scuderia57

Alain Prost - Nigel Mansell (Ferrari - 1990) Après Ayrton Senna, Alain Prost va également avoir une relation compliquée avec son coéquipier chez Ferrari, Nigel Mansell, durant la saison 1990. En point d'orgue, la "trahison" de l'Anglais à Estoril, 13e des 16 manches de la saison. Ayrton Senna (McLaren) arrive au Portugal avec 16 points d'avance sur Prost, mais le Français espère bien retourner la situation à son avantage. Les deux Ferrari sont en première ligne, l'Anglais devant le Français. Juste après le départ, Mansell, frustré de jouer les porteurs d'eau depuis le début de la saison, tasse Prost contre le mur et le Professeur se retrouve 5e. Il finira la course 3e, derrière Mansell et Senna, perdant quelques points précieux dans la lutte pour le titre.

Le duel entre Gilles Villeneuve et René Arnoux lors du Grand Prix de France 1979 est un des plus beaux combats de l’histoire de ce sport. Lorsque je regarde les images d’archives, j’oserai même dire que c’est le plus beau que la F1 ait pu offrir. Cela se passe sur le circuit de Dijon Prenois et à quelques tours de l’arrivée, Villeneuve au volant de sa Ferrari et Arnoux au volant de sa Renault se disputent la deuxième place de la course.Les trois derniers tours sont alors spectaculaires, les deux hommes se dépassent sans relâche, se touchent à plusieurs reprises et font fumer leurs roues sans retenue. Le spectacle est grandiose, les spectateurs assistent à une course historique. Le duel entre Gilles Villeneuve et René Arnoux lors du Grand Prix de France 1979 est un des plus beaux combats de l’histoire de ce sport. Lorsque je regarde les images d’archives, j’oserai même dire que c’est le plus beau que la F1 ait pu offrir.Cela se passe sur le circuit de Dijon Prenois et à quelques tours de l’arrivée, Villeneuve au volant de sa Ferrari et Arnoux au volant de sa Renault se disputent la deuxième place de la course. Les trois derniers tours sont alors spectaculaires, les deux hommes se dépassent sans relâche, se touchent à plusieurs reprises et font fumer leurs roues sans retenue. Le spectacle est grandiose, les spectateurs assistent à une course historique.

très belles photos en effet...

de Michel Lovaty @"scuderia57" : connaissant sa propension à courtiser la première femme qui passe(pourvu qu'elle lui plaise!),malgré son "grand âge",je ne suis pas inquiet pour lui !! Au contraire! Surtout,qu'il ne change rien !!!!!!!!!!

Mais ne t'inquiètes pas il n'a pas changé, il fait encore des exploits...

de Michel Lovaty @"scuderia57" : si tu as l'occasion de croiser notre ami commun,interroges le sur cet épisode. A mon avis,il ne va pas s'en vanter ! Encore que,lors d'une interview accordée à Alan Henry("Motoring News")en 1984, je crois,Chris se livrera,un peu plus que d'habitude,confiant au reporter certains "exploits" de sa jeunesse ...tumultueuse !! "Kenavo" !!!

Oh génial! Alors de celle là il ne s'en est pas vanté mais connaissant l'oiseau ça ne me surprends pas... Excellent.

(anecdote proposée et rédigée par Michel Lovaty). Nous sommes à Monaco,en 1968. Chris Amon pilote pour "Ferrari". Mais,la célèbre "scuderia" décide de faire l'impasse sur cette épreuve pour respecter et honorer la mémoire de Lorenzo Bandini qui,l'année passée,disparaîtra sur ce même circuit. Néanmoins,Chris Amon est présent,en "touriste",comme invité sur le yacht de Charles Lucas(équipementier automobile). Dans le même temps,Ken Tyrrell cherche un "pigiste" pour pallier à l'indisponibilité momentanée de Jackie Stewart qui s'est cassé le poignet. Bien sûr,il pense,immédiatement,au Néo-Zélandais. Quand il lui rend visite, Chris Amon est,tellement,saoûl qu'il tombe dans le port de Monaco,devant ses yeux !! Quelque peu échaudé,le grand Ken se ravise,confiant le volant de la "Matra" au néophyte Johnny Servoz-Gavin. Ce dernier,pour sa toute première course dans la discipline,se qualifiera à une excellente seconde place,menant les premiers tours de l'épreuve,avec assurance,avant,hélas,de renoncer suite à une rupture de l'arbre de transmission. Qui sait quel exploit Chris Amon aurait pu réaliser avec la "Matra" ?? Finalement,la réussite d'une carrière sportive tient à peu de choses ...

