teamasphalte

tu aurait un peu mieux lu tu aurait vu que oui lol j'ai un pote qui a une 205 GTI avec ce moteur mais il faut tout changer de place sinon pas mal l'avancement et le guide bien joué on m'as dit de faire comme sa aussi et de l'appret polyester j'en reçoit normalement fin de semaine pour asperger ma coco aussi turbo d 12 =turbo diesel 12 soupapes 2 l5 si vous avez des namis qui ont fait se montage un petit mp me ferait plaisir Vous avez déjà vu un CTI diesel C'est bien un turbo essence qui est dans le CTI (Si changement d'énergie, pas de CT) Pour info un turbo D12 d'XM, c'est 2,1l 12 soupapes. Sinon, voici des news ... Après avoir poncé l'apprêt polyester au 240 à sec, il restait quelques bosses. Un peu de mastique de finition et la caisse était prête à être apprêté. Dur, dur, le ponçage du bac à eau. Il y a tellement de couches différentes. Il y a quelqu'un qui m'a demandé, qu'es ce que j'allais mettre comme siéges arrière "Ben oui, il n'y a pas de siége arrière d'origine dans une 205 F !" 2 h plus tard. 600 g d'apprêt gris clair pour le bas de la caisse et 200 g d'apprêt noir pour le bac à eau, le pare-brise et l'arceau. Pour ceux qui se pose la question "A quoi ça sert, l'apprêt noir ?". Eh bien en cas d'éclat sur la peinture, on voit souvent l'apprêt. Et comme on va peindre une partie en noir, les éclats se verront moins. Ensuite, ponçage au 800 à l'eau, puis c'était l'heure de la peinture noir. 150 g de base noir et 150 g de vernis HS. C'est moi, dans le reflet.

Parlons freinage. Comme j’aime bien que çà freine, j'ai monté des gros freins. Des étriers Wilwood 4 pistons de Ø48 mm viennent pincer des disques de 309 mm de diamètre et 31 mm d'épaisseur. Les bols des disques ainsi que les fixations des étriers sont réalisée sur mesure par un tourneur fraiseur Pour remplir, correctement mes étriers 4 pistons, j'ai remplacé le maître cylindre de 20,6 mm par un modèle de 23,8 mm. C'est un TRW PMK474. Il se monte en lieu et place et il possède 4 sorties de 10 mm Le mastervac de 8 pouces disparaît au profit d'un 9 pouces de Mégane. Après deux ou trois très léger coup de marteau, il s'adapte parfaitement à la Clio. J'en ai profité pour peser les disques/étriers avant et après. Résultat : 200 g de plus pour les disques et 1kg de moins pour les étriers. Passons au montage. Et bien sur, çà va pas ! Après avoir monté le premier disque, j'avais un voile de plus de 2 mm. Comme je ne comprenais pas, je passe au deuxième. Là, pareil ! Je me rends conte que le bol de disque ne porte pas à plat à cause d'un chanfrein pas suffisant. J'y remédie. Plus de voile (à l'oeil). Je monte un étrier et j'appui sur la pédale de frein pour rapprocher les plaquettes et voir si çà freine. Tout a coups, j’entends un bruit d'aspiration de liquide. Le bocal de frein est vide ! Comme j'avais démonter l'étrier du coté opposé, le pison est sorti et il y a du liquide partout ! Çà fait plaisir. Après un peu de nettoyage, je modifie et monte le second disque. Toujours du voile. Après vérification, c'est carrément le moyeu qui était tordu. Du jamais vu ! Enfin vient l'heure des premiers essais. Bon çà freine, mais il faut les roder. J'ai plus de course à la pédale, mais çà doit être normal puisqu'il a plus de pistons. 200 km plus tard. Grande ligne droite à 140 km/h, pression moyenne sur la pédale et blocage de roue. Effectivement çà freine fort. Ce qui est curieux, c'est que je peux appuyer encore plus. C'est comme si les pneus ne suivaient pas (pourtant c'est des Bridgestone Ponteza RE40-A indice Y). J'ai branché le "sensor G" sur mon Apexi RSM. Et il me donne une décélération de 0,98 G ! Voila, çà donne çà :

J'ai discuté avec le proprio. Il m'a dit que c'était un 1,8l 16s turbo avec une gestion de G60 (avec une eprom spécifique "turbo"). Le tout avoisinerai 250 ch.

