dav78

salut, alors, ca refonctionne?

salut, ca m'est arrivé aussi, vers 250, ou 270Mkm, mon flexible a cassé, j'ai changé le tube pas un Walker, il a pas fait 6mois, cassé net a la sortie de la bride, changé, rebelote en moins de 6 mois... en y regardant de plus pres, la différence d’épaisseur entre l'origine et l'adaptable est notable, et la soudure a l'arc, trop forte amoindri encore l’épaisseur, donc resultat, feuille a cigarette... comme mon vendeur de pièce n'a pas voulu reconnaître la piètre qualité de la chose, et donc le changer la 2eme fois, je l'ai fait ressouder, pas un soudeur qui a chargé en matière pour ne pas réduire l’épaisseur. ensuite, au remontage, serrage en premier sur le turbo, puis fixation de l’arrière, ensuite, bien dans l'axe pour ne pas faire contraire inutile... ca doit faire au moins 2 ans,et 50Mkm, rien a signaler...

salut, les bactérie dans le gasoil est un truc connu, mais peu rependu en auto... ca fait comme une mere de vinaigre, dans le réservoir, rincer ne sert a rien, ca ne retirera rien, il faut la tuer avec un traitement anti bactérien, ensuite, elle restera, accrochée, morte, dans le réservoir... jusqu'au jour ou, a la main, en ayant déposer le réservoir, tu la retireras...

Évidement, le FAP ne se bouche pas a chaque fois que tu fais moins de 30km, mais si tu ne fais que ca... Le cour d'utilisation d'une voiture ne se mesure pas seulement au prix du carburant au kilomètre, mais tous les coûts, l'achat, l'entretien, etc... Et un diesel moderne est bien plus cher à rouler, qu'un vieux, du coup l'essence pour les petits trajets, même a 8 ou 9 litres au 100, devient avantageux... Les choses changent, il faut savoir l''accepter...

salut, c'est aussi le probleme, la rumeur: j'ai entendu dire, qu'il y en a qui ont des problemes... sinon, rien ne dit que le FAP est la cause, mais peut etre la consequence d'autre chose, ou juste de l'utilisation qui ne va pas avec un diesel moderne... le Fap a besoin d'etre chaud, et d'avoir les conditions pour pouvoir regenerer, donc petits trajets, et bouchons, a oublier avec les diesels..., il faut pouvoir faire des trajets de minimum 30mm a bonne allure... sinon, il ne fallait pas acheter un diesel...

ben, pendant la regeneration, il ne sort pas tant que ca de "merde", les particules sont catalysées, ce qui libere principalement du gaz, les cendres en tres grande majorité restent dans le FAP... pour info, il y a plus de particules fines dans le metro, que sur le periph, alors pour ceux qui font du "defapage" la c'est vraiment la pollution a outrance, bravo... en ce qui concerne la conso, as-tu un chiffre? parce que c'est bien plus de la legende urbaine... en fait, c'est de l'ordre de quelques % (tres tres loin du demi-litre) et n'oublies pas que si la regeneration du FAP est necessaire, c'est parce que l'utilisation de la voiture n'est pas "bonne", et que le diesel n'etait pas solution, par rapport a l'utilisation... et le FAP ne change quasi rien a la puissance du moteur, qui est freiné par l'echappement en general: en cas de FAP, moins de silencieux...

ben, il n'y a rien de compliqué dans l'utilisation, tu roules et la gestion automatique... il y a juste que le FAP est sensible a la qualité de l'huile moteur utilisée (meme certain garage se trompe d'huile, j'en connais...) qui n'a rien avoir avec la viscosité, mais la teneur en souffre... et que le FAP pour se régénérer a besoin de température, c'est a dire du régime et de charge (suffisamment longtemps...), si c'est le fap est tout le temps "froid", il ne peut se régénérer, et du coup c'est passage par la case outil de diag pour faire une regeneration "forcée", mais ca veut aussi dire que le choix du moteur diesel n’était pas le bon pour l’utilisation faite de la voiture... petit trajet, ou dans les bouchon=autre chose que le diesel (essence, électrique, etc...)