De Michel Lovaty @"Scuderia57": pourquoi t'arrêtes-tu en si bon chemin ? Tu ne parles pas de son incursion en tant que constructeur(1974),de son "come-back" chez "Ensign" en 1975 et 1976 où les observateurs disaient :" malgré le classicisme de sa voiture et les petits moyens de l'écurie,le grand pilote néo-zélandais a,encore,prouvé que sa classe et son talent étaient intacts". (source: l'année automobile-1976). Mieux encore :en 1984,Mauro Forghieri,ex-ingénieur de "Ferrari"(que tu as,peut- être connu) dira,lors d'un entretien avec Alan Henry(Motoring News) : "De mon point de vue,Chris Amon reste le meilleur pilote d'essai avec lequel je n'ai jamais travaillé. Il me disait,précisément,ce que je voulais savoir,évitant tout détail superflu... Chris s'était hissé au même niveau que le grand Jimmy Clark ". D'ailleurs,rappelle toi : dans les années 60,l'ensemble de la profession avait surnommé Chris Amon :"le petit Brabham",par analogie à "Old Jack" ,pour son approche similaire de la course. Bon,allez,j'arrête de t'asticoter ! Bien à toi.

Christopher Arthur Amon, dit Chris Amon, (né le 20 juillet 1943 à Bulls, Nouvelle-Zélande) est un ancien pilote de course automobile néo-zélandais. Il a disputé quatorze saisons de Formule 1, de 1963 à 1976, soit 96 Grands Prix, sans remporter aucune victoire en championnat. Il a signé 11 podiums et a terminé 30 fois dans les points. Il a décroché 5 pole positions, 3 meilleurs tours en course et a marqué 83 points au championnat du monde de Formule 1, ce qui en fait un des pilotes les plus malchanceux de l'histoire du sport automobile, eu égard à son talent. Son meilleur classement en championnat du monde est une quatrième place en 1967. Chris Amon Città del Messico 1968 Hors championnat, Chris Amon a remporté deux victoires au volant d'une formule 1, le BRDC International Trophy 1970 sur March et le Grand Prix d'Argentine 1971 sur Matra. En Sport-Prototypes, Chris Amon a rencontré plus de succès puisqu'il a remporté 3 victoires en championnat du monde (24 Heures du Mans en 1966, 24 Heures de Daytona et 1000 km de Monza en 1967). Chris Amon débute sa carrière en sport automobile dans son pays natal au volant d'une Austin. Les brillants résultats qu'il obtient lui permettent de venir tenter sa chance en Europe, malgré son jeune âge. Brûlant les étapes, il dispute son premier Grand Prix de Formule 1 au Grand Prix de Belgique en 1963 à l'âge de vingt ans. Pendant quatre saisons, il végète en fond de grille au volant de voitures privées, avant d'être engagé en 1967 par l'écurie Ferrari, où il reste trois saisons sans parvenir à obtenir la moindre victoire. Dégouté du manque de compétitivité de la Ferrari, et après une année passée au volant de la peu compétitive March 701, Amon signe alors chez Matra, mais hélas il débarque dans l'écurie de Lagardère alors que celle-ci vient de perdre le soutien de son sponsor ELF. Shell prend le relais, mais le budget n'est plus du tout le même, et le programme F1 de Matra va durement le ressentir. Qui plus est, le V12 Matra, conçu par Georges Martin, n'est pas encore au point, et lorsqu'il ne casse pas, est largué en puissance pure par rapport au Cosworth. Amon se bat comme il peut, mais sa légendaire poisse le rattrape, comme lors du Grand Prix d'Italie 1971 à Monza, où la visière de son casque intégral s'arrache à pleine vitesse, alors qu'il mène la course ! Jackie Stewart déclara alors : « Pareille chose n'arrive jamais, mais si c'est le cas, ce sera pour Amon ! ». Amon signe néanmoins quelques coups d'éclats remarquables, comme la pole position et le meilleur tour en course du Grand Prix de France 1972 disputé sur le circuit auvergnat de Charade, dont il détient toujours le record absolu de la piste, à plus de 166 km/h de moyenne... Son manque de réussite en Formule 1 est compensé par une victoire hors-championnat au BRDC International Trophy en 1970, ainsi que par les bons résultats obtenus en Sport-Prototypes. En 1966, associé à son compatriote Bruce McLaren, il remporte les 24 Heures du Mans, sur une Ford GT40 et l'année suivante les 24 Heures de Daytona et les 1 000 km de Monza sur Ferrari 330 P4. Il gagna aussi le championnat de Formule Tasmane en 1969 au volant d'une Ferrari 246T, construite spécialement pour la série, succédant au palmarès de ce championnat à des pilotes tels que Bruce McLaren, Jim Clark et Jackie Stewart. Il raccroche définitivement le casque en 1976, très choqué par l'accident de Niki Lauda au Grand Prix d'Allemagne, et déçu de devoir piloter pour des écuries de second ordre, il se retire dans sa Nouvelle-Zélande natale. Avec toute ma sympathie á mon ami "Chris"

