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Philippe Alliot (né le 27 juillet 1954 à Voves, Eure-et-Loir) est un pilote automobile français qui a participé au championnat du monde de Formule 1 pendant neuf saisons, entre 1984 et 1994, ainsi qu'à dix éditions des 24 Heures du Mans. Libéré de ses obligations militaires, Philippe Alliot s'inscrit au Volant Motul en 1975 et termine à la seconde place. Le pétrolier l'aide alors à rejoindre la Formule Renault, dont il remporte le championnat en 1978. Il rejoint alors la Formule 3. Troisième du championnat de France 1979 (derrière Alain Prost et Jean-Louis Schlesser), cinquième du championnat d'Europe en 1980, il passe alors en Formule 2 en 1983. En parallèle, il s'engage aux 24 Heures du Mans qu'il termine sur le podium (troisième) avec pour équipiers Mario et Michael Andretti. L'écurie RAM Racing l'engage alors pour participer aux championnats du monde de Formule 1 1984 et 1985. Rio de Janeiro 1984: RAM 2 Après deux saisons difficiles au cours desquelles il ne marquera aucun point, le team jette l'éponge et laisse Philippe sans volant. Hugues de Chaunac, le patron d'Oreca, l'écurie avec laquelle il courait en formule 3, lui propose alors de rejoindre la F3000. Philippe remporte la course de Spa-Francorchamps avant d'être rappelé en Formule 1 par Guy Ligier pour remplacer Jacques Laffite, blessé aux jambes à Brands Hatch. Il décroche son premier point au Mexique. Il poursuit sa carrière dans l'écurie Larrousse qui lui confie une Lola. Aux essais du Grand Prix du Mexique 1988, il est victime d'un terrible crash dont il sort indemne : après avoir légèrement escaladé une bordure, il perd le contrôle de sa voiture qui se pulvérise sur le muret des stands. En trois ans, il récolte 4 nouveaux points (3 en 1987, 1 en 1989) et retourne chez Ligier pour y disputer la saison 1990 au cours de laquelle lui et son coéquipier Nicola Larini ne parviennent à marquer aucun point. Jean Todt, à la tête de Peugeot Sport, l'engage en Sport-Prototypes et l'associe à l'Italien Mauro Baldi au volant d'une Peugeot 905. Le duo remporte plusieurs victoires et podiums en 1991 et 1992, et associés à Jean-Pierre Jabouille, ils terminent à la troisième place des 24 heures du Mans 1992 et 1993. Gérard Larrousse le rappelle ensuite pour disputer la saison 1993 de Formule 1. À Imola, il parvient au meilleur résultat de sa carrière et décroche la cinquième place. La même année, il obtient une nouvelle troisième place aux 24 Heures du Mans, toujours sur la Peugeot 905. En 1994, Peugeot signe un contrat de fourniture de moteurs avec l'écurie McLaren qui vient de se séparer d’Ayrton Senna parti chez Williams-Renault. À 40 ans, Philippe espère alors tenir sa chance et signe un contrat similaire à celui de Martin Brundle qui fera de lui soit le pilote essayeur de l’écurie, soit le deuxième titulaire au côté de Mika Häkkinen. Malheureusement pour lui, il doit se contenter du rôle d’essayeur, sauf à l’occasion du Grand Prix de Hongrie où il remplace Mika Häkkinen, suspendu. Il s’agira là de son unique Grand Prix pour l'écurie britannique. Quinze jours plus tard, il est exceptionnellement libéré de son contrat afin de disputer le dernier Grand Prix de sa carrière, Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps, pour le compte de l’écurie Larrousse. Il fonde, avec David Hallyday, l'écurie de course Force One Racing engagée en catégorie GT ; ils deviennent champions de France en 2001. Philippe Alliot possède également un circuit de karting à Belleville-sur-Vie, en Vendée.

Phil Hill au paddock - Grand Prix d'Angleterre Juillet 1961

Philip Toll Hill Jr, dit Phil Hill, né le 20 avril 1927 à Miami en Floride, mort le 28 août 2008 à Salinas en Californie, est un pilote automobile américain. En 1961, il est devenu le premier pilote américain sacré champion du monde de Formule 1. Il a également remporté à trois reprises les 24 Heures du Mans (1958, 1961 et 1962). Né en Floride, Phil Hill déménage très tôt avec sa famille à Santa Monica, en Californie, où son père occupe les fonctions de maître des postes. Passionné de sport automobile, il abandonne ses études pour devenir mécanicien et dispute également ses premières courses au volant de sa propre MG à partir de 1948. En 1949, son employeur l'envoie au Royaume-Uni pour qu'il se spécialise dans les carburateurs SU et suive des stages de perfectionnement chez Jaguar et Rolls-Royce. Hill revient aux États-Unis avec une Jaguar XK120 au volant de laquelle il remporte sa première course, à Pebble Beach. Troquant ses compétences de mécanicien pour un volant de course, il participe aux redoutables Carrera Panamericana, aux 1 000 km de Buenos Aires et aux 12 heures de Sebring, où il termine deuxième en 1955 au volant d'une Ferrari 750 Monza, copilotée par Carroll Shelby. Aux 24 Heures du Mans de cette année-là, il assiste au volant de sa Ferrari du NART de Luigi Chinetti au terrible accident de Pierre Levegh. Il envisage de renoncer au sport automobile mais Chinetti le pousse à continuer et conseille même à Enzo Ferrari de l'intégrer à l'écurie officielle d'endurance à compter de la saison 1956. En équipage avec le Belge Olivier Gendebien, il se classe deuxième des 1 000 km de Buenos-Aires en janvier, ce qui achève de convaincre le Commendatore de l'intégrer à la Scuderia. Après quelques succès mineurs en 1956 et 1957, la carrière de Phil Hill au sein de la Scuderia décolle vétitablement en 1958, saison au cours de laquelle il remporte les 12 heures de Sebring puis les 24 heures du Mans au volant de la 250 Testa Rossa qu'il partage avec Gendebien. Fort de ses succès en endurance, il demande sans succès à Enzo Ferrari de lui donner sa chance en Formule 1. Par dépit ou par provocation, il s'engage au Grand Prix de France au volant d'une Maserati privée du Jo Bonnier Racing Team et se classe à une honorable septième place. Enzo Ferrari aurait pu prendre ombrage d'un tel comportement, mais le décès de son pilote Luigi Musso durant la course l'amène à donner sa chance à Hill pour le Grand Prix d'Allemagne, qu'il termine en neuvième position au volant de la Dino 156 de Formule 2. Cette course est le théâtre d'un nouveau drame pour Ferrari, qui perd un autre de ses pilotes, Peter Collins, dans un accident. La situation est d'autant plus épineuse pour la Scuderia que cela laisse isolé Mike Hawthorn, qui joue le titre mondial face à Stirling Moss. Hill est donc rappelé pour les deux dernières manches de la saison en Italie et au Maroc sur la Dino 246. A Monza, il se classe troisième, une performance qu'il réédite à Casablanca, non sans avoir cédé sa deuxième place en vue de l'arrivée à Mike Hawthorn, un geste qui assure le gain du titre mondial à son coéquipier. Au soir de son titre mondial, Mike Hawthorn, très éprouvé par les morts de Musso et Collins annonce son départ à la retraite. En l'espace de quelques mois, Hill, qui n'avait pas la confiance d'Enzo Ferrari, devient donc le premier pilote de la Scuderia Ferrari dans le championnat du monde de Formule 1. Sur une voiture dépassée par les agiles Cooper à moteur arrière, Hill connait une saison 1959 en demi-teinte et se met moins en évidence que son coéquipier Tony Brooks, lequel remporte deux victoires. La situation de la Scuderia empire en 1960 et Hill est impuissant face aux écuries britanniques. Il remporte son premier succès en Formule 1 à l'occasion du Grand Prix d'Italie mais cette victoire est à relativiser : pour tenter de favoriser Ferrari, les organisateurs avaient décidé de faire disputer la course sur la version "longue" du circuit, celle empruntant l'anneau de vitesse, ce qui amena les principales écuries britanniques à boycotter l'épreuve. C'est donc face à une opposition très faible que Hill s'imposa. Dépassée depuis deux saisons, la Scuderia Ferrari met à profit le changement de règlementation et le passage à la F1 "1,5 litre" pour retrouver sa superbe en 1961. Face à une opposition mal préparée à ce changement, Ferrari écrase le championnat, qui se résume rapidement à un duel entre Phil Hill (victorieux en Belgique) et son coéquipier allemand Wolfgang von Trips. Progressivement, Von Trips prend l'ascendant sur Hill, qui semble au plus bas moralement au départ du Grand Prix d'Italie, avant-dernière manche de la saison. Distancé par Von Trips au championnat et sur la grille de départ, il a également subi en qualifications la loi de Ricardo Rodriguez, un jeune Mexicain de 19 ans qui participe sur la troisième Ferrari à son tout premier Grand Prix. Enzo Ferrari en personne ne se prive d'ailleurs pas de stigmatiser publiquement la contre-performance de l'Américain. Mais dès l'issue du deuxième tour, le championnat bascule suite à l'accrochage entre la Lotus de Jim Clark et la Ferrari de Wolfgang von Trips dans lequel le pilote allemand ainsi que 14 spectateurs sont tués. Passé au travers du carnage, Hill remporte la course et décroche par la même occasion le titre mondial. La Scuderia se charge rapidement de dilapider durant l'hiver 1961-1962 l'avance prise sur la concurrence. Mécontents de l'ingérance de l'épouse d'Enzo Ferrari dans les affaires internes de l'équipe, le directeur sportif Romolo Tavoni et le directeur technique Carlo Chiti partent fonder leur propre équipe, Automobili Turismo e Sport. Au sein d'une Scuderia totalement désorganisée, Hill fait illusion en début de saison avant de sombrer. Il se console en remportant pour la troisième fois les 24 heures du Mans, mais la dégradation de ses rapports avec son employeur débouche sur une rupture en fin de saison. Avec son coéquipier Giancarlo Baghetti, il rejoint les dissidents d'ATS à compter de la saison 1963. Mais l'aventure ATS tourne rapidement au fiasco, et Hill n'inscrit pas le moindre point de la saison. Il passe en 1964 chez Cooper, mais le pilote américain, en perte de vitesse, réalise une saison assez terne. Sans volant en F1 (il refera une apparition sur l'Eagle-Climax au Grand Prix d'Italie 1966, sans parvenir à se qualifier), Hill fait son retour dans les épreuves d'endurance avant de prendre sa retraite. Au volant de la Chaparral 2D de Jim Hall, il remporte notamment les 1 000 kilomètres du Nürburgring en 1966 puis, sur la Chaparral 2F, le BOAC 500 de Brands Hatch le 30 juillet 1967, qui s'avérera être la toute dernière course de sa carrière. À l'issue de sa carrière sportive, Phil Hill retourne à Santa Monica, où il fonde Hill & Vaughn, une entreprise de restauration de voitures anciennes. Il entame également une longue collaboration de journaliste avec le magazine Road & Track. Son fils Derek Hill a tenté de faire carrière dans le sport automobile. Il a notamment participé au championnat international de Formule 3000 en 2003 au sein de l'écurie française DAMS, mais sans grande réussite. Atteint de la maladie de Parkinson, il meurt des suites de complications liées à cette maladie le 28 août 2008 à Salinas, en Californie, à l'âge de 81 ans. Principales victoires [*]24 Heures du Mans (3) : 1958, 1961 et 1962 [*]12 Heures de Sebring (3) : 1958, 1959, 1961 [*]1 000 km de Buenos Aires (2) : 1958, 1960 [*]1 000 km du Nürburgring (2) : 1962, 1966 [*]F1 Grand Prix d'Italie (2) : 1960, 1961 [*]F1 Grand Prix de Belgique (1) : 1961

