scuderia57

Très bonne initiative. Je n'ai pas voulu me lancer dans cette aventure déjà pour une simple raison, je ne m'y suis jamais intéressé, mais elle a le mérite d'exister donc je suis tout hui, mon cher Michel.

Je suis entièrement avec toi?

Nº72 Pour la soirée, qui s'envoie en l'air, auto, circuit, année?

Nº71, On continue pour bien dormir ce soir, même menu....

Nº70, le pilote c'est bon, la BRM aussi sauf le modèle et ce n'est pas en 70.....

Peter Broeker fut l'instigateur du projet Stebro de Formule 1. En 1962, il commande donc une voiture, propulsée par un bloc Ford, pour participer aux courses de Formule Junior disputées sur le territoire canadien. Ses résultats sont prometteurs et en 1963, il parvient à convaincre les organisateurs du G.P. des Etats-Unis à Watkins Glen d'inscrire sa Stebro-Ford au départ. L'épreuve des qualifications fut un véritable calvaire pour le pilote canadien puisqu'il finit à plus de 15s du meilleur temps de Graham Hill. En course, la situation ne s'arrangea guère, mais grâce aux nombreux abandons ce jour là, il parvint à franchir la ligna d'arrivée en 7ème position. Il se retrouve ainsi à un jet de pierre du point de la sixième place. Certes, ce jet de pierre représente 11 tours puisque c'est le retard qu'il a accumulé sur de Beauford ; 6ème de l'épreuve. Le bilan n'est donc guère positif, dernier sur la grille de départ, il finit à 22 tours de Graham Hill. Par la suite, Peter s'est retourné vers les courses nationales canadiennes, toujours avec sa Stebro avant de passer à une Chevron de Formule B en 1969.

Jean-Pierre Alain Jabouille né à Paris le 1er octobre 1942 est un pilote automobile français. De 1975 à 1981, il a participé à 55 Grand Prix de Formule 1 au cours desquels il a enregistré deux victoires et deux podiums pour 21 points au championnat. Il a aussi décroché six pole positions. D'origine creusoise, fils d'un architecte comme le Clermontois Patrick Depailler et titulaire d'un diplôme d'ingénieur, Jean-Pierre Jabouille effectue ses débuts en sport automobile en 1966, avec la Coupe Renault 8 Gordini. En 1967, il passe à la monoplace avec le championnat de France de Formule 3. Vice-champion en 1968 derrière François Cevert, il est recruté par la firme Alpine, qui en fait son pilote de développement. Les années suivantes, Jabouille mène de front un programme en Endurance (avec Matra) et en monoplace, avec Alpine, alors engagé en tant que motoriste dans le championnat d'Europe de Formule 2. En 1974, Jabouille obtient sa première chance en Formule 1. Mais au Grand Prix de France, il ne parvient pas à qualifier l'Iso de Frank Williams. Il n'a pas plus de réussite quelques semaines plus tard au Grand Prix d'Autriche sur une Surtees. C'est finalement l'année suivante, qu'il prend part à son premier Grand Prix, en France, sur une troisième voiture de l'équipe Tyrrell. En 1975 il remporte les 1 000 kilomètres de Mugello. Jean Pierre Jabouille/F, elf Renault (1976) En 1976, Jabouille remporte le championnat d'Europe de Formule 2 tandis qu'il est chargé en parallèle de mener le développement du moteur turbo 1 