J'y serais aussi avec ma Clio.

Je suis informaticien (gros systéme) et en ce moment, je travail à Clermont Ferrand chez un grand fabriquant de pneus.

Apres quelques semaines de ponçage/masticage je suis enfin venu à bout des bosses de ce CTi. Les ailles avant proviennent d'une « Rolant Garos ». Il a donc fallut les modifier pour qu'elles acceptent les extensions. Il n'y avait pas beaucoup de surface sans bosses. Application de l'apprêt polyester. En fait, c'est un mastic qui ce passe au pistolet. Le but est de combler les rayures et les petites imperfections. Le bleu, c'est juste un guide de ponçage qui permet de gagner de temps. Dés qu'il n'y a plus de bleu, c'est bon.

J'ai acheté cette Clio en février 2006 et j'ai roulé avec en mars 2007. A la louche (en bossant dessus 3 soirs par semaine plus les week-end), il m'a fallut 2 mois pour la carrosserie, 2 mois pour la peindre, 1 mois d'électricité, et 1 mois pour le moteur. Soit environ 700 heures. Enfin quand on aime, on ne compte pas ... Pour les amateurs de détail, voici les photos du montage de l'échangeur. Echangeur de Master dTi 2,8l Les sorties sont mal placées, elles tombent piles dans le berceau moteur. Du coup, découpe des sorties, modification et soudage. (Pour ceux qui se posent la question, le plastique se soude. C'est très long car il faut bien faire chauffé le plastique et avoir de l'apport de même nature). Rien que pour faire les deux sorties, j'ai mis plus de 3 heures. Cette solution (soudure plastique) fonctionne sur cette Clio car c'est un diesel. Comme il n'y a pas de papillon, la pression ne dépasse jamais 1 bar, contrairement à un moteur essence. Mise en place sur la Clio Fabrication des 2 tubulures en inox Ø 48

Avec un échangeur visible comme çà, c'est clair que c'est risqué. C'est pour çà que sur le CTi la face avant sera entièrement refaite. Nouveau radiateur plus plat et ventilateur Spal extra plat. Comme çà, tout sera derrière le pare-choc avant. Pour l'instant, vu que c'est un cabriolet de moins d'une tonne, les 150 chevaux suffissent pour perdre des cheveux. Donc pas de problèmes de réglages et de fiabilité. Merci pour les photos du moteur de ton pote

Voila la suite ! Voici la XM turbo CT qu’on a acheté (à gauche) et à coté une turbo D12 Il a fallut faire de la place derrière chez moi. Tour de magie : Disparition du moteur et ... ... réapparition Alors pour ceux qui ne connaissent pas le moteur XU10 J2C TE de chez PSA. - Chevaux fiscaux : 9 ch. - Alésage : 86 mm - Course : 86 mm - Cylindrée : 1998 cm3 - Rapport volumétrique : 8 à 1 ou 8,5 suivant les modèles - Puissance maxi DIN (ch.) : 148 à tr/min - Couple maxi DIN (m.kg) : 24.5 à tr/min - Turbo Garett type : T 25 - Pression régulée à 0.65 bars maxi - Couple constant (ct) de 24 m.kg de 2200 à 4300 tr/min - Pression d'essence : 3 bars au ralenti Ce moteur se monte en lieu et place grâce au support moteur de 405 MI16 (coté distribution). Par contre à l'origine, sur la XM, c’est une boite ME. Mais celle ci est trop grande pour être monter dans une 205. Notre choix c'est donc porté sur une BE3 de 309 diesel. Vu que c'est un moteur avec beaucoup de couple, nous avons privilégié la vitesse de pointe (environ 230 km/h en fond de 5) Le changement de boite, implique un changement du volant moteur. En effet celui d'XM est de 230 mm, alors qu'une boite BE accepte au maximum 215 mm. Un volant moteur de 405 MI16 fera donc l'affaire. Vu que l'on réduit la taille de l'embrayage, on est passé à un modèle renforcé OMP 6 patins (215 mm) On a aussi monté des pivots de 309 GTI (roulement plus gros que ceux de 205 CTi). Il a donc fallut aussi mettre des cardans neuves de 205 GTI 1,9l (7 mm de plus que la 1,6l et 10 mm de moins que la 309) Echangeur tout alu neuf de Mégane 2 RS (j’adore monter des pièces Renault sur des Peugeot). Radiateur neuf de 106 XSI 1,6l avec clim. A suivre …

