thymea

Et non c'est pas ça mais aurai put ça aurait tellement pu être ça que c'est mot pour mot ce qui est écrit sur wiki http://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_Espace_F1 Et non c'est pas ça pas de Wiki

si mais aujourd'hui elle sera a restauré Tu as raison

Et non c'est pas ça mais aurai put

Cépafo et on peu toujours pas s'en payer une

Patience patience

Très très belle ne rêve pas son propriotaire la veut :icon_smile: :icon_smile: :icon_smile: :icon_smile:

L'Espace F1 est un prototype automobile conçu en partenariat entre Renault et Matra. Présenté lors du salon automobile de Paris en 1994, pour fêter les dix ans de commercialisation de l'Espace, il reprend les formes générales de l'Espace II.

En effet c'estun trés beau modèle de chez OTTO Cadeau pour toi

En action sur neige en 1986 Monte Carlo Au Portugal en 1986

Mais aussi création du RMI en 1973 à 450Frs

Pourquoi « ALPINE » « J'ai choisi le nom Alpine pour ma firme car cet adjectif représente pour moi le plaisir de conduire sur les routes de montagne. C'est en sillonnant les Alpes avec ma 4CV à boite 5 que je me suis le plus amusé. Cette conduite passionnante, il fallait que mes clients la retrouvent au volant de la voiture que je voulais construire. Alpine est un nom qui sonne bien, c'est également un symbole. » Jean Rédélé

Par rapport à l'A106, la version Mille Miles reçoit une suspension à quatre amortisseurs à l'arrière, une boite cinq rapports Pons fabriquée sous licence (qui vaut a elle seule le prix d'une 4CV), et une profonde modification du moteur de la 4CV qui de 21 chevaux passe à 38 (l'A106 de série recevait déjà une version 35 chevaux) ! La voiture affiche une vitesse de pointe de 154 km/h, soit mieux qu'une Traction. Le nom est issu des victoires acquises dans la fameuse course des Miles Mille, en 1952 avec une 4CV améliorée. Cette course est à nouveau remportée en 1956 dans la catégorie 750 cm3. Les modifications seront continues chaque année, le moteur prenant de la cylindrée grâce à l'apparition de la Dauphine. Sur la base de cette dernière apparaitra à l'A108 qui préfigure l'A110 plus connue sous le nom de Berlinette. Fiche technique : Moteur : 4 cylindres en ligne, essence Emplacement : porte à faux arrière Puissance fiscale : NC Cylindrée : 747 cm3 Alésage x course : 54,5 x 80 mm Taux de compression : 8,4:1 Puissance : 38 ch à 6200 tr/min Distribution : arbre à cames central Nombre de soupapes : 8 Alimentation : carburateur Weber Type de transmission : propulsion Boite de vitesses manuelle à 5 rapports Direction à crémaillère Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants Longueur : 370 cm Largeur : 145 cm Hauteur : 127 cm Empattement : 210 cm Pneus av : 135 x 380 Pneus ar : 135 x 380 Freins av : tambours Freins ar : tambours Vitesse maximale : 154 km/h Poids : 530 kg

Et ça

Le prix est en franc

Moi je pense que vous avez tous faux il préfère ces photos

Au Salon de Paris 1962, l’Alpine (A110) GT4, à mécanique Renault 8, remplace le Coupé A108 2+2. Comme le précédent Coupé 2+2, Chappe et Gessalin produisent le Coupé GT4. Il n’aura guère plus de succès… Sa production s’éteindra paisiblement en 1968

