Avicii-clubchevroletquebec

Voici plusieurs coil springs pour abaisser la suspenssion de votre Cobalt. Eibach Pro-kit Cobalt 2.2L (1.6'' en avant et 1.8'' en arrière) Cobalt 2.0L et 2.4L (0'' en avant et 0.5'' en arrière) Eibach Sportline Cobalt 2.2L (2.0'' en avant et 2.5'' en arrière) Cobalt 2.0L et 2.4L (1.0'' en avant et 1.3'' en arrière) Tenzo-R Lowering Springs Cobalt 2.2L (2.0'' en avant et 2.5'' en arrière) Cobalt 2.0L et 2.4L (1.0'' en avant et 1.3'' en arrière) H&R Sport Spring Cobalt (1.6'' en avant et 1.75'' en arrière) H&R Race Spring Cobalt (2.0'' en avant et 1.6'' en arrière) Progress Sport Lowering Springs Cobalt (2.0'' en avant et 1.8'' en arrière) SuperiorSportChassis Sport Spring Cobalt (1.5'' en avant et 1.3'' en arrière) CA #1 Sport Spring Cobalt 2.2L (1.75'' en avant et 2.25'' en arrière) Cobalt 2.0L et 2.4L (0.75'' en avant et 1.25'' en arrière) B&G Sport Springs Cobalt (1.4'' en avant et 2.0'' en arrière)

Voici des photos afin de voir les comparaisons des différentes marque de Coil Springs pour Cobalt. Voiture stock ------------------------------------ K-Sport Springs Eibach Sportline Eibach Pro-Kit ARK Springs Progress B&G Springs H&R Springs Pedders Springs Sprint Springs Tenzo-R Zenn SSC Springs

Pas pire comme compagnie, mais je payerais un peu plus pour du Eibach

Il n'y a pas vraiment de produit miracle...une bonne alimentation et de l'exercise (régulier) est la clée

svp si vous faite les cons comme j'ai deja faite arretez et payez-en les conséquences ca arrive trop souvent du monde qui se plante pour des conneries! X2...Soyez prudent, tout en ayant du fun pareil

Sous la forme d’un coupé, le dénommé TRU140S est un concept désirant rejoindre une clientèle jeune et active. De quatre places, il possède trois portes à hayon où le caractère sportif est décidément au premier plan. Ses lignes font aussi références à des éléments d’exotismes et de rapidité. La Tru 140S possède la même plateforme que la Chevrolet Volt et Cruze.