Francisco Serra dit Chico Serra (né le 3 février 1957 à São Paulo - ) est un ancien pilote automobile brésilien de Formule 1. En 1979, Chico Serra a gagné le Championnat de Grande-Bretagne de Formule 3. Il a ensuite participé à 33 Grands Prix de Formule 1 pour Fittipaldi Automotive et Arrows à partir de la saison 1981. Il a marqué son unique point en championnat du monde en finissant 6e lors du GP de Belgique en 1982. GP de Belgique en 1982. Serra a, par ailleurs, participé à des courses de stock-car au Brésil.

Lors des essais qualificatifs, sa Porsche 718 quitte la piste dans le terrible virage de Bergwerk : Carel de Beaufort est éjecté et souffre de sérieuses blessures à la tête, à la cage thoracique et aux jambes. Il est admis dans un hôpital local, mais à la demande de sa famille, est transféré dans un important hôpital neurologique à Düsseldorf qui ne peut que constater que l’on ne pouvait plus rien pour lui. Beaufort décède des suites de ses blessures trois jours après son accident. Anecdotes : Véritable gentleman-driver, Carel de Beaufort pilotait sous sa bannière Écurie Maarsbergen sa propre voiture orange vif, couleur nationale néerlandaise. Carel de Beaufort est quasiment toujours resté fidèle à Porsche (il a seulement conduit deux courses avec d’autres marques). Il courait sur une Porsche 718 orange (achetée au Rob Walker Racing Team) car les 718 étaient des voitures fiables mais surtout car il pouvait y glisser sa massive corpulence. Son surnom en course était même "Fatty Porsche", que l’on pourrait traduire par "le gros en Porsche". Aristocrate excentrique, il conduisait souvent sans chaussures et lors de sa dernière course (dont l’issue lui fut fatale) il a effectué quelques tours d’essais avec une perruque des Beatles en lieu et place de son casque.

