Goosh111

Revozport vient de sortir des cat-back full titane pour la GTI MK6, la MK6 R ainsi que pour la Scirocco 1.4/2.0T Voila les photos: je n'ai malheureusement pas réussi à trouver des photos pour la Golf R Le prix de ces échappement est de 2300$ et ils pèsent respectivement 6kg pour la GTI et la R, et 6,5kg pour la Scirocco du fait qu'elle possède un silencieux intermédiaire....

Moi sur ma MK6 GTI je suis en Nokian WR G2 en 225/40 18... pas forcement les moins bruyant mais excellent sur la neige!!! Il faut d'ailleurs savoir que Nokian est une marque Finlandaise qui est détentrice du record du monde de vitesse sur glace: + de 330km/h (avec des pneu cloutés bien évidemment)....ils sont par ailleurs bien placé pour savoir ce qu'il faut à un pneu neige vu leur origine!!!! Pour ce qui est de l'indice de charge du pneu il faut tous simplement multiplié par 2 l'indice du pneu et que le résultat soit supérieur au poids de ton essieu....l'indice de charge c'est le poids maximal que peut supporté ton pneu à une certaine vitesse...vitesse max donné par l'indice de vitesse du pneu! Exemple: un pneu avec un ind. charge de 94 et un ind. vitesse de V supportera 240km/h 615kg maximum ce qui fait 1230kg sur l'essieu avant.....un poids qui est bien supérieur au poids d'un essieu avant de GTI.... Pour ce qui est de l'indice de vitesse si en pneu été l'indice de vitesse est w en hiver tu peut l'abaisser de 1 indice et passer à l'indice v mais pas en dessous...

ces barre sont vendu 159 euro pièce

exact ultra racing c'est la marque de ces barres de renfort... elle est surtout présente en championnat de drift au japon

voila avec les image c'est mieux [/url] [/url] [/url]

Pour ceux qui souhaite rigidifier leurs châssis en plus des barres anti-roulis.... http://i47.servimg.com/u/f47/16/07/15/09/1da90512.jpghttp://i47.servimg.com/u/f47/16/07/15/09/3c097410.jpghttp://i47.servimg.com/u/f47/16/07/15/09/88277910.jpg pour Golf 6, Scirocco et A3 8p

J'imagine aussi.... Mais je comprend pas pourquoi Michelin propose un pneu avec un indice de charge inférieur pour ma Golf GTI MK6!?!?! En me renseignant, j'ai vu que l'indice de charge correspond à la charge maximum pour le pneu à la vitesse maximum homologué par le dit pneu (indice de vitesse)... Un vrai casse-tete ce truc d'indice de charge et de vitesse..........

Personne pour m'aider???

Bonsoir à tous!! Je me pose une question..... En cherchant sur le site michelin des pneus pour ma voiture je suis tombé sur les Pilot Supersport en 225/35R19 88 ZR(Y).... La monte d'origine sur ma GTI à un indice de charge de 91 en 17" ce qui correspond à une charge max de 615kg par pneu et un un indice de 92 en 18" qui correspond à 630kg par pneu Les michelin cité plus haut ont un indice de charge de 88 ce qui correspond à une charge max de 560kg par pneu. Vu qu'on m'as toujours dit que lors d'un changement de pneu il fallait obligatoirement avoir un indice de charge au minimum équivalent voire supérieur à d'origine, pourquoi michelin propose-t-il un pneu avec un indice de charge inférieur à la monte d'origine de ma voiture???? Une autre question qui me trotte c'est que la charge admissible sur l'essieu avant de ma GTI est de 1060kg, le fait de mettre des pneus avec un indice de 88 ne devrait pas poser de problème vu que la charge combiné de 2 michelin à l'avant s'élève 1120kg?!?!?!? Quelqu'un pourrait-il éclairer ma lanterne.....!?!?!?!?!

Ca ne change pas grand chose?!?!? Permet moi d'en douter fortement.....on parle d'un cata sport la donc 200cell ou même 100cell quand on sait ce que ca bouffe comme puissance un cata d'origine, je pense pas qu'on puisse négliger la pose d'un cata sport qui filtre au minimum moitié moins que d'origine quand on fait une reprog..... Un exemple sur ma gti MK6 une reprog simple c'est 260cv et avec une ligne complète milltek ca monte à 280cv!!! C'est quand meme 20cv d'écart rien qu'avec une ligne complète

Plex a raison la pose d'un downpipe nécessite une reprogrammation de ton boitier.... Le cata étant plus "permissif" il a diminué les contre-pression à l'échappement et comme ta cartographie n'est pas prévu pour des contre-pression aussi basse.... Une ligne complète nécessite toujours une reprog!!!