Auteur : Michel Deslauriers Date : 18 juin 2012 Compagnie : Auto123.com Note globale : 81% 2012 Chevrolet Orlando J'ignore honnêtement pourquoi ce type de véhicule n'est pas plus populaire. Une voiture compacte avec un toit surélevé, un moteur écoénergétique et de la place pour six ou sept passagers, dans mon livre à moi, voilà l'idéal pour des familles avec plus de deux enfants et un budget restreint. Bienvenue dans le segment minuscule mais grandissant des véhicules à usages multiples. Oh, ce n'est pas une idée révolutionnaire. On peut les considérer comme les successeurs des Dodge Caravan et Plymouth Voyager à empattement court des années 80. Quelques marques japonaises ont également tenté la recette dans les années 90, avec les Nissan Axxess et Mitsubishi Expo LRV (aussi connus au Canada sous Dodge/Plymouth Colt Wagon et Eagle Summit). Aujourd'hui, les prétendants de la catégorie comprennent le Mazda5, le Kia Rondo ainsi que le Ford C-MAX 2013 bientôt disponible. Le Chevrolet Orlando constitue la réplique de GM dans ce segment de marché, comblant le besoin d'une capacité maximale de passagers dans un ensemble relativement petit. Il promet une bonne économie d'essence, ce qui n'a pas vraiment été le cas durant notre essai. De la place pour sept Avec un PDSF de 19 995 $, le Chevrolet Orlando 2012 s'avère le véhicule à sept passagers le moins cher au Canada : le Mazda5 compte six places, le C-MAX nord-américain n'en compte que cinq, et le Rondo EX avec une troisième banquette optionnelle coûte 23 795 $. Bon, ne planifiez pas trop vite un voyage à Vegas avec six de vos potes. La dernière banquette de l'Orlando accommode mieux des enfants que des adultes : n'oublions pas qu'il s'agit d'un véhicule compact après tout. De plus, en occupant toutes les places disponibles, l'espace cargo devient inexistant. On peut transporter des objets ou une pleine charge de passagers, mais pas les deux. Les Mazda et Kia ne font guère mieux. Mais avec deux ou trois enfants, l'Orlando représente un choix sensé. Rabattez cette troisième rangée et vous obtenez 739 litres d'espace, suffisant pour l'attirail de votre famille. Rabattez la deuxième rangée également, et vous bénéficierez de près de 1 600 litres d'espace; seul le Rondo en propose davantage. Un avantage dont dispose le Mazda sur le Chevrolet concerne ses portes latérales coulissantes. Avec ces dernières, les enfants peuvent ouvrir les portes dans un stationnement bondé sans l'inquiétude de cogner les autres voitures. De plus, l'Orlando dispose de piliers B plutôt larges, créant des angles morts lorsqu'on tente de converger dans le trafic ou de changer de voie. Le Chevrolet Orlando bénéficie de sièges avant offrant un très bon soutien ainsi qu'une bonne position de conduite. En outre, l'ensemble de l'instrumentation est