Rigx

Dallara F3. 2.0 16V atmo issu d'une Fiat Tipo, carter sec, vilo repercé, arbres à cames pointus, allumage spécifique, collecteur admission aussi, etc... préparé par Novamotor en Italie. Mais il y a aussi le moteur Opel Spiess... c'était pour l'exemple... La seule photo que j'ai trouvé du moteur: http://www.mikadoracing.com/annonces/detail_annonces.php?id_annonce=1688771&categ=7

Le 2.0 16V Duratec délivre 175 Ch normalement. Après il existe des kits Caterham qui permettent d'upgrader. Mais je ne sais pas si ça va jusqu'à 233 Ch. Maintenant concernant les 100 Ch/L, il existe par exemple le 2.0L 16V Fiat Novamotor (F3) qui délivrait 220 Ch (avec une bride de 26 mm) dans les années 90 mais ce n'est pas comparable à un moteur Honda, Toyota ou BMW qui délivre de série plus de 100 Ch/L avec la fiabilité légendaire que l'on connaît!

Peut être un petit gravillon qui s'était coincé quelque part...

Oui, ça peut, vu la puissance passée au sol. Il faut lever le côté concerné (et sécuriser avant d'aller sous la voiture) et voir le jeu dans le cardan... et reproduire le défaut avec les roues braquées et boite au point mort, si tu n'as pas l'oreille fine, tu devrais "sentir" le bruit avec la main.

Dans la même série, il y a la tige du levier de vitesses...

Par ici, les 7 sont plutôt fiables même sur la piste. Mais elles sont rarement bidouillées. Clientèle d'un certain âge qui emmène régulièrement leur Cat faire une révision. Et puis le concessionnaire le plus proche (Toulouse) est aussi l'importateur et connaît bien ces modèles. Bien que depuis peu il a mauvaise réputation dans la presse notamment... Certaines répliques sont aussi de mauvaises factures. Mais oui, l'esprit "Light is right" initial de Colin Chapman est "si une vis tient plus d'une course c'est qu'elle est sur dimensionnée". Sur certains modèles (antiques), il fallait changer régulièrement certaines vis... et pas sur des trucs esthétiques mais sur le freinage ou la direction (du genre un volant qui tient avec 3 vis M4)...

100% d'accord. Mais je dirai que plus le temps passe, plus les voitures sans toit et sans portes m'intéressent alors que j'étais un pro voiture avec toit. Une 7 ça va bien pour aller sur un circuit à 50 / 60 kms maxi de chez soi. En passant par les petites routes. Avec casque et combinaison de motard.

C'est une façon de voir les choses... A 50000 livres, tu as quand même 310 Ch pour un peu plus de 500 kgs. Une Cat d'occase est aussi moins chère. L'entretien n'est pas le même non plus. On peut venir par la route en étant "street legal". Une 996 Cup, il faut déjà un bel attelage pour tracter ça tranquillou... Je ne suis pas spécialement pro Cat, mais tout comme une RS3 Cup, une Supercopa ou une 996 Cup ce sont des beaux engins qui marchent bien sur piste et qui méritent de se pencher dessus si ce n'est parce que certaines idées ne sont pas mauvaises... Cela dit dans les protos et les monoplaces, il y a des engins qui marchent bien mieux encore et souvent pour moins chers.

Patience...

Même si c'est trop tard... je vais donner mes impressions des BC Racing de Fiat Coupe sur Delta II. Avant achat: Je pensais aussi que les ressorts étaient un peu faiblard sur les BC, j'ai eu les mêmes réflexions sur la comparaison BC / D2. J'avais aussi opté pour des BC car de très bons retours dans le monde de la Fiat Coupé et j'ai quelques clients qui ont des BC depuis des années et ils en sont satisfaits. Après montage et réglage de base: Les ressorts ne sont pas faiblards, ils sont pile poil à mon goût. Les tarages des ressorts me semblent adaptés à l'amorto. J'ai une préférence pour les amortos durs et des ressorts au tarage minimum acceptable (contrairement à la tendance générale), ça permet un roulage plus confortable sur route (ou vibreurs) et plus sécurisant sous la pluie. D'ailleurs c'est pour cela que je n'opterais pas pour une grosse barre anti roulis à l'AR. A mon avis, on doit pouvoir régler les combinés de manière à éviter l'achat et la pose d'une grosse BAR. D'ailleurs avec la barre anti roulis d'origine je retrouve les mêmes sensations de survirage et de progressivité que Kévin, qui a des réglages plus neutres que moi qui ait pas mal (trop) d'ouverture à l'AV et très peu de débattement en détente à l'AR. Avec un petit réglage de base ça permet de faire plaisir pour vraiment pas cher et j'attends avec impatience de peaufiner ces réglages!

Tu n'as pas à être désolé: se poser des questions c'est plutôt intelligent!