L'écuyer Karel Pieter Antoni Jan Hubertus, dit Carel Godin de Beaufort, (né le 10 avril 1934 au château de Maarsbergen, dans la province d'Utrecht aux Pays-Bas et mort le 2 août 1964 à Düsseldorf, dans le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie en Allemagne, seigneur de Maarn et Maarsbergen) est un pilote de course automobile néerlandais. Il a notamment disputé 26 Grands Prix de Formule 1 entre 1957 et 1964 et est le premier Néerlandais à avoir marqué des points en championnat du monde (4 au total). Carel de Beaufort, gentleman-driver néerlandais, débute véritablement en sport automobile suite à son engagement en 1956 aux 24 heures du Mans, auparavant, il n'avait participé qu’à des courses mineures. En 1957, il fonde sa propre écurie (Écurie Maarsbergen, du nom de sa ville natale) avec laquelle il s’engage à la fois en championnat du monde de F1 mais également sur certaines épreuves hors-championnat et lors de courses d’endurance. Les premières années en Formule 1 sont difficiles pour de Beaufort qui peine en qualifications et à du mal à s’extraire des fonds de grille. Ses pairs le considèrent comme une « chicane mobile » et un danger sur la piste. À force de persévérance, il finit par être considéré comme un pilote à part entière, devenant à partir de 1961, un concurrent compétent et populaire. Il lui faut attendre cinq ans en championnat du monde et 12 participations pour décrocher son premier point en obtenant la sixième place finale du Grand Prix des Pays-Bas en 1962. Il récidive la même année au Grand Prix de France à Rouen. Il décroche deux nouvelles sixièmes places en 1963 lors des Grand Prix de Belgique et des États-Unis, ce qui portera son total à quatre unités. En 1964, il est contraint à l’abandon lors de son Grand Prix national et compte prendre sa revanche sur le sort lors du Grand Prix d'Allemagne 1964 disputé sur le Nürburgring.

De michel lovaty @"scuderia57": merci pour ton avis sur ma modeste "prose". Je te rejoints : nous sommes,sans doute,privilégiés car nous avons connu (et participé) à cette époque pionnière où tout restait à découvrir,à construire. Aujourd'hui,franchement,je ne suis pas compétent... Je suis largué ... "Kenavo" !!!!!!!!

Quel plaisir de te lire Michel! Ce qui est dommage de nos jours c'est que tous les jeunes d'aujourd'hui ne connaitront jamais une pareille époque! Nous sommes des chanceux... Il est vrai que ça peu paraitre un peu irréel mais les constructeurs essayaient un peu tout et d'une forme qui de nos jours prêterait à sourire mais avec un enthousiasme incroyable, dû à cette liberté qui nous fait tant default aujourd'hui. Tant qu'on ne reviendra pas à ces racines ce sport se mourra, si ce n'est pas déjà fait?

(anecdote proposée et rédigée par Michel Lovaty). Nous sommes à l'aube de la saison 1967. Sur le circuit désaffecté de "Goodwood" (devenu le terrain de jeu préféré de l'écurie "Kiwi") Bruce,lors de la trève hivernale,entreprend de tester la "monstrueuse" M6.A,destinée au challenge "CANAM". (que,par ailleurs,elle remportera). Ce jour-là,Robin Herd,son "designer",l'accompagne. L'ingénieur Britannique a, alors,l'idée de s'attacher,à plat ventre,sur le capot arrière de la M6.A afin d'observer,de plus près,le travail des suspensions ainsi que l'écoulement des filets d'air sur la carrosserie. Bruce s'élance,boucle trois tours à une allure de plus en plus soutenue. Lors du 4° tour,à l'entrée d'un virage,Bruce rate une vitesse,effectuant un magistral "tête-à-queue",à plus de 300 Km/h !! Stoïque,Robin Herd dira,simplement : " je n'ai pas eu le temps d'avoir peur. Juste un sentiment fugitif d'épouvante avant de retrouver mon calme... De toutes façons,j'avais une confiance absolue dans le pilotage de Bruce...". Pouvez-vous imaginer,aujourd'hui,un tel épisode ? La compétition de cette époque laissait la part belle à l'improvisation,à l'aventure... Activité,certes,dangereuse,mais ô combien exaltante !...

