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Sir John Arthur Brabham, dit Jack Brabham, AO, OBE, né le 2 avril 1926 à Hurstville, en Nouvelle-Galles du Sud, près de Sydney, en Australie et mort le 19 mai 2014 à Gold Coast, dans le Queensland, en Australie, est un pilote automobile australien qui a remporté le titre de champion du monde de Formule 1 à trois reprises, en 1959, 1960 et 1966. Il est le cofondateur de l'écurie Brabham Racing Organisation, qui fabrique des monoplaces de Formule 1 portant son nom. Brabham, ancien ingénieur de vol de la Royal Australian Air Force, dirige un petit atelier d’ingénierie avant de participer à des courses de voitures midget en 1948. Ses succès dans ces courses ainsi que dans les courses sur route en Nouvelle-Zélande et en Australie l'incitent à poursuivre sa carrière de pilote automobile au Royaume-Uni. Il intègre alors la société Cooper Car Company qui construit des voitures de course où il contribue à la conception des voitures à moteur central que Cooper engage en Formule 1 et à l'Indianapolis 500 et remporte le championnat du monde de Formule 1 en 1959 et 1960. En 1962, il crée avec son compatriote Ron Tauranac l'écurie Brabham Racing Organisation qui devient le plus grand constructeur de voitures de courses clients des années 1960. En 1966, il devient le premier pilote à remporter le championnat du monde de Formule 1 en conduisant une voiture de sa propre fabrication (la Brabham BT19). À ce jour, personne n'est parvenu à égaler cette performance. Il remporte aussi le championnat du monde des constructeurs, cette même année 1966 et l'année suivante. Brabham retourne en Australie à l'issue de la saison 1970 de Formule 1, où il achète une ferme et poursuit ses affaires commerciales, comme le développement du moteur Judd. Jack Brabham naît le 2 avril 1926 à Hurstville, une ville de la banlieue de Sydney en Australie, dans une famille immigrée d'East London depuis deux générations. Brabham s'intéresse aux voitures et à la mécanique dès son plus jeune âge. À 12 ans, il apprend à conduire la voiture familiale et les camions de l'épicerie de son père. Il fréquente le collège technique de Kogarah Tech, où il étudie la métallurgie, la menuiserie et le dessin technique. Brabham étudie ensuite l'ingénierie. À 15 ans, il quitte l'école et obtient un emploi de mécanicien dans un garage local tout en prenant des cours du soir de génie mécanique. Il lance ensuite sa propre entreprise de vente de motos qu'il répare pour les revendre. Un mois après son dix-huitième anniversaire, le 19 mai 1944, Jack Brabham s'engage dans la Royal Australian Air Force. Bien que désireux de devenir pilote, Brabham est employé en tant que mécanicien de vol car il y a pénurie alors qu'il y a un surplus de personnel navigant qualifié. Il travaille alors à la base Williamtown où il entretient des Bristol Beaufighter à l'unité de formation opérationnelle no 5. Il y obtient l'équivalent d'un CAP de mécanicien et un diplôme d'ingénieur. Le jour de son vingtième anniversaire, le 2 avril 1946, Brabham quitte la Royal Australian Air Force avec le grade d'aviateur en chef. Il ouvre ensuite une petite entreprise de service de réparation et d'usinage basée dans un atelier construit par son oncle sur une parcelle de terrain derrière la maison de son grand-père.

Ivan Franco Capelli est un ancien pilote automobile italien, né le 24 mai 1963 à Milan. La carrière de ce pilote, grand espoir de la Formule 1 à la fin des années 1980, a été brisée par une saison calamiteuse chez Ferrari. Excellent pilote de karting dans les années 1970 et au début des années 1980, il débute en Formule 3 italienne en 1982, pour remporter le titre l'année suivante. En 1984, il accède au championnat européen de la spécialité et est à nouveau titré. Capelli passe au championnat international de Formule 3000 en 1985. Une première saison convaincante, ponctuée d'une victoire, lui permet d'effectuer ses débuts en Formule 1 à la fin de l'année, au sein de l'écurie Tyrrell-Renault. Dès son deuxième Grand Prix, en Australie, il profite de l'hécatombe des favoris pour terminer à une étonnante quatrième place. Les prometteurs débuts de Capelli en Formule 1 ne lui permettant pas de trouver un volant de titulaire pour la saison 1986, il décide alors de redoubler en F3000 au sein du Genoa Racing, un choix qui lui permet de remporter le titre. À la fin de l'année, il retrouve la Formule 1 puisqu'il est choisi pour faire débuter en Grand Prix la première Formule 1 de la petite écurie française Automobiles Gonfaronnaises Sportives-Jolly Club SpA. Ivan Capelli étant le plus brillant des pilotes March en F3000, c'est logiquement que la marque britannique décide de lui faire confiance pour effectuer son retour en Grand Prix à l'occasion de la saison 1987. Après une première saison mitigée au cours de laquelle Capelli ne marque que le point de la sixième place à Monaco, la March F1 n'était qu'une F3000 modifiée, les performances décollent à partir de la saison 1988 qui voit l'arrivée chez March du jeune ingénieur britannique Adrian Newey. Souvent en mesure de se mêler à la lutte entre les Ferrari et les invincibles McLaren-Honda, Capelli s'affirme comme la grande révélation de la saison, même si le manque de fiabilité de sa monture l'empêche de concrétiser toutes ses performances. Il décroche quand même son premier podium au Grand Prix de Belgique, derrière les McLaren, puis prend la deuxième place du Grand Prix du Portugal, derrière Alain Prost. Il marque également les esprits en fin de saison après avoir mené, évènement unique pour une voiture disposant d'un moteur atmosphérique cette année-là, le Grand Prix du Japon. Il termine septième du championnat du monde après avoir fait très forte impression sur de nombreuses courses en dépit d'une monoplace aux performances moyennes. En 1989, alors que l'interdiction des moteurs turbo devrait leur être favorable, on attend beaucoup des pilotes March et notamment d'Ivan Capelli mais, par la faute d'une monoplace ratée « capable d'être performante un jour et à la traîne le lendemain » selon lui, la saison tourne rapidement au fiasco et Capelli n'inscrit pas le moindre point. Le pilote romain refait parler de lui en 1990, au volant d'une monoplace très versatile, toujours conçue par Adrian Newey. Ainsi, dans ce qui constitue l'un des retournements de situation les plus étonnants de l'histoire de la Formule 1, Capelli manque sa qualification au Grand Prix du Mexique, sa monture s'accommodant très mal du revêtement bosselé du circuit mexicain, avant de dominer l'épreuve suivante, disputée sur le circuit Paul-Ricard en France. Mais des soucis techniques l'obligent à céder la victoire à Alain Prost à seulement quelques tour de l'arrivée et à se contenter de la deuxième place finale. La saison 1991 est plus délicate (une sixième place en Hongrie en guise de meilleur résultat), et les graves soucis financiers de l'écurie March, officiellement dénommée Leyton-House depuis 1990 du nom du partenaire japonais de l'écurie devenu propriétaire, l'obligent même à abandonner le volant avant le terme de la saison. Mais dans les paddocks de Formule 1, la cote de Capelli est toujours au beau fixe suite à ses coups d'éclat des saisons 1988 et 1990. Il parvient ainsi à décrocher pour la saison 1992 un volant chez Ferrari, ce qui pour tout pilote italien, représente une forme d'aboutissement. Mais la saison 1992 va s'avérer être l'une des pires de l'histoire de la Scuderia Ferrari, engluée dans ses difficultés techniques et dans les crises politiques. Si son coéquipier Jean Alesi parvient à surnager et à signer quelques belles prestations, Ivan Capelli perd rapidement pied et, en pleine perte de confiance, s'enfonce dans la spirale de la défaite. À l'issue du Grand Prix de Portugal, marqué par un nouvel abandon sur faute de pilotage, il est limogé et remplacé par le pilote essayeur Nicola Larini pour les deux dernières épreuves de la saison. En 1993, Capelli trouve refuge au sein de l'écurie Jordan Grand Prix en grande partie grâce au soutien de Ian Philips, directeur sportif de l'écurie irlandaise, poste qu'il occupait chez March/Leyton-House lorsque Capelli y était. Au bout de seulement deux épreuves dont une non-qualification au Brésil, il mesure tout l'écart qui le sépare de son coéquipier débutant, Rubens Barrichello. D'un commun accord avec son employeur, il préfère quitter l'équipe et mettre un terme à sa carrière en Formule 1. Malgré quelques apparitions dans d'autres disciplines comme aux 24 heures du Mans en 1995 sur une Honda GT où il est contraint à l'abandon ou en FIA GT, Capelli tourne rapidement le dos à sa carrière de pilote pour se consacrer à ses affaires. Mais depuis quelques années, il est de retour dans les paddocks de Formule 1 puisqu'il commente les Grands Prix pour le compte de la Rai Uno.

James Howden Ganley (né le 24 décembre 1941 à Hamilton, Nouvelle-Zélande) est un ancien pilote automobile néo-zélandais. Il a notamment pris le départ de 35 Grands Prix de Formule 1 entre 1971 et 1974. Ganley a inscrit un total de 10 points en championnat du monde. Sa meilleure qualification est une 4e place sur la grille lors du Grand Prix d'Italie 1971 et son meilleur résultat est une 4e place obtenue à deux reprises (États-Unis 1971 et Allemagne 1972). Son meilleur classement en championnat du monde des pilotes est une 12e place en 1972. Il a dû interrompre sa carrière suite à un grave accident lors du Grand Prix du Japon où il s'est fracturé les deux chevilles. Ganley découvre la compétition automobile à l’âge de 14 ans lorsqu’il assiste à son Grand Prix national sur le circuit d'Ardmore. En 1961, alors qu’il est apprenti-mécanicien, il s’expatrie en Grande-Bretagne afin d’exercer ses talents dans les paddocks de Formule 3. En 1967, il décide de passer de l’autre côté de la barrière et acquiert une Brabham BT21 avec laquelle il débute sa carrière de pilote. Avec peu de moyens, il décroche le podium lors de l’épreuve disputée à Oulton Park puis, en 1968, il se classe 2e au Danemark. Toujours en Formule 3, en 1969, il signe deux pole positions et décroche un meilleur tour en course. En 1970, il passe en Formule 5000 sur une McLaren privée. Il se classe vice-champion de la discipline derrière Peter Gethin. Cette performance honorable lui permet d’être approché par l’écurie BRM et d’être engagé en championnat du monde de Formule 1. Il ne bénéficie toutefois pas du même statut que ses coéquipiers au sein du Yardley Team BRM, Jo Siffert et Pedro Rodriguez disposent d’une BRM P160 tandis qu’il n’a qu’une P153 de la saison précédente. En 1971, Ganley fait ses premières armes hors-championnat où il dispute sept épreuves. Il termine 2e de l'International Gold Cup et se classe 4e au Jochen Rindt Memorial et au Spring Trophy. Il ne peut pas pleinement honorer son premier engagement en championnat du monde lors du Grand prix d’Afrique du Sud car il est souffrant. Il parvient à se qualifier en avant-dernière position sur la grille mais doit abandonner, à bout de forces, à la mi-course. Dès le Grand Prix suivant, en Espagne, il reçoit le drapeau à damiers en 10e position, à quatre tours de son leader Rodriguez qui termine au pied du podium. Ganley ne parvient pas à arracher sa qualification pour la sélective épreuve monégasque mais se rachète à Zandvoort où il se qualifie en 9e position sur la grille de départ, juste derrière son coéquipier Jo Siffert. Ganley termine à la porte des points, mais BRM marque toutefois grâce à Rodriguez, second. Toujours au volant de l’ancienne P153, Howden Ganley termine dans la première partie du classement en France (10e) et à Silverstone où il se classe 8e. Il est contraint à l’abandon sur panne mécanique lors des deux épreuves suivantes et BRM, conscient que la P153 est désormais à bout de souffle, lui confie une P160 pour le Grand Prix d’Italie. Ganley en fait de suite bon usage en se qualifiant en 4e position à 12 centièmes de Siffert et loin devant Gethin et Helmut Marko, celui-ci ne bénéficiant que d’un châssis P153. La course est tout aussi satisfaisante pour le jeune pilote qui inscrit ses premiers points dans la catégorie-reine. Cette course restera dans l'histoire pour son final extrêmement serré, Howden, 5e, ne terminant qu'à 61 centièmes du vainqueur, son coéquipier Peter Gethin. Accidenté au Canada, Le Néo-Zélandais fait son retour pour le GP des États-Unis à Watkins Glen et se met à nouveau en valeur. 12e sur la grille, il est 7e au 35e tour et 4e au 53e, il conserve sa place jusqu’à l’arrivée, à 16 secondes de Siffert qui accède à la seconde marche du podium. En neuf départs, Ganley a décroché 5 points qui, s’ils lui permettent de pointer au 14e rang du championnat pilotes, lui assurent surtout de conserver son baquet chez BRM la saison suivante. En 1972, Ganley prend du galon au sein de l'écurie BRM puisque, dès le début de la saison, il bénéficie d'un châssis P160B, comme Peter Gethin, tandis que ses coéquipiers, qui changeront souvent en cours d'année, n'ont qu'une P153. Ganley se classe 9e devant son coéquipier Helmut Marko au Grand Prix inaugural en Argentine mais ne parvient pas à se classer lors de l'épreuve suivante, à Kyalami où il termine à neuf tours du vainqueur Denny Hulme. L'épreuve espagnole est un véritable désastre pour l'écurie britannique puisqu'aucune des cinq monoplaces engagées ne reçoit le drapeau à damiers. A Monaco, Ganley conduit la nouvelle P180 mais ne se qualifie qu'en 20e position alors que Jean-Pierre Beltoise et Gethin, au volant de la P160, se qualifient respectivement en 4e et 5e place. Ganley est obligé de surconduire pour remonter au classement, il parvient à atteindre la 17e place avant d'abandonner sur accident. Il faut attendre le Grand Prix d'Allemagne pour voir le pilote néo-zélandais décrocher ses premiers points. Sur le grand Nurburgring, il ne pointe qu'à la 18e place sur la grille, à quinze secondes du poleman Jacky Ickx mais réalise une course de toute beauté, gagnant pratiquement une place à chaque tour pour terminer au pied du podium. Étant le premier des pilotes BRM au classement de l'épreuve, il permet ainsi à son écurie d'inscrire trois nouveaux points au championnat des constructeurs. Il marque encore un point lors de l'épreuve suivante, en Autriche où, là encore après une médiocre qualification, il gagne neuf places en course pour recueillir le point de la 6e place (pour son compte et pour celui de son écurie). En fin de saison, Ganley, avec 4 points et la 12e place au championnat ne peut prétendre à conserver sa place chez BRM qui lui préfère Clay Regazzoni et Niki Lauda. Il se console de cette saison mitigée en Formule 1 en se classant second des 24 heures du Mans où il pilotait une Matra MS670 avec François Cevert. En 1973, Ganley en quête d'un volant trouve refuge au sein de la modeste écurie de Frank Williams, Iso-Rivolta. La monoplace, FX3B, n'est en fait qu'une modeste évolution de la Politoys FX3 engagée la saison précédente au Grand Prix de Grande-Bretagne. Sa seule originalité est de ressembler à la fois à une Tyrrell 001, à une BRM P160 et à une March 711 tout en n'ayant aucune des qualités de ces monoplaces. Au volant de cette kit-car "d'occasion" reconditionnée, Ganley ne parvient pas à se classer lors du Grand Prix inaugural en Argentine, terminant à 17 tours du vainqueur Emerson Fittipaldi. Mais, dès la course suivante au Brésil, alors qu'il est très loin sur la grille, il termine à la porte des points à seulement un tour du vainqueur. La nouvelle Iso-Rivolta IR fait son apparition partir de l'épreuve espagnole, mais il faut attendre l'avant-dernière course de l'année, au Canada sur une piste détrempée, pour que Ganley n'inscrive son premier et unique point, imitant ainsi son coéquipier Gijs van Lennep aux Pays-Bas. En 1974, à nouveau sans volant, Ganley se réfugie chez March. Il dispose d'un nouveau châssis 741, tout comme Hans Stuck tandis que James Hunt reste fidèle à la 731 de la saison précédente. Le premier Grand Prix de la saison se conclut de manière cocasse pour le "kiwi" qui tombe en panne d'essence dans l'avant-dernier tour, la même mésaventure arrivant au régional de l'étape Carlos Reutemann avec sa Brabham. Au Brésil, Ganley est contraint à l'abandon dès le début de course sur problème d'allumage. C'est alors qu'Howden prend une décision pour le moins surprenante en quittant March pour se lancer dans l'aventure Maki. Cette nouvelle écurie japonaise vient d'être créée grâce aux deniers de Kenji Mimura et au coup de crayon de Masao Ono. La F101 dispose d'un châssis monocoque en aluminium sur lequel vient se greffer un moteur Cosworth V8 DFR mais souffre d'une surcharge pondérale qui handicape le Cosworth. La Maki doit faire ses débuts à Monaco mais l'écurie déclare finalement forfait, la monoplace n'étant pas finalisée. Les premiers tours de roues ont lieu au Grand Prix de Grande-Bretagne où Ganley réalise le 32e temps des qualifications à quatre secondes de la pole de Niki Lauda alors que la grille de départ n'accepte que 25 concurrents. Lors de la course suivante, sur le grand Nurburgring, Ganley est victime d'une rupture de suspension qui provoque une violente sortie de piste et lui brise les deux chevilles : le pilote ne remontera plus jamais dans une monoplace de Formule 1. En 1974, il fonde Tiga Race Cars avec l'ancien pilote Tim Schenken, cette structure construira prêt de 400 châssis avant de cesser son activité en 1989.