Tu appuies les 2 tiges du côté opposé de ta flèche bleue pour sortir tout le ressort. Tu l’en-quilles où tu veux au niveau de ta flèche bleue, et tu remontes le ressort du côté opposé en ré-appuyant sur les 2 tiges... C'est ça que tu veux faire???

Ce ne serait une réaction à la poussière de plaquettes comme avec certaines Carbone Lorraine???

Il doit certainement avoir une boite qui va t'anodiser tes bols en région parisienne! http://fr.kompass.com/searchCompanies?searchType=ALL&acClassif=&text=anodisation Recherche sur Kompass, il y en a 2219 en France. Parce que le DIY, c'est bien mais les temps et les concentrations sont importants et tu n'as pas plusieurs bols pour essayer. Je tenterai plutôt le DIY pour une petite série de pièces pas chères.

S'ils deviennent oranges, fais gaffe c'est peut-être de l'alu cynogène...

C'est clair... même si je ne sais pas ce que ça vaut une 4C sur piste... elle est magnifique. Il y a quand même une grosse différence sur la piste entre une Cat et une Elise / Exige, par exemple. Et la Radical est un peu trop radicale à mon goût (pour rejoindre le circuit notamment) même si le côté Sport-proto-endurance Les plus téméraires pourront aussi opter pour un Ariel Atom...

Un 1.6L Turbo OPEL qui rentre dans les WESTFIELD. Et le Duratec à compresseur (310Ch) qui rentre dans les CATERHAM 620R. Dans certaines Donkervoort, il y a avait le 4 cylindres 20v turbo Audi. Si vous voulez rêver, faites un p'tit tour sur le site Caterham.uk. Après à £50000 sans options (même si l'essentiel est déjà de série), je pense qu'une KTM X-BOW avec son châssis carbone et moteur central arrière mérite réflexion.

Tu ne connais pas l'astuce du marteau? Tu appuies sur la pédale de frein avec la main et tu coinces le manche du marteau entre le dessous de la pédale d'accélérateur et de celle d'embrayage. La pédale de frein restera donc enfoncée. Si le marteau ne convient pas, tu peux essayer avec un long tournevis, un pied de biche ou autres... mais c'est rare que le marteau ne convienne pas! Et hop, tu peux le faire tout seul...

Je pense que ça c'est le petit plus qui peut changer quelque chose sur le freinage d'origine avec les étriers Brembo.

Le petit piston d'abord puis le gros après. Comme Ced l'a déjà dit. La preuve sur un plan d'un étrier AP Racing (leading and trailing). http://www.apracing.com/Drawings/cp5200_1cd.pdf Il me semble que la raison est que le petit piston se déplacera plus que le gros piston (plus de volume à déplacer dans l'étrier alors que l'appui sur la pédale est identique pour les 2 pistons). Le petit piston attaquera donc en premier. Le gros piston terminera le travail. Ca doit jouer dans la progressivité sur les petits freinages certainement. Peut-être aussi sur le bruit et les vibrations. Après il y a aussi une histoire de chanfreins sur les plaquettes... mais je ne me souviens plus de ces subtilités...

Peut-être qu'il leur faut améliorer le flux aéro dans les jantes pour compenser les pointes en titane qui vont freiner...

Merci pour les images. Ça permet de comprendre quand on n'a pas vu!

L'oxydation (?) forme une couche blanchâtre qui avec les années devient une sorte de poudre, poudre qui s'enlève et à force ça forme des trous ou piqures (voir comment vieillissent certaines jantes alu où le vernis a sauté), sans compter les effets du contact métal / alu (une forme d'électrolyse?). Cela dit (1) sur ma voiture dédiée au circuit (qui a 25 ans depuis sa fabrication et 15 ans depuis sa prépa), aucune pièce en alu a été anodisée mais elle ne voit pas le sel de déneigement et elle est stockée à l'abri et ne sort largement pas tous les jours. Cela dit (2) l'anodisation n'est autre qu'une couche d'oxydation sur une épaisseur plus conséquente que l'oxydation naturelle et l'anodisation améliore certaines propriétés de l'alu. Sinon il me semble qu'il existe un traitement moins cher pour juste protéger, mais la théorie remonte à loin pour ma part donc...

Je pense à un truc en voyant les bols en alu (oui, c'est mieux de les anodiser, ça évitera une oxydation de l'alu.). Vous êtes monté en étrier fixe 4 pistons avec disques non flottants. Est-ce que quelqu'un a déjà essayé de dégauchir ses disques lors du montage? Ou au moins de vérifier le voilage des disques montés? La norme est en principe de 0.1 mm pour des disques non flottants avec étriers flottants, je ne connais la norme pour un montage disques et étriers fixes, mais ça doit être proche de 0.0 mm. Est-ce que ceux qui ont fait le montage des bols alu flottants avec le montage d'origine ont encore ce problème de voilage?

Je crois Ce qui est aussi appelé noir métallescent. Un noir métallisé avec un léger effet caméléon, quand c'est propre c'est beau mais ça se salit vite (ma Delta II et ma Dedra SW sont de cette couleur).