500 cm³ avec lequel Renault s'apprête à révolutionner la Formule 1. La Renault F1 turbo effectue ses débuts en championnat du monde à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne 1977, et s'attire rapidement le sobriquet de « Yellow Tea Pot » (la « théière jaune ») pour sa propension à terminer ses courses dans un nuage de fumée blanche. Dans un premier temps, c'est surtout en qualifications que la Renault affiche son potentiel, et Jabouille doit attendre la fin de la saison 1978 pour mettre fin à une impressionnante série d'abandons et marquer ses premiers points, grâce à une quatrième place acquise au Grand Prix des États-Unis Est, à Watkins Glen. En 1979, la Renault confirme son beau potentiel mais à nouveau, doit essuyer en course des ennuis à répétition. Ce n'est qu'au Grand Prix de France à Dijon que Jabouille connaît enfin une course sans problème, ce qu'il met à profit pour remporter sa première victoire et offrir à la motorisation turbo son tout premier succès en Formule 1. Mais cette victoire historique est en partie occultée par le duel que se sont livrés son coéquipier René Arnoux et Gilles Villeneuve pour la deuxième place. La victoire de Jabouille à Dijon reste son seul résultat de la saison. Le même schéma se reproduit en 1980, où il décroche un nouveau succès en Autriche, au milieu d'un océan d'abandons. Le plus douloureux d'entre eux a lieu en fin de saison au Canada, où une rupture de suspension l'envoie dans un mur, et le laisse avec les jambes brisées. Avant même sa grave blessure, Jabouille savait qu'il serait remplacé chez Renault par le grand espoir Alain Prost, et avait signé chez Ligier. Malgré les doutes sur les capacités de Jabouille à revenir au plus haut niveau, Ligier conserve sa confiance dans le pilote français, qui effectue son retour à la compétition en 1981 à l'occasion du Grand Prix d'Argentine. Mais rapidement, il s'avère que le « Grand blond » n'a pas retrouvé toutes ses capacités physiques, et à mi-saison, il met un terme à sa carrière en Formule 1, qu'il achève avec l'un des palmarès les plus bizarres : seulement trois arrivées dans les points, mais deux victoires. Après être resté un temps au sein de l'écurie Ligier en qualité de directeur technique, Jabouille reprend sa carrière de pilote dans le championnat de France de supertourisme. Lié à Peugeot, il est choisi par Jean Todt pour être l'homme de base du programme Peugeot 905 à partir de 1990. En juin 1993, après un podium aux 24 Heures du Mans, il est désigné pour remplacer Jean Todt (en partance chez Ferrari) à la tête de Peugeot Sport. Il est notamment chargé de préparer l'arrivée du constructeur sochalien en Formule 1. Mais deux ans plus tard, et après des débuts mitigés de Peugeot dans la discipline reine (rupture avec McLaren, partenariat peu convaincant avec Jordan), il est remplacé. Il est à l'origine de l'écurie JMB Racing en compagnie de Jean-Michel Bouresche avant de se retirer après des titres en Porsche Supercup et FIA Sportscar. En 2010, Jean-Pierre Jabouille participe en tant que conseiller technique au film Rubber de Quentin Dupieux.