Ah oui, la 306 cab large. Elle attends que je m'occupe de son cas : petite cure de jouvence et changement de couleur.

Ce projet est pour un pote à moi. La base : Une 205 CTI de 94 d'origine rouge, puis bleu "France Télécom" et enfin noir. Les propriétaires précédents avaient montée une face avant d'Ibiza, découpés les ailes, pour intégrer les feux. Tout çà un peu fais à l'arrache. La donneuse d'organe : En discutant voiture avec un collègue de bureau, le sujet "turbo Peugeot" est arrivé. Il me dit qu'il a un ami qui vend une XM turbo. Moi je lui dit, "Turbo, essence hein pas diesel" et 700 euros plus tard une XM Turbo CT première main de 93 avec 136 000 km toutes options (siége électrique, clim intégrale) nous attentait dans mon garage. On a toutes les factures d'entretien de chez Citroën, même celle d'achat (215 000 francs dont 14 000 francs de clim intégrale) Aller c'est l'heure des photos : A noter que mon pote habite à 15 km de mon garage et qu'il est venu par la route comme çà [ Pour la déco, c'est l'œuvre de deux petites lyonnaise. Quelques pièces récupérées à droite, à gauche. Bientôt la suite ...

pour les commentaires ! Parlons un peu mécanique. D'origine, l'essieu arrière de Clio Diesel possède des tambours avec un régulateur de pression intégré. Les Clio 16s et Williams possèdent, elles, un régulateur de pression asservi à la charge. Pour monter cette nouvelle pièce il faut donc modifier les tuyaux de frein. Tant que j'y étais, je les ai tous refait. Voici la fixation du régulateur. A gauche, la pièce d'origine de Clio 16s. A droite, celle que j'ai fait de mes propres (pas toujours) mains. Je suis parti d'une plaque en inox. Une meuleuse, un étau et un gros marteau plus tard, voila, c'est fait. Ensuite nettoyage d'un essieu de Clio Williams. Puis application d'une couche d'antirouille noir satiné. Et enfin, remontage. Après quelques mesures, l'essieu de Williams est plus large de 3 cm que celui de diesel. Heureusement, j'avais prévu de la place dans les ailles. Sauf que, sans m'en apercevoir, j'avais fais un gros trou dans la goulotte de carburant. J'ai donc modifié tous ça et plus de problème (enfin presque) Passons aux transmissions. Sur le moteur dTi c'est une boite JC5 (même boite que les Clio Williams en terme d'encombrement). J'ai donc monté des cardans neufs de Clio Williams. Longueur de cardan gauche : Clio 16 et diesel 608 mm, Williams 618 mm Longueur de cardan droite : Clio 16 et diesel 710 mm, Williams 717 mm Ensuite, le train avant. Donc voici ce qui va être changé. Biellette de direction avec sa rotule, soufflet de direction, rotule de suspension et le palier d'amortisseur avec son roulement. Le tout de chez www.oscaro.com Ressort court Eibach commandé chez www.pourchier.com Silentbloc de triangle et de barre stabilisatrice Powerflex commandé chez www.k-tecracing.com Dur, dur, le montage des silentblocs de triangle. Astuce, il faut d'abor monter les insert en inox, puis le silentbloc et enfin le petit insert central en inox. J'ai mis plus d'une heure pour les monter. Les jambes de force remontées Pour optimiser les réglages du train avant, j'ai monté çà : En remplaçant une des fixations de l'amortisseur par une de ces vis excentrique, on obtient une plage de réglage du carrossage de 3°. A noter que ce sont des vis de 14 mm contre 12 à l'origine. Il a donc fallut repercer les fusées. Au final, après mesure, le train avant est plus large de 33 mm. Voila quelques photos du train avant et de ma ligne d'échappement.