Peter Kenneth Gethin (né le 21 février 1940 à Ewell, Angleterre et mort le 5 décembre 2011) est un ancien pilote automobile anglais. Gethin a notamment disputé 30 Grands Prix de championnat du monde de Formule 1 pour McLaren, BRM et Lola entre 1971 et 1974, inscrit un total de 11 points et signé une victoire. Son meilleur classement est une neuvième place au championnat du monde en 1971. Il a également disputé 18 épreuves de Formule 1 hors-championnat où il a remporté deux succès. Fils de jockey, Peter Gethin suit les traces de son père avant de se lancer dans le sport automobile en 1962. Il accède à la Formule 2 en 1965 mais sa monoplace ne lui permet pas de se faire remarquer. Il persiste toutefois dans la discipline et obtient deux podiums en 1965 qui lui permettent d'accéder à la Formule 5000 en 1969. Son style de pilotage lui permet d'emblée de se mettre en évidence au volant de sa McLaren avec laquelle il remporte les championnats 1969 et 1970 de Formule 5000 britannique. Le 2 juin 1970, Bruce McLaren, patron-pilote de l'écurie qui porte son nom, décède à Goodwood en testant une nouvelle voiture destinée au championnat CanAm. Peter Gethin est alors appelé en urgence pour le remplacer en championnat du monde de Formule 1 et en CanAm. Il est engagé pour le Grand Prix de Belgique le 7 juin, la semaine même du décès de McLaren, mais l'écurie déclare finalement forfait. Gethin débute en Formule 1 à l'occasion du Grand Prix des Pays-Bas, à Zandvoort, la cinquième épreuve de la saison. Au volant de la M14A-Cosworth de la saison précédente, le pilote novice décroche une méritoire onzième place sur la grille alors que son coéquipier Andrea de Adamich, sur M14D-Alfa Romeo ne parvient pas à se qualifier. Gethin est contraint à l'abandon sur accident au dix-huitième tour mais a néanmoins signé le septième meilleur tour en course, preuve de sa rapide adaptation à la Formule 1. Malgré des débuts honorables, il n'est pas engagé en France puis, sa monoplace accidentée n'étant toujours pas réparée, est engagé pour son Grand Prix national sur une vieille M7A de 1968 désormais fournie uniquement à des écuries privées. McLaren décide finalement de ne pas honorer son engagement et envoie seulement de Adamich, qui ne prendra pas le départ sur panne mécanique, et deux pilotes confirmés, Denny Hulme, qui finit sur le podium, et Dan Gurney. Gethin fait son retour en championnat du monde à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne à Hockenheim. Il démontre dès lors son niveau de pilotage en se qualifiant en dix-septième position juste derrière son leader Hulme tandis qu'Adamich rate à nouveau sa qualification. Si Hulme décroche un nouveau podium, Gethin est contraint à l'abandon dès l'entame de la course sur panne d'accélérateur. En Autriche, Gethin se qualifie en fond de grille (vingt-et-unième), loin de ses coéquipiers Hulme (onzième) et de Adamich (quinzième) mais ne cesse de gagner des places en course, pointant même au huitième rang au trente-neuvième tour. Il reçoit pour la première fois le drapeau à damiers en se classant dixième et premier des pilotes McLaren, à un tour du vainqueur Jacky Ickx. S'il ne parvient pas à se classer lors du Grand Prix d'Italie à Monza où il termine à huit tours du vainqueur Clay Regazzoni mais juste derrière son coéquipier de Adamich, il obtient sa revanche lors de l'épreuve suivante au Canada. Il se qualifie pour la première fois devant ses deux coéquipiers (onzième, juste devant de Adamich alors que Denny Hulme est relégué au quinzième rang) et navigue rapidement en course autour de la septième place. Lorsque François Cevert perd sa quatrième place, Gethin entre dans les points et conserve sa position jusqu'au terme de l'épreuve. Il inscrit ainsi son premier point en Formule 1, son unique de la saison. Il ne brille pas lors du second Grand Prix de la tournée américaine, à Watkins Glen (vingt-et-unième sur la grille et quatorzième à l'arrivée) puis, lors de l'ultime épreuve au Mexique, ne tire pas partie de sa qualification en dixième place, alors que Hulme n'est que quatorzième, à la suite d'un abandon sur casse mécanique à la mi-course. Cette première saison d'apprentissage de la Formule 1 paraît assez décevante mais l'équipe officielle McLaren croit au potentiel de son pilote : en effet, parallèlement à son engagement en Formule 1, Gethin a également disputé le championnat CanAm au volant de la McLaren M8D initialement dévolue à Dan Gurney. Peter Gethin s'y est mis en valeur puisqu'il a signé un succès et termine troisième du championnat. McLaren estime que cette double saison d'apprentissage a aguerri son pilote et confirme son engagement en Formule 1 pour la saison 1971 où il devient l'unique coéquipier de Denny Hulme. En 1971, Peter Gethin dispose encore de la M14A tandis que son leader Denny Hulme pilote la nouvelle création de Ralph Bellamy, la M19A. Il abandonne lors du Grand Prix inaugural en Afrique du Sud mais obtient sa meilleure qualification depuis ses débuts à l'occasion du Grand Prix suivant en Espagne sur le circuit de Montjuich. Parti de la septième place, il termine l'épreuve au huitième rang. Pour sa première sortie à Monaco, il est victime d'une sortie de piste au vingt-deuxième tour. Il bénéficie enfin du nouveau châssis M19A à compter de l'épreuve hollandaise mais n'en tire pas profit avec une qualification en fond de grille et un non-classement à dix tours du vainqueur Jacky Ickx. Mais, après trois autres Grands prix décevants (qualifications en fond de grille et aucune place dans les points alors que Hulme, sur la même machine réussit ses qualifications et a déjà inscrit 6 points), Gethin est remercié par son écurie qui le remplace à compter du Grand Prix d'Autriche par Jackie Oliver. Peter Gethin se voit offrir une seconde chance en Formule 1 chez British Racing Motors après son licenciement par McLaren dans des circonstances similaires à celles qui lui avaient permis de débuter l'année précédente : le pilote titulaire mexicain Pedro Rodriguez, également engagé en Endurance, décède le 11 juillet 1971 lors d'une épreuve d'Interseries sur le Norisring. BRM engage donc Gethin pour le suppléer au côté du Suisse Jo Siffert à partir du Grand Prix d'Autriche, Vic Elford ayant assuré l'intérim en Allemagne. Pour son premier