Il n’existe sans doute pas un journaliste au monde qui connaît mieux Jean-Pierre Beltoise qu’Eric Bhat. c’est donc lui qui a recueilli
les incroyables révélations sur le « Pesca » que nous croyions tous connaître. Pesca chez ligier? c’est là aussi! Par Jean-Pierre Beltoise. Monaco, 1970, sur la MS 120. Première saison complète en F1 pour Pescarolo et un podium à Monaco. Qui dit mieux ? C’est beau, c’est grand, c’est énorme : j’admire vraiment ce que Henri a réussi au Mans. Son palmarès était déjà riche de quatre victoires en tant que pilote. Il y avait eu aussi sa cavalcade héroïque sans essuie-glace sous la pluie, en plein mois de septembre à cause des grèves de Mai 68, avec des nuits évidemment plus longues qu’au mois de juin : moi, j’avais demandé à en être dispensé ! L’écurie qu’il a ensuite lancée et qu’il a réussi à faire vivre pendant plus de dix ans représente un exploit. Henri était, il aurait pu être, il avait la volonté de le devenir, le sorcier des 24 Heures du Mans. Il s’est bat- tu contre Audi, il s’est battu contre Peugeot, il s’est battu seul contre de grands industriels, il a signé des performances admirables, il a gagné des courses, il a souvent été porté en triomphe par son équipe. C’est inouï : il a failli gagner Le Mans avec son écurie et il a terminé deuxième. Chaque année, il parvenait à régler ses problèmes de financement, il y arrivait toujours. Il aurait pu aller très haut. Dans un contexte un peu plus favorable économiquement, son aventure aurait crû et embelli, j’en suis persuadé. Il a réellement démontré un talent d’organisateur d’équipe hors pair. Il a tout monté tout seul. Il a embauché les bons ingénieurs, il a composé une équipe de mécaniciens solides et compétents, il a bossé des nuits entières, il a engagé au Mans des voitures rapides et fiables. Franchement, s’il avait gagné les 24 Heures, et il l’a presque fait, il ne l’aurait pas volé, tant son équipe possédait de qualités. Dans cette équipe, on le sentait, tout le monde se serait coupé les deux bras pour lui. Dieu sait s’il s’est battu pour elle. Chacun le lui rendait bien. Il méritait la fidélité dont il était entouré. J’ai la même fidélité vis-à-vis de lui. Le Mans 1973. Merzario/Pace devancent Ickx/Redman, tous sur Ferrari 312PB. Derrière, les trois équipages Matra suivent : Beltoise/Cevert, Pescarolo/Larrousse, Jabouille/Jaussaud sur leurs Matra MS670B. Que ce fût juste ou injuste, au tout début, au milieu des années 60, il n’était pas très bien considéré chez Matra, en tant que pilote. BP-France sponsorisait notre équipe, et sponsorisait également Pesca. C’est ainsi que Henri a été parachuté chez Matra. Il était déjà assez peu expansif, très réservé, très intériorisé, il parlait peu. Apparemment, il ne connaissait rien en mécanique. Moi j’étais plutôt volubile et mon passé moto m’avait apporté un bagage technique non négligeable. Henri pesait 15 ou 20 kilos de plus que moi. Il ne pouvait donc pas être plus rapide… C’est pourtant là que j’ai commencé à l’apprécier vraiment. Il faut savoir que, chez Matra, nous pointions, nous étions salariés. Aucun volant n’était immédiatement disponible pour Henri à qui l’on confiait des tâches assez éloignées du pilotage. Un jour, on lui a demandé de laver les vitres. Il a pris du liquide et un chiffon et il l’a fait. J’étais très impressionné. Ce gars-là veut devenir pilote et, pour ça, il accepte de laver les carreaux. J’étais épaté ! Je me suis rapidement rendu compte que c’était un excellent pilote, un grand pilote même. Chaque fois que nous faisions des essais ensemble, nos temps étaient très comparables, alors qu’il était plus lourd que moi. D’ailleurs, je le charriais gentiment à ce sujet, ce dont il n’a jamais pris ombrage. Il montrait de véritables qualités humaines et, progressivement, nous sommes devenus très liés. Les hasards de la vie ont fait que, chez Matra, je suis devenu l’homme de la monoplace et lui l’homme du proto. 7 juin 1970 au Grand Prix de Belgique, à Spa. Beltoise devant Pesca sur les sublimes MS120. Ils finirent 3e et 6e. Une p… d’équipe de France, non ? On en rêve encore. J’allais un chouïa plus vite que lui, car j’étais plus léger, il n’avait peut-être pas l’esprit aussi teigneux ou communicatif. Inversement, en proto, il était très endurant, il avait une grande résistance physique, il adorait relever les défis de l’impossible. Foncer dans le brouillard au Mans, la nuit, ne l’impressionnait pas, contrairement à moi. Et puis, c’est vrai qu’il avait son caractère. Un jour, au Grand Prix du Canada, sa MS 120 ne marchait pas. Il a pris un gros chatterton, l’a collé sur le volant, et il a inscrit dessus « poubelle ». Je ne l’invente pas. Cette photo était passée dans la presse. C’est vrai qu’il avait du mal à faire passer ses messages techniquement. En ce qui me concerne, nous avons souvent couru dans la même équipe ou sur la même voiture en endurance, souvent avec succès, comme à Montlhéry ou en Argentine notamment. Je n’ai pas le souvenir de la moindre anicroche entre nous. Nous partagions toujours les mêmes points de vue, nous étions très souvent ensemble en dehors de la course, nous voyagions ensemble, faisions des fiestas ensemble. Nous aurions dû courir ensemble chez Ligier en Formule 1. Matra abandonnait la compétition. Guy Ligier nous a réunis, Henri et moi, en présence de mon copain Stéphane Collaro. Il nous a dit qu’il montait son écurie de F1 : « J’ai besoin de vous, et vous serez mes deux pilotes ! Etes-vous d’accord ? » Henri et moi nous rêvions français. Enna, Sicile, le 24 août 1969, GP de F2. Jo Siffert devance Jean- Pierre Beltoise, Piers Courage, Clay Regazzoni, Johnny Servoz-Gavin, Francois Cevert, Henri Pescarolo, Robin Widdows et Jacky Ickx. Nous avons foncé sur le projet. Jusqu’au jour où j’ai vu la coque pour la première fois, à Vichy. La première chose que j’ai dite à Ducarouge, c’est que Henri n’allait pas rentrer dedans, elle était trop étroite. « Ce n’est pas un problème », m’a-t-il répondu. « Comment ça, ce n’est pas un problème, je t’assure que Henri ne pourra pas rentrer dedans ! » Et là, j’ai compris que Pesca était éliminé du projet. L’histoire de Pesca en F1 s’arrête là. La mienne à peine plus loin, dans un essai tronqué. Henri et moi, vous le comprenez, nous avons découvert le mensonge et la fourberie… Une profonde honnêteté intellectuelle Tous les deux, nous avons continué nos chemins, et sommes restés très amis. Nous allions très souvent dîner chez Geneviève ex-Guénard, avant qu’elle ne meure. J’éprouve un énorme plaisir à côtoyer Henri, car je le vois en frère. C’est le seul pilote que je vois très régulièrement. J’ai toujours apprécié sa profonde honnêteté intellectuelle et sa détermination sans faille. Je suis quand même tombé de l’armoire quand il m’a dit qu’il lançait son écurie. J’ai pensé qu’il était fou. Il aime tellement la nature. Un jour, lui et moi étions invités à Beaune chez des amis. Henri nous dit soudain : « Je rentre, il faut que j’aille voir mon chien ! » Il voulait devenir agriculteur. Mais le démon du Mans l’a rattrapé… Pour autant, je ne lui ai jamais demandé un volant pour un de mes fils. Sans doute pensait-il qu’Anthony et Julien étaient trop axés sur la monoplace, et à ce titre trop individualistes. Donc ça ne s’est pas trouvé. Mais tel que je le connais, ça lui aurait fait plaisir d’avoir, dans son écurie, un fils Beltoise. Et ça ne nous empêche pas de partager une bonne bouteille de temps en temps.

de Michel Lovaty @Scuderia57: bravo pour cette biographie ! Tu m'avais caché tes talents d'écrivain ! Je me permets,modestement, de la compléter par l'épisode suivant : En 1975,Henri est inscrit au GP de Monaco sur la seconde "Surtees TS.16",au côté de l'Irlandais John Watson. Las ! Avant même la fin des essais,John Surtees lui retire sa voiture au profit de son 1° pilote. Henri se voit contraint de déclarer forfait. Voilà. Bien sûr,cette anecdote n'enlève rien à la qualité de tes écrits.

