait pas à l’amitié entre adversaires. Il avait évidemment de bons rapports avec les Brésiliens, Barrichello, Gugelmin, etc. Mais il s’arrangeait pour qu’il n’y ait pas cette familiarité, cette proximité, entre lui et tous les autres acteurs de la course. Pour éviter que certains ne lui fassent perdre du temps ou pénètrent son cercle intime et perturbent sa concentration. Est-ce que ça ne pouvait pas être pris comme une certaine forme d’arrogance ?Oh si, ça a du l’être parfois. Quand tu le connaissais, tu savais qu’il n’était pas du tout arrogant. Il avait au contraire beaucoup de respect pour ses adversaires, mais ça ne l’empêchait pas d’être très dur en piste et de ne pas faire de cadeaux. C’était pas le genre à « faire de prisonniers », si tu veux. Je pense que, dès le kart, il a toujours eu du respect pour ses adversaires, même s’il était vert de voir le niveau de Fullerton ou Wilson. Mais tu sais comme moi que bien plus tard, il était admiratif des six titres mondiaux de Mike Wilson alors que lui n’en avait pas un. Ça, c’est vraiment un manque dans sa carrière. Un peu comme Alain, l’année où il gagne toutes les courses de Formule Renault, sauf la dernière à Imola, parce qu’on lui a saboté sa voiture. Il en parle toujours au point d’en oublier toutes les autres ! Tu le suis quand il passe en Formule Ford puis en Formule 3 ?Oui, mais c’était plus compliqué parce que ce n’étaient pas des catégories que j’étais censé suivre pour le journal. Mais ça m’est arrivé d’aller le voir en Angleterre. A ce sujet, je suis malheureusement allé le voir quand il devait courir au Formule Ford Festival à Brands Hatch en septembre 1981, et qu’il a finalement décidé de ne pas courir. C’était juste une course de prestige qui ne comptait pour aucun championnat. Lui était parmi les favoris [il avait atomisé les deux championnats de Formule Ford auxquels il s’était inscrit cette année-là, NDLA], sa Van Diemen jaune et noir était prête, et là, on me dit que non, il ne viendra pas, il a décidé de ne plus courir (2) ! C’est quand même sa voiture qui a gagné – c’est te dire – avec au volant un type nommé Tommy Byrne, qui disputerait deux Grands Prix chez Theodore l’année suivante. J’ai vu Ayrton un peu en Formule Ford, un peu en Formule 3, mais beaucoup moins qu’en kart. En revanche, Courtel l’avait vu courir en Formule Ford. Il avait raconté que la première fois où il l’avait vu, il était à une chicane derrière les protections, et il s’était jeté par terre pensant que Senna n’allait jamais pouvoir freiner tant il arrivait vite ! Je l’avais pourtant prévenu que le type était un extra-terrestre ! A quelle époque vos liens personnels se sont-ils resserrés ?Dès le kart en fait, parce que je faisais pas mal de photos et il aimait bien que je lui file des tirages qu’il donnait ensuite à la presse brésilienne. Un truc qui m’avait marqué, c’est lorsqu’il est devenu champion du monde en 88 à Suzuka. A l’époque, les interviews du vainqueur se faisaient par pays : d’abord les journalistes accrédités du pays hôte, en l’occurrence le Japon. Ensuite, la télé du pays du vainqueur, le Brésil, et puis deux ou trois télés accréditées, anglaise, française, etc. Moi, j’étais là pour France Télévisions, et quand j’entre dans la pièce, Ayrton me désigne à tout le monde en disant : « Voilà le gars qui m’a suivi depuis le kart » ! Je peux te dire que ça m’a vachement touché. Alors qu’il était parfois déroutant dans le paddock : si j’avais un truc à lui demander, il pouvait me faire attendre une heure, voire deux, comme les autres. A ce niveau, je n’avais pas d’accès privilégié. Sauf que j’arrivais à le voir assez