Grand Prix au sein du Yardley Team BRM, Gethin hisse sa P160 à la seizième place sur la grille alors que son chef de file Jo Siffert réalise la seconde pole position de sa carrière. Siffert réalise même le grand chelem (pole, record du tour, victoire et course menée de bout en bout) alors que Gethin ne reçoit le drapeau à damiers qu'en dixième position. Il prend sa revanche lors de la course suivante, sa seconde dans sa nouvelle équipe, le 5 septembre 1971, lors du Grand Prix d'Italie sur le circuit de Monza où il remporte le Grand Prix le plus serré de l'histoire. Alors qu'il n'est que onzième sur la ligne de départ, Siffert a quant à lui réalisé le troisième temps des qualifications, Gethin réalise la course de sa vie. Il joue des roues au départ et pointe en huitième position dès le cinquième tour. Il gravit régulièrement les échelons pour occuper la sixième place au trente-deuxième tour et la tête de la course à deux tours du but. Il rétrograde ensuite au quatrième rang et, dans les derniers hectomètres de la course, est précédé de François Cevert, Ronnie Peterson et Mike Hailwood tandis qu'Howden Ganley est sur ses talons. À l'abord de la Parabolica, les quatre premiers pilotes sont tous en mesure de l'emporter. Cevert laisse passer Peterson à l'intérieur de la parabolique dans l'intention de le reprendre à l'aspiration. Peterson s'engage mais vire large pour bloquer le Français, Gethin plonge également à l'intérieur, vire en tête et franchit la ligne en vainqueur en ne devançant Peterson que d'un centième de seconde. Avec 61 centièmes de seconde entre le vainqueur et le cinquième de l'épreuve (Howden Ganley), cette course reste encore aujourd'hui l'arrivée la plus serrée de l'histoire de la Formule 1. Ce succès surprise reste le seul de la carrière de Peter Gethin. Les deux dernières épreuves de la saison ne permettent pas à Gethin de se mettre particulièrement en valeur à cause de qualifications très moyennes. À la fin de la saison, il a inscrit neuf points et signé une victoire alors que Siffert a inscrit dix points de plus. Toutefois il conserve la confiance de ses employeurs qui renouvellent son contrat pour la saison 1972 où il doit épauler Siffert. Le pilote suisse décède peu après l'ultime Grand Prix 1971 et BRM doit à nouveau s'engager en championnat avec une équipe de pilotes "remplaçants" en lieu et place de ses titulaires. En 1972, Gethin dispose dès le Grand Prix inaugural à Buenos Aires de la nouvelle BRM P160B, évolution toutefois mineure de sa devancière. Il ne brille pas particulièrement à son volant, abandonnant en Argentine et terminant non classé à Kyalami où il est largement devancé sur la grille de départ par son nouveau coéquipier, le Français Jean-Pierre Beltoise. En Espagne, il étrenne la nouvelle P180 tandis que tous les autres pilotes BRM (officiel et privés) disposent d'anciens châssis. Là encore il déçoit en se qualifiant en fond de grille alors que Beltoise décroche le septième temps. La disgrâce a lieu à l'occasion du Grand Prix suivant, sur le tourniquet monégasque mouillé par les averses. Le Grand Prix débute plutôt bien puisqu'en imitant Beltoise en reprenant sa P160B (la P180 revenant à Howden Ganley) il décroche sa meilleure qualification depuis ses débuts en signant le cinquième temps des essais. La joie est de courte durée car Beltoise réalise quant à lui le quatrième temps et s'élance donc de la deuxième ligne. En course, Gethin part à la faute au vingt-septième tour et est disqualifié pour avoir emprunté la piste à contre-sens afin de se relancer après un tout-droit causé par la piste glissante alors que Beltoise, en tête dès le départ conserve sa position pendant toute l'épreuve pour remporter son unique victoire en Grand Prix. Peter Gethin est désormais sérieusement mis en concurrence au sein de l'écurie officielle BRM. Les courses suivantes ne lui permettent pas de redorer son blason puisqu'il abandonne en Belgique où il était largement dominé par Beltoise en qualifications. Il ne prend pas part aux essais qualificatifs du Grand Prix de France à la suite d'un accident en essais libres et abandonne lors de son Grand Prix national. Ce n'est qu'en Autriche qu'il reçoit à nouveau le drapeau à damiers, mais en treizième position, à nouveau devancé par Beltoise, huitième. Il inscrit son seul point de la saison sur son circuit fétiche de Monza où, s'élançant de la onzième place et devançant enfin son coéquipier et malgré un début de course qui le voit reculer jusqu'au seizième rang, il finit par se classer à sixième de la course. Deux abandons lors de la tournée américaine de clôture scellent son destin en Formule 1 : il est remercié par l'écurie officielle BRM qui préfère conserver Beltoise et recrute Niki Lauda et Clay Regazzoni pour la saison 1973. En 1973, s'il remporte hors-championnat la Race of Champions de Brands-Hatch au volant d'une Chevron B24-Chevrolet de Formule 5000 (l'épreuve permettait de s'engager sur F5000 ou sur F1), il ne dispute qu'un seul Grand Prix du championnat du monde de Formule 1. Au volant d'une BRM P160E, il se qualifie sur la dernière ligne du Grand Prix du Canada et abandonne sur panne mécanique dès les premiers kilomètres de la course. En 1974, il participe à son Grand Prix national au volant d'une Lola T370 de l'écurie Embassy-Hill où officie le patron-pilote Graham Hill. Lola n'a plus conçu de châssis de Formule 1 depuis 1968 et la T370 n'est pas à la hauteur de la concurrence. Ainsi, Gethin se qualifie en fond de grille, à la vingt-et-unième place, aux côtés de son patron qualifié en vingt-deuxième position tandis que le troisième pilote Guy Edwards n'a pas réussi à se qualifier. Gethin, malade, ne prend pas le départ du Grand Prix, laissant Graham Hill seul représentant des Embassy au départ. Cette expérience malheureuse sonne le glas de la carrière en Formule 1 de Peter Gethin. Peter Gethin ne reprend le volant en compétition qu'en 1977 où il s'engage dans le nouveau championnat CanAm qui fait sa réapparition après deux années d'interruption. Au volant d'un prototype non limité en puissance ni en aérodynamique, il remporte l'épreuve d' Elkhart Lake sur le circuit de Rod America avant d'abandonner définitivement la compétition automobile. Il meurt le 5 décembre 2011 des suites d'une tumeur au cerveau.