En 1975, Pescarolo signe chez Willi Kauhsen qui engage des Alfa Romeo 33 TT 12. Il gagne à trois reprises (Spa, Zeltweg et Watkins Glen) et permet à Alfa de remporter le championnat du monde des constructeurs devant Porsche. Comme Alfa ne dispute pas les 24 Heures du Mans, il court sur une Ligier JS2 (coéquipier de François Migault) mais doit abandonner à la 14e heure. Il remporte aussi son premier titre de champion de France des circuits. 1976 est le début d'une traversée du désert pour Pesca. Il tente un ultime retour en F1 au volant d'une Surtees mais une nouvelle fois la voiture n'est pas performante et les moyens manquent. Pesca abandonnera la F1 définitivement à la fin de la saison après 56 Grand Prix et un palmarès peu étoffé en regard de son talent. Il manque également de flair en refusant une proposition de Porsche pour conduire une 936 au Mans pour signer chez Inaltera -Jean Rondeau : Ickx remporte Le Mans au volant de la 936, Pescarolo ne finissant que huitième au général (néanmoins vainqueur au classement GTP). 1977 et 1978 ne sont pas des saisons mémorables pour le sprinteur devenu marathonien. Il pilote pour Porsche mais abandonne à deux reprises au Mans, toutefois, il remporte trois courses pour le Kremer Racing aux côtés de Bob Wollek et remporte son deuxième titre de champion de France des circuits en 1978. À partir de 1979, il retourne chez Rondeau qui aligne désormais des voitures sous son propre nom et ambitionne de remporter les 24 Heures du Mans, Jean Rondeau gagnera en 1980, mais sans Pescarolo. Pescarolo met sa carrière de pilote automobile entre parenthèses et se consacre à ses autres passions. Il établit un record en ULM entre Paris et Londres, bat les records de vitesse New York-Paris et Los Angeles-New York en avion monomoteur et gagne la course Paris-Libreville en monomoteur en 1984. En 1984, il retourne, avec succès, à ses premières amours. Il remporte pour la quatrième fois les 24 Heures du Mans (associé à Klaus Ludwig) au volant d'une Porsche privée préparée par le Joest Racing. La même année il est sacré champion de France des circuits et remporte la Porsche Cup qui récompense le meilleur privé engagé en championnat du monde d'endurance. En 1985, Pescarolo signe chez Lancia mais les performances de la LC2 sont inférieures à celles des Porsche : il ne termine que septième au Mans. En 1986, il passe chez Kouros Racing Team-Sauber qui aligne des C9 motorisées par Mercedes. Il abandonne au Mans en 1986 et 1987 mais remporte sa dix-septième victoire en championnat du monde d'endurance au Nürburgring 1986 avec Mike Thackwell. Jaguar lui propose de piloter une XJR9LM pour Le Mans 1988, avec Raul Boesel et John Watson. Ils abandonnent durant la nuit sur rupture de transmission, laissant la victoire à un autre équipage Jaguar. 1988 est aussi l'année où Pescarolo termine pour la première fois le rallye Paris-Dakar, en dix-huitième position, sur une Peugeot 405 Turbo 16 officielle. Il termine sixième au Mans en 1989 sur Porsche 962C, et s'impose en 1991 lors des 24 Heures de Daytona. Il réitère sa sixième place au Mans en 1992 sur Cougar. En 1994, la Cougar s'appelle Courage et l'équipage Pescarolo-Lagorce-Ferté décroche la pole position des 24 Heures du Mans. Ils sont en tête à mi-course avant d'abandonner sur casse moteur. En 1994 également, le pétrolier Elf lui confie le soin de diriger une structure de formation de jeunes pilotes, la Filière. Grâce à lui, Sébastien Bourdais et Franck Montagny, entre autres, vont apprendre leur métier. De 1995 à 1999, il participe sur Courage-Elf-La Filière à l'épreuve mancelle (septième place en 1996 avec Collard et Lagorce et en 1997 avec Clérico et Belloc). Il raccroche son casque en Endurance après les 24 Heures du Mans 1999 où il termine neuvième sur Courage C50. Il détient le record absolu de départs au Mans avec 33 participations. Lorsque Elf lâche La Filière, reprise en mains par la FFSA, Pescarolo décide de poursuivre en fondant en 2000 sa propre écurie d'endurance, Pescarolo Sport. La Courage C52 engagée au Mans en 2000 termine quatrième (Bourdais-Grouillard-Clérico) derrière les trois Audi officielles. De 2001 à 2003, il engage des Courage C60-Peugeot au Mans et pour quelques épreuves en FIA Sportscar (victoires à Estoril, Magny-Cours, Barcelone et Spa) mais les résultats au Mans sont moins bons (huitième et neuvième en 2003). En 2004, Pescarolo saute le pas en développant sa propre voiture à partir d'un châssis Courage C60 et avec un moteur Judd. Au Mans, la Pesca termine à nouveau quatrième derrière les intouchables Audi. L'écurie décroche également le quatrième rang du championnat Le Mans Series. Aux 24 Heures 2005, les Pescarolo-Judd ont échoué de peu pour la victoire face aux Audi, mais remportent le championnat. En 2006, l'ennemi numéro 1 reste Audi qui tente un pari en engageant des motorisations diesel. Elles remportent Le Mans, la Pescarolo-Judd terminant à la deuxième place. L'écurie se consolera de cette frustration en remportant à nouveau le championnat Le Mans Series grâce à un grand chelem historique (cinq victoires à Istanbul, Spa, Nurburgring, Donington et Jarama). Fin 2006, Pescarolo Sport décide de ne plus extrapoler les châssis destinés à la saison 2007 sur une base Courage mais de les concevoir en interne. Le fait que ces châssis (P01) pourraient être rentabilisés par une mise à disposition d'écuries privées a incité les teams Lister Racing et Rollcentre Racing à prendre contact avec Pescarolo Sport. Le 15 juin 2010, Pescarolo Sport, alors propriété à 100 % de l'industriel Jean Py, est placé en redressement judiciaire. Un mois plus tard, le 12 juillet, le tribunal de commerce du Mans prononce sa liquidation judiciaire et la vente aux enchères se déroule le vendredi 15 octobre. Jacques Nicolet, propriétaire de OAK Racing, associé à Joël Rivière, rachète l'ensemble des biens de l'équipe pour 400 000 €. Un remarquable élan de générosité aboutit à la création de l'Association "Pescarolo 2011" puis Henri Pescarolo revient en course avec son équipe sous l'appellation Pescarolo Team.

Henri-Jacques William Pescarolo (né le 25 septembre 1942 à Paris) est un pilote automobile français, devenu patron d'écurie et chef d'entreprise en montant son propre team, Pescarolo Sport, début 2000. Pilote complet, il est surtout connu pour son record de participation aux 24 Heures du Mans (33 fois), et ses quatre succès sur le célèbre circuit de la Sarthe. Henri Pescarolo a son premier contact avec le sport automobile en 1962 en sport lorsque son père, médecin, s'inscrit dans un rallye amateur réservé aux médecins. Connaissant le goût pour la vitesse de son fils Henri, alors étudiant en médecine, il lui propose de partager le volant de sa Dauphine 1093 au rallye de La Baule. Si les espoirs des Pescarolo de bien figurer au classement sont rapidement anéantis par une sortie de route, l'expérience ne fait que renforcer l'intérêt d'Henri pour l'automobile tandis qu'il peine à se passionner pour ses études. Dans les mois qui suivent, il s'inscrit à l'école de pilotage de l'AGACI (Association Générale Automobile des Coureurs Indépendants) à Montlhéry, dont il se montre l'élève le plus brillant. Il est choisi pour représenter la région Île-de-France dans la Coupe des Provinces, épreuve nouvellement créée et parrainée par Ford France et le magazine Sport Auto fondé par les anciens pilotes Jean Lucas et Gérard Crombac. L'objectif de cette compétition est de découvrir de nouveaux talents en les faisant s'affronter au volant de Lotus Seven. Si la Coupe revient finalement à l'équipe du Rhône (pilote Robert Mieusset dit Jimmy), Pescarolo s'affirme, avec trois victoires, comme le pilote le plus doué de la promotion, dans laquelle on trouve également José Dolhem et Patrick Depailler. En 1965, Henri Pescarolo qui tire un trait définitif sur ses études, est recruté par Matra, en quête de reconnaissance internationale et qui pense que la compétition automobile est un bon moyen de montrer son savoir-faire technologique. Matra constitue une filière de pilotes pour grimper les échelons du sport automobile. Pescarolo effectue ses débuts en Formule 3 le 3 octobre 1965 aux Coupes du salon à Monthléry aux côtés de Jean-Pierre Jaussaud et Jean-Pierre Beltoise. L'année suivante, la montée en Formule 2 de Beltoise permet à Pescarolo d'être titularisé en Formule 3. Battu au championnat par son nouvel équipier Johnny Servoz-Gavin, il se rattrape en décrochant le titre en 1967, en établissant le record de 11 succès au cours de la saison. En fin d'année, devenu l'un des pilotes les plus en vue du sport automobile français, il débute en championnat d'Europe de Formule 2. En 1968, la carrière de Pescarolo prend une dimension internationale. Vice-champion de France et vice-champion d'Europe de Formule 2 derrière son coéquipier Jean-Pierre Beltoise, il effectue également ses débuts en Formule 1 au mois de septembre à l'occasion du Grand Prix du Canada (Pescarolo avait participé l'année précédente au Grand Prix d'Espagne à Jarama, mais au volant d'une Formule 2, terminant septième de cette course F1/F2 hors championnat). Puis, la semaine suivant ses débuts en F1, il conquiert le cœur du public français à l'occasion des 24 Heures du Mans, organisées exceptionnellement à l'automne en raison des événements de Mai 68. Pour sa troisième participation à l'épreuve mancelle, Pescarolo nourrit de grandes ambitions au volant de sa Matra MS630 jusqu'à ce que, vers 2 heures du matin, sous la pluie, l'essuie-glace tombe en panne. Jugeant impossible de poursuivre la course, son coéquipier Johnny Servoz-Gavin rentre au stand pour abandonner. Lagardère, patron de Matra, réveille Henri Pescarolo pour lui annoncer l'abandon, le moteur de l'essuie-glace étant inaccessible. Pescarolo décide alors de prendre le volant mais l'équipe l'arrête au tour suivant pour lui demander si tout va bien. « Vous m'arrêtez pour ça ? Vous faites chier ! » répond Pescarolo en repartant en trombe. Malgré le manque de visibilité, il se hisse en deuxième position au petit matin, devant une foule totalement acquise à sa cause après son exploit nocturne. Mais, à seulement deux heures de l'arrivée, à la suite d'un passage sur un débris (conséquence possible du grave accident de Mauro Bianchi), un pneu éclate à haute vitesse, endommage gravement la voiture et les contraint à l'abandon. L'ascension de Pescarolo est stoppée en 1969. Leader du championnat de Formule 2, il subit un grave accident, le 16 avril, lors d'essais privés préparatoires aux 24 Heures du Mans. Victime d'un défaut aérodynamique (les suspensions arrière se compriment excessivement et l'avant se déleste), la Matra MS640 s'envole dans la longue ligne droite des Hunaudières et retombe dans la forêt qui borde la piste. Brûlé et sévèrement touché à la colonne vertébrale (fracture des 6e et 7e vertèbres dorsales), Pescarolo tente de retrouver au plus tôt sa condition physique mais se contentera de commenter l'édition des 24 Heures du Mans sur Europe 1 en direct de sa chambre de la clinique de Passy. Il ne reprend finalement la compétition qu'à l'été. En 1970, remis de ses blessures, il est titularisé en Formule 1 chez Matra, aux côtés de Jean-Pierre Beltoise. Malgré une troisième place au Grand Prix de Monaco, une deuxième place au Tour de France automobile[4] et un titre de champion de France Formule 1/Formule 2 (lors des épreuves internationales de F2 et F1, la Fédération française effectuait un classement interne afin de déterminer le meilleur Français, lui décernant ainsi le titre de champion de France), sa saison est globalement décevante, à tel point qu'à la fin de l'année, Matra le remplace par le Néo-Zélandais Chris Amon. En 1971, Pescarolo fait face à un double programme : en F1, il est recruté par l'écurie de Frank Williams qui engage des March 711 à titre privé, tandis qu'en endurance il trouve refuge chez Alfa Romeo sur la 33-3. Si sa saison de Formule 1 se transforme rapidement en galère (la March souffre d'une fragilité excessive du châssis et des suspensions et les moyens financiers de Frank Williams sont modestes), le pilote n'est pas en cause puisqu'il signe une quatrième place au Grand Prix de Grande-Bretagne et le record du tour au Grand Prix d'Italie. Il a par contre la satisfaction d'effectuer plusieurs belles performances en Endurance (victoire aux 1 000 km de Brands Hatch en équipage avec Andrea de Adamich et trois podiums). En 1972, il repart en F1 toujours sur la March 711 engagée par Williams, où il continue d'enchaîner les mauvais résultats, mais aussi en F2 chez Rondel, nouvelle écurie fondée par Ron Dennis (victoire à Enna). Par contre, il ne décroche pas de volant en Endurance après la non-reconduction de son contrat par Alfa Romeo. Matra le rappelle pour Le Mans et l'associe au vétéran britannique Graham Hill. À l'issue d'un long duel avec l'équipage Cevert-Ganley (aussi sur Matra), Pescarolo et Hill remportent pour la première fois l'épreuve mancelle. En 1973, sans volant régulier en F1 (seulement trois participations au championnat du monde, une sur March et deux sur Iso), Pescarolo fait son retour en tant que titulaire dans l'écurie Matra d'Endurance, où son succès de l'année précédente au Mans a évidemment fait remonter sa côte. Il dispute également le championnat d'Europe de F2 au volant d'une Brabham engagée par Rondel. La saison commence plutôt bien (victoire aux 6 Heures de Vallelunga, aux 1 000 km de Dijon et en F2 à Thruxton) quand March lui demande de remplacer ponctuellement Jean-Pierre Jarier au Grand Prix d'Espagne de F1 (Pesca n'obtient qu'une modeste huitième place). Les 24 Heures du Mans offrent une alléchante affiche avec quatre Matra et trois Ferrari engagées. À l'issue d'une fantastique bagarre contre l'équipage Jacky Ickx-Brian Redman, le tandem Pescarolo-Larrousse remporte la course. Ils récidivent lors des 1 000 km de Zeltweg et des 6 Heures de Watkins Glen et Matra décroche alors le titre de champion du monde des constructeurs devant Ferrari. L'année 1973 vaut à Henri Pescarolo le Prix Roland Peugeot de l'Académie des sports du plus bel exploit automobile français de l'année. En 1974, Pescarolo rejoint l'écurie BRM en F1, mais celle-ci n'est plus que l'ombre de la fabuleuse équipe des années 1960. Il n'obtient comme meilleur résultat qu'une neuvième place au Grand Prix d'Argentine. Par contre, au côté de Larrousse, il continue chez Matra à enfiler les victoires comme des perles en Endurance (1 000 km d'Imola, 1 000 km d'Autriche, 6 Heures de Kyalami et en point d'orgue de la saison, les 24 Heures du Mans). Pescarolo signe là sa troisième victoire consécutive en terre mancelle. Matra remporte le championnat du monde des constructeurs et décide de ne poursuivre désormais la compétition qu'en tant que simple motoriste de F1.

