ARMSTRONG

Une amie peintre m'a contacté pour savoir à qui appartenait cette C3 vue au rassemblement de Mirande il y a quelques jours. Merci pour vos infos si quelqu'un le connait.

enfin un sujet sur une vette !!!

La jaune a été vendue il y 6 mois

encore un !!!!

Ton pote dans le carton ne serait pas de chez Sirembalage ? Car j'ai un pote aussi dans le carton P.Villefeu ? Et le maldito ? Qu'est-ce qu'il devient ? depuis qu'il a une poule on ne le voit plus !

C'est Sloan qui, dès 1921, énonce cette philosophie évolutive de Gm sous forme d'un slogan: " Une voiture pour toutes bourses et pour chaque usage." En 1925, Sloan et DuPont constatent un élargissement du marché européen pour leurs voitures, mais ils parviennent à la conclusion qu'il vaut mieux acquérir une firme existante, ses produits et ses usines, que de partir à zéro. GM prend alors une part majoritaire dans le capital de Vauxhall Automobiles au Royaune-Uni et dans celui d'Adam Opel AG en Allemagne. Aux Etats-Unis, une nouvelle frange de clientèle émerge quand GM commence à proposer ses voitures à crédit. Non content de générer de nouveaux clients, ce système rapporte aussi aux actionnaires, qui comprennent alors qu'il existe aussi des profits financiers. A la fin de 1925, aux États-Unis, General Motors vend une voiture sur cinq, mais le tiers des profits de l'industrie automobile lui revient. Sloan exige que ses divisions communiquent les unes avec les autres sur tous les sujets, de la technique à la publicité. Lui même et ses vive-présidents commencent à parcourir les États-Unis et l'Europe à la découverte des innovations techniques et mécaniques et des toutes nouvelles tendances du style." Je m'efforçais de découvrir toutes les nouveautés apparaissant dans l'industrie automobile". dira Sloan quelques années plus tard. Avec Donaldson Brown, il crée un "groupe d'étude politiques des tendances économiques et sociales" chargé de surveiller les effets des conditions politiques sur les programmes présents et futurs. Alfred Sloan fait aussi partie de ces piliers des groupes américains qui reconnaissent que l'aspect des produits conditionne les ventes, état d'esprit qu'il décrit dans son autobiographie. L'Auburn Automobile Compagny lance ses modèles en 1924 sous forme de conduites intérieures ( contrairement à Ford dont la plupart des Model T vendues sont décapotables). Les nouvelles Auburn, identiques sur le plan mécanique aux types précédents, se distinguent " par leur style et teintes modernes. Une ceinture de caisse (souvent traitée dans teinte contrastée ) crée un effet saisissant." Sloan et Brown constatent un intérêt que les pertes d'Auburn de 1923 se transforment en bénéfices avant 1925. Lawrence P.Fischer, directeur général de la division Cadillac et l'un des frères Fisher, fondateurs de la carrosserie Fisher Body (fournisseur de carrosserie au groupe, mais encore indépendant de GM à cette époque), sont d'accord avec Sloan pour dire que GM a tout intérêt à soigner davantage l'aspect de ses voitures. Cadillac vend encore des châssis nus à des riches clients qui veulent être vus dans des voitures construites sur mesure. Un des distributeurs Cadillac de Los Angeles, Don Lee, a racheté huit ans avant la société de carrosserie J. W. Earl Automobile Works. De nombeux clients de Lee sont des stars d'Hollywood, des personnalités réputées et initiatrices de modes, qui veulent des voitures conformes à leur image de vedettes, et surtout différentes de toutes les autres. J. W. Earl avait débuté en 1911 en construisant des carrosseries spéciales de voitures et de camions utilisés par l'industrie naissante du cinéma comme véhicules de services ou dans les films. En 1918, lorsqu'il expose ses premières créations complètes au LA Auto Show, Earl occupe un très long batiment de trois étages au sud du centre ville de Los Angeles. Son fils Harley, étudiant à la Stanford University, a dessiné les carrosseries, mais il a aussi tracé des fuselages pour Glenn L. Martin Compagny, un des premiers constructeurs d'avions de la Californie du Sud. Harley Earl a étudier les tracés aéronautiques après ses études à Stanford. La première visite de Fisher chez Earl remonte au début de 1925. Il y rencontre un styliste de 32 ans qui sculpte des modèles d'automobile en glaise. Cette technique permet à Earl Jr de juger les lignes, les volumes et les reflets de lumière, avant de lancer la fabrication de mannequins en bois grandeur nature. Le jeune Earl raccorde soigneusement les ailes aux marchepieds, les capots aux auvents, les bavolets de capots aux flancs de la caisse. Pour Fischer, c’est une révélation. Chez la majorité des constructeurs américains, le