Merci pour tous les commentaires Voici comment faire un joli dessin sur sa voiture. Attention, je ne parle pas de l’autocollant "tuning", mais d’une vraie déco. Alors au départ, on prend un capot âpreté, poncé à l'eau (800) et tout propre. On commence par passer un fond blanc là où on veut faire la déco. Pour créer un liserai autour du dessin, j'ai utilisé un Kosmic Glo (Pigment phosphorescent en poudre) Il faut le mélanger avec un vernis inter-couche. C'est cool, çà éclaire la nuit. Découpe du pochoir (pratique l'informatique) On pose le tout On peint et on décache une partie On cache ce que l'on vient de peindre et on applique les teintes centrales. En fait j'utilise de la peinture Kandy. Le principe, c'est de peindre le fond d'une certaine teinte (souvent gris alu, pour l'effet métal) et ensuite de passer une teinte transparente coloré (ici bleu). Çà donne une profondeur incroyable à la peinture. On décache. Il ne reste plus qu'a vernir (2 couches + 1 là où il y a la déco). Temps de l'opération 4 heures. On attend 24 heures, puis on ponce le vernis (600-800 à l'eau) jusqu'à ce qu'on ne sente plus la déco. De nouveau 4 heures de travail. Et on verni (une seule couche). Cette opération s'appelle "un glaçage". On attend 48 heures, puis on ponce le vernis (1500-2000 à l'eau). Et avec une machine à lustrer, on polie jusqu'à remonter la brillance. Encore 3 heures de boulot. Il ne reste plus qu'à étaler de la cire pour encore rehausser la brillance et protéger la peinture (la saleté adhère moins avec la cire) J'ai donc mis 11 heures, rien que pour le capot. Vu que j'ai appliqué le même traitement au toit, hayon, ailes arrières et portières, je vous laisse calculer le temps que j'ai mis ... (trois semaines complètes) Elle n'est pas tout à fait finie, il me manque la calandre, la trappe à essence, et la baguette de coffre.

Ouh, là, là, malheureux !!! Pas de nom. Avec tout le boulot qu'ont les "bleux" vers chez nous, ils doivent trainés sur le net. Et vu que mon nom n'est pas trés courant ... Enfin, voici les photos du montage de l'échangeur. Echangeur de Master dTi 2,8l Les sorties sont mal placées, elles tombent piles dans le berceau moteur. Du coup, découpe des sorties, modification et soudage. ( Pour ceux qui se pose la question, le plastique se soude. C'est très long car il faut bien faire chauffé le plastique et avoir de l'apport de même nature). Rien que pour faire les deux sorties, j'ai mis plus de 3 heures. Mise en place sur la Clio Fabrication des 2 tubulures en inox Ø 48