longuement en début et en fin de saison pour des sujets « magazine ». Il n’y avait rien d’écrit, c’était comme ça. Peut-on vraiment être ami avec un champion dont l’égocentrisme est par essence exacerbé ?Oui, je pense. En dehors des courses, c’était quelqu’un d’assez normal. Ensuite, tout dépend comment on situe l’amitié. Je dirais plus potes, ou copains, qu’ami. Il se trouve que je l’ai connu vraiment tôt, dès le kart. Ça aurait été naturellement très différent si je ne l’avais connu, comme beaucoup d’autres, qu’au moment de son accession en F1. Tu as la particularité d’avoir été proche d’Ayrton et de d’Alain. C’était pas trop « schizophrénique » comme position durant leurs années de rivalité exacerbée ?Non, c’est plus quelque chose qui m’amusait qu’autre chose. Pendant la période où ça a été vraiment chaud entre eux, avec Alain j’avais zéro problème, pareil avec Ayrton. En revanche, j’en avais plus avec l’entourage d’Alain. Mais avec Alain, c’était clair : il m’appelait « Ayrton » pour rigoler, parce qu’il savait que j’avais un petit faible pour Senna. A Estoril en 1993, quand Ayrton apprend la décision d’Alain de se retirer, c’est vers toi qu’il va pour en avoir la confirmation…Oui. Mais surtout je le vois le lundi suivant Estoril à Cintra chez un de ses amis. Et là, il me demande : « C’est vrai ? Alain arrête » ? Il ne dit pas « L’autre » ou « Le Français », il dit « Alain ». « Comment les gens réagissent en France ? Il ne peut pas arrêter comme ça, pas maintenant ». Il était un peu déboussolé, il savait qu’il perdait son repère. Je me souviens lui avoir rétorqué : « Attends, Alain a fait une grande carrière, il arrête, c’est normal. Et puis tu as Schumacher qui arrive ». Là, il me regarde en faisant un signe à hauteur de son épaule : « Tu comprends, Alain et moi on est là, Schumacher, il est là ». Et il descend sa main de cinquante centimètres ! C’est vrai qu’il avait raison à l’époque, Schumacher n’était pas encore ce qu’il deviendrait plus tard, mais pour lui c’était pas une référence. En revanche, ce que je ne me suis jamais expliqué, et Alain non plus d’ailleurs, c’est que dès qu’il est arrivé en F1, Senna ait pris comme référence absolue Prost. Il s’en foutait de battre qui que ce soit d’autre, la référence pour lui, c’était Prost. Je pense qu’il avait étudié son parcours, il avait vu qu’Alain avait battu des équipiers très forts. Il y avait bien Piquet mais, comme tout le monde le sait, ils se détestaient, en plus Piquet avait gagné son championnat en 83 avec de l’essence non conforme et ça, ça ne plaisait pas à Ayrton. Bien sûr, Piquet était double champion et Alain pas encore, mais pour Ayrton, il n’y avait pas photo : Alain était bien meilleur pilote que Piquet. Je pense d’ailleurs qu’on ne se rend pas bien compte en France quel pilote fantastique fut Alain. Il a eu des supers équipiers et il les a tous battus. En même temps, je comprends ce que représente Ayrton : avec l’aura qu’il dégageait, il fait partie des pilotes charismatiques et exceptionnels. Comme Clark, comme Fangio. Mais Alain, si on s’en remet au strict plan sportif, c’est injuste qu’il soit si peu considéré. On a souvent parlé de l’évolution de son état d’esprit par rapport à la course vers 1990, notamment d’apprendre à préserver un bon résultat probable à la place d’une victoire hypothétique. Tu es d’accord avec ça ?Ben, il a grandi, et je pense qu’il a justement été inspiré par Alain qui était vraiment son opposé absolu dans son approche de la course. A une époque, c’était inenvisageable pour Senna de ne pas démarrer une course à bloc, de ne pas faire tous les tours à bloc et de ne