Il trouve la mort 15 jours plus tard à l'occasion du GP d'Allemagne disputé sur le redoutable tracé du Nurburgring, suite à une sortie de piste dans le virage de Pflanzgarten, sa voiture se retournant sur lui alors qu'il fut éjecté du cockpit.

L'année suivante, Collins se mettra moins en évidence. Enzo Ferrari n'hésitera d'ailleurs pas à mettre publiquement les prestations en demi-teinte de son pilote sur le compte de sa romance avec l'actrice américaine Louise King. De plus en plus contesté au sein de sa propre équipe, Collins semble retrouver toute sa verve en 1958. Il est victorieux du GP de Grande-Bretagne,

avec l'Aston Martin DB3S avec Pat Griffith, il remporte le Tourist Trophy à Dundrod. Après avoir débuté en Formule 1 en 1952 au volant de modestes montures (HWM, Vanwall, Maserati privées), Peter Collins accède à la notoriété en 1956 en intégrant la prestigieuse Scuderia Ferrari. Il court les Mille Miglia et finit 2eme, puis passe à la F1 Cette année-là, il remporte ses deux premiers Grand Prix (en Belgique puis en France) au volant de la D50, ce qui lui permet d'aborder l'ultime manche du championnat en Italie avec de réelles chances de ravir le titre mondial à son coéquipier Juan Manuel Fangio. L'abandon prématuré de Fangio renforce les chances de Collins d'être titré, même si ce dernier doit encore compter sur les hypothétiques abandons des deux pilotes qui le précèdent pour coiffer Fangio au championnat. Mais de lui-même, Collins décide de renoncer à ses dernières chances de sacre mondial en cédant sa voiture à Fangio comme le règlement d'alors l'autorisait. Fangio repartant des stands avec la Ferrari de Collins Contrairement à ce qui est souvent avancé, le sacrifice de Collins n'était en rien indispensable pour assurer le titre à Ferrari puisque le troisième larron au championnat (Stirling Moss sur Maserati) était déjà mathématiquement éliminé de la course au titre. Pour expliquer son geste, Collins se bornera à expliquer que Fangio méritait plus que lui d'être titré. Physique de jeune premier hollywoodien et charme ravageur, Peter Collins achève de devenir avec ce geste chevaleresque l'une des coqueluches du monde de la Formule 1.

Peter John Collins est un pilote automobile britannique né le 6 novembre 1931 à Kidderminster (Angleterre) et mort le 3 août 1958 à Bonn (Allemagne). Après avoir débuté en Formule 1 en 1952 au volant de modestes montures (HWM, Vanwall, Maserati privées), Peter Collins accède à la notoriété en 1956 en intégrant la prestigieuse Scuderia Ferrari. Cette année-là, il remporte ses deux premiers Grand Prix (en Belgique puis en France) au volant de la D50, ce qui lui permet d'aborder l'ultime manche du championnat en Italie avec de réelles chances de ravir le titre mondial à son coéquipier Juan Manuel Fangio. L'abandon prématuré de Fangio renforce les chances de Collins d'être titré, même si ce dernier doit encore compter sur les hypothétiques abandons des deux pilotes qui le précèdent pour coiffer Fangio au championnat. Mais de lui-même, Collins décide de renoncer à ses dernières chances de sacre mondial en cédant sa voiture à Fangio comme le règlement d'alors l'autorisait. Contrairement à ce qui est souvent avancé, le sacrifice de Collins n'était en rien indispensable pour assurer le titre à Ferrari puisque le troisième larron au championnat (Stirling Moss sur Maserati) était déjà mathématiquement éliminé de la course au titre. Pour expliquer son geste, Collins se bornera à expliquer que Fangio méritait plus que lui d'être titré. Physique de jeune premier hollywoodien et charme ravageur, Peter Collins achève de devenir avec ce geste chevaleresque l'une des coqueluches du monde de la Formule 1. L'année suivante, Collins se mettra moins en évidence. Enzo Ferrari n'hésitera d'ailleurs pas à mettre publiquement les prestations en demi-teinte de son pilote sur le compte de sa romance avec l'actrice américaine Louise King. De plus en plus contesté au sein de sa propre équipe, Collins semble retrouver toute sa verve en 1958. Mais victorieux du GP de Grande-Bretagne, il trouve la mort 15 jours plus tard à l'occasion du GP d'Allemagne disputé sur le redoutable tracé du Nurburgring, suite à une sortie de piste dans le virage de Pflanzgarten. Ejecté alors que sa voiture se retourne, il heurte violemment un arbre, subissant un grave traumatisme crânien. Transporté à l’hôpital par hélicoptère, il décède quelques heures plus tard.

Tony pourrais tu nous indiquer dans quelle catégorie courent ces autos? C'est vrai qu'on pourrait en faire un sujet intéressant à plus d'un titre. Alors qu'aujourd'hui il est difficile pour un grand nombre d'amateur de courir et profiter de leur passion, c'est une solution. Pour celles qui ont un moteur de moto, on n'a donc pas un différentiel à l'arrière? Ce doit être spécial non?

Extra, tout a fait comme on les aime. Merci pour cette belle présentation. Il en faudrait beaucoup des comme toi. Il est super ton Team, de retour de weekend je vais voir ce qu on peut faire cette saison, on en reparle.

Pedro Rodríguez de la Vega (né le 18 janvier 1940 à Mexico, Mexique - mort le 11 juillet 1971 à Nuremberg, Allemagne, dans un accident) est un pilote automobile mexicain. À son palmarès, il compte notamment deux victoires en Formule 1 ainsi qu'un succès aux 24 Heures du Mans (pour 13 victoires en endurance). Le circuit de Mexico qui a accueilli la Formule 1 jusqu'en 1992 et qui accueille de nos jours des manches des championnats Champ Car et Nascar Busch Series est baptisé Autódromo Hermanos Rodríguez en hommage à Pedro et son jeune frère Ricardo. C'est sur deux roues que Pedro Rodríguez effectue ses débuts en compétition. Champion du Mexique de moto en 1953 et 1954, il accède dans les années qui suivent au sport automobile, en compagnie de son frère cadet Ricardo. En 1957, les deux frères (âgés respectivement de 17 et 15 ans, ce qui est exceptionnellement jeune) font leurs débuts internationaux dans des épreuves de la catégorie "sport" en Amérique Centrale, et Pedro décroche même un volant pour les 24 Heures du Mans de 1958 sur une Ferrari engagée par Luigi Chinetti. Dans les années qui suivent, la carrière de Pedro a tendance à stagner, à l'inverse de celle de son jeune frère Ricardo qui fin 1961, devient à seulement 19 ans pilote officiel de la Scuderia Ferrari en Formule 1. Mais le fulgurant début de carrière de Ricardo est brisé fin 1962 dans un accident mortel lors des essais du Grand Prix du Mexique, une course de Formule 1 hors-championnat. Très éprouvé par la mort de son frère cadet, Pedro décide après une période d'hésitation de poursuivre sa carrière. Spécialisé dans les épreuves d'endurance (ce qui lui vaudra de remporter les 24 Heures du Mans en 1968 sur une Ford GT40 en équipage avec Lucien Bianchi), il accède à son tour à la Formule 1 en 1963, mais doit attendre la saison 1967 pour bénéficier d'un volant à temps complet. Son championnat 1967 ne peut d'ailleurs pas mieux commencer puisqu'avec un certain brin de réussite, il remporte le Grand Prix d'Afrique du Sud au volant de la Cooper-Maserati. Passé chez BRM la saison suivante, il s'affirme comme l'une des valeurs sures de la F1 et remporte en 1970 un deuxième succès, à l'occasion du Grand Prix de Belgique. Le 11 juillet 1971, il se tue au volant d'une Ferrari 512 M à l'occasion d'une manche du championnat Inter-séries sur le tracé du Norisring à Nuremberg. Pedro Rodriguez comptait parmi les meilleurs pilotes des années 60. Il aurait pu faire mieux si un accident ne l'avait pas fauché. Né le 18 janvier 1940 à Mexico, Pedro a la chance d'avoir un père suffisamment fortuné pour faire débuter ses deux fils dans le sport automobile. Pedro courut sa première grande course en 1958, lors des 24 heures du Mans, avec une Ferrari du NART, l'écurie américaine de la Scuderia. C'est lors de cette même épreuve qu'en 1961, son frère Ricardo et lui se firent remarquer en menant la course avant d'abandonner. L'année suivante, son frère démarrait en F1, tandis que Pedro continua dans des courses de voitures de sport, remportant la victoire à Paris en 1962, puis lors des 3 heures de Daytona en 1963. Cette même année, il fait ses premiers pas dans la Formule 1. C'est avec l'écurie Lotus que Pedro court ses premières courses en F1, sur le continent américain, la Lotus 25 cèdera avant la fin de la course. En 1964 et 1965, il court quelques course en F1 avec le NART, ainsi qu'en voitures de sport où il gagnera à Daytona et à Reims. Il repasse chez Lotus en 1966 courrant sa première course en Europe, sur le circuit de Reims. C'est en 1967 qu'il va enfin courir sa première saison entière dans le championnat de F1, avec une Cooper-Maserati. Lors de sa première course en Afrique du Sud, il profite de plusieurs abandons, et de la prudence de John Love, qui va ravitailler alors qu'il est en tête, pour remporter la victoire. Il terminera 5ème à deux reprises dans la saison. En 1968, il passe chez BRM, cumulant la F1, la F2, les Tasman Series, le Can-Am et les voitures de sport, pour un total de 40 courses dans l'année. En F1, il ne remportera aucune victoire, mais terminera sur le podium à trois reprises, terminant également second de la Race of Champions. Cette même année, il remporte la prestigieuse épreuve des 24 heures du Mans avec Lucien Bianchi sur une Ford GT40. En 1969, il débute la saison avec BRM, puis court pour Ferrari, sans se classer sur le podium. En 1970, il est de retour avec BRM, et après un début difficile, il réussit à remporter une nouvelle victoire, sur le circuit de Spa-Francorchamps, résistant aux attaques nombreuses de Chris Amon sur March. Il terminera ensuite second de l'épreuve américaine. Il retrouvera davantage de réussite dans les courses de voitures de sport, en remportant 4 épreuves avec une Porsche. Il réalise la même chose en 1971, 4 victoires dans les courses de voitures de sport. Il remportera également le Spring Trophy, une épreuve de F1 hors-championnat courue sur le circuit britannique de Oulton Park, tandis qu'en championnat, il rate la pole pour 4 centièmes à Zandvoort, terminant 2ème de la course derrière Ickx. Le 11 juillet 1971, Pedro Rodriguez court une épreuve d'Interseries sur le circuit de Norisring. Un adversaire le coince contre le mur, sa voiture s'embrase, le pilote n'y survivra pas. Il avait 31 ans.