Heinz-Harald Frentzen est un pilote automobile allemand né le 18 mai 1967 à Mönchengladbach en Allemagne. Présent en Formule 1 de 1994 à 2003, il y a notamment remporté 3 Grands Prix et a terminé 2e du championnat du monde 1997. Né d'un père allemand et d'une mère espagnole, Frentzen a débuté de manière classique par le karting, avant d'entamer à 18 ans sa carrière en sport automobile. Après deux saisons dans le championnat allemand de Formule Ford 2000, il passe en 1988 en Formule Opel .Il remporte alors le championnat d'Allemagne et termine 6e du championnat d'Europe, gagné par Mika Häkkinen. En 1989, il s'inscrit en Formule 3 allemande et termine 2e ex-aequo du championnat avec Michael Schumacher, derrière l'Autrichien Karl Wendlinger. En 1990, les trois hommes (et Fritz Kreuzpointer) sont enrôlés par le Junior Team Sauber-Mercedes dans le championnat du monde de Sport-Prototypes, avec la perspective d'une accession rapide en Formule 1. Mais début 1991, Frentzen préfère reprendre sa liberté et quitte le giron Mercedes. Il dispute le championnat de Formule 3000 internationale en 1991, avant de devoir s'exiler en F3000 japonaise, faute d'opportunités intéressantes en Europe. Oublié des amateurs de courses automobiles européennes, Frentzen effectue un retour par la grande porte début 1994, lorsqu'il est appelé par Sauber-Mercedes pour courir en Formule 1. Il effectue des débuts si impressionnants dans la discipline reine qu'après seulement trois courses, Williams l'appelle pour remplacer Ayrton Senna après son décès. Mais il décline l'offre par loyauté envers Peter Sauber. Au terme de trois saisons durant lesquelles il aura multiplié les coups d'éclat au volant d'une voiture moyennement performante, Frentzen rejoint finalement Williams-Renault début 1997. Même si l'écurie britannique a depuis quelques saisons des vues sur lui, l'Allemand sait qu'il doit aussi sa place aux déclarations de son compatriote Michael Schumacher, qui ne cesse de répéter que seul Frentzen au volant d'une Williams peut l'inquiéter. Mais l'Allemand va rapidement décevoir. Malgré la chance de disposer de la voiture la plus compétitive du plateau, il ne remporte qu'une seule course (le GP de Saint-Marin) et termine loin de son coéquipier Jacques Villeneuve au championnat. Le déclassement en fin de saison de Michael Schumacher lui permet néanmoins d'être vice-champion du monde 1997. En 1998, Williams est privé du soutien officiel de Renault et Frentzen n'est guère en mesure de faire étalage de son talent, même si son niveau de performance semble légèrement à la hausse. Non retenu par l'écurie Williams en 1999, Frentzen trouve refuge chez Jordan-Mugen Honda. Très régulier, il retrouve l'aisance de ses années Sauber, et grâce à deux victoires (en France sous la pluie, et en Italie), il parvient même un temps à lutter pour le titre mondial. Frentzen termine finalement la plus belle saison de sa carrière à la troisième place du championnat. En 2000 et 2001, Frentzen est mis en difficulté par une monoplace au comportement capricieux et peine à rééditer ses exploits de 1999. Il souffre également de la concurrence de son véloce coéquipier Jarno Trulli. En disgrâce au sein de l'écurie, il est limogé au milieu de la saison 2001 et remplacé par Ricardo Zonta puis par Jean Alesi. Frentzen fait alors le chemin inverse et finit la saison chez Prost Grand Prix à la place du pilote avignonnais. L'écurie Prost ayant fait faillite début 2002, Frentzen rejoint alors Arrows-Cosworth. Malgré quelques jolies prestations du pilote allemand, Arrows ferme ses portes au milieu de l'été, laissant à nouveau Frentzen sans volant. Il effectue un retour surprise au GP des États-Unis chez Sauber (en remplacement de Felipe Massa, sous le coup d'une pénalité), retour qui préfigure un engagement à temps plein en 2003 dans l'écurie de ses débuts. Au terme d'une ultime saison de qualité (marquée notamment par un podium à Indianapolis sur piste humide), il quitte la Formule 1 l'année suivante, en l'absence d'offres sérieuses . En 2004, Frentzen se reconvertit dans le très populaire championnat DTM. Mais après trois saisons globalement décevantes chez Opel puis Audi (pas de victoire et une présence irrégulière aux avant-postes), il annonce fin 2006 qu'il quitte la discipline. Ce retrait s'accompagne d'ailleurs d'échanges tendus avec son ancien employeur par voie de presse. Éloigné des circuits pendant plus d'une année, il fait son retour à la compétition en 2008, d'abord lors d'une manche de Speedcar Series, puis à l'occasion des 24 heures du Mans, qu'il dispute sur une Aston Martin officielle. Il participe ensuite au championnat complet de Speedcar Series lors de l'hiver 2008-2009, son ultime apparition en compétition. Au mois d'août 2010, il annonce sa retraite définitive.

Français, né le 12 juillet 1930. Pilote et constructeur de voitures de sport et de Formule 1. Après avoir pratiqué avec succès divers sports, Guy Ligier se lance dans la compétition moto et remporte en 1959 un titre de champion de France de catégorie. Tous les modèles Ligier, désignés par le sigle JS, formé des initiales de Jo Schlesser compagnon et ami de Guy Ligier, mort en juillet 1968 à Rouen durant le Grand Prix de France. 1962 : au volant d'une Porsche, il participe a quelques courses de côte, épreuves en circuit, et quelques rallyes. 1964 : En équipe avec Buchet, sur une Porsche 904, Ligier se classe septième et premier en catégorie Grand Tourisme 2000 aux Vingt Quatre Heures du Mans. 1965 : il fait partie de l'écurie Ford France et, avec une Ford GT 40, il est vainqueur à Magny Cours, Cognac et Albi et dans quelques courses de côte. L'année suivante, il est vainqueur de sa classe a la Targa Florio, tandis qu'aux Mille Kilomètres du Nürburgring, en équipe avec Schlesser, il est premier en catégorie Sport. 1966 : Guy Ligier fera les 5 premiers Grands Prix de Formule 1 sur une Cooper Masérati, terminant 5e à Monaco et 6e à Spa mais non classé. Fin 1966, Ligier et Schlesser deviennent les importateurs exclusifs pour la France des voitures Mustang, Cobra et Ford GT 40. 1967 : Guy Ligier fera les 7 derniers Grands Prix de Formule 1 sur une Cooper Masérati, terminant 6e au Nürburgring. Cette même année, avec une Ford Mark Il B, Ligier et Schlesser remportent les Douze Heures à Reims. Les deux associés décident de construire une voiture Française capable à rivaliser avec les Grand Tourisme Porsche et Ferrari. Malgré la disparition de Schlesser, Ligier poursuit son projet en 1968 et débute son activité de constructeur dans l'usine de Vichy avec l'aide du technicien Têtu, ancien collaborateur de Charles Deutsch et du carrossier Frua. 1969 : La JS 1, berlinette à carrosserie en plastique équipée d'un moteur Cosworth de 1600 cm3 est présentée au Salon de Paris. 1970 : Avec un moteur Ford de 1800 cm3 la JS1 participe à diverses épreuves nationales. Pour les Vingt Quatre Heures du Mans, on l'équipe d'un moteur Ford Capri de 2600 cm3 à injection, deux exemplaires sont alignés, l'un confié à Andruet et l'autre à Vinatier, mais ils seront contraints d'abandonner. Au Salon de Paris, la JS2 est présentée équipée d'une boite de vitesses de Citroën SM Ligier commence alors une collaboration avec la grande maison française et réorganise sa propre entreprise. 1971 : La JS 3 un prototype équipé d'un moteur Cosworth DFV, pilotée par son constructeur lui même, elle se classe deuxième aux Trois Heures du Mans. A la suite des accords établis avec Citroën, la Ligier JS2 est désormais équipée du V6 Maserati de 2670 cm3 de la Citroën SM. La carrosserie subit également des modifications et c'est dans la nouvelle usine d'Abrest que se prépare la version de compétition avec un moteur dont la cylindrée est portée à 3 litres. N'ayant pas atteint la construction minimale en 500 exemplaires, les Ligier sont obligées de courir en catégorie Prototypes. 1972 : Les pilotes Piot, Laffite, Ragnotti et Ligier lui même prennent part à de nombreuses courses, mais avec de maigres résultats. 1973 : Pour les Vingt Quatre Heures du Mans, les Ligier disposent du moteur à quatre soupapes qui développe 330 ch à 7700 tr/mn. La carrosserie, au nouveau profil plus aérodynamique, a été munie de nouveaux spoilers à l'avant avec un aileron arrière. Deux de ces voitures participent également au Tour de France avec Larrousse et Chasseuil en remportant 14 des 17 épreuves spéciales. l974 : Ligier obtient l'aide du pétrolier Total, ce qui va lui permettre de participer à toutes les épreuves du Championnat du monde des marques. Les voitures inaugurent un nouveau moteur Maserati de 390 ch. Cette fois, les résultats ne se font plus attendre Ligier remporte avec Chasseuil les Quatre Heures du Mans, l'équipage Laffite Serpaggi se classe huitième aux Vingt Quatre Heures du Mans et aux Mille Kilomètres de Monza, les Ligier dominent le Tour de France en obtenant la première et la deuxième places avec respectivement, les équipages Larrousse Nicolas-Rives et Darniche-Jaubert. Dans la même année, les accords entre Guy Ligier et Citroën se renforcent par la construction d'une chaîne de montage Citroën SM dans les usines de Vichy. 1975 : Ligier présente une nouvelle JS 2 à phares escamotables, mais j'année s'annonce mauvaise. Total retire son soutien et les accords Peugeot Citroën jettent l'incertitude sur l'avenir de la Citroën SM, qui sera d'ailleurs abandonnée. Des JS 2, à moteur V8 Cosworth et boite de vitesses Hewland, participent à certaines épreuves du Championnat du monde des marques, mais sans grand succès. Pourtant, aux Vingt Quatre Heures du Mans, une Ligier pilotée par Lafosse-Chasseuil se classera deuxième. La Règie des tabacs, qui patronne déjà la participation au Championnat du monde des marques, permet la construction d'une formule l; ce projet, longtemps caressé, verra le jour à la fin de la saison : la JS 5, présentée à Paris le 29 octobre dans les salons du S E l T A, est une monoplace conventionnelle à châssis coque et moteur porteur; le groupe finalement retenu est un V12 Matra. Pilotée par Jacques Laffite, elle fit sa première sortie au Grand Prix du Brésil. Laffite fera 3 podiums pour cette première saison dont une 2e place en Autriche. 1977 : La JS7 et une première victoire pour Laffitte en Suède et une 2e place en Hollade. 1978 : La JS9 de Laffite obtient 2 places de 3e. 1979 : La JS11 avec le Ford DFV obtient 3 victoires, Laffite 2 et Depailler 1. Après son accident en aile delta Depailler sera remplacé par J.ickx. Laffite est 4e du championnat et Ligier est 3e au classement constructeur. 1980 : La JS15 obtient 2 victoires avec Laffite et Pironi, qui termine 4e et 5e au championnat. Ligier est 2e au classement constructeur. 1981 : La JS17 avec le Matra V12 obtient 2 victoires avec Laffite qui termine 4e au championnat. 1982 : La JS19 est dépassée avec le Matra et Cheever et Laffite n'ont que 20 points à eux deux. 1983 : La JS21 avec le Ford DFV n'obtient aucun point avec Jarier et Boesel. 1984 : La JS23 avec le V6 Renault turbo marque 3 points avec De Cesaris et rine pour Hesnault. 1985 : La JS25 et Laffite est de retour, il fait 3 podiums dont une 2e place en Australie. De Cesaris se fait virer après 11 courses et 19 coques pliées, ilsera remplacé par P.Streiff, qui termine 3e en Australie. 1986 : La JS27 et Laffite est 3e au Brésil et 2e à Detroit mais se blesse à Brands Hatch et arrête la F1. Arnoux obtient 3 places de 4e. 1987 à 1991 : la desente aux enfers avec 3 points en 1989 et rien d'autre ! 1992 : La JS37 avec le V10 Renault marque 6 petits points avec Comas (4) et Boutsen (2). 1993 : La JS39 obtient 3 podiums avec Brundle et Blundell et 23 points. L'écurie est racheté en partie par Cyril de Rouvre. 1994 : La JS41 : une place de 2e pour Panis et une place de 3e pour Comas. L'écurie est racheté en partie par Flavio Briatore. 1995 : JS43 avec le V10 Honda : une place de 2e pour Panis et une place de 3e pour Brundle. 1996 : JS43 et la victoire de Panis à Monaco. 1997 : L'écurie est racheté par A.Prost et devient Prost Grand Prix ... En 22 saisons l'écurie de Guy Ligier remporte 9 victoires.

Gunnar Nilsson (né le 20 novembre 1948 à Helsingborg, Suède — mort le 20 octobre 1978 à Londres) est un pilote automobile suédois, qui a disputé 31 Grand Prix de Formule 1. Révélé par son titre de champion de Grande-Bretagne de Formule 3 en 1975, Gunnar Nilsson accède à la Formule 1 dès la saison suivante, lorsqu'il est appelé par Lotus pour remplacer son compatriote Ronnie Peterson, lequel a claqué la porte de l'écurie à l'issue du premier GP de la saison, déçu par le manque de compétitivité de sa machine. Au bout de sa troisième course, Nilsson décroche son premier podium. Un nouveau podium en fin de saison lui permet de terminer la saison à une encourageante 10e place au championnat. En 1977, Lotus révolutionne la Formule 1 en sortant la Lotus 78, la première voiture à effet de sol (ou wing car). Bien que pas encore parfaitement au point, elle permet à Gunnar de remporter son premier GP, le GP de Belgique disputé sur le tracé de Zolder. Avec 20 points, il se classe 8e au championnat. Nilsson affiche néanmoins un important déficit de performance comparativement à son équipier Mario Andretti. Aussi, pour la saison 1978, Colin Chapman, peu rancunier, préfère le remplacer par le revenant Ronnie Peterson, jugé plus rapide. Au cours de l'inter-saison, Gunnar Nilsson trouve refuge chez Arrows, mais, malade, est obligé de déclarer forfait pour le début de saison. Nilsson ne reviendra jamais à la compétition. Il meurt au mois d'octobre 1978 des suites d'un cancer. Elisabeth Nilsson, sa mère, a créé la Fondation Gunnar Nilsson destinée à lutter contre le cancer.

Je vous mets cette photo de Graham Hill (qui vient de perdre une roue) volant à la rescousse d'Alex Soler Roig à Crystal Palace, parce que ça s'est terminé sans bobo... Mais en ce même mois de juillet 68, Jo Schlesser se tuait à Rouen!