Allez, la suite ! Suppression des baguettes de porte et des serrures Un petit coup d'apprêt. Le bleu, c'est le guide de ponçage. Bon maintenant, parlons électronique. Pour la Clio diesel, on a une simple pompe à injection commandée par un accélérateur à câble. Pour la Mégane dTi, on a une pompe à injection commandée par un calculateur électronique qui utilise un accélérateur électronique. J’ai donc échangé les pédaliers entre la Mégane et la Clio. Et après avoir tout modifier et ressouder, je me suis aperçu que le potard ne passait pas avec la colonne de direction ! Tout à refaire. :evil: Second problème et de taille, l’anti-démarrage. Là après avoir cherché des infos un peu partout, pas le choix, il faut remonter toute l’électronique de la Mégane. En fait, la clef contient un code dans un transpondeur. Ce code est lu par une boucle magnétique fixé autour du neiman. Le code est envoyé à l’UCH (boîtier électronique de l’habitacle) Le code est vérifié et le voyant d’anti-démarrage s’éteint. Puis le code est envoyé au calculateur d’injection. Une fois vérifié, celui-ci autorise le démarrage. Modification des faisceaux électriques. En premier, le faisceau moteur. - Déplacement de la batterie du bac à eau d la Mégane vers le dessus de la boite de vitesse de Clio - Changement des grosses fiches de connexion vers l’habitable - Adaptation de la boite à fusible moteur - Suppression du contacteur de choc - Ajout des sondes de t° et de pression d’huile En deuxième, l’UCH. Ca n’existe pas sur les Clio à l’origine. Depuis le modèle 99 de la Mégane, Renault a concentré plusieurs fonction électronique de la voiture dans un boîtier situé dans l’habitacle (clignotant et feux de détresse, dégivrage, fermeture centralisé, anti-démarrage, vitre électrique impulsionnelle, essuie glace et temporisateur d’éclairage). Comme je l’ai dit plus haut, je veux monter un intérieur de Clio 16s complet (tdb, siége, fermeture centralisé et vitre électrique) vu qu’a l’origine, il n’y a aucune option dans cette Clio. En troisième, le tableau de bord. J’ai donc pris un tdb de Clio 16s. Puis supprimer la centrale de fermeture électrique, la centrale des clignotant et ainsi de suite, pour tout adapter à l’UCH. Du coup je me retrouve avec un Clio avec vitre électrique impulsionnelle, rétro électrique dégivrant, fermeture centralisé par radio fréquence (en plus ça clignote) et éclairage temporisé. La classe …

Voici mon projet, qui roule actuellement (sans être totalement fini). L'histoire commence en mars 2006. Ayant besoin d'un diesel pour faire des km, j'aperçu dans un champ une Clio en train de rouiller. Hop négociation et 50 euros plus tard cette Clio D était dans mon garage A l'étage de mon garage, il y avait ça : C'est un moteur de Mégane dTi 100ch (F9Q 734) Bon et bien je vais faire une Clio 1 dTi 8) (Conso faible et bonne performance) Bon après avoir présenté le moteur, le carter d'huile touche le berceau ... ben y a qu'a le modifier (le carter) Après quelques soudures, ça passe ! Euh, j'ai aussi enlevé la pompe de DA. De toutes manière la DA c'est pour les filles ... Du coup changement de la courroie d'accessoires pour un modèle plus court. J'en ai profité pour faire la distribution. Niveau support moteur, j'ai utilisé tous ceux de Clio (sauf pour celui de support de boite, qui est un mixe entre celui de Clio et de Mégane). Ca y est tout est en place. C'est pas moi sur la photo ! Niveau échappement, j'ai fait une ligne complète en inox (dia. 48 mm). Pour le circuit de refroidissement, il a fallut faire un distributeur spécifique en entrée de la pompe à eau (par manque de place) en inox. Bon ... maintenant que le moteur est en place, voyons la carrosserie. Hum ... pas top ! Comme je n’aime pas les baguettes de toit et celles de portes, je vais toutes les supprimer Et comme j'ai pas envie que les roues touchent dans les ailles, je vais mettre celle de 16s. Oups ! J’ai fait un trou ... Un peu de mastic à droite, à gauche Ce sont des ailes en fibre. Donc collage, rivet, séchage, suppression des rivets et masticage. Les passages de roue ont aussi été modifiés pour que les roues puissent remonter au maximum sans toucher (les routes sont pas top dans le Cantal et quand on rentre dans un trou on arrache tout) Et hop un hayon tout lisse