bien aménagé, alors que la chaîne audio comprend un port USB situé dans un compartiment caché derrière l'interface de boutons sur la planche de bord centrale. Malheureusement, les clés USB de plus grande dimension empêcheront le couvercle du compartiment de se fermer. Et parcourir les dossiers de fichiers MP3 de musique n'est pas des plus conviviaux. Puissance d'un 4-cylindres, consommation d'un 6-cylindres Chaque Orlando est équipé d'un 4-cylindres de 2,4 L développant 174 chevaux et un couple de 171 lb-pi. Une boîte manuelle à 6 rapports est disponible, cependant on s'attend à ce que 95% des gens optent plutôt pour l'automatique à 6 rapports. Le sprint de 0 à 100 km/h nécessite 10,4 secondes avec l'automatique, alors que les cotes de consommation sont de 10,6/6,9 L/100km ville/autoroute. Dommage, notre moyenne de 12 L/100km n'est pas aussi impressionnante. On conduit de façon très conservatrice, on décolle tranquillement des intersections et à 100 km/h, le moteur ne tourne qu'à 1 900 tr/min. Malgré notre écoconduite à bord de l'Orlando, elle consomme plus que ce à quoi on s'attendait. Ironiquement, le multisegment Equinox de Chevrolet, plus gros et plus lourd, bénéficie de cotes de consommation plus basses. À part l'économie de carburant, le moteur de 2,4 L fait bien son travail pour motiver l'Orlando, alors que le roulement du véhicule est très confortable pour tout le monde, incluant les passagers à l'arrière. Toutefois, la direction à assistance électrique est floue au centre. En général, le Chevrolet n'est peut-être pas aussi amusant à conduire que le Mazda5, mais ce n'est pas une corvée non plus. Liste d'équipement adéquate L'Orlando LS de base comprend le télédéverrouillage, les glaces électriques, six sacs gonflables, la chaîne audio à 6 haut-parleurs ainsi que les systèmes antipatinage et contrôle de stabilité électronique; le climatiseur est optionnel. La finition 1LT obtient la colonne de direction télescopique, les rétroviseurs chauffants, les poignées de couleur assortie et le régulateur de vitesse. En ajoutant des jantes en alliage, une connectivité Bluetooth, un port USB et des sièges chauffants, on se retrouve avec la version 2LT à 23 595 $. Notre véhicule à l'essai, c'est la version LTZ, équipé de la sellerie en cuir et du toit ouvrant électrique, tous deux optionnels. Le prix avant taxes, transport et préparation : 30 505 $. En comparaison, un Mazda5 GT coûte 28 430 $, alors qu'un Kia Rondo EX V6 Luxe coûte 27 195 $. Le Chevrolet Orlando est un véhicule à usages multiples très compétent par rapport à ses rivaux, et à ce jour cette année, ses ventes sont légèrement supérieures à celles du 5 et du Rondo. La version LTZ est trop dispendieuse, mais un Orlando 2LT affiche un prix raisonnable compte tenu de son équipement et de ses capacités.