Nº70, Maintenant que vous êtes en forme, vous connaissez déjà la question, j'attends donc la réponse

Nº69 Un sacré numéro que celui là, donc une sacrée.... Vous allez donc me donner, le pilote, l'auto et l'année, avec ça ce ne sera pas mal?

Nº67 Comme personne ne se bouscule, @FOURNIER, de part le casque Jos Verstappen, l'auto est une Honda c'est marqué en cherchant c'est un modèle 99, donc Honda RA099 et on voit qu'elle effectue des essaies, ce doit donc être à Jerez 1999 !!!

C'était à l'initiative de David Thieme patron à l'époque de ESSEX, qui était d'ailleurs un bon bringueur et il me semble que c'était à Monaco !!!! Mais je crois que personne n'a répondu aux nombre de championnats du monde réunis à cette occasion?

@Michel Lovaty, nº 64, Ok, nº 65 @CMTARGA nous l'avez donné et nº 68 tout bon sauf que j'ai Argentine 75. Tu n'as pas failli à ta réputation.

On ne peut rien te cacher... 1980, c'est tout bon.

On va allait chercher le réponse sur motor alors....

Te revoilà de retour et en pleine forme, c'est tout bon...

Harald Ertl (31 août 1948 - 7 avril 1982) était un journaliste de sports automobiles et pilote de course autrichien. Ertl est né à Zell am See, en Autriche. Il fut le camarade de classe de pilotes tels Jochen Rindt et Helmut Marko, il a donc eu très tôt la passion de l'automobile. En 1969, il achète une Formule 5, gagne six courses, et pilote notamment au Nürburgring, en Allemagne. Il est second au classement européen, avec une Kaimann, en 1970, et commence, en Formule 3, avec une March Engineering 703. En 1971, il change pour le touring, au volant d'une Alfa Romeo, dans le Deutsche Rennsport Meisterschaft (le DRM championnat allemand de course automobile) et dans le Championnat d'Europe FIA des voitures de tourisme. De 1974 à 1976, Ertl court en Formule 2, il participe notamment à l'ADAC Eifelrennen. Fort de son expérience avec BMW, Schnitzer Motorsport développe une Toyota Celica Turbo pour Ertl en 1977. Au sommet de sa carrière, Ertl remporte le DRM en 1978 au volant d'une BMW 320i Turbo pour le compte de Schnitzer. En 1979 et 1980, il pilote avec succès pour Zakspeed, remportant de nombreuses courses sur leur Ford Capri Turbo. Zakspeed développe également une Lotus Europa pour les 1 000 kilomètres du Nürburgring. Harald Ertl ne participe à aucune compétitions en 1981, mais prévoit un retour en 1982 pour la coupe Renault 5 Turbo. À l'instar de Graham Hill et d'autres pilotes de F1 précédemment, Ertl est tué dans un accident d'avion, à l'âge de 33 ans, alors qu'il voyage avec sa famille vers leur maison de vacances située à Sylt, dans le nord de l'Allemagne. Sa femme Vera et son fils Sebastian survécurent à leurs blessures. L'avion était un Beechcraft Bonanza, piloté par Jörg Becker-Hohensee, l'accident eut lieu en raison d'une panne de moteur du BE36. En 1975, son sponsor Warsteiner Brauerei lui permet de courir en Formule 1 avec une Hesketh. Pour ses débuts au Grand Prix d'Allemagne, il termine 8e, abandonne lors de la course suivante, et se classe 9e à Monza. Grâce à ses résultats jugés encourageants, une saison complète avec Hesketh est prévue pour 1976. Au Grand Prix d'Afrique du Sud, il se qualifie à la dernière place et finit 15e. Il ne parvient pratiquement jamais à se qualifier pour les courses suivantes, si ce n'est tout au fond de la grille de départ. Deux semaines plus tard, lors du Grand Prix d'Allemagne, il est l'un des quatre pilotes à aider Niki Lauda à sortir de sa Ferrari, en flammes après un accident survenu au deuxième tour. Le reste de la saison, ses meilleurs résultats sont deux 8es places, à domicile et au Grand Prix du Japon. Ertl dispute encore quelques courses européennes pour Hesketh, arrivant 9e au Grand Prix Belgique 1977, jusqu'au Grand Prix de France, où il ne parvient pas à se qualifier. Arald Ertl Hesketh-Ford 308E Dijon 77 En 1978, Ertl signe avec l'écurie Ensign pour quelques courses, avec des résultats encore moins probants, les voitures ne parvenant pas à terminer les courses ou même à se pré-qualifier, comme au Grand Prix d'Italie. Il obtient une nouvelle chance avec l'équipe allemande ATS, mais ne parvient pas une fois de plus à se qualifier. En 1980, ATS lui offre une nouvelle chance à l'occasion du Grand Prix d'Allemagne, avec le même résultat. Le Grand Prix d'Autriche 1978 est donc la dernière épreuve à laquelle il participa.

Nº66 Pour vous mettre en forme avant la reprise demain, Pilote, auto, année et lieu??? Facile non?