Pedro Lamy est un pilote automobile portugais né le 20 mars 1972 à Aldeia Galega (Portugal). Issu des rangs du karting, Pedro Lamy devient champion du Portugal de Formule Ford en 1989, l'année de ses débuts en sport automobile. Après avoir remporté le championnat de Formule Opel Lotus en 1991, il passe à la Formule 3 en 1992 et remporte dès sa première participation le relevé championnat d'Allemagne de Formule 3. Cette année-là, il s'impose également aux Masters de Zandvoort de Formule 3, une épreuve qui réunit les meilleurs pilotes européens de F3. Il accède en 1993 au championnat international de F3000, où il confirme tout son potentiel en s'imposant au Grand Prix de Pau et en ne s'inclinant au championnat que pour un seul point face à l'expérimenté Olivier Panis. Alors considéré comme l'un des plus grands espoirs du sport automobile mondial, Lamy est recruté par l'écurie Lotus pour disputer les dernières manches du championnat du monde de Formule 1 1993, en remplacement d'Alessandro Zanardi, blessé. Malgré des premières prestations un peu brouillonnes, le fougueux pilote portugais est confirmé pour la saison suivante. Mais la saison 1994 s'achève prématurément puisqu'au mois de mai, alors que la F1 traverse la période la plus noire de son histoire, il est à son tour victime d'un très violent accident lors d'essais privés à Silverstone. Relevé avec les deux jambes brisées, il doit observer une longue convalescence. Lamy effectue son retour à la compétition un an plus tard, lorsque la petite équipe Minardi fait appel à lui pour remplacer Pierluigi Martini à partir du GP de Hongrie, en août 1995. En fin de saison, il inscrit à l'occasion du GP d'Australie le premier point de sa carrière et le premier point marqué par un pilote de nationalité portugaise en Formule 1, grâce à une sixième place. Toujours chez Minardi en 1996, il réalise une saison discrète, à l'issue de laquelle il ne parvient pas à rester en Formule 1. Lamy s'est depuis reconverti dans les compétitions d'Endurance, dont il est l'un des meilleurs spécialistes mondiaux comme l'attestent ses nombreux titres et succès dans les championnats FIA GT et Le Mans Series. Il a notamment remporté le championnat LMS 2007 en catégorie LMP1, au volant du prototype Peugeot 908 qu'il partageait avec Stéphane Sarrazin. Cette même année, il a fini en deuxième position des 24 heures du Mans (en équipage avec Sébastien Bourdais et Stéphane Sarrazin). Il est le codétenteur du record de victoires aux 24 Heures du Nürburgring, avec 5 succès.

Pedro Paulo Diniz est un ancien pilote automobile brésilien né le 22 mai 1970 à São Paulo. Auteur d'une modeste carrière dans les différentes formules de promotion, Pedro Diniz accède au championnat du monde de Formule 1 en 1995. Archétype du pilote payant, il doit moins cette accession à son coup de volant qu'à ses puissants soutiens financiers. Fils d'Abilio Diniz, propriétaire d'une vaste chaîne de supermarchés au Brésil, Diniz bénéficie en effet de l'appui du géant italien de l'agro-alimentaire Parmalat. Un appui qu'il conservera toute sa carrière. Après une première saison d'apprentissage chez Forti Corse (l'écurie pour laquelle il a couru les deux saisons précédentes en Formule 3000), il passe chez Ligier en 1996, une équipe nettement plus compétitive comme le prouve la victoire de son coéquipier Olivier Panis à Monaco. Auteur de performances beaucoup plus modestes que le Français, il parvient tout de même à inscrire deux points (deux 6e place). Très convoité sur le marché des transferts par les équipes en mal d'argent, Diniz passe en 1997 chez Arrows, où il rejoint le champion du monde en titre Damon Hill. À nouveau, il est largement dominé par son prestigieux équipier, mais marque les esprits en le devançant lors des qualifications du GP de Belgique, disputé sur le très sélectif tracé de Spa-Francorchamps, prouvant qu'au-delà de son statut de pilote payant, il possède un certain talent. Il inscrit par ailleurs les points de la cinquième place au GP du Luxembourg. Après une nouvelle saison chez Arrows (durant laquelle il inscrit 3 points), il rejoint à partir de 1999 l'écurie suisse Sauber. Diniz y confirme ses progrès en réalisant des performances de moins en moins éloignées de celles de ses équipiers (Alesi en 1999 et Salo en 2000), et en continuant à apporter régulièrement quelques points précieux à son employeur. Pedro Diniz (Brazil 1997) À l'issue de la saison 2000, Diniz annonce sa retraite sportive, afin de prendre une participation dans le capital de l'écurie Prost Grand Prix. Mais l'expérience tourne court puisque Prost GP fait faillite un an plus tard.