département technique conçoit les châssis équipés du moteur, du capot, du radiateur, des trains roulants, des suspensions, des roues et des pneus et des ailes, qu'il livre à son département carrosserie qui assemble les les caisses, chaque partie étant concue indépendamment de l'autre. Fisher voit chez Earl des formes qui semblent créées d'une seule pièces et issues d'une même crayon. Fischer rapporte des photos à Sloan. Ils ont prévu de lancer au printemps 1927 un nouveau type d'entrée de gamme Cadillac, appelé LaSalle, conçu par Sloan pour combler un écart dans la gamme des prix de GM. Ils engagent Earl comme conseiller afin qu'il dessine une voiture aussi belle que le sont ses créations à l'unité. Alors qu'il séjourne à Detroit, Fisher lui montre des dessins des Cadillac 1927, dont Fischer et Sloan craignent qu'elles ne soient éclipsées par la LaSalle d'Earl. Harley dénonce l'aspect triste des Cadillac, mais estime que les roues à rayons fils les surbaisseraient visuellement en ls faisant apparaitre plus longues e t plus spectaculaires. Il conseille l'utilisation de teintes vives. En 1924, Cadillac ne proposait que trois teintes pour toute sa gamme. "Hollywood Harley" recommande de proposer des voitures avec cinq cents options de couleurs et d’intérieurs... La nouvelle LaSalle fait tourner les têtes et attire les acheteurs dans les halls d'exposition. Les ventes de Cadillac provoquent le retour d'Earl chez General Motros, nommé cette à la direction de la dernière invention de Sloan, l'Art and Color Section, créée le 27 juillet 1927. N'ayant de compte à rendre qu'à Sloan, Earl va diriger la conception des voitures de productions et mener parallèlement des travaux de recherche et développement en créant des automobiles spéciaux. Ce n'est qu'en septembre 1940 que sa promotion au poste de vice-président d'un département de style rebaptisé lui confèrera un titre digne de son activité. Cette promotion résulte en partie d'un échec terriblement spectaculaire qui remonte à 1929: earl avait dessiné une voiture pour Buick, la division de GM la plus rentable depuis 1918. Il avait conçu la carrosserie de telle façon qu'elle pouvait s'insérer à l'intérieur du châssis, mais le département technique l'avait "redessiné" pour qu'elle puisse être montée sur un châssis existant sans que les modifications soient nécessaires. Très occupé par de nouvelles études lancées après celle de Buick, Earl ne revit jamais la voiture après que ses plans eurent quitté son studio à la fin de 1927. Le style aurait dû représenter une avancée hardie et superbe par rapport aux modèles précédents, mais, après les révisions des ingénieurs, c'est un désastre bien vite surnommé "La Buick enceinte". Les ventes baissent, et Sloan arrête la production au bout d'un an. Les dégâts sont considérables. La crise qui commence en octobre 1929 frappe Buick plus que toutes les autres divisions de GM, et transforme la marque la plus rentable en une entité déficitaire. Earl s'en sort indemne et Sloan fait preuve de fermeté: il resserre son autorité sur les ingénieurs d'études et de production. L'affaire de a Buick révèle à chacun les conséquences que peuvent avoir un bon et un mauvais dessin. Elle entraine aussi une autre innovation chez GM : le changement annuel de modèle. Jusque-là, les constructeurs à succès modernisaient leurs modèles lorsque les améliorations étaient prêtes et , le plus souvent, la production devait être stppée quand il s'agissait d’effectuer les changements. En 1924, Sloan constate pour la première fois que cette nouvelle méthode est utilisé par des concurrents plus faibles, Hudson, Dodge et Chrysler, chez qui en cette année où le marché se resserre, la sortie de nouveaux types est accompagnée d'une puissante campagne de promotion qui provoque une augmentation des ventes tout aussi salutaire que durable.Le département commercial de Sloan commence à exploiter ce phénomène. "Chaque année, écrit-il dans son autobiographie, nous fabriquons la meilleure voiture possible pour satisfaire notre client, puis, l'année suivante, nous en produisons une autre pour le détourner de la précédente"... Pur bon sens commercial signé Sloan-Brown. "l'objectif premier de notre groupe, écrit encore Sloan, était de gagner de l'argent, pas seulement de fabriquer des voitures". Lorsqu'elles sont présentées, les Chevrolet 1933 d'Earl séduisent un public encore sous le coup des courbures prononcées et des mauvaises proportions des Buick 1929. Les gens disent de ses voitures qu'elles sont "stylées", en raison de leur dessin général homogènes, et c'est le succès de ces modèles qui conduira le public à appeler "stylistes" leurs créateurs. A suivre....