Alors c'est le système pantone... Et aucune étude serieuse, ou test sur un banc d'essai ne vérifie ce qui est avancé, bref du Pipo... M'enfin, que ceux qui veulent essayer saute le pas, et nous fassent un retour,... Pour le FAP, l'odeur n'est pas une mesure, et rien ne dit que ton FAP en etait l'origine, mais bon, c'est sur que les vieux diesel qui fumaient tout noir, ça doit être mieux... Moi, j'ai une voiture avec FAP, et une sans, et quand le passe le doit dans l'échappement, il n'y a pas photo...

alors, pour les FAP, les fiat ne sont pas différents des autres, si les premiers FAP (pas fiat) étaient de technologies dites "ouvert", aujourd'hui ce sont des filtres dits "fermé", donc le carbone ne sort pas, les particules de suies, sont brûlées, et transformées en gaz, les cendres elle, qui viennent plus de l'huile, reste dans le filtre, c'est pour ca qu'il faut les nettoyer/vider vers 200000Kms. maintenant, je ne dit pas que c'est parfait, mais je préfère ca a une 205 diesel, et pour rouler souvent en 2 roues, je sens vraiment la différence... pour ce qui est des projets étouffés... comment dire... pour l'eau ca n'a rien a voir, la pulvérisation d'eau a l'admission sert a refroidir l'air, pour en faire rentrer plus, on a maintenant les turbo avec intercooler, la technologie a fait des projets, et rend obsolète ce qu'il y avait avant... ce n'est pas nokia qui a voulu faire disparaître les téléphones à cadran pour la voiture électrique, a l’époque, la technologie de stockage de l’énergie était bien différente d'aujourd'hui, et les besoins/envies en equipement aussi, il n'y avait pas la clim dans les année 30, aujourd'hui, c'est de series...et les voitures électrique arrivent...mais reste quand meme le délicat problème du stockage de l’énergie... et le moteur a eau... une légende urbaine, il y a toujours une source d’énergie, autre... bref, je ne vois pas vraiment de projet viables étouffés, juste des projets farfelue, impossible industrialiser, que toi ou moi serait pas pret à acheter bien plus cher que ce qui existe déjà... comme la voiture a hydrogène, ca fonctionne mais aujourd'hui c'est cher, personne pour acheter, les constructeurs mettent ca dans un coin...rien a voir avec un complot...

en ce qui concerne le FAP, il stocke les particules, et ne les rejette pas lors des régénérations, il les transforme, les particules (principalement du carbone), sont brûlées, il ressort du CO, et les cendres (venant principalement des additifs carburants et lubrifiant) sont gardées et stockes,, et à la sortie, ça pollue vraiment moins. la grosse évolution que tu ne vois pas forcement depuis des années, elle est principalement la, dans la dépollution des moteurs, et ca coûte des fortunes en développement. moi, je n'ai pas vu de projet mis a l'ombre de grosses boites, tu as des exemples?

mouais, tu compares juste un moteur essence de moto (sans doute) et un moteur diesel d'endurance qui répond a des normes d'émission qui n'ont plus rien a voir avec celles d'il y a 20ans, c'est surtout la qu'est la différence, du moteur dernière generation, parce que ca fait longtemps que les moteurs font plus e 100cv litre... ahhhh, les constructeurs et pétroliers qui font exprès de gaspiller l’énergie, pour en vendre plus... la théorie du complot a encore de belles années devant elle...

non, la GV ne limite pas directement la pression de sortie d'admission, elle module la vitesse du turbo, ce qui par voie de conséquence, modifie la pression de sural, mais si tu augmente la pression de sural, ca augmente le volume des gaz qui sortent (donc entraîne le turbo), et en injectant plus, ca fait des CV en plus, ou KW, c'est pareil c'est de la puissance... bon, il ne faut pas non plus croire que c'est infini, la mécanique a ces limites, et les turbos aussi, les petit turbo cavitent quand on les fait trop pousser, après il faut avoir des turbo plus gros, mais il démarrent aussi plus tard... c'est pour ca qu'il y a la geo variable, pour les faire démarrer plus tôt qu'un turbo a a waste gate (de taille égale)...

salut, en fait la pression et le débit sont intimement liés..., et c'est même le débit qui fait la pression, vu que la surface de passage ne change pas. pour faire passer plus de gaz par le même trou, il faut augmenter la pression..., et c'est la pression coté échappement qui, qui fait celle cote admission. comme on est en excès d'air, et qu'il y a quand même de la marge pour brûler du gas-oil en plus, en injectant plus , cela fait un volume de gaz d’échappement plus important, qui fait tourné plus vite la turbine d’échappement, qui comprime plus cote admission, et augmente la quantité d'air admise dans le moteur, pour bruler plus de gasoil, c'est comme ca que qu’accélère le moteur normalement, donc, en augmentant encore la quantité injecté, on continue ce même phénomène, c'est sans fin, tu sors la puissance que tu veux... jusqu’à ce qu'il y ait un truc qui pète

salut, alors, 180cv, ca fait pas 176Kw, mais plustot 132,... pour la geo variable, ce n'est pas le seul facteur qui fait gripper la pression, mais en injectant plus, il y aura plus de gaz évacué, donc plus de pression que la volute d’échappement, donc plus de vitesse, donc plus de pression...