pas terminer à bloc ! Alain avait cette intelligence d’accepter d’être 5e ou 6e dans les premiers tours et de laisser décanter. Ayrton, c’était quelque chose qu’il ne pouvait pas concevoir, il n’était pas construit comme ça. Il lui fallait être en tête, le plus rapide, tout le temps ! Et, oui il s’est inspiré d’Alain et est devenu un peu plus « sage » en acceptant de marquer quelques points plutôt que de risquer d’aller chercher une hypothétique victoire. Mais il n’était jamais très loin de cet état d’esprit de vouloir être devant absolument. D’une façon tristement ironique, lui qui avait été longtemps catalogué comme un « trompe-la-mort » était véritablement devenu concerné par la sécurité en 1994. A quoi attribues-tu ce changement ?Pour moi, ce n’est pas un changement : il a toujours été conscient du risque encouru. Simplement il n’en parlait pas parce qu’il n’avait pas encore acquis un statut qui le lui permettait. A Hockenheim à l’abord d’une chicane, il a perdu une roue sur sa Lotus, et quand j’ai évoqué ça en fin de saison lors d’une interview à Angra Dos Reis chez lui, il m’a avoué : « Quand je me suis vu partir en l’air, je me suis dit : ‘ça y est, on y est’ ». Il pensait réellement qu’il allait se tuer parce qu’il est monté à la moitié des arbres et qu’il est retombé lourdement sur la piste, comme Pironi. Il a toujours été conscient qu’il pouvait se faire très mal dans une voiture. Seulement, il acceptait d’aller un peu plus loin que les autres dans la prise de risque, même s’il était un fervent défenseur de la sécurité. Mais à ce niveau, il n’y a pas de types inconscients ou « trompe-la-mort ». Il ne faisait pas n’importe quoi, ça c’est sûr. Sinon, il serait mort avant. Mais le pire est qu’il ne se tue pas sur une prise de risque ! Alain Prost me disait qu’Ayrton se sentait mal à l’aise chez Williams. Etait-il déçu d’avoir tant désiré intégrer cette écurie pour en découvrir finalement une réalité qui lui correspondait moins, ou peu ?Il s’apercevait que le pilote n’était pas considéré comme il aurait du l’être. Alain l’avait prévenu : en 1993, alors qu’il domine largement son coéquipier anglais, même lui n’est pas chouchouté. On est chez Williams. Chez McLaren, ils étaient tous les deux comme des coqs en pâte, Alain chez Ferrari – du moins la première année – était le messie. Là, ils arrivent dans une écurie où ils ne sont que des « employés » parmi tant d’autres. Et comme disait Frank Williams : les plus connus de leurs employés qui leur coûtent le plus cher ! J’avais fait un portrait de Frank il y a une dizaine d’années et dans son bureau, il n’y avait aucune photo de pilotes, que des maquettes d’avions de chasse, sauf une : Senna ! Et ce qui est significatif, dans cette écurie où les pilotes ne sont pas les mieux considérés, c’est que toutes les Williams depuis la mort de Senna portent un petit « S » discret sur le museau. Tu confirmes qu’à Imola, où on ne le voit sourire sur aucune photo, son esprit était accaparé par les événements qu’il était en train de vivre (Barrichello, Ratzenberger) ?Alors là, les avis divergent. Certains disent qu’il ne voulait pas courir, moi je n’y crois pas une seconde. Préoccupé, il l’était forcément : la voiture ne lui convenait pas, Barrichello s’était blessé, Ratzenberger s’était tué, il n’était pas dans un état d’esprit formidable, ça c’est sûr. Mais il voulait courir et avait même prévu de prendre un drapeau autrichien dans sa poche. Je ne crois pas à la thèse qui veut qu’il ait songé sérieusement à ne pas courir. Le docteur des circuits, Syd Watkins, lui avait dit : « Tu es triple champion du monde, tu es riche, laisse