Photos extrait du catalogue de vente

Vente aux enchères Rétromobile 2014

F40 MADE IN FRANCE… Venturi est dans la tourmente. L'aventure se poursuit, mais au prix de multiples efforts et d'un engagement en compétition pour quérir un peu d'image et bâtir sa notoriété. Le Gentlemen Drivers Trophy, disputé avec des Venturi Trophy au physique musclé, va concourir à écrire les plus belles pages de la marque. Pour notre plus grand plaisir, Venturi va alors commercialiser une version routière améliorée de sa Venturi Trophy : la Venturi 400 GT. Ses performances ? Près de 300 km/h !!... Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R. En 1992, Venturi fête ses 8 ans d'existence, si on prend comme point de départ la date de présentation de la première Ventury au salon de Paris 1984 par Gérard Godfroy et Claude Poiraud. Toutefois, malgré toutes les qualités et l'attractivité de leurs GT, Venturi manque encore cruellement d'image. Alors pour fabriquer une image sportive, c'est naturellement vers la compétition automobile que la stratégie de l'usine va s'axer. D'abord avec le rachat de l'Ecurie Larrousse de Formule 1 le 8 janvier 1992. Cette stratégie Formule 1, alors que les finances de Venturi ne sont pas au mieux, sera catastrophique au regard des piètres performances des monoplaces Venturi-Larrousse en Grands-Prix, sans parler des investissements énormes. Le deuxième axe de la stratégie compétition, est la mise sur pied par Stéphane Ratel d'un trophée monotype avec des voitures identiques. Elles sont louées aux clients pilotes clé en main pour la saison. Le credo de Venturi est le suivant : " amenez votre casque et vos gants, nous nous occupons du reste… ". C'est le 18 janvier qu'est présentée la future Ventury Trophy aux concurrents potentiels. La Venturi Trophy sera la Challenge, dont la mise au point sera assurée par Jean-Philippe Vittecocq. Le succès de la formule est immédiat, à tel point qu'il faudra créer deux groupes pour pouvoir faire concourir tous les concurrents. Une triste nouvelle vient ternir l'aventure Venturi : Claude Poiraud, en désaccord avec la direction et la stratégie de Venturi, décide de quitter l'aventure. La Venturi 400 GT sera donc la dernière Venturi conçue et développée sous l'égide de ses deux créateurs. L'engagement de Venturi se poursuit en compétition avec une participation encourageante aux 24 Heures du Mans en 1993 avec 7 voitures dont 5 à l'arrivée. Peu de temps avant, le 27 mai 1993, la première Venturi Trophy routière est homologuée avec des freins en carbone. C'est une première mondiale pour une voiture de tourisme. Au début de l'année 1994, Venturi toujours en proie à des difficultés financières, Didier Primat se décide à se séparer de Venturi après des années à éponger les dettes. C'est Hubert O'Neill, alors un inconnu dans le milieu automobile qui rachète la société pour le franc symbolique. L'homme étonne et fascine, mais ses idées sont bien arrêtées, et, tout le monde le pense alors, Venturi pourrait sortir de l'ornière. DESIGN Le 8 juin, la Venturi 400 GT est présentée officiellement à la presse, aux clients potentiels, fournisseurs et autorités locales. Le parrain de la Venturi 400 GT est Henri Pescarolo. La Venturi 400 GT est une version routière extrapolée de la Challenge qui s'illustre au Gentlemen Drivers Trophy. La version Challenge, commercialisée alors 705 000 Francs pouvait être reconditionnée pour la route pour la modique somme de 100 000 Francs. Pour dessiner les Venturi Challenge et 400 GT, Gérard Godfroy est partie d'une base déjà existante. En reprenant pour base la Venturi 260, le designer français a opéré une séance de musculation. Les ailes avant et arrière prennent ainsi du volume, un aileron arrière intégré du type Ferrari F40 est monté, et les boucliers avant et arrière sont totalement redessinés. Les phares avant sont toujours escamotables mais à demi-visibles et surtout plus larges. Les rétroviseurs extérieurs sont rehaussés pour permettre de ne pas perdre de champs de rétrovision avec les ailes larges et l'aileron arrière. Enfin, une très large prise d'air latérale en avant des roues arrière et des très belles jantes OZ de 18 pouces complète la panoplie de la parfaite Supercar. Une fois la porte ouverte, l'habitacle affiche une présentation très sportive. Deux baquets Recaro A8 recouverts de cuir calent le corps du pilote et de son passager. Du cuir, il y en a partout dans l'habitacle avec près de 25 m2 ! La planche de bord reprise des Venturi 260, est intégralement recouverte de carbone. Toutefois, sur simple demande du client, des boiseries précieuses pouvaient remplacer le carbone. Comparé à l'habitacle des versions Challenge, ou même d'une Ferrari F40, la finition est très haut de gamme et l'équipement complet puisque même la climatisation est montée de série (elle est automatique alors qu'elle est manuelle sur les Venturi 200/260). Il est à noter que la version Venturi 500 LM qui disputera les 24 Heures du Mans en 1993 sera à peine modifiée esthétiquement parlant. MOTEUR Pour animer ses Venturi 400 GT, c'est le V6 PRV ZPJ4 d'origine PSA (Peugeot 605 SV24 et XM V6 24), en variante 3 litres qui est de service. Toutefois, seules les fonderies du bloc et des culasses à quatre soupapes par cylindre ont été conservés d'origine par EIA. Pour trouver plus de puissance, le motoriste sous-traitant attitré de Venturi va adjoindre au V6 deux Turbos Garrett T2/T25 soufflant à 0,95 bars maximum. La puissance délivrée est donc de 408 ch à 6 000 tr/mn et un couple de 53 Mkg à 4 500 tr/mn. Par rapport aux Venturi Challenge, deux pots catalytique a été ajoutés, de même qu'un silencieux et une gestion électronique modifiée. Ce sont en effet les seules modifications apportées, car Philippe Missakian avait souhaité prévoir dès la conception du V6 biturbo que le moteur de la version Challenge puisse être utilisé sur route et dépollué. Côté transmission, là encore Venturi revendique la filiation avec la compétition car le client pouvait opter au