Auteur : Kevin Corrignan Date : 12 janvier 2012 Compagnie : Auto123.com Note globale : 82% 2012 Chevrolet Sonic Turbo En toute honnêteté, Chevrolet ne m’a jamais étonné avec ses sous-compactes. L’Aveo? Une voiture qu’on achetait seulement si on cherchait un petit modèle, à l’image de son budget. Oui, je sais, elle était plutôt populaire, mais que vous dire, elle ne m’en impressionnait pas plus! C’est avec cette idée en tête que je suis passé chercher la dernière sous-compacte de GM, la Chevrolet Sonic 2012. Ils avaient peut-être lu dans mes pensées, ou tentaient simplement d’épater un vieux journaliste blasé, mais ils m’ont en fait lancé les clés de la LTZ de 1,4 litre avec son moteur turbo et ses six vitesses. J’avoue qu’elle m’a accroché l’œil lorsque je l’ai aperçue dans le stationnement. La Sonic Turbo LTZ se tient bien droite et dégage un petit air très sportif. Les jantes en aluminium font belle figure, encore plus quand j’ai découvert qu’elles sont incluses de série sur l’ensemble de la gamme. Le nez sculpté témoigne éloquemment de la nouvelle vague esthétique qui modèle les produits GM aujourd’hui. Non, la Sonic n’a rien à voir avec l’ancienne Aveo! On pourrait en dire autant de l’habitacle. En effet, pour un véhicule dans cette fourchette de prix (de 14 495 $ à 20 995 $ et plus), il a de la gueule. Il faut s’habituer au début au tableau de bord inspiré de la moto, avec son grand compte-tours et son indicateur de vitesse numérique discret, mais il fait un super travail et va bien avec le véhicule. Évidemment, le moteur à DACT de 1,4 litre et 138 ch n’embrasera pas la route, avec ou sans le turbo et les 16 soupapes, or quand on surveille bien le beau compte-tours et qu’on maintient le moteur au régime parfait, ce petit bolide ne déçoit pas. De l’autre côté de la médaille, en y allant mollo sur le gaz et en changeant de rapport au bon moment, la Sonic ne se montre pas gourmande du tout (on parle de 7.3 et 5,1 L/100 km, et je pense qu’une manipulation judicieuse de la boîte permettrait de faire mieux). La Sonic Turbo LTZ est très à l’aise sur l’autoroute, et grâce au sixième rapport assez long, elle garde une vitesse de croisière à un régime moteur très bas. Or, s’il faut dépasser quelqu’un, préparez-vous à rétrograder un ou deux bons coups! Ce qui n’est pas mal pour autant : à mon avis, voilà la bonne façon de jouer dans les rapports, surtout quand on en a un sixième à sa disposition. Et pourquoi pas un surmultiplicateur pour économiser encore plus d’essence sur la route? Une idée qui me plaît beaucoup, et j’aimerais bien que certains constructeurs la prennent en note. En arpentant les routes secondaires au nord de Toronto, j’ai découvert la seule ombre au tableau. La suspension rappelle l’époque où le spongieux avait la cote en Amérique du Nord. Ce véhicule profiterait en effet d’un amortissement un brin plus ferme, spécialement à l’avant. Les freins font un travail exceptionnel, peut-être même le meilleur dans cette tranche du marché, mais le transfert de poids quand on enfonce la pédale déconcerte un peu. Idem sur les routes sinueuses dans mon coin. Une suspension axée sur le confort n’a rien de dramatique, remarquez, c’est juste que dans un modèle qui se veut sportif à tous les autres égards, elle semble déplacée. Mais bon, c’est ma bête noire. Autrement, la Sonic se conduit avec plaisir Je serais très heureux d’en avoir une à ma disposition pour mes déplacements quotidiens. Je considère son prix raisonnable, même si je pense que, vu la compétition féroce dans ce segment et le fait que GM soit arrivé au bal un peu tard, le constructeur aurait pu le baisser un peu plus et ainsi augmenter l’impact du modèle. Les acheteurs compareront probablement la petite Sonic aux Ford Fiesta, Mazda2, Hyundai Accent, Honda Fit et à plusieurs autres aussi. Tous d’excellents véhicules à leur façon, mais GM a sans contredit brouillé les cartes avec sa nouvelle sous-compacte. Vu son style accrocheur et son habitacle bien ficelé, de même que les primes que le constructeur nous proposera sans doute de temps en temps, la Sonic s’annonce comme un très bon achat. Notez, toutefois, que puisque la Sonic Turbo ne dispose que de six vitesses, si vous voulez savourer exactement la même expérience que moi, vous devrez apprendre à conduire manuel, si vous n’avez pas encore été assez malin pour le faire!