Obligé de tenir compte de la domination de Lotus, BRM abandonne en 1964 son approche technique conservatrice et se lance à son tour dans la voie du monocoque (en réalité, un châssis semi-monocoque). Cette solution permet à BRM de combler en partie son retard de performance sur Lotus. À Monaco, selon un scénario désormais habituel, Clark domine et Hill gagne. Dominé (et cette fois battu) par Clark lors des Grands Prix de Hollande, de Belgique et de Grande-Bretagne, Hill parvient néanmoins à garder le contact au championnat grâce à sa grande régularité. Une nouvelle deuxième place au Nürburgring (derrière Surtees) lui permet même de reprendre les commandes du classement général. À l'abord des deux derniers Grands Prix du championnat, la position de leader de Hill est pourtant très fragile: avec déjà six arrivées dans les points, il va devoir commencer à retrancher ses moins bons résultats, et outre son éternel rival Clark, il est désormais sous la menace de John Surtees (Ferrari), auteur d'une remarquable deuxième moitié de championnat. À Watkins Glen, il décroche sa deuxième victoire de la saison, mais au championnat, l'effet est quasiment nul puisque obligé de retrancher un résultat, il ne reprend qu'un seul point à Surtees, arrivé deuxième. La grande finale du championnat a lieu à Mexico, avec trois pilotes mathématiquement en mesure d'être titré : Hill, Surtees (à 5 points) et Clark (à 9 points). À 35 tours de l'arrivée, Clark est en tête devant Gurney tandis que Hill est troisième juste devant Lorenzo Bandini et que Surtees est cinquième. Pour Graham, même s'il va devoir retrancher les points de sa quatrième place de Zandvoort, cette position est suffisante pour s'assurer un deuxième titre mondial. Mais c'est à ce moment qu'il est percuté par Lorenzo Bandini (le coéquipier de Surtees chez Ferrari) qui le suivait de trop près. Obligé d'observer un long arrêt au stand, il repart loin des points. C'est donc Jim Clark qui devient virtuel champion du monde puisqu'à ce stade de la course il reprend 6 points à Surtees et 9 points à Hill (avec le bénéfice d'un plus grand nombre de victoires). Et même si Bandini laissait passer son coéquipier Surtees, cela ne changerait rien. À deux tours de l'arrivée, Clark vole vers son deuxième titre mondial consécutif lorsqu'une fuite d'huile met fin à ses efforts. Gurney prend donc la tête de la course devant Bandini et Surtees, ce qui signifie que Graham Hill redevient champion du monde pour un tout petit point! Mais en laissant volontairement passer Surtees en vue de l'arrivée, Bandini offre à son coéquipier deux points suffisants pour souffler le titre mondial à Hill, lequel se contentera de commenter les circonstances litigieuses de sa défaite par un lapidaire « Bandini a bien mérité son salaire ». Devenu le grand classique du championnat du monde, le duel Clark-Hill reprend en 1965. Mais comme en 1963, Clark et Lotus sont tout simplement intouchables, et la légendaire régularité de Hill ne lui est d'aucun secours. Il profite tout de même de l'absence de Clark (occupé à disputer et à gagner les 500 Miles d'Indianapolis) pour remporter avec panache son épreuve fétiche, le Grand Prix de Monaco : parti à la faute en début de course en voulant éviter la Brabham immobilisée de Bob Anderson, il doit descendre de sa voiture pour la remettre dans le sens de la course et se lance dans une folle course poursuite qu'il conclut par ce qui constitue peut-être la plus belle victoire de sa carrière. La suite de la saison est plus délicate pour Hill, qui outre la domination de Clark, subit en interne la montée en puissance de son jeune coéquipier, le débutant Jackie Stewart. Avec une victoire en fin de saison à Watkins Glen (qui avec Monaco, et l'autre circuit du championnat sur lequel il est traditionnellement en réussite), il s'assure néanmoins d'une nouvelle place de vice-champion du monde. La belle série de Hill, qui évolue au plus haut niveau du championnat depuis 1962 s'arrête en 1966. Le championnat est marqué par l'entrée en vigueur d'une nouvelle réglementation moteur (la cylindrée maximale autorisée est portée à 3 000 cm³), que BRM croit bien inspiré d'aborder avec un inédit moteur H16. Véritable usine à gaz constituée de deux V8 superposés, le H16 va s'avérer être un véritable fiasco, et la BRM P83 H16 ne sera prête qu'en fin de saison, la P261 (en V8 version 2 litres) assurant la transition. Rapidement démobilisé et de plus en plus souvent dominé par Stewart, Hill parvient à glaner quelques places d'honneur, mais n'obtient pas la moindre victoire. Il se classe néanmoins 5e du championnat grâce aux points glanés avec le V8. La saison 1966 de Hill est toutefois sauvée par son succès aux prestigieux 500 Miles d'Indianapolis, au volant d'une Lola. Il s'agit d'un succès qui n'est pas dénué d'une bonne dose de chance, la course ayant été dominée par Jackie Stewart (son coéquipier, comme en F1), lequel tomba en panne en vue de l'arrivée. Près de sept ans après sa violente rupture avec Colin Chapman, Graham Hill effectue son retour chez Lotus pour la saison 1967, formant ainsi un duo de choc avec Jim Clark. Ce retour de Hill chez Lotus doit beaucoup à l'insistance du géant Ford, nouveau partenaire de Lotus et qui pour des raisons commerciales, avaient exigé de Chapman qu'il aligne un duo de "stars", rompant ainsi avec la politique traditionnelle de Lotus consistant à engager un deuxième pilote de moindre calibre aux côtés de Clark. Lotus, qui sort d'une saison 1966 douloureuse (en grande partie à cause du moteur H16 BRM) aborde 1967 avec un projet technique totalement inédit: la sublime Lotus 49 à moteur Ford-Cosworth. Ayant eu l'honneur de mettre au point le V8 Cosworth (en grande partie parce que Clark, exilé fiscal, compte ses jours de présence en Angleterre), Hill signe la pole position dès sa première apparition, à Zandvoort. Mais en course, c'est Clark qui s'impose. Accablé par les ennuis mécaniques, Hill connaît une saison globalement frustrante et ne remporte pas une seule course. Il se classe sixième du championnat (ex-æaequo avec Pedro Rodríguez). Malgré la perte de l'usage exclusif du moteur Ford (dont bénéficient désormais les Matra semi-officielles de l'équipe Tyrrell et les McLaren), Lotus aborde la saison 1968 en position de favorit, eu égard à leurs très prometteuses prestations de 1967. Même si Hill et Clark bénéficient du même statut au sein de l'équipe, l'homme fort de l'équipe est pourtant bel et bien Clark. Admiré pour son professionnalisme et sa bravoure, Hill n'en est pas moins considéré par la plupart des observateurs comme un pilote moins talentueux que l'écossais. En outre, à près de 40 ans, il passe pour être un pilote vieillissant, qui a ses plus belles années derrière lui. On attend donc surtout de lui qu'il joue les équipiers de luxe. Ces considérations sur les rapports de force au sein du Team Lotus volent brutalement en éclat lorsque le 7 avril 1968, Jim Clark (facile vainqueur de la première manche du championnat en Afrique du Sud) se tue dans une épreuve de Formule 2 à Hockenheim. C'est de fait sur Graham Hill que reposent tous les espoirs du Team Lotus. Vainqueur en Espagne puis à Monaco, il s'installe en tête du championnat du monde et ne la quittera plus malgré la pression incessante de Jackie Stewart (Matra) et Denny Hulme (McLaren). Au Grand Prix du Mexique, comme quatre années plus tôt, le titre mondial se joue dans une bagarre à trois lors de l'ultime manche du championnat, mais cette fois, c'est Hill qui en ressort vainqueur et qui décroche son deuxième titre mondial. L'euphorie du deuxième titre mondial de Hill se poursuit à l'occasion du début de saison 1969, où il décroche une nouvelle victoire à Monaco. Mais il s'agit du chant du cygne pour le vétéran anglais, dont la pointe de vitesse apparaît de plus en émoussée, et qui subit largement la loi de son nouvel équipier, le jeune autrichien Jochen Rindt. La saison s'achève même de manière dramatique pour Hill, victime à Watkins Glen d'un grave accident : reparti sans boucler son harnais de sécurité suite à un premier tête-à-queue qui l'avait obligé à pousser lui-même sa voiture (comme à Monaco en 1965), il sort violemment de la route quelques instants plus tard, se fait éjecter de sa voiture et est relevé avec les deux jambes brisées. Les graves blessures de Hill semblent devoir sonner la fin de sa carrière. Bravant les pronostics, il effectue pourtant son retour à la compétition dès le début du championnat du monde 1970. Le Team Lotus ne l'ayant pas conservé, il a trouvé refuge au sein de la célèbre écurie de Rob Walker, qui engage des Lotus à titre privé (et avec un certain succès comme l'a prouvé la victoire de Joseph Siffert au Grand Prix de Grande-Bretagne 1968). Mais les résultats sont très décevants, Hill ne parvenant à inscrire que 7 points. En 1971, il rejoint Brabham, où il renoue avec la victoire à l'occasion de l'épreuve hors-championnat de l'International Trophy, au volant de la fameuse BT34 surnommée "pince de homard" en raison de la forme caractéristique de son capot avant. Mais les résultats en championnat du monde ne suivent pas. En 1972, l'arrivée à la tête de l'écurie de Bernie Ecclestone ne change pas la donne et il continue de se battre en fond de grille, dans l'espoir de grappiller quelques points. Cette saison 1972 est pourtant à marquer d'une pierre blanche pour Hill, qui gagne les 24 Heures du Mans sur la Matra MS670 (en équipage avec Henri Pescarolo) et rentre au panthéon du sport automobile en devenant le premier pilote de l'histoire (et le seul à ce jour) à décrocher la triple couronne, c’est-à-dire à avoir remporté le Grand Prix de Monaco, les 500 Miles d'Indianapolis et Le Mans. En 1973, il décide de monter sa propre écurie de Formule 1, baptisée Embassy-Hill du nom d'une marque de cigarettes. Après avoir engagé en 1973 des châssis Shadow, puis en 1974 des châssis Lola, l'écurie Embassy-Hill devient constructeur à part entière en 1975 avec la GH1 (en réalité une évolution de la Lola de la saison précédente). Toujours pilote, mais de moins en moins performant il ne parvient pas à se qualifier au Grand Prix de Monaco, mais il prend le temps d'assister à la course de F3 et remarque le jeune pilote britannique Tony Brise. Il lui propose d'essayer la GH1. Brise réalise immédiatement de meilleures performances que le vétéran. Il décide alors de mettre un terme à sa carrière à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne, où il se contente d'effectuer quelques tours au ralenti, sans casque, pour saluer le public, lequel lui réserve une véritable ovation. Le 29 novembre 1975, de retour d'une séance d'essais privés au Castellet, il est victime d'un accident aux commandes de son avion privé (un Piper Aztec). Lui et ses cinq passagers (dont son jeune pilote, le grand espoir de la F1 Tony Brise) sont tués sur le coup.

1962 : Premier titre mondial Après de nombreuses saisons de galère, 1962 est enfin l'année du décollage pour Hill et BRM. La BRM Type 56 est une vraie réussite, ce que s'empresse de confirmer Hill en s'imposant hors-championnat au Glover Trophy de Goodwood (la course qui marqua la fin de carrière de Stirling Moss) et au BRDC International Trophy à Silverstone. Lorsque débute le championnat du monde, sa domination est entravée par la révolutionnaire Lotus 25 monocoque de Jim Clark, mais profitant d'une plus grande fiabilité qui lui avait jusque là fait défaut, il s'impose au Grand Prix d'ouverture à Zandvoort. Malheureux à Monaco (abandon), il s'incline face à Clark en Belgique, mais consolide néanmoins sa position de leader au championnat. Une panne d'alimentation à Rouen et une nouvelle lourde défaite à Aintree semblent marquer le tournant du championnat tandis que Clark et sa Lotus apparaissent plus irrésistibles que jamais, mais Hill renverse la vapeur avec panache à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring, où sous la pluie, il sort vainqueur d'une bagarre acharnée avec Dan Gurney et John Surtees. Il enfonce le clou avec une troisième victoire à Monza, ce qui lui permet de creuser un écart de 16 points sur Jim Clark, d'ailleurs lui-même devancé par le très régulier Bruce McLaren. L'avance de Hill est toutefois à relativiser car il a déjà marqué des points à six reprises (alors que seuls les cinq meilleurs résultats comptent), et doit donc commencer à soustraire ses moins bons résultats. Victorieux à Watkins Glen, Clark aborde la finale du championnat avec un retard de 9 points sur Hill, et une chance réelle de souffler le titre à l'anglais puisqu'il lui suffit de gagner pour le rejoindre championnat et d'être titré au bénéfice du plus grand nombre de victoires (toujours en raison du règlement qui ne permet de capitaliser que ses 5 meilleurs résultats, même une seconde place de Hill équivaudrait en effet à un score vierge!). Auteur de la pole position, Clark prend la course en main dès le départ, et à vingt tours de l'arrivée, est donc le champion du monde virtuel. Mais une casse moteur sur la Lotus du pilote écossais offre la victoire et son premier titre mondial à Graham Hill. 1963 : Dans l'ombre de Jim Clark Champion du monde en titre, Graham Hill entame sa saison 1963 de la plus belle des manières, avec une victoire à Monaco (la première d'une longue série). Il s'impose selon un schéma de course déjà observé plusieurs fois la saison précédente, à savoir que l'homme fort de la course a été Jim Clark, contraint de renoncer sur ennuis de boîte de vitesse alors qu'il avait la course solidement en main. Le reste de la saison ne sera pas du tout à l'image de ce Grand Prix d'ouverture : Clark continuera à dominer, mais sans casser et c'est au contraire Hill qui sera accablé par les ennuis en tout genre. Ce n'est qu'en fin de saison à Watkins Glen qu'il renoue avec le succès. Une performance suffisante pour terminer vice-champion du monde, mais très loin de l'invincible Clark.