Pedro Martinez de la Rosa est un pilote automobile espagnol né le 24 février 1971 à Barcelone. Il débute dans le championnat du monde de Formule 1 au Grand Prix d'Australie 1999 et pilote pour les écuries Arrows et Jaguar, avant de devenir le pilote-essayeur de l'écurie McLaren-Mercedes à partir de 2003. Il retrouve un volant de titulaire après la mise à l'écart du pilote colombien Juan Pablo Montoya à partir du Grand Prix de France 2006. Il revient en Formule 1 en 2010 avec l'équipe BMW Sauber F1 Team, rejoint McLaren en tant que pilote-essayeur puis effectue une pige pour Sauber en 2011. Il signe, en 2012, avec HRT Formula One Team. En 2013, il devient pilote d'essais pour Ferrari. Âgé de 12 ans, Pedro de la Rosa découvre le monde de la compétition sur les bords d'une piste de course : passionné d'automobiles radio-commandées, il est par deux fois, en 1983 et 1984, titré champion européen, sur Yankee, une marque française de voiture radio-commandées en 1:8 off-road et atteint le second rang de la hiérarchie mondiale en 1986 à Grenoble lors des premiers championnat mondiaux, sur Garbo. Après un bref passage par le karting en 1988, il débute en sport automobile en 1989, dans le cadre du championnat d'Espagne de Fiat Uno, où il est titré. Ce titre lui vaut d'être soutenu par la fédération espagnole au sein du projet Racing for Spain destiné à favoriser l'émergence des meilleurs espoirs espagnols au plus haut niveau. En 1990, il participe au championnat britannique de Formule Ford 1600 puis, en 1992, aux championnats britanniques et européens de Formule Renault, qu'il remporte tous les deux. Les deux années suivantes, il dispute le championnat britannique de Formule 3, sans grand succès. Sa carrière étant alors au point mort, De la Rosa s'exile au Japon à partir de 1995. Champion du Japon de Formule 3 dès sa première saison au sein de la formation Toyota TOM'S, il passe ensuite en catégorie Formula Nippon ; il remporte le titre en 1997 tout en effectuant quelques piges en championnat GT. Pilote-essayeur pour le compte de l'écurie Jordan Grand Prix en 1998, il est titularisé l'année suivante chez Arrows grâce au soutien de son sponsor Repsol qui devient le sponsor-titre de l'équipe. Dès son premier Grand Prix, en Australie, il marque son premier point en se classant sixième. La suite de la saison est moins fructueuse mais, en prenant régulièrement l'ascendant sur son coéquipier japonais Tora Takagi, Pedro affiche un potentiel prometteur. En 2000, il confirme ses performances en inscrivant deux points au championnat. Début 2001, Pedro de la Rosa semble parti pour disputer une troisième saison chez Arrows mais l'écurie se sépare de lui et de Repsol peu avant le début du championnat. Il trouve refuge dans l'écurie Prost Grand Prix en tant que pilote-essayeur avec la promesse d'être rapidement titularisé. Avant même la signature de son contrat avec l'équipe française, il rejoint l'écurie Jaguar Racing, tout d'abord comme pilote-essayeur, puis en tant que titulaire, en remplacement du Brésilien Luciano Burti, à partir du Grand Prix d'Espagne. Immédiatement performant dans sa nouvelle équipe et parfois plus rapide que son coéquipier Eddie Irvine, Pedro de la Rosa inscrit trois points en championnat. En 2002, Niki Lauda remplace Bobby Rahal à la tête de l'équipe et ne fait pas de De la Rosa, dont les rapports sont très conflictuels avec Irvine, sa priorité. Pedro de la Rosa dont le contrat n'est pas, comme attendu, reconduit par Jaguar à la fin de la saison 2002, est engagé par McLaren Racing, en 2003, comme second pilote-essayeur, aux côtés d'Alexander Wurz. Apprécié pour sa rapidité et son bon retour technique, il remplace de Juan Pablo Montoya, indisponible à cause d'une blessure à l'épaule, au Grand Prix de Bahreïn 2005 où il termine cinquième après avoir devancé son coéquipier Kimi Räikkönen en qualifications et réalisé le meilleur tour en course. Toujours pilote-essayeur chez McLaren en 2006, il est titularisé, à partir du Grand Prix de France 2006, à la place de Juan Pablo Montoya, évincé de l'équipe après avoir annoncé sa reconversion à partir de 2007 en Nascar. Malgré une deuxième place sous la pluie en Hongrie, le meilleur résultat de sa carrière et son premier podium en Formule 1, ses performances sont globalement en demi-teinte. Un temps pressenti pour devenir, en 2007, l'équipier de son compatriote Fernando Alonso, l'espoir britannique Lewis Hamilton, depuis toujours dans le giron McLaren, lui est préféré. Il retrouve son rôle de pilote-essayeur, une fonction qu'il partage comme en 2006 avec Gary Paffett. À ce titre, il est impliqué dans l'affaire d'espionnage opposant Ferrari à son écurie, accusée d'avoir utilisé des données techniques confidentielles appartenant à l'écurie italienne. À l'issue d'une procédure de plusieurs semaines, la Fédération internationale de l'automobile prouve que plusieurs membres de l'équipe McLaren, dont Pedro de la Rosa et Fernando Alonso, ont utilisé les données de Ferrari tout en ayant connaissance de leur provenance frauduleuse. Ayant collaboré à l'enquête de la FIA, ils ne sont pas sanctionnés, à l'inverse de leur écurie, condamnée à une amende de 100 millions de dollars et au retrait des points au championnat des constructeurs. Il devient début 2008, président de la Grand Prix Drivers' Association, l'association des pilotes de Formule 1 et exerce cette fonction jusqu'au Grand Prix d'Italie 2010. En 2010, Peter Sauber recrute de la Rosa pour piloter une BMW Sauber C29. Après un début de saison en demi-teinte marquée par une malchance récurrente et des problèmes techniques à répétition, il est nettement dominé par son coéquipier Kamui Kobayashi qui inscrit le premier point de la saison pour Sauber au septième Grand Prix. Il inscrit ses uniques points de la saison lors du douzième Grand Prix de l'année, en Hongrie où il se classe septième. Souffrant de la comparaison avec son coéquipier pourtant moins expérimenté, Pedro de la Rosa est remplacé par Nick Heidfeld après le Grand Prix d'Italie. Il se classe dix-septième du championnat du monde, avec 6 points. Le 23 septembre, le manufacturier Pirelli le recrute en remplacement de Nick Heidfeld pour poursuivre les tests des pneumatiques destinés à la saison 2011 du championnat du monde aux côtés du Français Romain Grosjean. En 2011, il retourne chez McLaren en tant que pilote de réserve. Néanmoins, après la première séance d'essais libres du Grand Prix automobile du Canada, Sauber, son ancienne écurie, le contacte pour effectuer pige après que leur pilote titulaire, Sergio Pérez, avoue n'être pas remis de son violent accident au Grand Prix de Monaco. Peter Sauber rencontre Martin Whitmarsh, le directeur de l'écurie McLaren Racing, qui accepte de libérer son pilote de réserve. Sous le déluge de Montréal, de la Rosa, qui n'a encore jamais encore piloté la Sauber C30, se qualifie en dix-septième position sur la grille de départ et se classe douzième de la course quand Kamui Kobayashi, son coéquipier du week-end se classe septième après s'être qualifié treizième. Durant la course, sous régime de voiture de sécurité, il évite de justesse un commissaire qui ramassait les débris de la voiture de Lewis Hamilton. Le 21 novembre 2011, Pedro de la Rosa signe un contrat de pilote, pour deux ans, au sein de la jeune écurie espagnole HRT Formula One Team qui a fait ses débuts en 2010 et n'a pas inscrit le moindre point dans la discipline. Pedro de la Rosa ne se fait pas d'illusion sur les performances à attendre de son écurie mais souhaite lui apporter son expérience, trouvant ce projet « fascinant ». Si certains considèrent cela comme un retour en arrière pour le pilote catalan, ce dernier répond que « ce n'est pas du tout un retour en arrière. [...] L'objectif est [...] de progresser. » Parallèlement, il redevient président de la Grand Prix Drivers' Association après le départ de Rubens Barrichello sans volant en Formule 1 depuis son éviction de Williams F1 Team. Durant l'ensemble de la saison, de la Rosa se qualifie en fond de grille, sa meilleure performance étant une vingtième place obtenue à trois reprises. En course, il fait preuve de constance puisqu'il n'abandonne qu'à quatre reprises, dont trois fois à cause d'un problème technique de sa monoplace. Il réussit à trois reprises à se classer dix-septième, au Grand Prix d'Europe, à Singapour et au Grand Prix de clôture au Brésil. Au terme de la saison, il se classe vingt-cinquième et dernier du championnat du monde. Bien que titulaire d'un contrat pour 2013, son avenir en Formule 1 s'assombrit dès la fin 2012 lorsque le groupe Thesan Capital, propriétaire de l'écurie, annonce son souhait de se séparer de l'équipe et cherche un hypothétique repreneur. Pedro de la Rosa, lui-même semble très pessimiste concernant la présence de HRT sur les grilles de Formule 1 en 2013. Malgré les rumeurs de reprise par Scorpion Racing, HRT est liquidée et de la Rosa sans volant. Le 16 janvier 2013, la Scuderia Ferrari recrute Pedro de la Rosa comme pilote d'essais, aux côtés de Marc Gené, Giancarlo Fisichella et Davide Rigon. Fort de son expérience acquise chez McLaren, il participe au développement de la nouvelle monoplace, principalement en simulateur. Fernando Alonso s'étant blessé au dos au Grand Prix automobile d'Abou Dabi 2013, certaines rumeurs annoncent que De la Rosa pourrait le remplacer au Grand Prix des États-Unis, où Alonso tient finalement sa place et termine cinquième de l'épreuve. Reconduit chez la Scuderia pour la saison 2014, il déclare, en octobre 2013 après avoir pris connaissance des plans de la future Ferrari, que les monoplaces de la saison 2014 seront « moches. ». Toujours président de la Grand Prix Drivers' Association, il annonce, lors du premier Grand Prix de la saison, qu'il souhaite quitter son poste. Au Grand Prix de Grande-Bretagne 2014, Kimi Räikkönen subit une violente sortie de piste dans le premier tour de course ; l'impact a été mesuré à 47 g. Après s'être difficilement extrait de sa monoplace, il est évacué vers le centre médical du circuit où les médecins ne l'autorisent pas à participer aux essais de Silverstone qui se tiennent deux jours plus tard à cause de ses contusions aux genoux et aux chevilles. Pedro de la Rosa et Jules Bianchi sont chargés de le suppléer pour les deux journées. Le pilote espagnol a ainsi l'occasion de piloter pour la première fois la F14 T après de nombreuses heures dans le simulateur à l'usine. De la Rosa se concentre spécifiquement sur le comportement des pneumatiques Pirelli qui équiperont les monoplaces en 2015. Malgré un problème de refroidissement puis une fuite d'eau qui ont émaillé ces tests, de la Rosa se déclare satisfait de la voiture. Après avoir longtemps déclaré vouloir quitter son poste de président du Grand Prix Drivers' Association, le pilote autrichien Alexander Wurz le remplace, début octobre 2014, peu avant le Grand Prix du Japon.