Auteur : Michel Deslauriers Date : 21 décembre 2011 Compagnie : Auto123.com Note globale : 79% 2012 Chevrolet Traverse Si vous n’avez jamais pris place dans un Chevrolet Traverse, ou même un Buick Enclave, un GMC Acadia ou un feu Saturn Outlook, vous ne réalisez peut-être pas à quel point ce VUS est spacieux. GM préfère l’appeler un multisegment, un terme qui sonne plus, disons, environnemental. Peu importe. Quel volume d’espace avez-vous vraiment besoin? Dans le Traverse, vous pouvez choisir une configuration à 7 ou à 8 passagers, et si vous consultez la fiche technique, vous découvrirez plus d’espace de chargement que dans le gros Chevrolet Tahoe, à 3297 litres contre 3084, lorsque tous les sièges arrière sont rabattus. Moteur V6 qui travaille fort Le V6 de 3,6L corporatif de GM et la boîte automatique à 6 rapports forment la seule motorisation disponible dans le Chevrolet Traverse 2012. Et franchement, je ne vois pas pourquoi d’autres journalistes s’attardent à demander qu’on offre un V8 dans ce véhicule. Bon, peut-être pour une plus grande capacité de remorquage : le Traverse peut tirer jusqu’à 2358 kg (5200 lb), alors que le Tahoe peut remorquer jusqu’à 3855 kilos (8500 lb). Le moteur de 3,6L m’a même semblé plus nerveux et vivant que dans les autres VUS GM à plateforme Lambda conduits depuis leur introduction en 2007. Ce Traverse ne se gênait d’ailleurs pas pour rétrograder rapidement afin de garder le V6 dans sa plage de puissance. Avec 288 chevaux et 270 lb-pi de couple, vous ne sentirez jamais un manque de puissance malgré le poids de 2200 kilos (4800 lb) du Traverse. Ne vous excitez pas trop, cependant, puisque cet engin demeure avant tout un VUS/multisegment/mammouth avec un centre de gravité élevé, pas une Camaro. Un aspect où le Traverse excelle vraiment, c’est au niveau de sa conduite solide et composée, même sur revêtement abîmé. Quant à la consommation de carburant, notre moyenne après la semaine d’essai se chiffre à 12,8 L/100km. Bons sièges, tableau de bord vieillissant Durant un récent voyage aller-retour à Toronto avec le Traverse et un Ford Explorer, le Chevrolet a bien démontré son ameublement plus confortable et soutenant. Notre véhicule d’essai était également pourvu d’un lecteur DVD à l’arrière avec télécommande et casques d’écoute sans fil : très pratique pour enfants ou collègues de travail turbulents. Rien à redire sur la facilité à embarquer et débarquer du Traverse, avec ses portes à ouverture large et ses bas seuils de porte. En tirant simplement sur un levier, les sièges de 2e rangée se compactent et se tassent pour permettre un accès facile à la 3e rangée. On passerait définitivement notre tour sur les marchepieds chromés, cependant, car ils nous empêchaient de débarquer du véhicule avec élégance. Où le Traverse perd des points, concerne la qualité et de la finition du tableau de bord. En fait, l’assemblage n’est pas si mal, mais la qualité des morceaux de plastique composant le tableau de bord profiterait d’une meilleure apparence. De plus, la commande des essuie-glaces, située sur le bras des clignotants, requiert qu’on lâche le volant pour l’activer, alors le bouton de l’essuie-glace arrière est situé au bas de la console centrale, juste devant le levier de vitesses. Deux idées pas trop bonnes. Et pourquoi les boutons du système de climatisation doivent-ils être si petits? Des rhéostats, un pour la température et un pour la vitesse du ventilateur, sont les plus faciles à opérer en conduisant, mais certains constructeurs d’entêtent à installer des boutons de la taille du bout de nos doigts. De plus, l’affichage de la chaîne audio est petit et d’apparence vieillotte, alors qu’établir une connexion Bluetooth avec notre téléphone intelligent nécessite du temps et de la patience. Au moins, on retrouve un port USB pour écouter notre choix de musique. Prix raisonnable, mais gare aux options Le Chevrolet Traverse 2012 affiche un prix de base de 35 910 $ avant taxes, transport et préparation. Notre version 2LT à rouage intégral n’est pas le modèle le plus dispendieux (il s’agit du LTZ), mais coûte néanmoins 46 125 $. Ajoutez quelques options, comme les marchepieds inutiles (840 $), le toit ouvrant à deux panneaux (1685 $), l’ensemble remorquage (550 $) et le système de divertissement par DVD (2255 $), et la somme s’établit à 51 455 $. En comparaison, un Ford Explorer XLT 4RM à équipement similaire se détaille à environ 46 000 $, alors qu’un Dodge Durango Crew Plus se vend sous la barre des 50 000 $. Le Chevrolet Traverse 2012 reste un véhicule agréable et solide sur la route. Il dispose d’une bonne quantité de puissance et tient bien le chemin, alors que son volume intérieur n’est défié que par ses cousins chez Buick et GMC. Il profite en outre d’une bonne garantie. Je crois qu’une refonte est due pour le millésime 2013, et si GM peut concentrer ses efforts à améliorer la qualité de l’habitacle tout en trouvant une façon de garder le prix et le poids à des niveaux respectables, ils auront tout un véhicule entre les mains. Présentement, le Traverse n’est peut-être pas notre VUS intermédiaire ou multisegment ou appelez-le-donc-ce-que-vous-voulez favori, mais depuis son introduction, il représente un choix très recommandable.