Ronald Bucknum, dit Ronnie Bucknum, (né le 5 avril 1936 à Alhambra et mort le 14 avril 1992 à San Luis Obispo) était un pilote automobile américain qui a notamment disputé 11 GP de Formule 1 entre 1964 et 1966. Il a inscrit un total de 2 points et s’est classé 14e du championnat pilote en 1965. Ronnie Bucknum doit sa renommée au fait qu’il a été le pilote qui a fait débuter les monoplaces Honda en GP de Formule 1. Ronnie Bucknum débute sa carrière automobile en 1957 en catégorie sport aux États-Unis. Sur son Austin Healey, il fait montre d’un beau coup de volant en signant quarante-quatre succès et devenant champion des États-Unis en 1959, 1960, 1962 et 1964. En 1964, il participe aux 12 heures de Sebring sur Porsche 905 et se fait remarquer du champion du monde 1961, Phil Hill, pressenti par Honda pour développer sa première Formule 1. Faute de pouvoir compter sur des pilotes japonais trop inexpérimentés, Honda, qui souhaite conquérir le marché américain, cherche à recruter Phil Hill qui décline la proposition mais « pistonne » Bucknum qui écume toujours avec succès les épreuves américaines. L’ingénieur Nakamura déclare qu’au moins Bucknum pilotera sans réflexes conditionnés et qu'il ne fera pas d'ombre à la monoplace. Rapide, sérieux metteur au point, Bucknum illustre inconnu au niveau international qui n’a jamais conduit de monoplace, devient dès lors pilote de développement et de course Honda. Il s'acquitte de sa tâche à la satisfaction de tous chez Honda et est même félicité pour ses progrès par Jim Clark. Bucknum dispute sa première course de Formule 1 au Grand Prix d’Allemagne 1964 au volant de la RA271. Sur le Nürburgring, il est contraint à l’abandon à quatre tours de la fin suite à un tête-à-queue. La RA271 est alors dotée d’une rampe d’injection en lieu et place des douze carburateurs jugés responsables de l’accident de Bucknum. Il dispute les deux derniers Grands Prix de la saison (qualifié 10e puis 14e) mais est à chaque fois contraint à l’abandon pour des raisons mécaniques. En 1965, il est reconduit dans ses fonctions au volant de la RA723 désormais chaussée en Goodyear. Honda a décidé de lui adjoindre un coéquipier américain qui a démontré l'étendue de son talent chez Ferrari puis BRM, Richie Ginther. Bucknum se casse la jambe en essais privés d'intersaison à Suzuka et Ginther prend alors rapidement l’ascendant sur lui. Sa première saison complète s'engage plutôt mal car la monoplace est toujours en manque de fiabilité et ce n’est qu’au Grand Prix d’Italie, le 6e de la saison, que Bucknum se fait enfin remarquer en se qualifiant sixième sur la grille. Mais, là encore, une rupture mécanique le prive du drapeau à damiers. Finalement il réussit à décrocher ses premiers points (qui seront ses derniers) en Formule 1 en terminant à la la 5e place du Grand Prix du Mexique. Manque de chance pour Bucknum, son résultat est totalement éclipsé par la victoire de son coéquipier Ginther, qui, par la même, offre à Honda sa première victoire en Formule 1. En 1966, le nouveau règlement technique contraint les constructeurs à remplacer les blocs 1 500 cm3 par des 3 000 cm3. Honda, qui venait enfin de gagner avec son 1500, doit quasiment tout reprendre à zéro et concevoir un moteur répondant à la nouvelle règlementation. En attendant que Honda reprenne la compétition avec un nouveau modèle, le pilote américain retourne chez lui disputer des épreuves de voitures de sport. Il est alors recruté par Ford pour piloter la Ford GT40 MkII aux 24 heures du Mans en remplacement de A. J. Foyt blessé. Bucknum et Dick Hutcherson terminent sur le podium derrière les deux autres GT40 de Ken Miles-Denny Hulme et Bruce McLaren-Chris Amon. À la fin de la saison, lorsque Honda semble avoir finalisé la nouvelle RA 273, il est rappelé mais il s'avère que la monoplace est un cuisant échec technique. Bucknum dispute les épreuves américaines et mexicaines (qualifié 18e puis 13e) et, s’il est contraint à l’abandon aux États-Unis (transmission), il se classe à une honorable 8e place finale au Grand Prix du Mexique qui sera le dernier de sa carrière en Formule 1. En effet, Honda choisit de n'engager que la seule monoplace, dévolue à John Surtees en 1967. En 1967, Bucknum retourne aux États-Unis et aux épreuves de voitures de sport. Puis il se tourne vers le championnat de monoplaces USAC dans lequel il décroche sa première victoire en 1968. S’il s’essaye aussi en championnat CanAm, la réussite semble le fuir. En 1970, il est engagé par le North American Racing Team (NART) pour disputer une nouvelle fois les 24 heures du Mans sur Ferrari 512S. Qualifié en 13e position à 12 secondes de la pole de Vic Elford, Bucknum se place au 7e rang des onze Ferrari 512S engagées. Il est en neuvième position à la 9e heure de course puis remonte au classement au fil des abandons pour terminer à une brillante quatrième place, première des deux 512S rescapées. Ce beau résultat lui permet d’être engagé pour les 24 heures de Daytona qu'il termine second à un tour du vainqueur puis à nouveau aux 24 heures du Mans 1975 sur Ferrari 365 GTB/4 mais Bucknum ne prend finalement par part à la course et prend sa retraite sportive pour soigner son diabète qui l’emporte à l’âge de 57 ans, le 14 avril 1992.