Bruce Leslie McLaren (Bruce McLaren Motor Racing), McLaren M7A - Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 1968 Belgian Grand Prix, Circuit de Spa-Francorchamps

Bruce Leslie McLaren (Bruce McLaren Motor Racing), McLaren M2B - Ford 406 3.0 V8 1966 Mexican Grand Prix, Autodromo Hermanos Rodriguez

Allez une belle photo de Bruce à Monaco, McLaren M7C - Ford-Cosworth DFV 3.0 V8, 1969 Monaco Bruce Leslie McLaren (Bruce McLaren Motor Racing), McLaren M7A - Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 1969 South African Grand Prix, Kyalami

Citations de @michel lovaty @"Scuderia57": Mince! Je suis frustré!(je plaisante!). Blague à part,c'est dommage que ta biographie soit si courte. Il y aurait tant à dire sur le pilote-constructeur "kiwi"...Que,par exemple,il pratiqua l'aviron dans sa jeunesse. Brillant dans ses études,il obtint (haut la main!)deux diplômes universitaires :ingénieur automobile et ingénieur civil à l'université d'Auckland. D'un naturel "timide",le jour où il rencontra sa future femme,Patricia,ne sachant comment la séduire,un soir de bal,il tourna pendant plus d'une heure avant de se décider! (C'est Phil Kerr,son ami d'enfance qui conduisait la voiture). Pour résumer la pensée de Bruce Mc Laren,je citerais Robin Herd,son ingénieur en 1969 : "nous étions jeunes...passionnés,confiants en l'avenir...Un époque extraordinaire ! Nous vivions sous le doux régime du temps des copains... Nous avions tant à apprendre...". Voilà,cher ami,ma modeste contribution. PS : sa fille,Samantha,a ouvert une page sur "Facebook" que je te conseille de visiter si tu as cinq minutes à perdre...

Bruce McLaren (né le 30 août 1937 à Auckland, Nouvelle-Zélande - mort le 2 juin 1970 à Goodwood, Angleterre) est un pilote automobile néo-zélandais, qui courut en championnat du monde de Formule 1, disputant 98 Grands Prix de 1958 à 1970. Brillant pilote, il a également fondé l'écurie McLaren, devenue l'une des plus prestigieuses de l'histoire du sport automobile. Bruce McLaren débute en Formule 1 à l'occasion du GP d'Allemagne 1958. Au volant d'une Cooper F2, McLaren impressionne en se hissant en cinquième position à l'arrivée. Cela lui vaut d'être désigné pilote officiel de la marque pour la saison suivante. À la fin de l'année 1959, en s'imposant au GP des États-Unis disputé à Sebring, il devient à 22 ans le plus jeune vainqueur d'un Grand Prix de Formule 1. Ce record ne sera battu qu'en 2003 par le futur champion du monde espagnol Fernando Alonso, puis en 2008 par Sebastian Vettel. L'année suivante, toujours sur une Cooper-Climax, il termine deuxième du championnat derrière son équipier Jack Brabham. En 1963, s'inspirant de l'exemple de son ami Jack Brabham, Bruce McLaren monte sa structure Bruce McLaren Motor Racing Ltd, destinée notamment à engager des voitures en Formule Tasmane (championnat d'Océanie de monoplaces) ainsi qu'en CanAm (épreuves de sport-prototypes en Amérique du Nord). Lassé des résultats en chute libre de l'écurie Cooper, Bruce franchit le pas et engage également ses propres voitures dans le championnat du monde de Formule 1 à partir de 1966. Après des débuts laborieux, Bruce McLaren touche au but en remportant hors-championnat du monde la Race of Champions, puis le GP de Belgique en 1968, tandis que son coéquiper et compatriote Denny Hulme remporte deux victoires et parvient à se glisser dans la lutte pour le titre mondial. À ces résultats prometteurs en Formule 1, s'ajoute la nette domination de l'écurie McLaren dans le championnat CanAm que Bruce remporte en 1967 et en 1969. C'est d'ailleurs en essayant l'un de ses prototypes CanAm que Bruce McLaren trouve la mort sur le circuit de Goodwood le 2 juin 1970. Déséquilibré par la perte de son capot moteur, la McLaren de Bruce s'écrase contre un poste de commissaire, tuant instantanément son pilote. Palmarès [*]4 victoires en Formule 1 [*]Vainqueur des 24 Heures du Mans [*]Vainqueur du championnat CanAm en 1967 et 1969