non, car il n y a pas d autoapprentissage ( car pas de potentiometre papillon ) sur JTD 105-110-115 c est ecrit plus haut "dans l application Euro 4, la principale fonction du papillon motorisé était de limiter les a coups du moteur en, ^phase d'extinction, échauffement du au faible taux de compression du moteur" ah, ok... bizarre, sans doute pour limiter les bruit des bimasses...

les papillons se ferment après l’arrêt du moteur, parce que c'est le moyen de faire l'auto apprentissage de la position du papillon... il ne se ferme pas pour arrêter le moteur... il suffit d'arrêter d'injecter, fermer avant l’arrêt engendrerait un tres forte dépression, qui ne peut pas etre "souple"...

salut, en fait, vous vous trompez un peu tous les deux... -les gaz d'échappement n'ont pas besoin du papillon pour être admis, c'est la pression différentielle entre échappement et l'admission qui fait le travail. -le papillon sert pour limiter l'apport d'air frais lors de certaines phases de regeneration du FAP, pas a arrêter le moteur.

Sur oscar, il y a des pierbug qui fonctionnent bien...

@daktari alors, si quand tu debranche ton debimetre, tu n'as plus de "souci", ca cible assez bien le probleme... @JJ, la pression mesurée a forcement un léger décalage avec la consigne, il faut le temps de la géométrie varie, même si une geo un peu dure, accentue le decalage

salut, ca le fait a chaque accélération, ou tu as eu de la change de trouver un moment ou le symptôme ce produit? donc, tu vois que la consigne de pression baisse (et donc la pression mesurée baisse en suivant) c'est a dire que l'ecu voit un truc qui lui dit de baisser, en même temps tu dois avoir la quantité injecté qui baisse aussi, bref, ca arrête d’accélérer.. tu refais la même avec le % de pédale d'accélérateur, et la position egr. et ensuite avec la pression de rail, consigne et mesurée.

tu peux faire le tour des pièces de ton moteur en tâtonnant, ca ne va pas te donner grand chose... tu as un moteur avec une gestion électronique, il faut donc commencer par regarder ce que dit électronique, dans l'ordre de ce qui peut causer le symptôme...et après, en fonction, contrôler la mécanique en relation... le problème de la prise est un truc connu, as-tu contrôler le bon fonctionnement des 2 pistes? et dans quelle condition as-tu le problème, à chaque fois, de façon aléatoire?

salut, pour contrôler les pistes du capteur, avec multiecuscan, en mode graphique: -gaz pedal position signal (track1) -gaz pedal position signal (track2) pares reflexcion, je crois que les pistes ne sont pas croisée (0-5V et 2,5-0V) mais suivies de 0-5V et 0-2,5V. la lecture de fait de un peu de 0 a un peu moins de maxi., si c'est 0 c'est coupé, si c'est maxi 5V et 2,5V c'est en court-jus... il faut voir si les signaux, en fonction des mouvement de pédale restent cohérents. tu pars lentement de pédale relâchée, a pédale a fond, contact mis moteur éteint. mais, ton problème, c'est permanent, ou aléatoire? les deux lesctures doivent etre "propres". pour le poumon de la géométrie variable, c'est a contrôler en cas de différence entre pression - -desired boost pressure -boost pressure la deuxième valeur doit suivre la première. au fait, tu peux aussi changer la lange de MES si tu le souhaites, dans "settings/preferences"

Les capteurs de positions ne donnents de pourcentage, mais des valeurs en volts, que traduit l'écu... De mémoire, sur le Multipla c'est un double pistes inversées: La première de 0-5V Et la deuxième de 2,5 à 0V Le truc est aussi de savoir comment tu appuyais sur la pédale ou moment de la lecture, tu peux avoir 4% à 2500tr/m en décélération... Mais dans la prise, il n'y a rien de special, elle prend juste du jeux...

J'ai eu des problème symimilaire, d'accoup, lie à la connectique douteuse, j'en ai eu marre, soudé... Terminé!

ben si tu as une coupure dans l'information de pédale, c'est normal que tout le reste suive... c'est comme si tu accéléré moins, la quantité injecté diminue et tout le reste avec, consigne turbo, etc... avec multiecuscan, tu n'as pas de code défaut enregistré?