Louis Alexandre Chiron (né le 3 août 1899 à Monaco - mort le 22 juin 1979 à Monaco) était un pilote automobile monégasque. Aux côtés de Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Rudolf Caracciola ou Bernd Rosemeyer, Louis Chiron fut l'un des plus glorieux pilotes d'avant-guerre. Surnommé le « Vieux Renard », il savait être présent au bon moment pour engranger, une à une, les victoires et ce, pendant plus de trente ans. Louis Chiron fut par ailleurs célèbre pour son élégance, liée notamment à son fameux foulard à pois. De nationalité franco-monégasque, il sert dans l'artillerie durant la Première Guerre mondiale. À la fin des hostilités, il parvient à devenir chauffeur personnel des maréchaux Ferdinand Foch et Philippe Pétain, s'aguerrissant ainsi au maniement d'une automobile. Engagé dans des courses de côte dès 1923, il débute sur circuit en 1926 sur Bugatti, encouragé par Albert Hofmann, propriétaire d'une entreprise pharmaceutique. Repéré l'année suivante, par Ettore Bugatti, il rejoint son équipe en tant que pilote de réserve. En 1926 et 1928 il remporte la Course de côte Nice - La Turbie, sur Bugatti 1.5 puis 2,0 L. Dès 1928, le Monégasque devient le chef de file de la marque, en décrochant la victoire aux Grands Prix d'Espagne et d'Italie puis, l'année suivante, d'Allemagne et d'Italie. Parallèlement, Louis Chiron est, cette année-là, l'un des organisateurs du premier Grand Prix de Monaco, et il participe aux 500 miles d'Indianapolis 1929. La montée en puissance des Italiens Alfa Romeo et Maserati au début de la décennie suivante ne l'empêche pas d'ajouter les Grands Prix d'Europe 1930, de Monaco 1931, de France (avec Achille Varzi en 1931) ou de Tchécoslovaquie (1931 et 1932) à son escarcelle. Après une saison 1932 dominée par les Alfa Romeo P3, Louis Chiron quitte Bugatti pour former avec son ami Rudolf Caracciola la Scuderia CC (comme Chiron et Caracciola). Achetant deux Alfa Romeo, le Monégasque et l'Allemand s'attendent à une année pleine de succès. Caracciola est toutefois victime d'un terrible accident dès le Grand Prix de Monaco et, se retrouvant seul, Chiron dissout l'équipe à la mi-saison pour rejoindre les Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari, emportant par la même occasion une troisième victoire consécutive en Tchécoslovaquie. La compétition automobile prend un nouveau tournant en 1934 avec l'engagement des Allemands Mercedes et Auto Union. En coureur d'expérience, le monégasque parvient cependant à signer l'une des plus retentissantes victoires du sport automobile lors du Grand Prix de France 1934 après avoir terrassé l'ensemble des Flèches d'Argent. Les voitures italiennes étant de plus en plus surclassées par les Allemands, Chiron accepte de rejoindre Mercedes pour 1936, encouragé par son ami Caracciola. L'expérience se résume à une suite d'accidents et d'incidents mécaniques et s'acheve par un terrible accident au Grand Prix d'Allemagne ; s'en sortant sans trop de blessures, le Monégasque préfère mettre un terme à sa carrière. Chiron fait une brève réapparition en 1937 dans la catégorie des voitures de sport, remportant le Grand Prix de France disputé alors avec ce type de voitures afin d'éviter la domination des voitures germaniques sur Talbot et disputant les 24 Heures du Mans 1938 sur une Delahaye de l'Écurie Bleue. À la surprise générale, Louis décide de reprendre le chemin des circuits après la guerre. De 1946 à 1949, il mène ainsi les Talbot-Lago de l'Ecurie France, remportant les Grands Prix de France 1947 et 1949. Alors que le premier Championnat du monde de Formule 1 se tient en 1950, le "Vieux Renard" prouve qu'il peut toujours être rapide en finissant troisième du Grand Prix de Monaco pour l'écurie Maserati. Le vétéran des circuits poursuit en 1951 sur la Talbot-Lago de Louis Rosier avant de connaître un grave accident à Silverstone en 1952. De retour l'année suivante, il remporte le rallye Monte-Carlo 1954 et apparaît épisodiquement sur les Grands Prix de Formule 1, essentiellement à Monaco notamment sur Lancia D50. En finissant sixième de cette course en 1956, il demeure le plus vieux pilote à avoir pris le départ d'un Grand Prix du championnat du monde (56 ans). Il est toujours le seul pilote à avoir remporté à la fois le Grand Prix de Formule 1 de Monaco et rallye Monte-Carlo. La fin de carrière de Louis Chiron s'effectue cependant essentiellement au volant de voitures de sport (O.S.C.A.) et, après avoir manqué les qualifications des Grand Prix de Monaco 1956 et 1958, il arrête définitivement la compétition. À la demande du Prince Rainier, Louis Chiron occupe les fonctions de commissaire général du Grand Prix de Monaco et du rallye Monte-Carlo jusqu'en 1979.