Graham Hill (né le 15 février 1929 à Londres - mort le 29 novembre 1975 à Arkley (en) dans un accident d'avion) est un pilote automobile anglais. Figure emblématique de la Formule 1 des années 1960, il a disputé 176 Grand Prix, remporté 14 victoires et décroché à deux reprises le titre de champion du monde des pilotes (en 1962 et 1968). Également victorieux d'épreuves aussi prestigieuses que les 500 Miles d'Indianapolis (en 1966) et les 24 Heures du Mans (en 1972 sur Matra Simca avec Henri Pescarolo), il est le seul pilote de l'histoire détenteur de la triple couronne. Son fils Damon Hill est lui aussi devenu champion du monde des pilotes en Formule 1 en 1996. Issu d'une famille modeste, Graham Hill est très loin de se destiner au sport automobile. À 24 ans, un âge auquel certains pilotes commencent à briller sur les circuits de Formule 1, il n'a pas encore passé son permis de conduire. Surtout passionné par l'aviron (il dirige le huit barré du London Rowing Club), il exerce à la ville le paisible métier d'ingénieur mécanicien chez Smiths Instruments, une horlogerie. À la fin de l'année 1953, sachant que Graham vient enfin de passer son permis, un collègue de travail l'invite à essayer une Cooper de Formule 3 qu'une école de pilotage se propose de louer aux apprentis pilotes, moyennant cinq shillings le tour. L'expérience est une révélation pour Graham qui immédiatement, décide de tout abandonner pour devenir pilote professionnel. Uploaded with ImageShack.us Peut être pas encore postée : Goodwood, Glover Trophy, 30 mars 1959 sur Lotus 16. Sans argent, et ne connaissant aucun autre moyen d'aborder le sport automobile, Graham se propose d'effectuer des petits travaux pour le compte d'une école de pilotage. Il fréquente également le "Steering Wheel Club" à Londres, un club réservé aux pilotes. De fil en aiguille, il fait la connaissance de Colin Chapman avec qui il sympathise et qui lui propose de travailler pour lui au sein de Lotus qu'il vient de fonder. Recruté en tant que mécanicien, Graham obtient ponctuellement le droit de prendre le volant dans des épreuves mineures (essentiellement des courses de tourisme), et fait preuve d'un talent certain. En 1957, estimant que Chapman ne lui donne pas suffisamment sa chance, il quitte Lotus pour l'écurie officielle Cooper en Formule 2, où il confirme son potentiel naissant, à tel point que Chapman lui propose de revenir au bercail, mais cette fois dans le cadre du championnat du monde de Formule 1. Graham Hill effectue ses débuts en championnat du monde en 1958 à l'occasion du Grand Prix de Monaco. L'écurie Lotus, qui débute également au plus haut niveau, est alors loin d'être la machine à innover et à gagner qu'elle sera tout au long des années 1960 et 1970, et Hill doit se contenter de modestes monoplaces (la Lotus 12, puis la Lotus 16 à partir du Grand Prix de France), son meilleur résultat étant une sixième place à l'occasion du Grand Prix d'Italie. Il finira non classé au championnat, la sixième place n'étant pas créditée d'un point à cette époque. Toujours chez Lotus en 1959, Hill pilote toute la saison la Lotus 16 (fortement inspirée de la Vanwall championne du monde, dont le créateur n'était autre que Chapman lui-même), plus performante que la 12 de ses débuts, même si elle ne s'est pas engouffrée dans l'inévitable voie du moteur arrière initiée par Cooper. Mais ces performances à la hausse sont gâchées par une fiabilité plus qu'aléatoire, à tel point qu'au soir du Grand Prix d'Italie, marqué par un énième abandon et un compteur de point désespérément vierge, il claque la porte de Lotus. Malgré un procès intenté par Chapman, Hill rejoint BRM à l'orée de la saison 1960. Doté d'un système de freinage inédit (un frein arrière unique), la BRM est loin d'être une mauvaise voiture et l'anglais en profite pour réaliser quelques jolis coups d'éclat en tête de peloton. Mais une succession d'ennuis (erreurs de pilotage, casses mécaniques) l'empêche de concrétiser ses performances, à l'exception du Grand Prix des Pays-Bas, où il monte sur la troisième marche du podium. Dans 100 tours (!!) et 2 H 41'...et 49 secondes, il va remporter le Grand Prix de Monaco 1963 avec sa BRM P57... Mister Monaco Avec la Brabham BT10 Cosworth de John Coombs lors de la Gold Cup d'Oulton Park le 19 septembre 1964...abandon sur casse moteur Notez les petits flaps à l'avant...pas fréquent en 1964 ! Graham Hill impassible pendant que John Coombs et ses mécaniciens poussent la Formule 2 Brabham BT16 BRM lors d'un Grand Prix de Pau très humide en 1965... Copyright Patrick Jamin Brands Hatch 13 mars 1965...Course des Champions Coincé entre les deux Lotus 33 de Spence et Clark, Graham Hill semble chercher de l'aide... BRM P261 (châssis P261#2615) La saison 1961 est nettement moins bonne pour Hill, qui subit le manque de préparation de BRM à la nouvelle réglementation limitant la cylindrée des moteurs à 1 500 cm3, et devant de ce fait utiliser un moteur 4 cylindres Coventry Climax. Il ne marque que trois petits points. Le Mans 1966 Graham Hill partageait avec Brian Muir le volant de la Ford MkII engagée par Alan Mann Abandon... Brands Hatch, 16 mars 1969, course des champions...comme d'habitude il fait plutôt frisquet... Graham Hill inaugure son "numéro 1" en Europe. Dans quelques semaines ces gigantesques ailerons seront définitvement interdits. En attendant, il termine second derrière la Matra MS80 de Jackie Stewart. Châssis 49#R6 Et copyright inconnu GP F1 Charade Clermont-Ferrand 1969 Après le drapeau à damier, dans son dernier tour, avant de s'arrêter aux stands, Graham HILL prenais le temps d' enlever son casque et de se donner un coup de peigne! Graham sur la Brabham BT38 - Ford du team Jägermeister Racing Team victorieuse du XIV Gran Premio della Lotteria di Monza le 29/6/1972 ... Tiziana Hetherington Sur le site http://en.espnf1.com/f1/motorsport/imag ... 711;page=1 Damon Hill sitting in a toy car at his christening watched by Bruce McLaren, Stirling Moss, Tony Brooks, his father Graham Hill, Jo Bonnier and Wolfgang von Trips, July 17, 1961 Avec de tels parrains il devait être un jour champion du monde F1 Je ne connais ni la marque, ni le numéro de châssis... C'est en 1967 Super document de la grille de départ du Grand Prix de France (Ouf !...it's private joke for Jean-Maurice...) 1968 à Rouen... Graham Hill avait dû abandonner au 14ème tour à la suite de la rupture d'un arbre de roue Beaucoup de soucis en 1973 avec la Shadow DN1 (châssis DN1#3A)... ici à Monaco Dâte anniversaire sinistre ... le 29 Novembre 1975 En effet , le malheureux accident du bimoteur Piper Aztec N6645Y piloté par Graham Hill , crashé le 29 novembre 1975 ,soit 36 années ... l'écurie Embassy rentre d'essais privés sur le circuit du Castellet dans le Var. En compagnie de plusieurs membres de son équipe, le pilote Tony Brise monte à bord du Piper Aztec que pilote Graham Hill. Mais le double champion du monde de Formule 1, piégé par le brouillard qui recouvre l'Angleterre, rate son atterrissage, et l'avion s'écrase dans un bois. Tous les passagers, y compris Hill et Brise, sont tués sur le coup. le rapport de l'accident par l'organisme officiel de l'aviation civile britannique : La Famille Hill ,avait été trés soutenu par Jacky Stewart et sa femme pendant ces moments difficiles à vivre cet avion avait été acheté gràce aux primes importantes de la victoire de Graham Hill aux Indy 1966 avec la Lola T90 du Team Mecom... la Famille Hill pendant les funérailles de Graham Hill ,le 5 décembre 1975 ,St. Albans Piper Aztec N6645Y le 12 Juin 1971 à Northampton - Sywell (ORM / EGBK) www.airliners.net/aviation-photos/middle/1/0/7/1668701.jpg" style="width: 600px;height: 412px" alt="" />

Emilio Giuseppe « Nino » Farina (né le 30 octobre 1906 à Turin, Italie - mort le 30 juin 1966 à Aiguebelle, France) est un pilote automobile italien. En 1950, au volant d'une Alfa Romeo, il est devenu le tout premier champion du monde des pilotes de Formule 1. Fils d'un carrossier de Turin (avec lequel travaille son oncle Gian Battista « Pinin » Farina), Giuseppe Farina obtient très tôt un doctorat de droit avant de se passionner dès son plus jeune âge pour l'automobile. En 1925, à l'âge de 19 ans, il fait ses débuts en compétition dans une course de côte, mais son père lui ordonne de se consacrer en priorité à ses études. Devenu docteur en sciences politiques, il n'entame réellement sa carrière de pilote qu'en 1932. Il dispute ses premières compétitions en circuit sur une Alfa privée puis sur une Maserati 4CLT/48, avant d'être intégré en 1936 à la Scuderia Ferrari, qui engage alors les Alfa Romeo d'usine. Farina justifie rapidement la confiance placée en lui en décrochant trois titres consécutifs de champion d'Italie. Sur la scène internationale, les Alfa n'ont par contre pas le niveau pour lutter contre les Mercedes et Auto Union, et Farina doit attendre le Grand Prix de Tripoli le 12 mai 1940 pour, en l'absence des voitures allemandes, décrocher son premier grand succès international. Mais il s'agit de l'ultime épreuve internationale avant que la guerre n'embrase l'Europe. Les courses reprennent en 1946, et Farina remporte en Suisse le Grand Prix des Nations, première grande épreuve internationale de l'après-guerre. Mais peu de temps après, il se brouille avec Alfa, ce qui l'amène à prendre du recul avec le sport automobile, même s'il pilote épisodiquement pour Maserati et Ferrari. Il remporte ainsi le Grand Prix de Monaco 1948 au volant d'une Maserati privée. En 1950, le championnat du monde de Formule 1 est créé, et c'est l'occasion pour Farina de renouer ses liens avec Alfa Romeo, dont l'équipe de pilotes a été décimée lors de la saison 1948 et qui avait même mis un terme à son engagement en compétition en 1949. Malgré une année loin des circuits, les Alfa dominent le championnat, qui se résume rapidement à un duel entre Farina (qui s'impose notamment lors du Grand Prix inaugural à Silverstone) et son équipier Juan Manuel Fangio. Le dernier mot revient finalement à l'Italien, peut-être moins brillant que l'Argentin en vitesse pure, mais tout aussi constant en course. En 1951, Farina fait honneur à son titre mondial avec une victoire à Spa, mais commence à accuser le poids des ans face à la nouvelle génération incarnée par Fangio (qui prend sa revanche de 1950 et devient champion du monde) et par Alberto Ascari, le leader de la Scuderia Ferrari. Il ne termine que quatrième du championnat. Alfa Romeo quittant la compétition à la fin de la saison 1951, Farina trouve refuge chez Ferrari, devenu l'équipe dominatrice. Il termine vice-champion du monde en 1952, mais sans la moindre victoire, loin de son coéquipier Ascari, qui a écrasé la saison. Il renoue avec la victoire en 1953 sur le Nürburgring, mais confirme sur l'ensemble de l'année qu'il est sur le déclin. Affaibli par un grave accident survenu en catégorie Sport en 1954 à Monza, il ne fait que des apparitions ponctuelles (toujours chez Ferrari) lors des saisons 1954 et 1955 avant d'abandonner la Formule 1. Il décède en 1966 dans un accident de la route à Aiguebelle, près de Chambéry, alors qu'il se rendait à Reims pour assister au Grand Prix de France.

Sur Restoremania,

Et la mienne aussi...

Ci-dessous un petit schéma explicatif homemade (pour le 1er) pour expliquer le fonctionnement global de l'ERS. Le second schéma a été repris sur Google, il explique le fonctionnement du TURBO. L'énergie produite par l'ERS L'énergie électrique produite par l'alternateur en sortie moteur (MGU H) part directement vers les batteries pour y être stockée (MGU K). Sur commande de l'ECU, cette energie est renvoyée dans un module de transmission qui permet de transmettre aux roues la puissance supplémentaire. L'énergie produite par le turbo L'éjection des gaz entraine une turbine qui va entrainer un compresseur permettant de comprimer (wouwa ) davantage l'air en admission, ce qui procure un apport de puissance supplémentaire. Une solution de prélèvement de puissance sur le rotor du TURBO au moyen d'un alternateur est une solution étudiée par je ne sais plus quelle écurie (je ne retrouve plus ma source). On verra ce que ça donne. Ca existe sur de petits turboréacteurs d'aviation légère égalements afin de générer de l'electricité pour aliments les équipements, et je peux vous dire que les bobines pèsent un âne mort, c'est encombrant, et ça doit être étanche à l'huile. bref je parirais bien une bonne vague de casses moteurs lors des essais, voire même en course, surtout si Grosjean vous fonce dans le derrière! (que je suis méchant...) Voila, bon je vous l'accorde, la description est très macro et approximative, j'essayerai d'apporter des précisions ces prochaines jours, en plus des votres!