et oui c'est vrai, toujours plaisir a revoir cette vieille vidéo

Voici un nouveau post sur l'histoire de Chevrolet et surtout la naissance de la Corvette. Je ne suis pas un grand spécialiste des C4, C5 et C6 mais je vais vous raconter à travers ces posts ma passion pour les vintages. Merci de ne pas faire déraper les sujets histoires, un peu de sérieux dans ce forum çà fait du bien. Et en plus un sujet Corvette pour fois... Si la Corvette ne pouvait naître que de Général Motors, ce n’est pas uniquement parce que le directeur général de Chevrolet, Tom Keating, l'ingénieur en chef Ed Cole et le vice-président du style Harley Earl sont tombés d'accord pour que ce soit une Chevrolet... En effet, ses racines sont bien plus profondes puisque la Corvette est le produit de trente ans de travail fourni par le plus grand penseur de GM, Alfred Pritchard Sloan. Dès le début des années 1920, Sloan et Donalson Brown imaginent une stratégie de gestion à long terme. Brown et Sloan deviennent complices après que le second a été élu au poste de président du conseil d’administration en mai 1923. Cette année là, les deux hommes ont réussi à restructurer le "groupe fouillis" que leur premier patron, l'entreprenant et fou d'automobiles William Crapo Durant, à laissé derrière lui. Véritable géniteur de General Motors, Crapo Durant a conçu un système dans lequel GM possède et contrôle tous les éléments et toutes les ressources nécessaires à la production de ses automobiles. L'expression "intégration verticale" n'est pas encore employé. Crapo Durant considère que chacune des firmes qu'il contrôle doit gardé sa liberté d'action. En décembre 1920, au moment de son départ forcé, son système a généré un groupe où règne le "chacun pour soi". En effet , Crapo Durant à réuni trop de constructeurs produisant trop de types semblables à des prix trop voisins et sans contrôle centralisé. L'économie américaine, florissante fin 1918, s'effondre en 1920, alors que l'Europe, elle, se relève rapidement, et la récession frappe durement l'Amérique. La différence fondamentale entre le groupe de Billy Durant et les activités de Henry Ford replace General Motors en deuxième position derrière Ford. A la meilleure période, les produits de Durant se concurrencent entre eux. Lorsque l'argent devient rare, il n'a aucune petite voiture bon marché à vendre, au contraire de Ford. Très vite le groupe Durant entre dans le rouge. Sloan est entré chez GM en 1916. Brown y arrive en 1921, quand Pierre Samuel DuPont de Nemours intervient pour devenir président de GM dans le but d'essayer de sortir le groupe de sa terrible situation. Une fois DuPont en mesure de prendre les décisions fondamentales, Brown devient le financier de Gm et Sloan son directeur effectif, et c'est ensemble qu'ils vont rationaliser ce qui n'est encore que chaos. Brown, Sloan et DuPont font d’abord l’état des résultats individuels de chaque firme, ensuite ils examinent et corrigent l'ensemble de l'offre de GM. Dès la fin de 1921, ils peuvent proposer une gamme qui va de le Chevrolet à 700$ à la Cadillac à 6000$. Brown fixe comme objectif un retour sur investissements maximal, thérorie à laquelle obéissent aujourd'hui la plupart des firmes les plus prospères. Sloan et Brown pensent que toute entreprise doit protéger et rentabiliser les investissements de ses propriétaires. Dans le cas de GM des actionnnaires, philosophie qui conditionne encore maintenant les décisions concernant les produits. Sloan et Brown acceptent même de retarder les profits revenant au groupe, comme Sloan l'écrira bien des années plus tard dans son autobiographie : My years with General Motors : "Le problème était simplement de maximiser le rendement net sur une pérode de temps déterminée. Le point de vue de M.Brown à ce sujet était qu'il fallait surtout résaliser un rendement moyen sur une longue période". Si, dans toute l'histoire automobile, un produit a bien exigé de la patience par rapport au retour sur investissement, c'est bien la sportive de Chevrolet. Mais n'est-ce pas une des nombreuses conditions nécessaires au succès ? Comme l'écrit Arthur Kuhn dans son ouvrage : GM bat Ford 1918-1938, Brown et Sloan admettent que l'offre d'une automobile dotée "d'un système exclusif, d'une partie mécanique de qualité supérieure et de la capacité de susciter un effet de mode particulier fournit l'occasion d'obtenir un taux de rentabilité intéressant". Cette condition, comme l'écrit Brown dans son livre (Souvenir d'un industriel), demande "de l'ingéniosité dans l'anticipation des changements de goûts des acheteurs". Ils appliquent donc cette philosophie et interviennent aussi autrement afin de permettre au groupe de servir mieux ses actionnaires. A suivre... Ed Cole était ingénieur en chef de Chevrolet en 1952 Alfred Pritchard Sloan