Enzo Anselmo Ferrari, né le 18 février 1898 et mort le 14 août 1988, était un pilote automobile et un industriel italien, originaire de Modène. Fondateur en 1929 de la Scuderia Ferrari, qui allait devenir une pionnière puis un pilier du championnat du monde de Formule 1, il crée en 1947 la firme Ferrari Automobili, qui conçoit, fabrique et commercialise des voitures de sport de très haut-de-gamme. Il Commendatore Enzo Ferrari consacre sa vie à son entreprise, devenant une figure incontournable du milieu du sport automobile. Enzo Ferrari est né à Modène, en Italie, le 18 février 1898 ; en raison de la rigueur des conditions météorologiques ce jour-là, il ne peut être déclaré officiellement que deux jours plus tard. Son père Alfredo Ferrari, originaire de Carpi dans la province de Modène, était à la tête d'un atelier de fabrication de poutrelles métalliques, activité à laquelle il ajouta dans les années 1900 un petit atelier d'entretien de voitures. C'est là que le jeune Enzo fit ses premiers pas dans la mécanique automobile, apprenant les rudiments du métier en parallèle à ses études à l'école technique de Modène. Enzo Ferrari se rend pour la première fois sur un circuit, le 6 septembre 1908 pour assister à la Coppa Florio, où il est subjugué par le pilote Felice Nazzaro au volant d’une Fiat 130 HP. Alfredo Ferrari décède en 1916 d'une pneumonie, ne laissant que peu de biens à sa famille. Son frère aîné perdant la vie au front la même année, Enzo n'a d'autre choix que d'interrompre ses études pour trouver un emploi. Il est toutefois mobilisé peu de temps après et affecté au ferrage des mulets, où il contracte une grave pleurésie. La guerre terminée, Enzo finit par trouver un emploi de manutentionnaire-livreur dans une entreprise spécialisée dans la récupération et le « recyclage » de véhicules militaires désaffectés. Une expérience qui fera de lui un conducteur expérimenté. Passionné par la compétition automobile, qui est encore à l'époque un milieu restreint mais très ouvert, il noue des relations avec Ugo Sivocci, pilote-essayeur chez le petit constructeur C.M.N., qui fera de lui son assistant. Engagé pour la première fois en sport automobile en 1919 lors de la course de côte Parme – Borgio di Bercetto, il obtient des résultats satisfaisants qui lui vaudront d'être engagé chez Alfa Romeo l'année suivante. Sa carrière de pilote est lancée. Après la guerre, en novembre 1918, Enzo Ferrari tente sans succès de se faire embaucher par Fiat à Turin, mais, avec la levée du décret interdisant la circulation des voitures privées, le 1er janvier 1919, l’industrie automobile est relancée, et Enzo est embauché par une entreprise mécanique qui transforme les camions des surplus militaires Lancia en voitures de tourisme. Il a la charge de livrer les châssis destinés à une carrosserie de Milan. Lors de ses déplacements à Milan, il fait la connaissance de Ugo Sivocci, un jeune pilote, ancien cycliste, et grâce à lui, il est engagé comme pilote d’essai par la CMN un peu avant Pâques 1919. Il s’installe en plein centre de Milan, où il fréquente des pilotes et des constructeurs et attend la reprise des compétitions automobiles, qui aura lieu dès le 24 août 1919 au Danemark, avec une course remportée par l’italien Fernandino Minoia. Les courses redémarrent aussi en Italie. Pour participer à la course de Parme-Poggio di Berceto, le 5 octobre 1919, Enzo s’achète une CMN 15/20, convainc son ami Nino Beretta d’être son coéquipier, et arrive quatrième de sa catégorie et onzième de la course, derrière le grand pilote Antonio Ascari, vainqueur absolu au volant d’une Fiat Grand Prix 1914 à 83,275 km/h de moyenne. Enzo n’a que 21 ans, possède une voiture performante et c’est l’un des nouveaux pionniers de la course automobile, et il vit sa passion. Dès le 23 novembre, après la course Parme-Poggio di Berceto, il participe à la Targa Florio, où il se place neuvième. L’année suivante, en 1920, il pilote une Isotta Fraschini 4500 Grand Prix 1914, avant d’entrer comme pilote de course chez Alfa Romeo. Sur une Alfa Romeo 20/40 bibloc, il se place deuxième à la Targa Florio. En 1921, il termine à la troisième place de la course de Parme-Poggio di Berceto et gagne la Coppa delle Alpi à Ravenne. Il est de nouveau victorieux en 1923. Cette année-là, il est présenté aux Baracca, vieille famille de la noblesse italienne, dont le fils Francesco Baracca a été l’as des as dans l’aviation italienne. La comtesse Paolina lui offre le « cheval cabré » qui frappait autrefois le fuselage de l’avion de son fils, abattu au-dessus de Montello. Enzo Ferrari et Nicola Romeo en 1923 En 1924, Enzo obtient la plus belle victoire de sa carrière, en remportant la coupe Acerbo de Pescara au volant d’une Alfa Romeo RL, en battant les puissantes Mercedes. Ce jour-là, il reçoit le titre de Cavaliere (son mécanicien étant alors Eugenio Siena). Après une interruption de 3 ans entre 1924 et 1927, Enzo Ferrari reprend la course automobile, mais avec des résultats moins prestigieux, car de nouveaux champions sont apparus. En 1931, il connaît un de ses plus beaux succès en terminant deuxième du circuit des trois provinces contre Tazio Nuvolari, le fou volant de Mantoue. Peu après il décidera, de manière irrévocable, de mettre un terme à sa carrière de pilote de course automobile. Enzo Ferrari terminera sa carrière de pilote de course au sein de la firme Alfa Romeo, mais il continuera en tant que directeur sportif jusqu’en 1939.