Elle coute 2140.- hors taxe mais ils annoncent 7kg de moin que l'origine Et je peux t'assurer que pour la R il n'y a rien sinon je me serais déjà enflamé 7 kilos en moins si on prend le link pipe sinon c'est 3 il me semble et il annonce aussi 4 cv de gagner mais bon c'est plus un argument marketing la puissance!

Moi j'ai l'akra sur ma GTI je l'ai eu pour 1600 chf lors du salon de l'auto à Genève c'est cher payé pour un cat-back certes mais quand on voit le degré de finition de la chose j'en ai presque eu envie de l'accrocher au mur. Le seul problème c'est que si on veut rester dans les normes suisse, il ne faut pas prendre le link-pipe qui supprime le silencieux intermédiaire...mais dans ce cas il faut découper la ligne d'origine pour installer le silencieux arrière akra!! Mais bon même avec la suppression de l'intermédiaire le bruit est assez discret si on roule tranquille quoique bien présent quand meme entre 3000 et 4000 tr/min quand la ligne rentre en résonance....et de toute façon sur la feuille d'homologation de la ligne akra il n'est pas stipuler que c'est sans le link pipe...seulement que la ligne est homologué pour la GTI avec le numero de récéption par type du véhicule

je me pose une question..... vu que c'est des freins venant du département compétition de VW...est ce qu'il risque de faire chier si on les installe.... exemple: perte de garantie si souci au niveau du système de freinage???

Tu as un lien ou l'on puisse voir ce kit????

Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18". Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins. Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm. Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons à 6 puis 8 etc... Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque). A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts. Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine. Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide. Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare. Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière. On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière. Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage. Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent). Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique). Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli. Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg. En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%. Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent. "Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ. Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique. [Librement inspiré et traduit d'un article du magazine américain Boost] Source:http://www.forum-auto.com/pole-technique/preparation-vehicule/sujet193779.htm

Les coilovers KW compatible DCC sont disponibles pour tous les kit sauf les clubsport, ainsi que les 2 et 3 voies qui sont surtout destinés à un usage circuits..... Pour ce qui est du confort avec des filetés....je pense qu'il faut oublier....ce n'est leur but premier!!! Par contre l'avantage c'est que selon le kit que tu prend tu as panel de réglage relativement large selon tes envies...chose que tu n'as pas avec des ressorts... De plus, avec de simple ressort court... tes suspension sont continuellement en compression du fait des ressort court ce qui peu entrainé une usure prématuré de tes suspensions....idéalement il faudrait des ressort court avec des suspension sport qui sont prévu pour travaillé avec des ressort courts

Au cas ou, KW a développé un fileté compatible avec le DCC!!!! Voila le lien: http://shop.kw-suspensions.eu/index.php?mg=26&pg=160&sort= Disponible dans toutes les versions sauf Clubsport moyennant 200 euro de plus

Bienvenue à toi l'ami!!! Magnifique la voiture

Aie aie!!!! Ca fait mal! Je te souhaite bien du courage pour ces 14 mois.....ca risque d'être dur!!!!

Alors concernant la premiere video la GTR est aller faire un petit tour chez le préparateur Switzer dont voici le lien: http://switzerperformanceinnovation.com/products_nissan_gtr.html La deuxieme video, est justement une Switzer P800....ca laisse songeur surtout quand on sait que le préparateur propose aussi une E900 au bioethanol! Ainsi qu'une R850 qui a reussi à etre chronométré à 309km/h dans les everglades par 49°celsius et 90% d'humidité!!!! Ahurissant!!!! Pour ceux qui ne serait toujours pas satisfait, Switzer propose une version ultime...la R1K

En suisse le texte de loi dis que les vitres doivent avoir en tous temps une transparence minimum de 70%.... ce qui voudrait dire que l'on peut teinté les vitres avant.... Le problème est que nos titine ont déjà les vitres avant légèrement teintés (20% à 25%) et il n'existe pas de film assez clair actuellement qui permettent de garder cette transparence minimum de 70%!

Akrapovic propose d'avoir les sorties soit en carbone soit en titane c'est au choix... Pour ma part c'est du titane!

il a mis un down pipe apr suivi de l'akra....ca n'a pas posé de probleme niveau compatibilité??

Pour ceux qui possede une GTI MK6, Akrapovic propose un cat-back avec embout en titane ou en carbone! Certe les prix sont relativement élevé mais la qualité a un prix....