On parle beaucoup de F1 mais pas beaucoup de l’élément le plus important, voici donc un bon descriptif des boutons d’un volant de Formule 1. Apprendre un peu ça fait pas de mal ! Nous nous sommes tous demandés au moins une fois à quoi correspondent tous les boutons colorés que l’on voit sur les volants des pilotes. Sachez qu’on en compte pas moins de 20, chacun est très important pour l’équipage resté dans les stands et pour le pilote qui peut avoir pas mal d’informations en temps réel sur deux petits écrans minimalistes. Passage des vitesses – 1 Le passage des vitesses se fait sur une seule et même palette, en pressant vers le haut le pilote passe la vitesse supérieure, vers le bas la vitesse inférieure. Contrôle des tours – 2 Dans la Formule 1, pas de compte tours, il y a en tout 15 lumières: 5 rouges, 5 vertes et 5 bleues. Quand les 15 sont allumées, le pilote passe la vitesse supérieure. Ces lumières assurent au pilote de passer au meilleur moment les rapports et ainsi ne pas perdre de temps dans les grosses prises de vitesse. Indicateur de vitesses – 3 Ce petit écran indique au pilote en quelle vitesse il se trouve ! Radio – 4 Ce bouton sert au pilote à communiquer avec son équipe notamment à l’ingénieur de course. Ce membre est primordial dans le staff, il donne des détails importants sur la voiture: la température des différentes parties du véhicules, rythme par rapport aux autres pilotes. Écran du chrono – 5 L’écran donne des informations au pilote sur ses tours et sur ses temps par secteurs. Info embrayage – 6 Ce bouton sert à donner des infos aux équipes internes qui peuvent ainsi voir la position de l’embrayage surtout dans le tour de chauffe et ainsi changer la carte de réglages en conséquence. Limitation de vitesse stand – 7 Avec ce système, la Formule 1 reste en dessous de la limite de vitesse autorisée, il suffit de presser ce bouton pour que la vitesse se régule toute seule. Les pilotes utilisent tout le temps ce système, car il est mieux de perdre la moitié d’une seconde dans la ligne de stand que 15 secondes à cause d’une pénalité pour non respect de la règle. Sans oublier une amende de 200 € par km/h supérieur ! Un pilote a d’ailleurs reçu 7000 € d’amende en Australie. 10/1 dysfonctionnement – 8 Ces deux boutons servent aux erreurs de capteurs. Des capteurs sont fixés partout sur la monoplace pour que les équipes techniques puissent avoir des infos en continue. Quelques fois, un ingénieur détecte une erreur et le pilote doit alors désactiver et relancer le capteur. Par exemple, si le capteur 36 ne fonctionne plus, le pilote doit appuyer 3 fois sur le boutons 10x et 6 fois sur le bouton 1x puis désactiver. Reconnaissance de la voiture de sécurité – 9 Les organisateurs de course, ne veulent pas que les voitures rentrent à tout prix dans les stands si la voiture de sécurité sort, alors les pilotes enclenchent ce bouton qui leur donne un délai minimum à respecter pour pouvoir rentrer dans les stands, les pilotes restent légèrement au dessus de ce temps pour pouvoir rentrer « légalement » dans les stands et apporter des corrections si nécessaires. Gestion du différentiel – 10 Ces boutons servent à la gestion du différentiel dans les virages: entrée, milieu, sortie. Ainsi tout est optimisé pour ne pas perdre de temps. Option de la carte d’embrayage – 11 Les ingénieurs surveillent le patinage et l’embrayage sur l’ensemble des données du tour de chauffe et choisissent une carte pour le départ. Ce choix est aussi fait en fonction de la température de la piste, de l’adhérence des pneus et le qualité de la piste. La carte peut être changer après le départ, lors d’un arrêt aux stands. Option de pneus – 12 Ce bouton est réglable et les données servent uniquement à l’équipe pneumatique. Les réglages sont infimes mais permettent de modifier la calibration sur piste et ensuite lors d’un arrêt, les mécaniciens choisissent les meilleurs pneus: pour sol sec, mouillé ou intermédiaire. Embrayage 1 et 2 – 13 Pour démarrer, il faut se servir des deux embrayages. L’embrayage 1 est complètement enfoncé et à la moitié du démarrage, l’embrayage 2 sert à éviter le patinage. Couple moteur – 14 Les cartes du couple moteur sont utilisées en rapport avec l’équilibre des freins et le différentiel. Il ajuste la quantité de tours pour assurer la stabilité dans les virages. Il faut changer ce système tous les 10 tours et faire en fonction de usure des pneus. En qualification, il faut changer beaucoup plus souvent cette carte car les pneus s’usent beaucoup plus vite. Marche arrière – 15 Normalement, ce bouton sert à reculer en cas de sortie de route ou de crash contre un mur. Cartographie moteur – 16 La cartographie moteur est différente en fonction de l’entraînement, des qualifications et des courses. Une en plus est nécessaire pour libérer plus ou moins de carburant. Pompe carburant – 17 Bouton très important pour les mécaniciens au garage. Cela permet de remplir, vider ou ajuster les charges de carburant. La charge varie en fonction des sessions: essais, qualifications, courses. Boisson pilote – 18 Les pilotes boivent un mélange de sels minéraux et de suppléments énergétiques avec du magnésium pour remplacer ce qui est perdu parla transpiration. La boisson est gelée toute la nuit et est mise dans la monoplace 10 minutes avant le départ. Après 5 tours, c’est chaud comme du thé ! Neutre – 19 Utilisé uniquement lors du démarrage et des ravitaillements. Equilibre des freins – 20 Ce bouton permet la gestion de la pression de freinage des roues avants et arrières. A savoir que les F1 freinent entre 53 et 56 % de l’avant. Le bouton permet un rééquilibrage complet.

Le SREC, acronyme de Système de récupération de l'énergie cinétique (KERS ou Kinetic Energy Recovery System en anglais) est un système de freinage, surtout utilisé dans le monde de l'automobile, qui récupère une partie de l'énergie cinétique générée par le freinage au lieu de la disperser sous forme de chaleur. L'invention du SREC dans sa version mécanique a été revendiquée dans les années 1950 par le physicien américain Richard Feynman. Cette énergie peut, selon les différentes technologies actuelles : être emmagasinée dans un volant d'inertie, solution utilisée en Formule 1 à partir de 2009, être transformée en air comprimé (recharge de moteur à air comprimé), être stockée dans des batteries, solution utilisée sur les Formule 1 en 2011, être transformée en électricité pour être réinjectée dans un réseau électrique comme dans les tramways et les locomotives de chemins de fer, L'énergie récupérée peut alors être réutilisée, soit pour la propulsion du véhicule comme c'est le cas en F1, soit pour toute autre fonction nécessitant une source d'énergie. Le système a été introduit en Formule 1 durant la saison 2009. Le KERS permet une récupération d'énergie lors du freinage, que les pilotes peuvent utiliser par la suite (400 kJ maximum par tour) en poussant sur un bouton, déclenchant un afflux supplémentaire de puissance de 80 chevaux pendant6,67 secondes (ou 40 chevaux pendant 13 secondes) dans les phases d'accélération. Les 400 kJ que délivre le SREC à chaque tour représentent l'équivalent en essence de 0,021 litre, soit 1,47 litre par Grand Prix. En raison de sa masse élevée handicapant l'équilibre général des monoplaces, du coût prohibitif de son développement et de son faible rendement sur la majorité des circuits utilisés en championnat du monde, la plupart des écuries renoncèrent à l'utiliser ou à poursuivre son développement en cours de saison. Seules les écuries Ferrari et McLaren ont utilisé le système pendant la totalité de la saison. Le 26 juillet 2009, à l'occasion du Grand Prix de Hongrie, Lewis Hamilton décroche la première victoire d'une monoplace, la McLaren MP4-24, munie d'un système de récupération d'énergie et Kimi Räikkönen décroche la seconde place de la course avec une Ferrari F60 également dotée du SREC (les deux seules écuries à conserver ce système). Le 22 août 2009, à l'occasion du Grand Prix d'Europe, le même Hamilton signe la première pole position d'une monoplace munie d'un système de récupération d'énergie. Enfin, Kimi Räikkönen s'impose lors du Grand Prix de Belgique à Spa le 30 août 2009, grâce à l'utilisation du SREC qui lui permet de dépasser la Force India de Giancarlo Fisichella en sortie de courbe à la ré-accélération dans la ligne droite de Kemmel au cinquième tour, puis de maintenir sa Ferrari en tête (devant une Force India plus rapide) en appuyant régulièrement et judicieusement sur le bouton lui apportant les chevaux supplémentaires, jusqu'à la fin du Grand Prix. En 2010, bien que le SREC soit toujours autorisé par la règlementation du championnat du monde de Formule 1, la FOTA, association des écuries engagées en championnat, annonce qu'aucune équipe ne l'utilisera. [size=13]Moteur Generateur (en jaune)[/size] [size=13] Baterie (enbleu)[/size] [size=13][/size] [size=13]Unité de contrôle (en rouge)[/size] [size=13][/size] Le 4 mai 2010, Jean Todt, président de la FIA, annonce le retour du SREC en 2011. Si le système n'est toujours pas obligatoire, son utilisation est réglementairement encouragée par l'augmentation du poids minimum des monoplaces qui est relevé de 20 kg et passe à 640 kg, de manière à ne plus pénaliser les constructeurs choisissant d'utiliser le SREC. En Formule 1, il existe deux types de système de récupération de l'énergie cinétique utilisés, l'un utilisant une batterie, l'autre un volant d’inertie. par volant d'inertie Un système de récupération de l'énergie cinétique par volant d'inertie fonctionne de la manière suivante : un arbre de transmission se met en marche et actionne un embrayage qui, à son tour, actionne un autre arbre. Celui-ci fait tourner le disque contenu dans le volant d’inertie puis l'embrayage est déconnecté du premier arbre. Quand on veut récupérer l'énergie, on connecte l'embrayage à un nouvel arbre qui est mis en rotation par l'énergie stockée dans le volant d'inertie. Le système de SREC par volant d'inertie a donc l'avantage de ne pas convertir l'énergie sous une autre forme. Cela permet de diminuer les pertes, inévitables au moment de la conversion mécanique/électrique mais présente l’inconvénient du poids et de l'encombrement.

[th][/th]Drapeau à damier : arrivée de la course ou fin de séance d'essai ou de qualification.Drapeau jaune : danger et interdiction de dépasser, un drapeau agité = ralentir, deux drapeaux agités = ralentir et se préparer à s'arrêter si nécessaire. Un drapeau Jaune peut être accompagné d'une plaque blanche portant les lettres "SC" en noir lorsque le Safety car (Voiture de sécurité) est déployé.Drapeau vert : fin de la zone de danger signalée par le drapeau jaune.Drapeau rouge : interruption de la course (seulement sur ordre de la direction de course).Drapeau bleu : sur la piste, une voiture ayant un tour d'avance est sur le point de vous dépasser. En sortie de stand, il signale une voiture en piste. Peut être agité pour indiquer un avertissement à laisser passer.Drapeau à bandes rouges et jaunes : changement d'adhérence (souvent huile ou eau sur la piste).Rond orange sur fond noir : avec présentation du numéro d'une voiture, avertissement de problème mécanique dangereux sur le véhicule du pilote concerné, celui-ci doit rentrer à son stand.Drapeau noir et blanc : avec présentation du numéro d'une voiture, avertissement pour conduite antisportive. Si le pilote se voit présenter un second drapeau noir et blanc, un drapeau noir sera présenté.Drapeau noir : avec présentation du numéro d'une voiture, disqualification du pilote concerné.Drapeau blanc : présence sur la piste des secours, d'un véhicule lent ou d'un véhicule d'intervention.

Les commissaires de course, commissaires de piste, ou signaleurs au Québec, la plupart du temps des bénévoles, sont placés de manière stratégique sur le parcours de l'épreuve afin d'informer les concurrents des faits de course grâce aux différents drapeaux ou d'intervenir en cas d'accident ou de problèmes. Équipés de liaison radio, ils sont les relais de la direction de course et appliquent les décisions de celle-ci. Ces passionnés très courageux et patients, doivent parfois braver des conditions météo exécrables afin de garantir la sécurité des concurrents. Ils doivent aussi s'occuper de la sécurité du public sur l'épreuve, veiller à ce que tout spectateur reste dans les zones de sécurité. Les commissaires de course font aussi de la prévention auprès du public afin de le sensibiliser sur les différents dangers inhérents aux sports mécaniques (ne pas se placer dans les trajectoires ou échappatoires, faire attention au feu, éviter de traverser la piste, etc...). Un commissaire doit être calme, diplomate et patient pour pouvoir affronter tout ce qu'un week-end de course peut présenter comme imprévus.

Le système HANS (Head And Neck Support - « Support de la tête et du cou ») est un équipement de sécurité utilisé dans de nombreux sports mécaniques en complément du casque. Ce système a été conçu à la fin des années 1980 par le docteur Robert Hubbard, professeur en ingénierie biomécanique à l'Université de l'État du Michigan, pour prévenir un traumatisme du rachis cervical, dit « coup du lapin », en cas de choc frontal violent. Le système HANS est désormais obligatoire dans les épreuves internationales sanctionnées par la FIA suivantes : Championnat du monde de Formule 1, Championnat GT, Championnat du monde des voitures de tourisme, Championnat du monde des rallyes, Coupe du monde des rallyes tout-terrain, et quelques autres. Son usage est répandu dans de nombreuses autres catégories, notamment en monoplace.