c'est pas grave, si leur C7 ressemble à une Mazda ou à une Kia, je resterais de toutes façon avec mes vintages

Mécaniquement magnifique, mais alors le look, perso je n'accroche pas

çà va venir patience.... Je vais m'y remettre

http://www.leprogres.fr/jura/2012/06/30/une-corvette-immobilisee-a-saint-claude-pour-defaut-de-plaques-d-immatriculation

Hello Ricou bon retour chez les fous. Tu nous as manqué à Castelsarrasin . Mais t'inquiète pas la fête au Cap va être terrible

mais où est donc PHILLIPS ??? Aurait-il échangé sa batmobile contre une mobylette ?

L'annonce est de nouveau en ligne, Quelle caisse, il me manque un peu d'oseille...

On est loin du début du projet, perso je préférais la première esquisse. Là j'aurai peut-être signé un bon de commande.

Quand aux USA, 2 Corvette se rencontrent devant un feu rouge, devinez ce qui passe par la tête des conducteurs respectifs ? Gagné, à l'extinction du rouge, c'est drag run jusqu'au prochain feu ! Problème, au volant, nous avons Dumb et Dumber et derrière, un grand témoin des choses du monde muni d'une caméra. Il suffit qu'une C6 se place à côté d'une C5 devant un feu rouge pour qu'un conflit des générations pacifique tourne au vinaigre. Pour régler le petit problème d'égo des conducteurs respectifs, une accélération velue au passage au vert suffira. Bilan de la course, comme vous le verrez dans la vidéo, tout le monde a perdu. Pire, c'est une double double défaite puisque même si les 2 protagonistes malheureux de ce piteux run d'accélération n'ont à aucun moment souhaité poster sur internet la preuve filmée de leur stupide péché d'orgueil, celui qui les suivaient ne s'est pas fait prier pour le faire. Et comme la vidéo a connu un succès phénoménal (2,8 millions de vues), elle a intéressé les autorités qui ont décidé d'ouvrir une enquête contre les 2 propriétaires de Corvette pour course illégale sur route ouverte. Une belle fin d'année s'annonce pour ces 2 gars qui ne remercieront jamais assez le sauveur de l'humanité automobile qui les suivait et qui aime conduire en filmant ses congénères.

Mattez encore celle là et je vous laisse, je retourne pleurer dans mon garage

regardez moi ces deux beautés !!!!

Ho ! le con !!! abruti.com

"Les socialistes aiment tellement les pauvres qu'ils en fabriquent pour être réélus"

les footballeurs français (ou presque ) reviennent ....

super ces liens merci l'ami