choix pour une boîte mécanique à 5 rapports (issue de la Renault 25 !) renforcée par SADEV ou une boîte de vitesses à crabots. L'idée étant de laisser libre choix pour le client qui souhaitait faire du circuit avec sa Venturi 400 GT. Avec de tels arguments mécanique, la Venturi 400 GT a revendiqué, et le revendique toujours le titre de voiture française " de série " la plus puissante et la plus rapide de l'histoire. Sa vitesse de pointe de 290 km/h et sa puissance de 408 ch n'ont en effet pas encore été égale, et vu la production automobile française on ne voit pas bien qui va tenter de relever le défi. Les 22 secondes au kilomètre DA relevés par Echappement seront eux aussi des performances d'anthologie pour la production automobile française. Il y a certes les Mega Montecarlo et Jimenez Novia, mais ni l'une ni l'autre n'ont été commercialisées à la même échelle que notre Venturi 400 GT, feue notre F40 nationale. CHASSIS Très largement repris du châssis de la version Challenge du Gentlemen Drivers Trophy, c'est toujours le châssis-poutre avec caisson AV et AR en tôle d'acier et arceau soudé. Sur le châssis ont été fixés les suspensions : à l'avant des triangles superposés, combinés ressorts/amortisseurs, barre antiroulis et à l'arrière un essieu à 5 barres, combiné ressorts/amortisseurs et barre anti-roulis. Des solutions inspirées des Venturi 260 et des techniques de compétition, mais avec, on s'en doute, des éléments renforcés pour pouvoir passer la puissance au sol et assurer une tenue de route efficace et saine. C'est Jean-Philippe Vittecoq qui a réalisé en grande partie les essais de mise au point du châssis concocté par Philippe Beloo. Mais la grande nouveauté et innovation sur la Venturi 400 GT sont ses freins en carbone. Développés et étudiés en collaboration avec Carbone Industrie, le système de freinage de la Venturi 400 GT nécessitera de très nombreux essais de mise au point. En effet, les freins en carbone sont utilisés depuis longtemps en compétition. Les désagréments de ces freins en carbone connus, coût et efficacité à froid, ne sont pas un réel problème en compétition. Mais en usage " tourisme ", c'est totalement différent, car on imagine mal ne pas avoir de freins tant qu'ils ne sont pas en température. Quelques aménagements ont donc été trouvés : des petits tambours ont été logés dans les roues arrière pour permettre un frein à main efficace. A l'usage, la Venturi 400 GT se distingue en effet par un freinage de très haut niveau à l'endurance jamais prise en défaut. Mais son feeling particulier demande doigté et habitude pour l'utiliser correctement sans se faire peur. Dommage que l'ABS ne soit pas monté, car il aurait bien été utile pour faciliter les phases de freinage. A noter qu'en fin de production, le client pouvait opter pour des freins acier. Les roues de 18 pouces OZ alu démontables sur les chassis n°1 et 2, et OZ 18 pouces magnésium (en principe) sur les suivants, chaussées en 235/40 ZR 18 à l'avant et 295/35 ZR 18 à l'arrière concourent à l'adhérence et les vitesses de passage en courbe élevées de la Venturi 400 GT. Attention, n'imaginez tout de même pas que si son châssis permet à la Venturi d'être conduite facilement, qu'elle peut être pilotée de la sorte. Au contraire, sur circuit, il s'agit de ne pas se laisser faire, d'autant que la puissance du turbo délivre la puissance brutalement " à l'ancienne " comme sur les Porsche 911 monoturbo. ACHETER UNE VENTURI 400-GT Avec si peu d'autos produites, et sur si peu d'années, les Venturi 400 GT n'auront pour ainsi dire connu aucune modification notable. Acheter une Venturi 400 GT est évidemment chose peu aisée, dans la mesure où il faudra attendre que les 13 propriétaires de 400 GT n'ayant pas connu les affres de la course se décide à se séparer d'une icône française. Un peu comme les propriétaires de Monica, Ligier ou de Facel Vega. Lors d'un éventuel achat, ou d'une recherche, il conviendra donc de contrôler scrupuleusement que l'on n'essaie pas de vous vendre une Challenge remise à la route pour une 400 GT. Cela ne signifie pas pour autant que l'achat d'une Challenge (les deux autos étant techniquement identiques) homologuée route soit inintéressant. Mais à nos yeux, une des treize 400 GT route possède un attrait et une valeur supérieure. Comptez minimum donc 100 000 euros pour une 400 GT, si une se présente sur le marché, et environ 80 000 euros pour une Challenge. Peut être que le plus simple est de chercher une Challenge course que vous transformerez ensuite pour la route à l'aide des quelques professionnels qui sont passionnés par la marque et en assure l'entretien envers et contre tout. Citons SL Automobiles à Chartre, Grazy dans l'Oise et Tony d'Extrême Limite à Nantes qui se font fort de poursuivre l'aventure de Venturi en service Après-vente. A eux trois ils couvrent près de 80% du parc des Venturi ! Véritables mémoires de la marque, ils ont des clients qui viennent de l'Europe entière pour entretenir leur Venturi. Que surveiller à l'achat ? L'entretien en premier lieu et l'état des freins carbone. Se faire accompagner par un spécialiste ne sera pas une mauvaise idée bien au contraire. Souvent, les contreforts des baquets Recaro A8 ont souffert. Le V6 PRV, s'il est fiable, les participants du Gentlemen Drivers Trophy s'en souviennent encore, nécessite un entretien scrupuleux et des révisions régulières avec remplacement de l'huile. Il conviendra d'être vigilant sur les durites et autres éléments vitaux du système de refroidissement du moteur, qui chauffe beaucoup dans le compartiment arrière. Comparé aux Venturi de route plus classiques (200 et 260), la Venturi 400 GT offre une accessibilité mécanique hors pair avec le basculement de toute la partie arrière. Les Venturi 400 GT sont bien des supercars, que l'on n'achète pas sur un coup de cœur et qu'il convient de bichonner. Si vous possédez le budget et la passion pour, foncez, la Venturi 400 GT est une véritable diablesse qui n'attend que le sportif passionné.