L'histoire de la réglementation de la Formule 1 commence en 1946 avec l'uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale de la Fédération internationale de l'automobile et la création de la « Formule de Course Internationale n°1 ». Le championnat du monde sera créé en 1950. La réglementation de la Formule 1 correspond à l'ensemble des règlements sportifs et techniques édictés par la FIA qui régissent les Grands Prix. Au fil des années, elle s'est adaptée aux exigences économiques et de sécurité ainsi qu'aux avancées technologiques. La FIA a multiplié les changements de règlements recherchant toujours plus de sécurité, par exemple en développant de véritables dispositifs médicaux sur les circuits. De nombreuses innovations et améliorations technologiques ont ainsi été interdites pendant des années afin de brider la vitesse des voitures et qu'ainsi les Grand Prix se déroulent dans les meilleurs conditions de sécurité possible. Sans ces interdictions, les monoplaces d'aujourd'hui pourraient négocier certaines courbes à plus de 300 km/h. Les conséquences d'un accident à cette vitesse seraient certainement la mort pour le pilote. Depuis l'an 2000, la FIA s'est appliquée à créer de nouvelles règles visant à réduire le coût de la discipline. Au cours des dernières années, les fonds nécessaires pour faire courir une écurie avaient considérablement augmenté ce qui a mis en difficulté de nombreuses écuries. C'est la raison pour laquelle depuis la saison 2009 la F1 s'est engagée dans un programme drastique de réductions des dépenses. Années 1950 Bien que des courses de Formule 1 se déroulent depuis 1948, ce n'est qu'en 1950 que le Championnat du monde est créé. Les règles de sécurité sont quasi inexistantes durant la première décennie de courses et les avancées technologiques sont extrêmement lentes comparées aux standards modernes ce qui explique pourquoi la réglementation ne subit que très peu de modifications. 1950 : la cylindrée des moteurs est limitée à 1 500 cm³ avec compresseur (supercharger ou turbocompresseur) ou 4 500 cm³ pour les moteurs atmosphériques. Aucune limite de poids n'est imposée. 1952 : le championnat pilotes adopte la réglementation de la Formule 2. La cylindrée maximum autorisée est désormais de 750 cm³ pour les moteurs à compresseur ou 2 000 cm³ pour les moteurs atmosphériques. De nombreuses courses ne comptant pas pour le classement au championnat du monde se déroulent durant cette période. 1954 : la cylindrée est limitée à 750 cm³ pour les moteurs avec compresseur et 2 500 cm³ pour les moteurs atmosphériques. Aucune limite de poids. 1958 : l'utilisation de l'essence devient obligatoire et les carburants à base d'alcool sont interdits. Années 1960 Le début des années 1960 s'inscrit dans la continuité de la décennie précédente avec très peu de modifications apportées au règlement. Cependant avec l'arrivée d'une nouvelle race d'ingénieurs innovants comme Colin Chapman et les premières pressions exercées par les pilotes à propos des conditions de sécurité, le nombre de changements apportés à la réglementation s'accélère au fur et à mesure que les années passent. 1961 : les moteurs à compresseur sont interdits tandis que la cylindrée des moteurs atmosphériques doit être comprise entre 1 300 et 1 500 cm³. Le poids minimal des monoplaces est fixé à 450 kg, le carburant doit être le même que celui servi à la pompe, les starters automatiques, les barres de roulements et les doubles circuits de freinage sont obligatoires. Le système d'ancrage des ceintures de sécurité est standardisé, des protections ignifuges pour les réservoirs d'essence sont mises au point ainsi que des orifices de remplissage/reniflards. La FIA commence à organiser les premières inspections de sécurité, qui étaient auparavant sous la responsabilité des autorités locales, et rend obligatoire le port du casque et de la combinaison. Les drapeaux de signalisation sont créés. 1966, 1967, 1968, 1969 : La FIA autorise le retour des moteurs avec compresseur fixant leur cylindrée à 1 500 cm³ maximum tandis que celle des moteurs atmosphériques est fixée à 3 000 cm³. Le poids minimal des voitures passe de 450 à 500 kg. Deviennent obligatoires le disjoncteur électrique, la marche arrière, le récupérateur d'huile, l'arceau de 5 cm au-dessus de la tête du pilote, le système d'extincteur en deux parties et la standardisation des cockpits pour une évacuation rapide en cas de danger. Tous les ailerons aérodynamiques doivent être statiques (interdisant de ce fait les freins à air) et être fixés rigidement sur la partie suspendue de la voiture. Les ailerons surélevés pouvant gêner le pilote sont interdits. Enfin, des recommandations sont émises sur les harnais des sièges, les vêtements ignifuges et les lunettes/visières de casque incassables. Années 1970 Depuis les années 1950, la vitesse des monoplaces a considérablement augmenté sans que les normes de sécurité sur les circuits ne suivent la cadence. De nombreux pilotes estiment que le niveau de danger est trop important malgré les changements de réglementation effectués à la fin des années 1960. À l'instigation de Jackie Stewart, ils mènent une véritable « croisade » pour exiger l'amélioration des conditions de sécurité. Après la mort de Ronnie Peterson au Grand Prix d'Italie 1978, la plupart des changements requis par les pilotes est acceptée emmenant ainsi la Formule 1 vers les standards de sécurité modernes. 1970 : la cylindrée des moteurs à compresseur est limitée à 500 cm³ et celle des moteurs atmosphériques à 3 000 cm³. Le poids minimum est fixé à 530 kg et les réservoirs souples sont introduits. Concernant les circuits, les bandes d'herbe de trois mètres de large en bordure de piste, les doubles glissières de sécurité et la séparation physique entre la voie des stands et la piste deviennent obligatoires ainsi que la publication de rapports sur les conditions de piste. Il est recommandé que les bottes de pailles soient bannies des circuits tandis que les spectateurs ont l'interdiction de s'approcher à moins de trois mètres des glissières de sécurité. D'autres mesures concernant la largeur de la piste et son type de surface sont prises. Enfin, les infrastructures des circuits doivent obligatoirement être inspectées par la FIA. 1971 : les superviseurs et les commissaires de pistes reçoivent une formation sur leur rôle et leurs responsabilités ainsi qu'une liste d'équipements obligatoires. Les pilotes doivent pouvoir être évacués du cockpit en moins de 5 secondes. 1972 : augmentation de la cylindrée des moteurs compressés qui repasse à 1 500 cm³. Le poids minimal des monoplaces est porté de 530 à 550 kg et des dimensions minimum sont établies pour le cockpit. La mousse de sécurité dans les réservoirs est obligatoire et l'épaisseur des plaques de magnésium doit au moins être de 3 millimètres. Sont également exigés un feu rouge de 15 watts à l'arrière du véhicule, un appui-tête pour le pilote, un dispositif de coupure électrique combiné à une poignée externe pour l'extincteur et des harnais à six points d'ancrage. Des critères de sécurité sont mis au point pour les circuits et un code de conduite des pilotes est publié. 1973 : le poids minimum des voitures est porté de 550 à 575 kg. Le réservoir doit être entouré d'une structure qui ne peut être écrasée et le chromage des éléments de suspension est interdit. Les pilotes doivent porter sur eux une carte médicale et se soumettre à l'examen médical avant de prendre la piste. Les barrières de protection et l'équipement de secours sont obligatoires pour les courses. Les dimensions de la grille de départ sont normalisées et un règlement est établi pour les pompiers présents sur le circuit. 1974 : les tuyaux d'essences auto-obturants deviennent obligatoires. Des bacs à sable sont ajoutés devant les barrières de protection et les positions de la grille de départ sont décalées créant un espace de 12 mètres de longueur entre les monoplaces placées l'une derrière l'autre. 1975 : les commissaires et le personnel médical bénéficient de routes de service aménagées sur les circuits leur permettant d'intervenir plus rapidement. La FIA établit de nouvelles normes pour les combinaisons ignifugées. 1976 : élaboration de règles de sécurité pour le tableau de bord et les pédales. 1977 : les normes de sécurité concernant le pédalier et les bacs à gravier sont définies plus précisément. Les casques des pilotes doivent être conformes aux normes de la FIA. 1978 : la Brabham BT46B est jugée par la FIA non conforme au règlement et bannie des circuits après son unique participation en Grand Prix, en Suède, qu'elle remporte : le système d'« aspirateur » est jugé dangereux car il favorise les performances de la monoplace et expose davantage les pilotes en cas de choc. De nouvelles spécifications sont établies pour la cloison située derrière le conducteur et l'arceau de sécurité avant. Les positions de la grille de départ sont espacées en longueur de 14 mètres. 1979 : un nouveau système de support de vie est introduit : l'air médical est requis sur les circuits pour être injecté dans le casque des pilotes en cas d'accident. L'habitacle bénéficie d'une plus grande ouverture, les rétroviseurs deviennent obligatoires et des extincteurs répondant à de nouvelles normes d'efficacité à bord des voitures sont exigés. La FIA désigne un mandataire chargé de lancer les courses. Années 1980 [*]1981 : la Lotus 88 à double châssis est jugée immédiatement non conforme. Une garde au sol de 6 cm minimum sous les jupes des monoplaces est décrétée afin de réduire l'efficacité de la dépression créée sous le châssis. Le poids minimum des monoplaces passe à 585 kg. 1982 : afin de lutter contre l'omniprésence des moteurs turbocompressés, le poids minimum des monoplaces est abaissé et passe de 585 à 580 kg. 1983 : toujours afin de lutter contre l'omniprésence des moteurs turbocompressés, le poids minimum des monoplaces est à nouveau abaissé et passe de 580 à 540 kg. Le comité exécutif de la FIA présidée par Jean-Marie Balestre passe outre l'impératif d'unanimité des concurrents pour imposer l'interdiction des jupes et pour l'obligation d'installation d'un fond plat pour condamner l'effet de sol. 1984 : toujours afin de limiter l'efficacité des moteurs turbocompressés, la capacité des réservoirs d'essence est ramenée à 220 litres. 1986 : toujours afin de limiter l'efficacité des moteurs turbocompressés, la capacité des réservoirs d'essence est ramenée de 220 à 195 litres. 1987 : toujours afin de limiter l'efficacité des moteurs turbocompressés, le poids minimum des monoplaces est abaissé de 580 à 500 kg, une bride d'admission limite la pression d'alimentation du turbocompresseur à 4 bars et la cylindrée minimale des moteurs atmosphériques est augmentée pour atteindre 3 500 cm³. 1988 : toujours afin de limiter l'efficacité des moteurs turbocompressés, une nouvelle bride d'admission limite la pression d'alimentation du turbocompresseur à 2,5 bars et la capacité des réservoirs d'essence est ramenée à 150 litres. 1989 : les moteurs turbocompressés sont interdits. Les monoplaces de Formule 1 sont désormais équipées de moteurs atmosphériques de 3 500 cm³ et leur poids minimal fixé à 500 kg. Années 1990 [*]1991 : un crash-test frontal et latéral est obligatoire. Le pilote doit pouvoir s'extraire de la monoplace en 5 secondes sans démonter le volant. Le réservoir de carburant doit obligatoirement être situé entre l'habitacle (dos du pilote) et le moteur (les réservoirs latéraux enveloppant le cockpit sont proscrits) et celui-ci doit être en caoutchouc recouvert d'une enveloppe anti-perforation. 1993 : la largeur hors-tout de la monoplace passe de 2,15 m à 2 m. La largeur des pneumatiques est ramenée de 18 à 15 pouces, soit une dimension des pneus arrières fixée à 381 mm de large (contre 457 mm auparavant). 1994 : les systèmes de suspensions actives, antipatinage, antiblocage, assistance à la direction, boîtes de vitesses automatiques à passage programmé, et accélérateur électronique (fly-by-wire), sont interdits. Les ravitaillements en course sont autorisés. 1995 : le poids minimum des monoplaces est porté à 595 kg, pilote compris. La cylindrée maximum (V12 maximum) autorisée passe de 3 500 cm³ à 3 000 cm³. 1997 : un enregistreur de données (« boîte noire ») est rendu obligatoire sur toutes les monoplaces. 1998 : la largeur hors-tout de la monoplace passe de 2 m à 1,80 m. Le poids minimum des monoplaces est porté à 600 kg. Les pneus « slicks » font place à des pneus rainurés (3 stries à l'avant, 4 à l'arrière). 1999 : Le baquet doit être solidaire du pilote (le pilote peut être extrait de la voiture sanglé à son siège). Un système de retenue des roues par câble est rendu obligatoire pour éviter leur envol lors d'un choc. Les pneus doivent maintenant comprendre quatre stries à l'avant comme à l'arrière. Années 2000 [*]2001 : le moteur est obligatoirement un V10 de 3 000 cm³. Les systèmes d'antipatinage sont à nouveau autorisés. 2003 : introduction du système HANS (« Head And Neck Support »), équipement solidaire du casque destiné à protéger les vertèbres cervicales des pilotes en cas de « coup du lapin ». Les systèmes d'antipatinage sont à nouveau interdits, de même que les boîtes de vitesses entièrement automatiques et les systèmes de télémétrie dans le sens stand-voiture. 2004 : instauration du moteur unique pour toute la durée du week-end de course. 2005 : instauration du moteur unique pour toute la durée de deux week-end de course. Il est interdit de changer de pneumatiques en course. 2006 : le moteur est obligatoirement un V8 de 2 400 cm³ (il reste toutefois possible d'utiliser un V10 de la saison 2005 dont le régime maximum est bridé). Le changement de pneumatiques en course est à nouveau autorisé. 2007 : le poids minimum des monoplaces (à tout moment de l'épreuve et toujours pilote compris) est porté à 605 kg. Les pneus sont fournis par Bridgestone à tous les concurrents. 2008 : la boîte de vitesses doit pouvoir être utilisée pendant quatre Grand Prix consécutifs. Toutes les monoplaces sont équipées de la même centrale électronique (ECU) unique fournie par la FIA. L'utilisation d'un V10 bridé est interdite et le régime maximum des moteurs, tous V8 de 2 400 cm³, est limité à 19 000 tr/min. 2009 : chaque écurie dispose d'un maximum de 20 moteurs ; 16 pour les courses (8 par voiture) et 4 pour les essais au banc. Pour les rendre plus fiables, le régime maximal de ceux-ci est ramené à 18 000 tr/min. Le système de récupération de l'énergie cinétique (SREC) est autorisé. Pour diminuer les turbulences produites par les monoplaces, des modifications aérodynamiques importantes sont apportées ; la hauteur de l'aileron arrière passe de 80 cm à 95 cm, sa largeur de 100 cm à 75 cm. La largeur maximale de l'aileron avant passe de 140 cm à 180 cm et celui-ci est abaissé à 75 mm (150 mm précédemment). Tout appendice aérodynamique est interdit et la hauteur du diffuseur est modifiée. Pour retrouver une partie du « grip » perdu par la diminution des appuis aérodynamiques, les pneus redeviennent « slicks » (plus de rainurage). Années 2010 [*]2010 : le poids minimum des voitures passe de 605 kg à 620 kg. Les ravitaillements en course sont interdits, les voitures devront s'élancer avec la quantité d'essence nécessaire à la distance totale de la course. 2011 : le poids minimum des voitures passe de 620 kg à 640 kg. Les pneus sont fournis par Pirelli à tous les concurrents. 2014 : cette saison connait des changements importants tant au niveau technique que sportif. La motorisation passe à un V6 turbocompressé de 1 600 cm³ (1 seul échappement) dont le régime maximum est limité à 15 000 tr/min et la consommation à 100 kg de carburant par Grand Prix. Il est complété par deux SREC, pouvant délivrer une puissance additionnelle d'environ 160 chevaux pendant 33 secondes sur un tour. Cinq blocs moteur par saison. La boîte de vitesses passe de 7 à 8 rapports lesquels resteront fixes pour toute la saison (une boîte pour six GP). Le poids minimum (pilote équipé + voiture réservoir vide) est porté à 691 kg. Pour des raisons de sécurité, la hauteur de châssis au niveau du train avant passe de 625 à 525 mm et le museau est abaissé de 550 à 185 mm. L'aileron avant est plus étroit de 15 cm (à 1 650 mm) et la surface de l'aileron arrière est diminuée. Chaque pilote choisit dorénavant un numéro pour la durée de toute sa carrière. Une nouvelle pénalité de 5 secondes lors d'un arrêt au stand programmé est désormais à la disposition des commissaires. Les points du dernier Grand Prix sont doublés.

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