Robert Woodward Rahal (plus connu sous le nom de Bobby Rahal) (né le 10 janvier 1953 à Medina dans l'Ohio) est un ancien pilote automobile américain, désormais reconverti en tant que directeur d'écurie. Issu des rangs de la Formule Atlantique, Bobby Rahal effectue sa première apparition au plus haut niveau à la fin de la saison 1978, lorsqu'il est choisi par l'écurie de Formule 1 Wolf Racing pour épauler Jody Scheckter le temps de deux courses. Bobby Rahal Watkins Glen 78 Mais ne parvenant pas à décrocher un volant à temps plein pour la saison suivante, il poursuit sa carrière aux États-Unis. En 1982, Rahal intègre les rangs du CART. Dès sa première saison, il remporte son premier succès. Puis en 1986, il décroche la victoire aux 500 Miles d'Indianapolis ainsi que son premier championnat. Deux autres suivront, en 1987 puis en 1992. Le titre acquis en 1992 est d'autant plus remarquable qu'il l'a été en tant que pilote-propriétaire, Bobby Rahal s'étant associé l'année précédente avec Carl Hogan pour monter sa propre structure. Avec le départ de Carl Hogan, Bobby Rahal redevient unique propriétaire, avant d'être rejoint en 1996 par l'animateur David Letterman (mais ce n'est qu'en 2004 que le Team Rahal prendra le nom de Rahal-Letterman Racing). Après son titre de 1992, la carrière de Bobby Rahal décline lentement. Fin 1998, il décide de raccrocher son casque pour se concentrer sur la direction de son équipe. Nommé à titre intérimaire en 2000 à la direction du CART, il crée la surprise cette même année en acceptant à la demande de Ford de prendre la direction sportive de l'écurie Jaguar Racing en Formule 1. Ce deuxième passage de Rahal en Formule 1 va s'avérer tout aussi bref et peu productif que le premier en 1978. Victime des luttes de pouvoir au sein de l'écurie britannique, et affaibli par le transfert avorté de l'ingénieur Adrian Newey, il est poussé dehors par Niki Lauda, qui prend sa place fin 2001. De retour à la direction de son écurie de course, Bobby Rahal prend en 2003 la décision de passer du CART à l'Indy Racing League. En 2004, son pilote Buddy Rice permet ainsi à Rahal de remporter par procuration une nouvelle victoire aux 500 miles d'Indianapolis. Et depuis 2005, l'émergence au plus haut niveau de la très médiatisée Danica Patrick (qui est la protégée de Rahal depuis plusieurs années) a contribué à faire du Rahal-Letterman Racing l'une des équipes les plus en vue du sport automobile américain. Le fils de Bobby Rahal, Graham Rahal, s'est lui aussi lancé dans le sport automobile. En 2006, il a participé à quelques manches du championnat A1 Grand Prix pour le compte de l'équipe du Liban (la famille Rahal est d'origine libanaise), a terminé vice-champion de Formule Atlantique, avant de faire ses débuts en Champ Car en 2007 dans la puissante écurie Newman/Haas/Lanigan Racing.