de Michel Lovaty @bobossfr : pas mal ! si c'est toi le rédacteur,félicitations ! Quelques précisions : avant d'apparaitre,officiellement,en F.1,en 1977,le Cannois,pendant les trèves hivernales,testera la "March 751"(habituellement dévolue à Lella Lombardi) et la "Surtees TS.19". Prestations sans lendemain... Il en fut de même,l'hiver 75,lors d'un court galop d'essai avec la "Tyrrell 007".

Daniel Patrick Charles Maurice Nasri Tambay, dit Patrick Tambay (né le 25 juin 1949 à Paris, France) est un ancien pilote automobile français. Il a piloté en Formule 1 de 1977 à 1986 et a remporté deux Grands Prix. Son fils Adrien Tambay, né en 1991, est aussi pilote automobile Patrick Tambay débute en sport automobile en 1971 par sa victoire dans le Volant Elf qui lui offre le financement nécessaire pour disputer, en 1973, le championnat de Formule Renault qu'il termine en seconde position. La même année il finit 20e du Rallye Monte-Carlo avec Gérard Marion sur Renault 12 Gordini. En 1974, il accède au championnat d'Europe de Formule 2 et décroche l'année suivante un nouveau titre de vice-champion. Très attendu en 1976 pour sa troisième saison dans la discipline, il marque un temps d'arrêt dans sa progression en terminant à la troisième place finale. Son horizon étant bouché en Europe, Tambay s'exile en Amérique du Nord pour y disputer le challenge CanAm en 1977. Au volant d'une voiture engagée par Carl Haas et Jim Hall, Tambay domine le championnat et décroche facilement le titre. Ces performances lui permettent parallèlement d'effectuer ses débuts en championnat du monde de Formule 1 en cours d'année. Après une tentative manquée de se qualifier sur une Surtees au Grand Prix de France, il prend son premier départ en Formule 1 à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne sur une Ensign engagée par Teddy Yip, un homme d'affaires de Hong Kong. Cette première course se solde par un abandon mais il réussit ensuite à entrer dans les points à trois reprises. Considéré comme un espoir de la Formule 1, il est recruté par McLaren en remplacement de Jochen Mass afin d'épauler James Hunt, le champion du monde 1976. Ce qui ressemble à une belle opportunité se révèle être un cadeau empoisonné pour Tambay dans la mesure où son arrivée chez McLaren correspond au brutal déclin de l'écurie britannique. Après une année 1978 juste correcte (8 points et une quatrième place au Grand Prix de Suède), il connaît le pire en 1979, avec aucun point marqué, de multiples abandons et deux non-qualifications. Son image passablement écornée, il ne retrouve pas de volant en Formule 1 pour 1980 et s'exile une nouvelle fois en Can-Am au sein de l'équipe de Carl Haas. Comme en 1977, il remporte le titre. Tambay retrouve la F1 en 1981, sur une Theodore de l'écurie de Teddy Yip avec laquelle il décroche le point de la sixième place à Long Beach puis, à la mi-saison chez Ligier en remplacement de Jean-Pierre Jabouille, mal remis de son accident survenu en fin de saison précédente. De nouveau sans volant début 1982, il est appelé au printemps par la Scuderia Ferrari pour remplacer son ami Gilles Villeneuve, décédé lors des essais du Grand Prix de Belgique. Dès son arrivée chez Ferrari, Tambay s'affirme comme une précieuse recrue et inscrit des points importants dans l'optique du championnat du monde des constructeurs. Lors des essais du Grand Prix d'Allemagne, le premier pilote Ferrari, Didier Pironi, alors en tête du championnat du monde, est victime d'un grave accident qui met un terme à sa carrière. Portant sur ses épaules tous les espoirs de la Scuderia, Tambay remporte le lendemain son premier succès en Formule 1 dans une ambiance pesante. Avec un podium en fin de saison à Monza, il assure à Ferrari le titre mondial des constructeurs. Conservé par Ferrari pour la saison 1983, Patrick Tambay réalise un bon début de saison qui fait de lui un candidat au titre mondial. Il remporte notamment une victoire au Grand Prix de Saint-Marin à Imola pour la plus grande joie des tifosi, lesquels sont totalement acquis à sa cause alors même qu'il s'impose aux dépens du pilote italien Riccardo Patrese. Malgré quelques places d'honneur, la suite de sa saison est plus délicate et il est distancé au championnat qu'il termine finalement quatrième. En fin d'année, Ferrari le remplace par l'espoir italien Michele Alboreto et il trouve refuge chez Renault. Compte tenu du potentiel affiché par Renault lors des saisons précédentes, il peut nourrir de belles ambitions mais, encore ébranlée par la perte du titre mondial en 1983, l'écurie française plonge dans la crise, et ni lui ni son coéquipier Derek Warwick ne parviennent à obtenir mieux que quelques places d'honneur. Fin 1985, l'écurie Renault ferme ses portes et Tambay est recruté par l'ambitieuse équipe montée la saison précédente par Carl Haas, qui fut son employeur en Can-Am. Malgré le soutien officiel de Ford, l'aventure Team Haas Lola est un échec et Tambay, dont la saison est en outre perturbée par un accident au Grand Prix du Canada où il se fracture le pied, doit se contenter d'une cinquième place au Grand Prix d'Autriche comme meilleur résultat. En fin d'année, il quitte la Formule 1. Il reprend le volant en 1989 dans le cadre du championnat du monde des sports-prototypes et se classe quatrième des 24 heures du Mans 1989 sur une Jaguar officielle du TWR). Il abandonne ensuite les circuits pour se reconvertir dans les rallye-raids, en participant notamment à plusieurs reprises au Paris-Dakar qu'il termine deux fois à la troisième place, tout au long des années 1990. Éphémère actionnaire et directeur sportif de l'écurie Larrousse en 1994, Patrick Tambay sort de sa retraite sportive en 2005 pour participer aux épreuves du championnat Grand Prix Masters, une compétition de monoplaces réservée aux anciennes gloires de la Formule 1. À partir de 1991, il entame une carrière de consultant dans les médias, en commentant sur La Cinq les Grands Prix du Championnat du monde de Formule 1 et les trois premiers Grands Prix du Championnat du monde de Formule 1 1992 en compagnie de Jean-Louis Moncet et Eric Bayle avant que La Cinq cesse d'émettre en avril 1992. De 1997 à 2001, il commente les courses sur la chaîne à péage Kiosque du groupe Canal Satellite avec Jean-Luc Roy. Après l'arrêt de Kiosque, il est consultant sur RMC Info depuis 2002 où il commente les Grands Prix de Formule 1 en compagnie de Jean-Luc Roy (Alexandre Delpérier jusqu'en 2008) dans les studios parisiens. Il participe aussi à diverses émissions consacrées à la Formule 1 (Spécial F1 puis Les experts F1, Motors...). Parallèlement, il est également le consultant Formule 1 de BFM TV après avoir été celui de L'Equipe TV. Le 27 octobre 2012, avec ses amis argentins Gustavo Linquet et Luciano Allegro, il crée le site internet Motorposts.com dédié aux passionnés de sports mécaniques. En 1995, Patrick Tambay s'est aussi lancé dans la politique en devenant adjoint au maire du Cannet et conseiller général des Alpes-Maritimes 2002 Canton du Cannet. Il est membre du groupe UMP.