VENTURI 400-GT (1994-1996) 818 000 Francs (1994) 13 CV FISCAUX CARACTERISTIQUES TECHNIQUES VENTURI 400-GT MOTEUR Type: 6 cylindres en V à 90°, 12 soupapes 2 x 1 arbre à cames en tête Position: Longitudinal central AR Alimentation: injection électronique avec calculateur moteur EIA + 2 turbocompresseurs Garrett T2/T25 (0,95 bars) avec échangeur air/air. Cylindrée en cm3: 2 975 Alésage x course : 93 x 73 Puissance ch DIN à tr/mn: 408 à 6 000. Puissance au litre en ch: 137,14 Couple maxi en Mkg à tr/mn: 53 à 4 500 Couple au litre en mkg : 17,81 TRANSMISSION AR Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle. POIDS Données constructeur en kg: 1 150. Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 2,81 ROUES Freins : Disques en carbone (312 mm diamètre et 22 mm épaisseur) sur les roues AV et AR. Pneus : AV 235/40 ZR 18 et AR 295/35 ZR 18. PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 290 400 m DA en secondes: 11 1 000 m DA en secondes: 22 0 à 100 km/h : 4,7 0 à 180 km/h : ND Consommation moyenne : 14L/100 km

ça c'est précis merci Fabrice

Et une Pub de l'époque

J'aime bien ça aussi