*Caterham présente sa CT05* Avec quelques heures de retard par rapport au planning prévu, Caterham a enfin lancé sa nouvelle CT05 en piste à Jerez. Vu le temps perdu dans les stands à résoudre les derniers problèmes d’intégration, il n’était plus question d’organiser une présentation avant le roulage. Caterham cherche encore à inscrire son premier point. En effet, la saison 2013 ne lui a pas permis de remplir cet objectif alors que la Formule 1 a atteint des records de fiabilité. Dès lors, cet accomplissement semble plus simple pour 2014 dès lors que la fiabilité sera probablement un souci. Pour y arriver, Caterham a changé son duo de pilotes, encore une fois. Kamui Kobayashi est censé apporté la fraicheur et le dynamique qui manquait à l’équipe selon Fernandes. Quant à Marcus Ericsson, les 11 millions d’euros qu’il apporte sont plus que nécessaires pour permettre d’étoffer le budget global de l’équipe. Au Suédois de prouver qu’il n’aura pas la simple étiquette d’un pilote payant.

CATERHAM PRESENTE SA CT03! Une grosse demi-heure après la présentation de la Marussia MR02, c’était l’équipe directement rivale qui présentait sa monoplace, Caterham. La F1 de l’équipe de Tony Fernandes répond au nom de CT03 alors que celle de l’an passé s’appelait CT01. Pourquoi ce saut ? Parce que la CT02 est le nom de la voiture de route que vont construire Caterham et Alpine ensemble. Les liens avec Renault se sont resserrés encore un peu plus grâce à ce partenariat et à l’arrivée du pilote français Charles Pic, qui a fait de très bons débuts en F1 l’an dernier chez Marussia. Il fera équipe avec Giedo Van der Garde. Deux jeunes pilotes qui remplacent Heikki Kovalainen et Vitaly Petrov. La CT03 garde son nez bosselé mais s’est nettement affinée. Elle adopte aussi les échappements Coanda à la mode McLaren. Mark Smith, le directeur technique de Caterham, a rappelé que la nouvelle CT03 n’était qu’une simple évolution de la monoplace précédente. Si l’équipe malaisienne prépare bien la saison 2013, elle se concentre avant tout sur 2014. Avec Charles Pic et Giedo van der Garde, Caterham s’apprête à disputer sa quatrième saison en Formule 1. Récupérant de justesse la dixième place des constructeurs au Brésil, l’an dernier, la formation de Leafield n’a pas souhaité repartir d’une feuille blanche pour consacrer davantage de moyens sur la future monoplace qui recevra le V6 turbo. Toutefois, la saison 2013 s’annonce également comme un défi important. Smith s’attend à une nouvelle saison palpitante. « Je suis très excité à propos de cette saison et de ses challenges. Quels que soient les ressources et le budget disponible, toutes les équipes qui vont rouler en 2013 auront un œil sur l’année prochaine : ces nouveaux règlements vont présenter des occasions de faire de gros progrès, plus importants que ceux que l’on peut faire avec un règlement statique. L’ensemble de notre équipe est prête pour sa quatrième saison en Formule 1 et je suis certain que ce sera un nouveau championnat palpitant », a déclaré Smith. « La CT03 est la première voiture produite au centre technique de Leafield et elle marque une étape importante dans le développement de notre équipe. La saison à venir nous a présenté un intéressant challenge au début du processus de conception car c’est la dernière de la réglementation en vigueur avant l’introduction des nouveaux règlements en 2014. » « C’est dans cet esprit que nous avons décidé que la CT03 serait une évolution de la CT01 plutôt qu’une restructuration complète de la conception, ce qui nous permet de concentrer nos ressources sur le développement de zones spécifiques de la voiture de l’année prochaine », ajoute le directeur technique de Caterham. Comme annoncé, la CT03 est une simple évolution de la monoplace 2012. La majorité des nouveautés concerne le bas du châssis, tandis que de nouvelles améliorations - des ailerons et un diffuseur - sont déjà prévues pour les prochaines semaines. « Nous avons fait un certain nombre de changements importants par rapport à la voiture qui nous a permis de gagner la dixième place du championnat au Brésil, en 2012. Les plus évidents sont autour de la partie inférieure du châssis, où les pontons sont nettement plus petits pour améliorer la circulation de l’air à l’arrière de la voiture », explique-t-il. « Le diffuseur, le capot moteur et le refroidissement ont également connu des changements majeurs et il y a des améliorations plus subtiles sur d’autres parties de la voitures comme les pontons ou le début du fond plat. Cet ensemble est le package que nous adopterons pour la première course en Australie. Dans le cadre du programme 2013 d’améliorations, nous apporterons alors de nouveaux ailerons avant et arrière ainsi qu’un nouveau diffuseur plus tard après le début de la saison. » Autre arrivée chez Caterham, le simulateur. Il permet de mettre l’équipe de Leafield au même niveau que ses principaux rivaux. « La CT03 qui débute les tests en Espagne à Jerez n’est pas le seul changement visible, il y a eu un certain nombre de développements importants pour nous cet hiver. A Leafield, nous sommes en train de terminer notre propre simulateur, créé avec le soutien de Dell et Alienware. C’est un atout majeur pour notre équipe et qui nous met sur un pied d’égalité avec n’importe lequel de nos concurrents, ce qui constitue un autre exemple de nos plans à long terme pour nous aider à grandir. »