Sans commentaire.

Patrick Depailler, Pygmée-Ford MDB15, 1970 Grand Prix de Rouen, Rouen-les-Essarts Jean-Pierre Beltoise, Patrick Depailler, François Cevert and Ronnie Peterson en 1973 Formula 2 Pau GP.

Quelques photos de Patrick Patrick Depailler Tyrrell - Ford 1977 1974 German GP. Nürburgring

"Alors comme ça, je pourrais me tuer le dimanche, mais pas en semaine ?" s'insurgeait Patrick Depailler auprès de Ken Tyrrell quand le manager britannique insistait pour que son pilote français se préserve des risques inutiles. Têtu, l'Auvergnat se décida à aller voir ailleurs en répondant à une offre de Ligier pour la saison 1979. La nouvelle JS11 marchait du feu de Dieu et Jacques Laffite remporta les deux premiers Grands Prix de la saison, en Argentine et au Brésil, avant que Patrick ne l'imite en Espagne. Porté par cette belle euphorie, en épicurien qu'il était, Depailler ne se priva pas de quelques plaisirs de la vie pour hélas aller se fracasser les jambes sur le Puy de Dôme en pratiquant le deltaplane, à la poursuite du rêve d'Icare.

Voilà ses grands débuts sur quatre roues, à l'occasion de la Coupe des Provinces, courues sur des Lotus Seven (voir ce sujet) en 1964. Il fut sélectionné, pour défendre les couleurs de son Auvergne natale, après confrontation de douze candidats sur le circuit de Magny Cours. Bousculade pour être sur la photo souvenir... Patrick à l'air tout intimidé Un jeune homme particulièrement heureux...Il a 25 ans, et en 1969, il est pilote "usine" chez Alpine en Formule 3 ! Il est ici au volant de son Alpine A360 1000cc. Patrick au volant de sa Formule 2 March 742 BMW, avec laquelle il va gagner 5 courses (Pau, Mugello, Karlskoga, Hockenheim et Vallelunga) pour devenir Champion d'Europe 1974 de Formule 2. Belle photo de Patrick Depailler, qui prend la 6ème place du Grand Prix de Pau F2, le 25 avril 1971 châssis Tecno 71#T00714

Patrick Depailler est un pilote automobile français né le 9 août 1944 à Clermont-Ferrand (Auvergne), décédé le 1er août 1980 au cours d'une séance d'essais privés sur le circuit d'Hockenheim (Allemagne) au volant d'une Alfa Romeo. Il a participé à 95 Grand Prix de Formule 1 et en a remporté deux. Il est inhumé dans le cimetière de la commune de Crevant-Laveine (Puy-de-Dôme). Fils de Marcel Depailler (1902-1978) architecte notamment de l'université de Clermont-Ferrand, Patrick Depailler répond aux attentes de son père en décrochant un diplôme de prothésiste dentaire. Il se lance ensuite en sport motocycliste puis débute en 1964 en Formule 2 sur le circuit de Charade près de Clermont-Ferrand. Il remporte le Tour de France automobile en 1970 avec Jean-Pierre Beltoise sur Matra MS650 (copilote Jean Todt), ainsi que le Rallye des Monts Dôme en 1971 avec Vincent sur Alpine A110. En 1971, il devient champion de France de Formule 3 et remporte également le Grand Prix de Monaco de Formule 3, ce qui lui permet d'accéder à la Formule 1 en 1972 au sein de l'écurie Tyrrell Racing, grâce au soutien financier d'Elf pour deux courses, en tant que troisième pilote. En 1974, tandis qu'il réalise sa première saison complète en Formule 1, il remporte le championnat d'Europe de Formule 2. En Formule 1, il est titularisé par Ken Tyrrell pour remplacer François Cevert. Il passe cinq saisons (de 1974 à 1978) au sein de l'équipe, compétitive mais qui amorce un lent déclin car l'écurie perd beaucoup de temps à développer une monoplace à 6 roues, la Tyrrell P34 pour les saisons 1976 et 1977. À son volant, Depailler obtient son meilleur classement en championnat du monde en terminant quatrième en 1976). S'il a cumulé à cette occasion de nombreuses places de second, victime d'un manque de réussite, il doit attendre 1978 pour obtenir sa première victoire en Formule 1 au Grand Prix de Monaco 1978 au volant de la Tyrrell 008. Passé chez Ligier l'année suivante, il fait équipe avec Jacques Laffite. Les deux pilotes sont à l'époque les grande vedettes du sport automobile français. Ils sont aussi partenaires aux 24 Heures du Mans 1977 où ils partagent le volant d'une Alpine Renault contrainte à l'abandon alors qu'elle était en deuxième position après plus de vingt heures de course. L'année suivante, associé cette fois à Jean-Pierre Jabouille, il abandonne alors que la voiture était en tête à 9 H 35 du matin. Patrick Depailler fonde de gros espoirs sur sa Ligier JS11, dominatrice au début de la saison 1979. Après avoir accompagné son coéquipier sur le podium au Brésil, Depailler remporte le Grand Prix d'Espagne. Quelques semaines après, peu avant le Grand Prix de France, un accident de deltaplane lui brise les jambes et l'éloigne de la compétition automobile jusqu'à la fin de l'année. Il effectue son retour en 1980 au sein de l'écurie Alfa Romeo qui revient en Grand Prix comme constructeur. Depailler s'efforce de faire progresser la monoplace durant la première moitié de la saison. Comme il n'est pas totalement remis de ses blessures, les premières courses sont très difficiles. Il retrouve peu à peu le rythme, notamment à Monaco où il abandonne alors qu'il se trouve en quatrième position. Il meurt lors d'essais privés sur le circuit d'Hockenheim à la suite d'une sortie de route à 280 km/h dans l'Ostkurve, une semaine avant le Grand Prix d'Allemagne. Il est probable qu'une défaillance mécanique (rupture de suspension ou blocage d'une jupe latérale privant la monoplace de son effet de sol) soit à l'origine de l'accident. Quelques jours après la mort de Depailler, Jacques Laffite remporte le Grand Prix d'Allemagne et, sur le podium, refuse le champagne en signe de deuil.

Pascal Fabre est un pilote automobile français né le 9 janvier 1960 à Lyon qui a participé notamment à quatorze Grands Prix de Formule 1 avec l'écurie AGS, débutant le 12 avril 1987 au Grand Prix du Brésil. Il ne marque aucun point au championnat du monde des pilotes et est remplacé avant la fin de la saison par Roberto Moreno pour le Grand Prix du Japon. Pascal Fabre participe notamment à quatorze Grands Prix de Formule 1 avec l'écurie AGS ; il ne marque aucun point et est remplacé avant la fin de la saison par Roberto Moreno. Après son passage en Formule 1, il court pour l'écurie Courage Compétition de 1988 à 1990 en championnat du monde des voitures de sport, puis fait diverses apparitions dans plusieurs catégories du sport automobile durant les années 1990. Il participe dix fois au 24 Heures du Mans en 1983, de 1989 à 1994, en 1996, en 1998 et en 2001.

Fangio et Gonzalez pleurant leur "frère d'arme"...A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire.... La voiture en question, une Maserati 250F cette image vous dira qq chose surement :

Marimom recevant l'extrême onction dans "l'enfer vert" une petite vidéo avait été faite autour de l'épave de la Maserati