Auteur : Michel Deslauriers Date : 13 mars 2012 Compagnie : Auto123.com Note globale : 83% 2012 Chevrolet Cruze Turbo La presse automobile n’a jamais vraiment été tendre envers les petites voitures de General Motors. Du moins, celles vendues en Amérique du Nord. Oui, nous aimions bien la Saturn Astra, mais elle était trop chère, elle n’était pas disponible en berline à quatre portes et elle était vendue sous une bannière en plein déclin. Les modèles à gros volume de ventes chez GM, les Chevrolet Cavalier/Pontiac Sunfire ainsi que Chevrolet Cobalt/Pontiac G5, étaient peu compétitifs. La Chevrolet Cruze 2012 pourrait bien être la meilleure petite voiture vendue par General Motors sur le marché nord-américain. Pourquoi? Elle est confortable, peu énergivore et, dotée du groupe d’habillage RS, fort jolie. Optez pour le groupe RS (si vous en avez les moyens) Le design de la Chevrolet Cruze a été dévoilé en 2008, mais le style sportif de la voiture demeure moderne et au goût du jour. Cependant, le groupe d’habillage RS constitue la cerise sur le sundae. Il ajoute des jupes de bas de caisse, un subtil béquet sur le coffre, de belles jantes en alliage de 18 pouces entourées de pneus P225/45R18 et, dans le cas de la version LT, des freins à disque aux quatre roues, une suspension sport et des phares antibrouillard. Certains designs vieillissent plus rapidement que d’autres, mais je crois que la Cruze restera fraîche pour un bout de temps. GM ne doit quand même pas laisser la voiture inchangée durant une décennie… Efficacité turbocompressée Un 4-cylindres de 1,8 litre développant 136 chevaux équipe la Cruze LS de base, mais toutes les autres finitions jouissent d’un 4-cylindres turbo de 1,4 litre générant 138 chevaux. Dans cette application, le turbo aide le moteur dans sa mission d’économiser du carburant, pas pour brûler du caoutchouc. Quand même, vous ressentirez la totalité des 148 livres-pied de couple au décollage, qui se pointent dès 1 850 tr/min lorsque jumelés à la boîte automatique à 6 rapports. Le sprint de 0 à 100 km/h s’effectue en 10,4 secondes, ce qui ne semble pas très rapide. En contrepartie, le couple généreux à bas régime compense largement dans la circulation urbaine. Quant à la consommation d’essence, la Cruze livre la marchandise. Durant un voyage aller-retour de Montréal à Québec, le petit quatre turbo s’est contenté de 6,5 L/100km, ce qui est très bien. Et durant ce voyage avec mes enfants, la Cruze nous a récompensés avec un roulement très confortable et silencieux. On sent la voiture solide, raffinée et substantielle. Bon, elle pèse 90 kilos de plus qu’une Honda Civic, ce qui explique en partie la sensation de conduire une voiture un peu plus grosse. Avec la suspension abaissée incluse dans le groupe RS, la Cruze propose un bon équilibre entre une conduite dynamique et un roulement agréable. Elle n’est pas aussi enjouée qu’une Mazda3, mais demeure plus amusante qu’une Civic. Cabine confortable Voici un endroit où GM coupait habituellement les coins ronds; ce n’est pas le cas dans la Cruze. Certains de mes collègues n’aiment pas les garnitures de tissu sur le tableau de bord, mais moi oui. Il ne s’agit pas de la berline compacte la plus spacieuse, mais on note une bonne quantité d’espace pour tout le monde, autant à l’avant qu’à l’arrière. Le siège du conducteur offre un bon soutien, même après de longues heures au volant. La Cruze obtient également une bonne chaîne audio, dotée d’un lecteur de CD pouvant lire les fichiers MP3, de six haut-parleurs et, inclus dans notre voiture d’essai, un port USB et une connectivité téléphonique Bluetooth. Une chaîne Pioneer à neuf haut-parleurs et un système de navigation sont disponibles dans les finitions LT Turbo et LTZ Turbo. Gare aux options La Chevrolet Cruze 2012 est offerte à un prix de base de 15 665 $ avant taxes, transport et préparation. Toutefois, lorsqu’on commence à ajouter des équipements de confort et de commodité, le prix peut grimper facilement. Afin d’ajouter le groupe d’apparence RS de 1 875 $ sur notre Cruze LT Turbo, on doit préalablement sélectionner le groupe 1SB. Commandez aussi la boîte automatique, et le total s’élève à 23 060 $. En comparaison, une Mazda3 GS-SKY coûte 20 395 $, une Honda Civic EX 20 940 $, une Hyundai Elantra GL 20 909 $ et une Ford Focus SE avec le groupe Sport 21 999 $. On l’aime beaucoup cette Cruze, mais la version à l’essai cette semaine n’est pas une aubaine. Tel que cité plus tôt, la Chevrolet Cruze représente à ce jour le meilleur effort de GM à créer une berline compacte pouvant rivaliser avec les meilleures. Et pour preuve : elle s’est mérité le titre de la Voiture canadienne de l’année 2011 selon l’AJAC ainsi que le prix de la Voiture compacte de l’année 2011 chez Auto123.com. Le Général atteint enfin le podium et, surtout, y demeure.

Nice

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