Tazio Giorgio Nuvolari, dit Tazio Nuvolari né le 16 novembre 1892 à Castel d'Ario et mort le 11 août 1953 à Mantoue, est un pilote motocycliste et un pilote automobile italien également connu sous les surnoms d'Il Mantovano Volante (le Mantouan volant) ou Nivola. Deux fois champion d'Italie de vitesse moto en 1925 et 1927, champion d'Europe de vitesse moto en 1926 et champion d'Europe des pilotes automobiles en 1932, il reste célèbre tant pour ses exploits en course que pour sa personnalité et son style de pilotage. Nuvolari commence à piloter en compétition motocycliste en 1920 alors qu'il est déjà âgé de vingt-sept ans. Quatre ans plus tard, en 1924, il devient champion d'Italie en catégorie 500 cm3 et, l'année suivante, coiffe la couronne de champion d'Europe en catégorie 350 cm3 avant de remporter de nouveau le championnat italien en 1926. Nuvolari moto Bianchi 350 Ces titres acquis, Nuvolari fonde son écurie, la Scuderia Nuvolari, et se tourne vers la compétition automobile tout en poursuivant la compétition motocycliste en parallèle jusqu'à la fin de la saison 1930 quand il décide de se consacrer exclusivement à l'automobile. Au cours de cette saison, il obtient sa première victoire majeure en automobile aux Mille Miglia. Devenu pilote officiel pour Alfa Corse, l'écurie de course officielle d'Alfa Romeo, il remporte, en 1932, le championnat d'Europe des pilotes. À la suite du retrait d'Alfa Corse, de la compétition, Nuvolari s'engage avec la Scuderia Ferrari qui engage semi-officiellement les Alfa Romeo et remporte les 24 Heures du Mans 1933. Déçu par les monoplaces de l'écurie, il entre en conflit avec Enzo Ferrari et rejoint Maserati en milieu de saison 1933 pour y rester jusqu'en 1934, date à laquelle la firme se retire de la compétition. Nuvolari se tourne de nouveau vers la Scuderia Ferrari, avec le soutien du premier ministre italien Benito Mussolini. La relation avec Enzo Ferrari empirant courant 1937, il s'essaye au pilotage d'une des Flèches d'Argent d'Auto Union puis rejoint la firme allemande en 1938 et lui reste fidèle jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale. Au sortir du conflit, âgé de cinquante-quatre ans et malgré la maladie, il obtient plusieurs résultats notables et se retire en 1950 sur une victoire de catégorie. Il meurt en 1953 d'un accident vasculaire cérébral.

Thanks Marina, I did not know this picture. It is well Gilles in Maranello in 1978.