tomber ». Et il avait répondu : « Je ne peux pas, la course c’est ma vie ». Pour terminer, ma question piège, que je pose à tous ceux qui l’ont connu : si tu n’avais qu’un seul souvenir à te rappeler d’Ayrton ?Pfou… il y en a tellement… je vais t’en donner deux, tu choisiras. En Hongrie une année où il venait de gagner, ou d’être sur le podium je ne sais plus, il croise dans les escaliers Giorgio Piola, le dessinateur, qui l’arrête un peu brutalement pour lui demander quelque chose. Je ne sais pas comment c’est arrivé, se sont-ils mal compris, toujours est-il que Senna s’est senti agressé et n’a pas bien répondu à Piola. Le ton est monté et Piola lui a sorti un truc en rapport avec sa mère. Et là, Ayrton est devenu dingue et j’ai du les séparer ! C’était son côté impulsif, il était très chaud bouillant. Et dans le genre Dr Jekyll et Mister Hyde, il y a ce Grand Prix de Grande-Bretagne 1993. Il est dans les stands avant le départ où il ne laissait à personne le soin de préparer son casque. Il aimait le faire lui-même. Il cherche son casque, ne le trouve pas, se retourne et voit Bianca, sa petite nièce, fille de Viviane et sœur de Bruno, coiffée du casque ! Je me dis : « Aïe, ça va ch… », parce que le cérémonial du casque, c’était sacré. En fait, il lui a retiré le casque avec beaucoup de douceur, lui a donné une petite caresse sur la tête et a commencé à préparer le casque en y mettant les tyres-off, etc. Puis il monte dans sa voiture, il regarde sa sœur et lui fait un petit signe de la main. Et les premiers tours du Grand Prix, ça a été une boucherie : Ayrton a pris un meilleur départ qu’Alain, et pendant trois tours, il lui a fait toutes les horreurs du monde ! La Williams était plus rapide que la McLaren, mais il lui a claqué toutes les portes au nez à plus de 280 km/h. Alain manque perdre sa Williams à un moment, on pense qu’il a passé Ayrton et l’autre surgit devant son nez, c’était vraiment un truc de fous ! Voilà, Ayrton pour moi, c’était ça : ce contraste entre la gentillesse, la douceur absolue, et une violence, une agressivité totale en course. Ce qui montre au passage ce qu’il était capable de faire dans une voiture et jusqu’où il était prêt à aller. Pour terminer, je voudrais souligner le fait que c’est la rencontre professionnelle la plus forte que j’ai pu faire, et je mesure à présent pleinement la chance que j’ai eu d’avoir des rapports assez privilégiés avec lui. (1) A ses débuts, Ayrton courut, logiquement devrions-nous dire, sous son vrai nom, Da Silva. Ce n’est qu’en 1982 qu’il adoptera définitivement le nom de sa mère, Senna. (2) Une fois ses deux championnats de Formule Ford 1600 gagnés en 1981, Senna avait du céder à la pression de son père qui considérait la course comme un « passe-temps formateur en vue d’une carrière commerciale » et qui désirait que son fils rentre définitivement au Brésil pour entamer l’apprentissage qui le verrait un jour reprendre les rênes de l’entreprise familiale. Ayrton resta quelques mois dans cette situation inconfortable avant de déclarer à son père qu’il ne pouvait tout simplement pas abandonner la course. Et il fut au départ du championnat de Formule Ford 2000 en 1982. Crédits photos : © Archives Lionel Froissart 1- Monaco 1986, Ayrton & Lionel.2- Parme 19813- Grand Prix de Wholen 1979 (Suisse). Senna mène au départ devant Terry Fullerton et Cathy Muller.4- Esher 1985, home training bike. A gauche : Senna et Gulgelmin. A droite : Lionel Froissart, photographié par Ayrton Senna !5- 1985 Sao Paolo, Ayrton dans la maison de ses parents avec son trophée du Mans 1978.6- Décembre 1983, carte de vœux venant du Brésil.