CATERHAM PRESENTE SA CT01 Après plusieurs mois de travail acharné, Caterham a dévoilé sa nouvelle monoplace, baptisée CT01, ce jeudi sur Internet et dans le magazine F1 Racing. L’équipe malaisienne avait déjà révélé un des clichés de sa nouvelle monoplace hier puisque certains abonnés du magazine F1 Racing avait reçu l’édition du mois de février avec un jour d’avance. Avec cette nouvelle monoplace, conçue par Mike Gascoyne, l’équipe dirigée par Tony Fernandes affiche ses ambitions. Elle espère bien rejoindre le milieu de peloton composé d’équipe comme Sauber ou Toro. La CT01 a été présentée avec un museau inhabituel. Ce type de nez devrait être de légion en 2012 en raison de l’abaissement de la hauteur du museau à 550 mm par rapport au plan de référence, contre 625 mm auparavant. Cette monoplace sera toujours équipé du moteur V8 Renault RS27 et pour la première fois, Caterham utilisera le système KERS du Red Bull Technology, ce qui devrait lui permettre de gagner cinq dixièmes au tour. "La réglementation a changé la limite de la hauteur du museau afin de s’assurer que les nez ne soient pas trop élevés. Notre défi, c’est d’avoir le châssis le haut possible pour permettre l’écoulement de l’air clair en dessous de la voiture, et ce que vous voyez sur la CT01 est notre solution pour ce problème," a déclaré Gascoyne. "Comme nous sommes les premiers à dévoiler notre voiture, elle va créer beaucoup de débat, mais en raison de la réglementation de 2012, je pense que nous allons voir ce type de museau sur la plupart des voitures cette année." Détails techniques: Moteur : Renault V8 RS27-2012 Châssis : Fibre de carbone Matériaux de carrosserie : Fibre de carbone Suspensions avant et arrière : Fibre de carbone Amortisseurs : Penske & Multimatic Direction : Caterham F1 Team Boîte de vitesses : Red Bull Technology Embrayage : AP Disques de frein : Carbone Industrie ou Hitco Etriers: AP Plaquettes : Carbone Industrie or Hitco Circuits de refroidissement (radiateurs, échangeur thermique) : Caterham F1 Team Instrumentation : MES Harnais : Schroth Volant : Caterham F1 Team Baquet : Caterham F1 Team Extincteur : FEV Roues : BBS Réservoir d'essence : ATL Fournisseur de carburant : Total Fournisseurs de lubrifiants : Plusieurs Empattement : Plus de 3000mm Longueur hors tout : approximativement 5 mètres Hauteur : 950mm